БА-46 Легкий бронеавтомобиль — aviArmor

Неудача с налаживанием производства легкого бронеавтомобиля ЛБ-62 (ЛБ-30) на Горьковском автозаводе была вызвана вполне объективными причинами. Прежде всего, в 1941 году так и не удалось наладить выпуск полноприводного шасси ГАЗ-62 – вместо него планировали выпускать улучшенное ГАЗ-63, но и оно также осталось лишь в опытных образцах. Надо также учитывать, что ГАЗ в первые месяцы войны получил сверхплановый заказ и брать на себя ответственность за производство абсолютно новой машины руководство предприятия не желало.

Тем временем, в августу 1941 года, сложилась такая ситуация, когда выпуск бронемашин БА-10 и БА-20 постепенно сворачивался, а достойной замены им так и не нашлось. Чтобы исправить этот недочет в сентябре на совещании где присутствовали главный конструктор ГАЗ А.Липгарт, его заместитель Н.Астров (ранее известный своими плавающими танками и недавно командированный в Горький из Москвы) и другие сотрудники КБ, было принято решение разработать новый легкий бронеавтомобиль. В его создании также приняли участие конструкторы Ю.Н.Сорочкин, Б.Т.Комаревский и В.Ф.Самойлов.

Первоначальный проект предусматривал использование ходовой части от вездеходного автомобиля ГАЗ-64, совмещенный с наработками, полученными при создании ЛБ-62 и испытаниях немецкой трофейной бронемашины Sd.Kfz.221. Поскольку машина имела достаточно небольшие размеры её экипаж ограничили до 2-х человек, а вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета ДТ.

Проект бронемашины спустя несколько дней был передан в НКСМ, а оттуда он попал на рассмотрение ГАБТУ РККА. У военных разработка КБ ГАЗ получила должную поддержку, что было неудивительно – имевшиеся тогда на вооружении ФАИ\ФАИ-М и БА-20 уже давно не отвечали требованиям, выдвигаемыми к легкому бронеавтомобилю.
Детальное проектирование бронеавтомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-125 (встречается также обозначение “изделие 64-125”), началось во второй декаде октября 1941 года. Работа продвигалась быстрыми темпами – в ноябре были готовы рабочие чертежи и первые детали, а в декабре началась сборка машины, которая 9 января 1942 года совершила первый пробег.

От “сентябрьского” проекта ГАЗ-64-125 имел минимальные отличия. Как и планировалось, за основу было взято шасси полноприводного автомобиля ГАЗ-64, но с целым рядом доработок. Было изменено расположение педалей, рычагов и рулевого управления, усилены рессоры, установлены амортизаторы от ГАЗ М-1 с торсионным стабилизатором боковой устойчивости на задней подвеске, появился новый бензобак увеличенного объёма и т.д.

Корпус бронемашины сваривался от катаных броневых листов толщиной от 4 до 15 мм и внешне напоминал корпус от ЛБ-62. Ориентируясь на хорошие свойства пулестойкости двускатных бортов и лобовых листов, установленных с большими углами наклона, их также применили на ГАЗ-64-125. В верхнем лобовом листе был сделан небольшой люк прямоугольной формы со смотровой щелью, закрытой стеклоблоком “Триплекс”, который заимствовали от танка Т-60. По обеим бортам располагались боковые смотровые щели со стеклами “Триплекс”. Комплект приборов у ГАЗ-64-125 был минимальным: в распоряжении водителя имелись только спидометр и аэрометр, а также сокращенный набор ЗИП. До предела «ужав» корпус, конструкторы были вынуждены проявить немало изобретательности, чтобы рационально разместить в нем экипаж. Водитель находился по центру машины, а за ним, несколько выше, располагался командир, он же стрелок-пулеметчик.

Единственный 7,62-мм пулемет ДТ устанавливался в восьмигранной башне с толщиной стенок 9 мм прикрепленной к тумбе, установленной на полу машины. Для обеспечения максимальных углов обстрела, достигавших по вертикали 75° (огонь мог вестись как по наземным, так и по воздушным целям), и большего удобства при обслуживании пулемета башня не имела крыши и в боевом положении закрывалась противогранатной сеткой, как это было сделано на Sd.Kfz.221\222. Боекомплект состоял из 1260 патронов (20 магазинов), размещавшихся в боевом отделении. Опытный образец оборудовался радиостанцией РБ-64 со штыревой антенной.

Испытания прототипа ГАЗ-64-125 в течении месяца проводились на заводском полигоне. Как и ожидалось, опытный образец обладал целым “букетом” недостатков, однако все они не носили критического характера. В начале февраля 1942 года бронеавтомобиль прошел серию доработок и с 19 по 23 февраля он прошел испытания пробегом и стрельбой на Софринском артиллерийском полигоне. В общей сложности машины прошла 318 км, в основном по заснеженным трассам. За это время из пулемета сделали 378 выстрелов. В отчете об испытаниях, составленным полковником Малыгиным, было отмечено, что из-за более широкой колеи ГАЗ-64-125 не может нормально идти по заснеженному санному пути, поскольку при этом происходило вывешивание колес и машина “садилась” на жесткую наезженную часть дороги. Кроме того, было рекомендовано установить перегородку, закрывавшую бензобак от боевого отделения, устранить зазор между корпусом и башней, усилить плиту ниши башни и провести ряд более мелких доработок.
Вместе с тем, проходимость бронеавтомобиля оказалась намного лучше — он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°. Более удобным, чем у БА-20, было обслуживание пулемета и стрельба из него.

Комиссия рекомендовала принять ГАЗ-64-125 на вооружение для использования в качестве машины связи и охранения, а также для передачи авиадесантным и истребительным частям. Первый экземпляр отчета об испытаниях был передан “наверх” 27 февраля 1942 года и 3 марта прототип был продемонстрирован в Кремле членам правительства. Бронеавтомобиль произвел хорошее впечатление и 17 марта было издано постановление о его приёме на вооружение РККА и начале серийного выпуска на ГАЗ под обозначением БА-64.

Первые серийные бронемашины были построены уже в апреле 1942 года, однако ни один из них не был принят военной приёмкой по причине отсутствия шин ГК. Далее темпы выпуска должны были увеличиваться. За май надлежало сдать 250 машин, а за июнь – декабрь – по 400 машин ежемесячно, причем с сентября планировалось половину бронемашин выпускать в радиофицированном варианте. В процессе производства решили отказаться от использования противогранатной сетки, которая больше мешала. Кроме того, долгое время не удавалось избавиться от одного из недостатков, присущих всех советским бронемашинам – по эксплуатации в летних условиях температура в боевом отделении поднималась до 55-60°. Во избежание этого, в передней части крыши корпуса прорезали вентиляционное отверстие, закрытое сверху броневым кожухом. “Радийные” машины оснащались радиостанциями РБ-64 или 12-РП.

Войсковая эксплуатация БА-64 “обострила” ещё несколько дефектов, наиболее серьёзными из которых была слабая подвеска, плохой обзор с места водителя, недостаточное охлаждение двигателя и высокий центр тяжести. Это приводило к уменьшению гарантийного пробега с 10000 до 1000-4000 км и массовому выходу бронемашин из строя. Например, 30 апреля 1943 года начальник управления бронепоездов и бронемашин генерал-майор Чернов отправил в адрес руководства ГАЗ письмо, в котором приводилась крайне печальная статистика об эксплуатационных возможностях БА-64. В частности указывалось, что в 5-м мехкорпусе из 90 имеющихся бронемашин по техническим проблемам вышли из строя 56.

Первое время эти проблемы пытались решить “локальными” методами – так, с сентября 1942 года, по аналогии со средним БА-10, ввели дополнительный лючок к крыше моторного отделения, улучшив охлаждение двигателя. Однако существенно повысить боевую эффективность удалось только после появления модифицированного варианта ГАЗ-64-125-Б. В плане доработок шасси на нём применили более широкую колею, на передней оси установили 4 гидроамортизатора и устранили торсионный стабилизатор боковой устойчивости. Машина также получила новый двигатель мощностью 54 л.с., с улучшенной системой охлаждения и двумя круглыми лючками в бортах передней части корпуса.

Сборка модифицированных бронеавтомобилей, названных БА-64Б, началась зимой 1943 года. Процесс выпуска в это время набирал обороты, но после серии бомбовых налетов немецкой авиации на Горьковский автозавод, предпринятых с 5 по 14 июня 1943 года, выпуск машин был вынужденно приостановлен и возобновлен только в августе. До конца года изготовили ещё 191 “линейный” и 214 “радийных” бронеавтомобиля, при общем годовом объёме 1424 единицы.

В 1944 году завод выпустил соответственно 1546 и 1404 БА-64Б, в 1945-м – 1742, а завершилось производство в 1946 году, когда военная приемка приняла последние 62 машины. Таким образом, в период с 1942 по 1946 год было собрано 3903 БА-64 и 5160 БА-64Б, что сделало эту бронемашину самой массовой.

Поступив на вооружение РККА бронеавтомобили БА-64 с мая 1942 года направлялись, в основном, в состав танковых частей, где по штату предполагалось иметь 5 машин в управлении танкового корпуса, по 3 в танковых и 17 в мотострелковых бригадах. В то же время, недавно сформированные мотоциклетные полки (мцп) должны были иметь 10 БА-64, а количество легких бронемашин в составе отдельных разведбатов (орб) определялось в 12 единиц.

С июня 1942 года БА-64 отправили в состав следующих подразделений: 3-я отдельная учебная бронерота, 8-й отдельный учебный автоброневой полк, 15-я мотострелковая бригада, 5-ю танковую армию, Московскому автобронетанковому центру, лично Буденному, 8-й и 11-й мцп, 1-3 орб, 5-8 орб, 10, 12, 13, 15 и 16-й орб и штаб 7-го тк.

В сентябре 1942 года в РККА стали формировать 10 отдельных броневых батальонов по 32 машины в каждом и 15 отдельных батальонов бронемашин со штатной численностью 22 бронеавтомобиля и 7 легких танков Т-70. Такие батальоны включались в состав танковых или механизированных корпусов, причем в ряде случаев вместо БА-64 использовались БА-10 и БА-20. С октября 1942 года, при создании бронетранспортерных батальонов, каждому из них полагалось иметь по 12 БА-64 и 12 БТР Bren Carrier британского производства, а в составе отдельных танковых полков полагалось иметь по 3 БА-64 и столько же машин в отдельных полках связи.

Достаточно много внимания уделялось различным модификациям БА-64. Одной из первых появился железнодорожный вариант, который разрабатывался как на Выксунском заводе ДРО (БА-64В) и на Горьковском автозаводе (БА-64Г). Работы начались летом 1942 года и были предъявлены на испытания осенью. Машины разработанная в Выксе оснащалась домкратом и металлическими бандажами, а горьковский вариант имел четыре небольших ролика, попарно смонтированных на осях (движение осуществлялось за счет вращения основных колёс, которых касались рельс).

В конце февраля 1943 года оба прототипа прошли испытания на полигоне ГАБТУ РККА. Наиболее оптимальным был признан вариант БА-64В, который прошел по рельсам 782 км и 250 км по грунту без единой поломки. Была зафиксирована максимальная скорость 82 км\ч, расход топлива составил 24 кг на 100 км, переход с колес на бандажи осуществлялся нетренированной командой за 25-30 минут. Комиссия рекомендовала усилить корпус домкрата и крепления метельников, после чего БА-64В мог быть рекомендован к серийному производству. Тем не менее, собрав ещё две машины от выпуска этого варианта отказались (как впрочем и БА-64Г), но на заводе Войтовича в Москве аналогичным образом на железнодорожный ход поставили ещё 14 бронеавтомобилей.

В сентябре 1942 года в КБ ГАЗ начались работы по установке на БА-64 пулемета ДШК. На опытном образце БА-64Д была смонтирована башня от танка Т-60 с пулеметом, закрепленном в специальном кронштейне, позволявшем вести стрельбу по воздушным целям (угол вертикальной наводки составил от -6° до +70°). Полная масса составила 2425 кг.

В период с 3 по 6 апреля 1943 года бронеавтомобиль прошел испытания стрельбой, а 12 апреля его продемонстрировали представителям ГАБТУ РККА. Машина заслужила хорошую оценку, но комиссия рекомендовала установить ленточное питание к пулемету, вместо магазина на 30 выстрелов, и затем построить предсерийную партию из 10 экземпляров. Тем не менее, на ГАЗе отказались от начала серийного производства БА-64Д, мотивируя это высокой сложностью размещения ленточного питания в небольшой башне бронемашины.

В апреле 1944 года прошли испытания опытного образца БА-64 оснащенного пулеметом СГ-43 конструкции Горюнова. Машина не имела других изменений и по основным характеристикам не отличалась от серийных образцов, однако из-за отсутствия плечевого упора стрельба из СГ-43 при движении оказалась затруднительной и этот вариант поддержки не получил.

Примерно в это же время, с сентября 1942 года, велись работы по превращению БА-64 в бронетранспортер. Новая машина, обозначенная как БА-64Е, поступила на испытания в марте 1943 года. Она отличалась измененным корпусом, в котором могло разместиться 5 человек, который располагались на двух скамейках по бортам. Вместо башни на крыше корпуса устанавливалась турельная установка с пулеметом ДТ. Предполагалось, что БА-64 может быть использован для перевозки автоматчиков, доставке боеприпасов и транспортировки 45-мм пушек.

В начале апреля 1943 года был изготовлен вариант БА-64Е на ширококолейном шасси и без вооружения, после чего он был показан высшему руководству РККА. Уже к 1 июня планировалось построить 10 машин для войсковых испытаний, однако ГАЗ выпустил всего 3, которые вместе с двумя прототипами отправили в распоряжение 3-ю гвардейскую танковую армию и 7-й мк.

В сентябре 1943 и в декабре собрали ещё по три модифицированные машины, отличавшихся отсутствием крыши, дополнительными амбразурами по бортам и сидениями на 4-х человек, причем одна их них оборудовалась радиостанцией 12-РТ (по документам она проходит на БАШ-64). Впрочем, на этом работы над бронетранспортерным вариантам БА-64 свернули.

Более интересным был вариант БА-64З (“зимний”, также он именуется как БА-64СХ — «снегоходный»), представлявший собой обычный бронеавтомобиль установленный на лыжно-гусеничный двигатель, разработанный инженером С.Неждановским. Вместо задних колес монтировались коробчатые лыжи с четырьмя небольшими сдвоенными катками по бокам. Гусеничная редкозвенчатая цепь охватывала лыжи опираясь на катки. Привод на цепь осуществлялся зубчатым колесом, смонтированным на ступице заднего колеса. Вместо передних колес устанавливались лыжи от грузовика ГАЗ-60.

Испытания БА-64З, прошедшие с 30 января по 10 февраля 1943 г., показали, что “зимний” бронеавтомобиль уверенно преодолевает снежную целину, но управлять им крайне сложно, а расход топлива значительно возрос. Кроме того, максимальная скорость БА-64З составила всего 22 км\ч. Таким образом, от дальнейшего развития этой конструкции отказались.

Существовало также немало модификаций, выполненных силами полевых ремонтных бригад. Наиболее часто встречался вариант БА-64 со срезанной верхней частью корпуса, превращенный в легкий БТР. Часть таких машин оснащалась вместо пулемета ДТ противотанковым ружьём ПТРС или ПТРД. Судя по всему, в единичном экземпляре был построен “штабной” БА-64, без верхней части корпуса и крыши, но с новыми сидениями и ветровым стеклом. В 4-м танковом корпусе имелся бронеавтомобиль, оснащенный откидным куполом над крышей башни.

В боях БА-64 использовались очень интенсивно, что в конечном итоге привело к большим потерям. По состоянию на 15 мая 1945 года в РККА оставалось порядка 3000 машин этого типа. Однако, экипажи БА-64, используя фактор внезапности, могли причинить противнику большой урон. Например, 21 июля 1944 г. экипаж сержанта А.И.Нечаева и водителя Т.Т. Пушкареко, находясь в боевом дозоре, внезапно ворвался на окраину г.Немирова. Немецкие пехотинцы не ожидали атаки одиночного бронеавтомобиля и не смогли оказать достойного сопротивления. В ходе боя были уничтожены расчеты двух ПТО и три грузовика. Дождавшись подхода передовой группы советских пехотинцев экипаж БА-64 помог им продолжить зачистку города.

Не менее отважно действовал взвод бронеавтомобилей под командованием старшины М.Петрицы во время советского наступления в Манчжурии в августе 1945 г. При наступлении на г.Лубэй разведчики встретились с конным разъездом и в скоротечном бою заставили их отступить. В плен попало несколько японцев, которые сообщили, что недалеко находится аэродром рядом с которым расположен штаб и тыловые подразделения одной из дивизий противника. Предприняв внезапную атаку командирский БА-64 ворвался на аэродром, где к влету готовилось несколько самолётов. Дав очередь по первому из взлетавших советский экипаж поджег двигатель самолёта, а затем сделал ещё одну очередь поверх кабины. Японский самолёт остановился и находившийся на его борту генерал был захвачен в плен.

Часть БА-64 в 1944-1945 гг. передали дружественным армиям. Например, Войско Польское получило 81 машину (28 потеряно), которые эксплуатировались до 1956 года. Не менее 10 бронеавтомобилей было передано чехословацкому корпусу генерала Свободы, и ещё несколько десятков БА-64 отправили в армии ГДР, Югославии, Китая и Северной Кореи. Последний факт их боевого использования, по всей видимости, относится как раз к Корейской войне 1950-1953 гг.

Источники:
М.Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945», Москва, Яуза \ Эксмо, 2007.
«Бронеавтомобиль БА-64. Краткое руководство службы», Москва, Воениздат,1943
«Бронемашины», Москва, НИИБТ Полигон ГБТУ КА, 1944
«Вездеходы РККА», журнал Армада №7

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
БА-21 обр.1938 г.

БОЕВАЯ МАССА 2360 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 3660
Ширина, мм 1530
Высота, мм 1850
Клиренс, мм 350
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ в башне
БОЕКОМПЛЕКТ 1260 патронов (20 дисков)
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса – 9-15 мм
борт корпуса – 9 мм
башня – 9 мм
корма — 6-9 мм
крыша – 6 мм
днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-М1, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с. с бензобаком на 90 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х4: колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 80 км\ч по шоссе
30 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА 500 км (по шоссе)
350 км (по проселку)
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 34°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,30
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 12-РП или РБ-64 или со штыревой антенной

aviarmor.net

64 | World Of Man Dreams

Бронеавтомобиль был принят на вооружение в мае 1942 года и предназначался для решения задач командирской разведки, управления боем и связи, сопровождения автоколонн.Рассказывает wofmd.com БА-64 был первым советским бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, что позволяло ему преодолевать подъемы свыше 30 градусов, броды глубиной до 0,9 м и косогоры с уклоном до 18 градусов. Бронеавтомобиль имел противопульное бронирование со значительными углами наклона броневых листов. На нем устанавливались пулестойкие шины, заполненные губчатой резиной ГК.

Водитель располагался впереди по центру машины, а за ним находилось боевое отделение, над которым монтировалась открытого типа башня с пулеметом ДТ. Установка пулемета позволяла вести огонь по зенитным и воздушным целям. Для управления бронеавтомобилем водитель мог использовать сменный блок пуленепробиваемых стекол, два таких же блока монтировались на боковых стенках башни. Большая часть машин оснащалась радиостанциями 12РП. В конце 1942 года была проведена модернизация бронеавтомобиля, в ходе которой его колея была расширена до 144б, а в переднюю подвеску добавлены два амортизатора. Модернизированный бронеавтомобиль БА-64Б производился до 1946 года. В ходе производства были разработаны его варианты со снегоходным и железнодорожным движителями, вариант с крупнокалиберным пулеметом, десантный и штабной варианты.

Советский солдат разравнивает дорогу перед легким бронеавтомобилем БА-64, застрявшим после преодоления водной преграды вброд

Учитывая накопленный в 30-х годах опыт создания двухосных и трехосных шасси для бронемашин, горьковчане решили изготовить для действующей армии легкий пулеметный бронеавтомобиль на базе двухосного полноприводного автомобиля ГАЗ-64. 17 июля 1941 года начались конструкторские работы. Компоновку машины вел инженер Ф. А. Лепендин, ведущим конструктором назначили Г. М Вассермана. Проектируемый бронеавтомобиль и внешне, и по боевым возможностям резко отличался от прежних машин этого класса. Конструкторам пришлось принять во внимание новые тактико-технические требования к броневикам, возникшие на основе анализа боевого опыта. Машины предстояло применять для разведки, для управления войсками во время боя. в борьбе с авиадесантом, для сопровождении автоколонн, а также для противовоздушной обороны танков на марше. Также определенное влияние на конструкцию новой машины оказало знакомство заводчан с немецким трофейным бронеавтомобилем SdKfz 221, который 7 сентября был доставлен на ГАЗ для детального изучения.

Проектирование и изготовление бронеавтомобиля продолжалось около шести месяцев – с 17 июля 1941 года по 9 января 1942 года. 10 января 1942 года новый бронеавтомобиль осмотрел Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов. После успешного завершения заводских и войсковых испытаний бронеавтомобиль 3 марта 1942 года был представлен Членам Политбюро ЦК ВКП(б). и уже летом того же года первая партия серийных бронеавтомобилей была направлена в войска Брянского и Воронежского фронтов. За создание бронеавтомобиля БА-64 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года В.А. Грачев был удостоен Государственной премии СССР.

Бронеавтомобиль БА-64 был выполнен по классической схеме с передним расположением двигателя, передними управляемыми и всеми ведущими колесами, с неразрезными мостами, подвешенными впереди на четырех четвертьэллиптических, сзади – на двух полуэллиптических рессорах.

Сверху на жесткую стандартную раму от ГАЗ-64 монтировался многогранный цельносварной корпус, изготовленный из листов катаной стали толщиной от 4-мм до 15-мм. Для него были характерны значительные углы наклона броневых листов к горизонтальной плоскости, сравнительно небольшие габаритные размеры и масса. Борта корпуса состояли из двух поясов бронелистов 9-миллиметровой толщины, которые для повышения пулестойкости располагались так, что продольные и поперечные сечения корпуса представляли собой две сложенные основаниями трапеции. Для входа и выхода из машины экипаж располагал двумя открывавшимися назад и вниз дверями, которые находились в нижних частях бортов справа и слева от водителя. В торцевой задней части корпуса навешивалась бронекрышка, защищавшая заливную горловину бензобака.

Корпус БА-64 не имел заклепочных соединений – стыки листов брони были гладкими и ровными. Петли дверей и люков – наружные, приварные или на выступающих заклепках. Доступ к двигателю осуществлялся через верхнюю, открываемую назад бронекрышку моторного отделения. Все люки, двери и крышки запирались снаружи и изнутри. Впоследствии для улучшения условий работы водителя были введены воздухозаборники на верхней крышке капота и в передней части крышки бронекорпуса. На нижнем левом бортовом бронелисте перед дверцей (сразу за крылом) двумя хомутами крепился механический винтовой домкрат.

Водитель бронемашины располагался в отделении управления по центру машины, а за ним, несколько выше, располагался командир. выполнявший обязанности стрелка-пулеметчика. Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог через зеркальный прибор наблюдения со сменным блоком пуленепробиваемых стекол типа “триплекс”, установленный в открывающемся люке лобового листа корпуса и защищаемый снаружи бронезаслонкой. Кроме того, на некоторых машинах в верхних боковых листах отделения управления устанавливались лючки для бокового обзора, открывавшиеся при необходимости водителем.

В задней части бронеавтомобиля на крыше корпуса была установлена башня кругового вращения, выполненная методом сварки из бронелистов толщиной 10-мм и имевшая форму усеченной восьмигранной пирамиды. В передней части стык башни с корпусом экранировался защитной накладкой – бруствером. Сверху башня была открытой и на первых образцах закрывалась откидном сеткой. Этим обеспечивалась возможность наблюдения за воздушным противником и ведения по нему огня из бортового оружия. Башня устанавливалась в корпусе бронеавтомобиля на конусной колонке. Вращение башни осуществлялось вручную усилием командира-стрелка, который мог повернуть ее и остановить в требуемом положении с помощью тормоза. В лобовой стенке башни имелась амбразура для ведения огня по наземным целям, а в ее боковых стенках были смонтированы два прибора наблюдения, идентичные прибору наблюдения водителя.

Колонна советских бронеавтомобилей БА-64 выходит на огневой рубеж южнее Сталинграда

БА-64 был вооружен 7,62-мм пулеметом ДТ. Вбронеавтомобиле впервые была применена универсальная установка пулемета, которая обеспечивала круговой обстрел из башни наземных целей на дистанции до 1000 м и воздушных целей, летящих на высоте до 500 м. Пулемет мог выдвигаться по стойке вверх из вертикальной амбразуры башни и фиксироваться на любой промежуточной высоте. Для стрельбы по воздушным целям пулемет снабжался кольцевым прицелом. В вертикальной плоскости пулемет наводился на цель в секторе от -36° до +54°. Боекомплект бронеавтомобиля состоял из 1260 патронов, снаряженных в 20 магазинов, и 6 ручных гранат. Большинство бронемашин были оснащены радиостанциями РБ-64 или 12-РП с радиусом действия 8-12 км. Штыревая антенна крепилась вертикально на задней боковой (правой) стенке башни и выступала над ее торцом на 0,85 м.

В моторном отсеке БА-64 был установлен незначительно модифицированный стандартный двигатель ГАЗ-64, способный работать на низкосортных маслах и бензинах, что было крайне важно для эксплуатации бронемашины во фронтовых условиях. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 36,8 кВт (50 л. с.), что позволяло бронемашине двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью 80 км/ч. Подвеска бронеавтомобиля обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам и пересеченной местности с достаточно высокой средней скоростью до 20 км/ч. С полным топливным баком, емкость которого составляла 90 л, БА-64 мог пройти 500 км, что свидетельствовало о достаточной боевой автономности машины.

БА-64 стал первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30 градусов, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18 градусов. Машина не только хорошо ходила по пашне и песку, но и уверенно трогалась с мягких грунтов после остановки. Характерная особенность корпуса – большие свесы впереди и сзади облегчали бронемашине преодоление канав, ям и воронок.

В 1942 году бронеавтомобиль БА-64 подвергся усовершенствованию в связи с проведенной модернизацией базовой машины ГАЗ-64. Модернизированный бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-64Б, имел расширенную до 1446-мм колею, увеличенную габаритную ширину и массу, повышенную до 39,7 кВт (54 л. с.) мощность двигателя, усиленную систему охлаждения двигателя и переднюю подвеску с четырьмя амортизаторами вместо двух.

В конце октября 1942 года модифицированный БА-64Б успешно прошел испытательный пробег подтвердив целесообразность проведенных работ – допустимый крен составлял уже 25°. В остальном величины профильных препятствий, преодолеваемых модернизированным бронеавтомобилем. практически не изменились по сравнению с бронеавтомобилем БА-64.

Начатое весной 1943 года производство БА-64Б продолжалось до 1946 года. В 1944 году производство БА-64Б по отчетности НКО стабильно составляло 250 машин в месяц – 3000 в год (с рацией -1404 единиц). Несмотря на свой основной недостаток – малую огневую мощь – бронеавтомобили БА-64 успешно применялись при проведении десантных операций, разведывательных рейдов, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений.

Удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях, где важным фактором была возможность вести стрельбу по верхним этажам зданий. БА-64 и БА-64Б принимали участие во взятии польских, венгерских, румынских, австрийских городов, в штурме Берлина.

Всего, по данным военных, от заводов-изготовителей было получено 8174 бронеавтомобиля БА-64 и БА-64Б, из них 3390 радиофицированных машин. Последние 62 бронеавтомобиля заводы изготовили в 1946 году. Всего за период с 1942 по 1946 гг заводы выпустили 3901 бронеавтомобиль БА-64 и 5209 БА-64 Б.

БА-64 стал последним представителем бронеавтомобилей в Советской Армии. К концу войны боевые действия разведывательных подразделений все чаще проводились на колесных и гусеничных бронетранспортерах типа МЗА или полугусеничных М9А1.

В послевоенной Советской Армии бронеавтомобили БА-64Б (узкоколейных БА-64 практически не осталось) использовались как учебно-боевые примерно до 1953 года. В других странах (Польша, Чехословакия, ГДР) их использовали гораздо дольше. В 1950-х годах в ГДР разработали модернизированную версию БА-64, которая получила обозначение SK-1 Построенная на удлиненном шасси “Робур Гарант 30К”, внешне она сильно напоминала БА-64.

 

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
БА-21 обр.1938 г.

БОЕВАЯ МАССА 2360 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 3660
Ширина, мм 1530
Высота, мм 1850
Клиренс, мм 350
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ в башне
БОЕКОМПЛЕКТ 1260 патронов (20 дисков)
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса – 9-15 мм
борт корпуса – 9 мм
башня – 9 мм
корма – 6-9 мм
крыша – 6 мм
днище – 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-М1, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с. с бензобаком на 90 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х4: колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 80 км\ч по шоссе
30 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА 500 км (по шоссе)
350 км (по проселку)
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 34°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,30
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 12-РП или РБ-64 или со штыревой антенной

 

wofmd.com

Бронеавтомобиль БА-64

Для работы по совершенствованию бронеавтомобилей не хватало ни конструкторов, ни технологов. Тем не менее такая работа была совершенно необходима и неизбежна. Начали ее по инициативе самих конструкторов 31 августа 1942 года, и в первую очередь с различных вариантов установки задней рессоры и ее новых кронштейнов, над которыми начали работать 5 сентября. С расширением колесной колеи значительно увеличивалась и рессорная колея, что создавало много трудностей. Вначале решили сохранить привычное нижнее расположение задних рессор, по крайней мере не затрагивающее крепление бронекорпуса к раме. Были составлены план коренной модернизации ГАЗ-64-125 и программа его испытаний, переданные 26 сентября на утверждение старшему военпреду БТУ ГАБТУ на ГАЗе инженеру — подполковнику В.П.Окуневу. Он знал отрицательное отношение к узкоколейному БА-64 (как и к другим колесным бронемашинам) командующего бронетанковыми и механизированными войсками Я.Н. Федоренко и поэтому всячески содействовал проведению его модернизации. В течение октября 1942 года был построен ширококолейный образец, получивший индекс 64-125-Б (впоследствии БА-64Б). Компоновку его тщательно и точно нарисовала конструктор Л.А. Горбунова. 23 октября, не дожидаясь проведения испытаний, вышло распоряжение НКСМ о подготовке производства на ГАЗе модернизированного бронеавтомобиля со сроком выдачи всех чертежей к 27 октября. К тому времени уже решили вопросы с верхним расположением усиленных задних рессор и с переделкой кронштейнов передних. 29 октября в испытательный пробег отправились новый ширококолейный БА-64Б и узкоколейный БА-64 — для сравнения. Погода благоприятствовала пробегу и все работы выполнили за три дня, включая стрельбу из пулемета на БА-64Б. Кучность его по сравнению с БА-64 также улучшилась. БА-64Б показал хорошую устойчивость на ходу по разбитым дорогам, на косогорах и при поворотах на большой скорости. Существенно увеличились средние скорости движения по проселку (до 20 км/ч) и бездорожью. Резко возросшая боковая устойчивость позволила допустить движение с креном до 25° и снять за ненадобностью задний стабилизатор поперечной устойчивости. Таким образом, в ширококолейном бронеавтомобиле все встало на свои места. К 16 ноября сдали на подготовку к производству окончательные чертежи нового переднего моста и измененного заднего, а 24 ноября завершили полные заводские испытания БА-64Б. Его параметры несколько изменились: боевая масса возросла до 2425 кг (нагрузка на переднюю ось — 950 кг, на заднюю — 1475 кг), погрузочная масса — 2060 кг; длина полная — 3660 мм, ширина (по крыльям) — 1685, высота — 1850 мм; колея передних и задних колес (по номиналу) — 1446 мм, фактически больше, особенно сзади. Размеры бронекорпуса существенно не изменились. Более совершенная регулировка карбюратора К-23 с пневматическим экономайзером улучшила экономичность движения, но это сказалось только на шоссе, где стало возможным уложиться в расход 16 л на 100 км. Мощность двигателя (гарантированная) поднялась до 54 л.с, а максимальный крутящий момент — до 18 кгм. Для возможности длительного движения без перегрева в жаркую погоду на малых («ползучих») скоростях при боевом сопровождении пеших колонн с 1 июня 1943 года стал применяться усиленный 6-лопастной вентилятор повышенной производительности. Термостат больше не устанавливался. «Эмовский» электрогенератор ГМ-71-А с отключаемым добавочным сопротивлением шунтовой обмотки снова вернулся на двигатель.

Бронеавтомобили БА-64Б на площадке готовой продукции ГАЗа. Зима 1945 г.

Для улучшения защиты от радиопомех в цепях зажигания и генератора были установлены конденсаторы, а в высоковольтных проводах — демпфирующие (подавительные) сопротивления. В передней подвеске уже штатно стояли 4 гидроамортизатора, попарно работающие в противоположных направлениях. Новая передняя подвеска значительно превосходила старую на БА-64. Введение кожуха на выхлопной трубе уменьшило теплоизлучение и нагрев правой ноги водителя, ранее совершенно нетерпимый. Окончательно откорректировали конфигурацию, технологию изготовления и комплектацию бронекорпуса ГАЗ-125 Б (ведущий конструктор Е.В. Дурмашкин). Несколько возросла толщина бронелистов при переходе на новые стандарты: башни — до 10 мм, среднего лобового листа мотоотсека — до 11 мм, нижних жалюзи — до 7 мм, нижнего кормового листа — до 11 мм (что значительно улучшило защиту бензобака), крышки верхнего воздухозабора — до 8, бруствера башни — до 7 мм. Толщину верхнего кормового листа сочли возможным уменьшить до 7 мм. Были установлены, начиная с 28 февраля 1943 года, брызгоуловители на башне для защиты экипажа при пулевом обстреле. Количество возимых ручных гранат Ф-1 увеличили до 8 — они были эффективны даже в бронечастях. Введенные застежки на чехол башни надежно удерживали его и были удобны в эксплуатации. Начиная с БА-64Б завод наконец стал постепенно улучшать качество своих бронеавтомобилей, хотя оно и продолжало вызывать нарекания. Тем не менее, на Испытательном полигоне в 1944 году некоторые образцы уже проходили без поломок до 15 000 км. По данным со 2-го Белорусского фронта отдельные дефекты на БА-64Б стали проявляться только через 6000 — 7000 км тяжелой фронтовой эксплуатации. Много позже, в октябре — ноябре 1944 года был осуществлен очередной этап модернизации БА-64Б, аналогичный проведенному на ГАЗ-67. Стремянки крепления передних рессор, часто обрывавшиеся в эксплуатации, заменили на сквозные 14-мм болты, лучше воспринимающие тянущие усилия. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники, злосчастные 61-121250, требовавшие частой регулировки и, как правило, разрушавшиеся через 1500 км, заменили на подшипники скольжения — бронзовые втулки, стойкие к ударам, надежные и долговечные. Усилия на руле практически не увеличились. Шаровые опоры поворотных кулаков переднего моста наконец стали делать коваными вместо временных литых, усилили крепление их фланцев — поломки прекратились. Изменили фиксацию подшипников ступиц передних колес — исчезло быстрое нарастание в них опасного осевого люфта. Был введен новый прерыватель — распределитель типа Р-15, более надежный и удобный. Уменьшен угол продольного наклона шкворней с 5 до 2° — прекратилось «виляние» передних колес. 2 марта 1943 года был собран первый промышленный образец БА-64Б, до 8 марта проходивший обкатку пробегом 400 км. После проведения в начале апреля на НИБТ Полигоне АБТУ КА в Кубинке ходовых испытаний модернизированных ширококолейных образцов, полностью подтвердивших высокую эффективность выполненных изменений, завод 18 мая получил указание о срочном переводе серийного производства бронеавтомобилей на модель БА-64Б. Его не удалось завершить к лету 1943 года, когда из-за ожесточенных налетов немецкой авиации (перед сражением на Курской дуге) и очень больших разрушений ГАЗ в июне — июле был фактически парализован. Очень сильно пострадали ново-кузовной комплекс, делавший бронекорпуса, и моторный корпус № 1, поставлявший силовые агрегаты ГАЗ-64. Если за январь — июнь 1943 года было выпущено 1415 бронеавтомобилей БА-64 (с рацией 636), то с 7 июня по 31 августа производства их не было совсем (сгорел МСЦ-5). Завод чрезвычайно быстро был восстановлен и с 1 сентября 1943 года (но никак не ранее) начался выпуск ширококолейного БА-64Б (с шасси № 73360). До конца года сделали 405 модернизированных бронеавтомобилей (с рацией — 214). В 1944 году производство БА-64Б по отчетности НКО стабильно составляло 250 машин в месяц — 3000 в год (с рацией — 1404). По заводским же данным — 2950 машин. Обычно бывает наоборот — не все сданные заводом изделия засчитываются военной приемкой.

Следует отметить, что БА-64 был единственным полноприводным колесным бронеавтомобилем, выпускавшимся в войну отечественной промышленностью и состоящим на вооружении Красной армии почти на всем ее протяжении, среди броневиков воюющих стран он оказался самым легким, малогабаритным, подвижным и неприхотливым. В целом БА-64 себя безусловно оправдал и был необходим в армии. Остальные образцы бронеавтомобилей как новые, так и модификации БА-64, оказались малоудачными или не очень нужными, особенно к концу войны. Несмотря на свой основной недостаток — малую эффективность огня, ограничивающую широкое применение в войсках, бронеавтомобили БА-64 успешно воевали там, где их использование было целесообразным и оправданным. Они оказались удобными при проведении десантных операций, разведывательных рейдов, для огневой поддержки наступающих войск, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений, особенно в лесисто-болотистой местности. Здесь особую ценность представляли их высокая проходимость, хорошие подвижность и маневренность. Нельзя сказать, что БА-64 особенно любили в войсках — спастись из него при поражении и неизбежном при этом пожаре было почти невозможно. В серьезных операциях предпочитали использовать трофейные бронемашины — более удобные и лучше вооруженные. Правда, и немцы не отказывались от попавших к ним БА-64. По постановлению ГКО московский вагоноремонтный завод им. Войтовича НКПС к 1 июня 1944 года поставил на железнодорожный ход (вместо колес были одеты металлические диски с бандажами) 15 бронеавтомобилей БА-64Б. Они использовались в качестве бронедрезин и для разведки в составе некоторых бронепоездов. И в дальнейшем на том же заводе производилось мелкосерийное переоборудование БА-64Б на железнодорожный ход. В частях встречались нередкие попытки усиления огневой мощи БА-64, чаще всего с импровизированной установкой 14,5 мм противотанкового самозарядного ружья ПТРС.

Тактико-технические характеристики
Модель БА-64 БА-64Б
Год выпуска

    1942     1943
Экипаж

    2     2
Масса, кг

    2360     2425
Длина, м

    3,66     3,66
Ширина, м

    1,53     1,69
Высота, м

    1,9     1,85
Бронирование, мм

   Лоб 15 мм

    Борт 9 мм

    Корма 11 мм

    Крыша 6 мм

    Днище 4 мм
   Лоб 15 мм

    Борт 9 мм

    Корма 11 мм

    Крыша 6 мм

    Днище 4 мм
Вооружение

    1 x 7.62 мм ДТ     1 x 7.62 мм ДТ
Боезапас

    1260 патронов     1260 патронов
Двигатель

«ГАЗ-64», 50 л.с.
4-цилиндровый
«ГАЗ-64», 54 л.с.
4-цилиндровый
Топливо, л.

    90     90
Запас хода, км

    540     560
Макс. скорость, км/ч

    80     80
Выпущено, шт

9063

Оно лучше других подходило для этих целей и было эффективно в обороне, хотя большая высота линии огня, раскачивание машины и нежесткое самодельное крепление в башне снижало точность его стрельбы. Особенно удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях, где неоценимую роль играла возможность зенитной стрельбы по верхним этажам зданий при хорошей защите экипажа от автоматно-пулеметного огня противника. В таком качестве БА-64 и БА-64Б участвовали во взятии польских, венгерских, румынских, австрийских и, наконец немецких крупных городов. Дошли они в большом количестве и до Берлина, а потом по праву приняли участие в Параде Победы. Капитальный ремонт их был налажен на БТРЗ-121. К концу войны производство БА-64Б естественно сократилось: с января по 30 апреля 1945 года выпущено 868 машин (с рацией — 420), до конца года — 1742 (по заводским данным). Военные считали, что всего за годы войны им было сдано 8174 бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б (с рацией — 3390). Вероятно, несколько больше — в отчетность НКО не попал выпуск с 1 по 8 мая 1945 года (приблизительно еще 60 машин). На конец войны в армии оставалось всего 3314 бронеавтомобилей, в основном типа БА-64. Все остальные, в частности многие БА-10 и БА-20, были потеряны (всего — 11 188 единиц). После Победы типичный образец тактики, техники и трудностей технологии войны бронеавтомобиль БА-64Б в виде боевой машины армии уже был не нужен — устаревший, тесный, со слабым вооружением, низким ресурсом. В 1946 году завод изготовил последние 62 машины, однако производство запасных частей к ним сохранил по 1953 год, параллельно с выпуском ГАЗ-67Б и ГАЗ-011. Следует отметить, что опыт модернизации тяжелонагруженных БА-64, к тому же чаще работавших в экстремальных условиях, очень помог при совершенствовании и этих однотипных легковых автомобилей, создал для них конструкторский задел. Всего завод за 1942 — 1946 годы выпустил 3901 бронеавтомобиль БА-64 и 5209 — БА-64Б (по заводским данным — 3903 и 5160 соответственно). Интересно, что американцы также предприняли попытку построить легкий бронеавтомобиль на основе своего «джипа» — Willys MB. Опытный образец его Т-25 ЕЗ появился в том же 1942 году. Однако они не справились с трудностями такой поистине «ювелирной» конструкторской работы на короткобазой и узкоколейной машине и их бронеавтомобиль развития не получил, несмотря на хорошее шасси. Кстати, оно не выдерживало перегрузок.

В послевоенной Советской армии бронеавтомобили БА-64Б (узкоколейных БА-64 уже почти не осталось — они интенсивно списывались) использовались в основном как учебно-боевые еще несколько лет, по крайней мере до 1953 года. Изредка они применялись для оперативной связи и как командные пункты с мощной радиостанцией. В дальнейшем — как учебные при подготовке экипажей бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152 (до середины 1950-х годов).

В войсках наших союзников они применялись гораздо дольше. Польская армия получила во время войны 81 бронеавтомобиль БА-64Б (часть — после ремонта на заводе № 2 в Москве), к 16 мая 1945 года их осталось 53. Потом они служили еще по меньшей мере с десяток лет. В чехословацком корпусе, начиная с 1943 года, была всего одна рота бронеавтомобилей БА-64Б — 10 машин. После войны БА-64Б долго служили в Восточной Германии, затем в Народной армии ГДР, но хорошо нашли себя там в 1950-е годы как полицейские броневики, вызвав даже себе в 1954 году подражание под маркой SK-1 (на базе полноприводного грузовичка Robur «Garant» 30K). История как бы совершила полный оборот, если вспомнить, с подражания чему начинался в 1941 году ГАЗ-64-125. Один образец БА-64Б сохранился в Военном музее Дрездена. В свое время много бронеавтомобилей было отправлено в Югославию, Северную Корею (КНДР), а после 1949 года — и в Китай (КНР). Приняли участие они и в корейской войне 1950 — 1953 г.г. Некоторые были захвачены в качестве трофеев американцами и по крайней мере один экземпляр имеется в их Абердинском бронетанковом музее. По некоторым сведениям, бронеавтомобили БА-64Б есть в военных музеях Англии, Болгарии, Китая, КНДР, Польши (два), Финляндии, Югославии. В нашей стране за последние годы парк БА-64Б вырос благодаря различным поисковым организациям, которые находили и восстанавливали повреждённую боевую технику. Наверное единственно полностью заводской экземпляр БА-64Б сохранился в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве, поступивший туда в 1965 году с Кубинского полигона (в их музее не осталось ни одного). До этого он снимался в фильмах «Живые и мертвые» и «Красные листья». Машина была полностью исправна, «на ходу», что и позволило ее довольно легко «оживить» в процессе реставрации, проведенной в конце 1996 года. Двигатель завелся сразу, агрегаты были исправны и комплектны, вода после многолетнего наружного экспонирования внутрь корпуса не попадала.

Фотографии бронеавтомобиля БА-64 и БА-64Б 

            Чертежи бронеавтомобиля БА-64 и БА-64Б:
                   — чертежи БА-64 выпуска апреля 1942 г.

                   — чертежи БА-64Б выпуска 1943 г.

                   — колонка башни БА-64Б

                   — органы управления и контрольные приборы БА-64Б


Источники:

И.Мощанский, Д.Сахончик «Освобождение Австрии» (Военная летопись №7, 2003 г.)

И.Мощанский «У ворот Берлина. Ч.I.» (Военная летопись. ВИС «Армии мира» №5)

И.Мощанский, И.Хохлов «Агония Рейха. Операция в Германии и Чехославакии» (Военная летопись. Бронетанковый музей №9)

И.Мощанский, И.Хохлов «Впереди Германия» (Военная летопись №4,2005 г.)

BA-64 (Wydawnictwo Militaria №303)

Polska 1945-1955. Zimna Wojna vol.I (Wydawnictwo Militaria №307)

Е.Прочко «Бронеавтомобиль БА-64. Амфибия ГАЗ-011.» (Серия «Бронетанковый фонд», изд.центр «Экспринт», 2006 г.)

Для любителей масштабного моделизма

Обсуждение статьи на форуме

стр.2    

bronetehnika.narod.ru

БА-64Б – первый советский полноприводный броневик (ФОТО; ВИДЕО) – Новости Владивостока на VL.ru


Идея бронирования и оснащения вооружением автомобиля появилась еще с момента его создания. Первой полноприводной бронированной машиной Советского Союза стал БА-64Б. Броневик времен Великой Отечественной буквально по деталям воссоздали в пригороде Владивостока.


БА-64Б, несмотря на свой игрушечный вид, представлял большую опасность для пехоты противника. Эти броневики стали массово производить в 1942 году. Они не только прошли через горнило Великой Отечественной войны, но и применялись в ходе вытеснения японских милитаристов из Маньчжурии и американских оккупантов во время Корейской войны в 1950-е годы.


Как только БА-64 сняли с вооружения – в 1950-е годы — большую часть единиц техники порезали на металл, а отдельные экземпляры стали служить мишенями на стрельбах. Энтузиасты военно-патриотического клуба «Техника XX века» и реставраторы Уссурийского авторемонтного завода буквально по крупицам восстановили бронеавтомобиль, переданный с полигона одной из приморских воинских частей, к 70-летию Победы.


«Мы нашли чертежи, восстановили механизмы, которые в свое время изобрели на заводе. Двигатель, коробку передач, мосты восстанавливали наши партнеры — Уссурийский авторемонтный завод. Остальную работу проводили наши реставраторы, в первую очередь ответственный специалист Михаил Иванович Мазур», — добавил специалист по связям с общественностью музея Юрий Морозов.


Конструкция восстановленного броневика базируется на шасси одного из лучших отечественных внедорожников – ГАЗ-67. Бронелисты машины – от 6 до 15 мм — были способны защитить БА-64Б от попадания пуль и осколков, также на автомобиле установлены пулестойкие шины.


Все реставрационные работы заняли около года. За неделю до праздника машину поставили на ход и покрасили. Корреспонденты VL.ru одними из первых провели тест-драйв советского бронеавтомобиля. Подробнее…


Сейчас машина почти готова к празднику. На нее наносят военную маркировку. Вместо макета пехотного пулемета Дегтярева образца 1927 года будет установлен макет танкового пулемета образца 1929 года. И уже 9 мая БА-64Б станет главным экспонатом музея. Здесь также будет обустроена военно-полевая кухня с солдатской кашей, состоится праздничный концерт.


Военно-патриотический клуб «Техника XX века в Приморском крае» — Грязелечебница, 21 (район станции «Садгород»). Тел: +7 (964) 433-98-32, +7 (902) 483-84-55.


Специально к 70-летию Победы корреспонденты VL.ru подготовили документальный фильм о восстановленном во Владивостоке накануне праздника бронеавтомобиле.


ВИДЕО:



Все публикации проекта:


Армия России: пограничники на страже хасанских рубежей


Армия России: ВДВ — элита Вооруженных Сил


Армия России: Ка-52 «Аллигатор» — боевой вертолет нового поколения


Армия России: БА-64Б – первый советский полноприводный броневик


Армия России: МС-1 – первенец отечественного танкопрома


Максим Тихонов (текст), Михаил Готенко (видео), Сергей Орлов (фото).

www.newsvl.ru

RCWorld — Ба-64. История, фото, чертежи

Подробности



Категория: История



декабря 18, 2017




Просмотров: 390


прогноз погоды
кухни мира

Советский бронеавтомобиль БА-64 в коллекции ссылок. Подборка включает описание конструкции, детальные фотографии и большое количество схем и чертежей машины.

Историческая справка:
http://www.bronetehnika.narod.ru/ba64/ba64.html

http://army.lv/ru/Fotografii/Tehnika-i-vooruzheniya/Suhoputnie-voyska/Bronirovannaya-kolesnaya-tehnika/Broneavtomobil-BA-64/2607

Детальные фотографии:

http://svsm.org/gallery/ba-64/IMGP1991

http://ru.autowp.ru/gaz/64/

http://autoreview.ru/archive/2005/08/ba64/

http://www.bronetehnika.narod.ru/ba64/ba64_3.html

http://www.ww2militaryvehiclerentals.com/ba64.html

Чертежи и схемы окраски:

http://www.armchairgeneral.com/rkkaww2/galleries/armored_cars/BA_64_bp.htm

http://armor.kiev.ua/Tanks/WWII/BA64/

http://battlefront.ru/tank10.htm

http://ipmsmalta.forumotion.net/t1203p30-ba64-b-miniart-first-paint

http://foto-transporta.ru/main.php?g2_itemId=48339

http://carmotorcycles.org/variantyi-okrasa-ba-64/

Comments:

  • Facebook
  • ВКонтакте

Social Commentsоформление садового участка
новости крыма

  • Назад

rcworld-ru.ru

БА-64 в фотографиях. Часть 2.

Продолжаю старую тему:

1. БА-64Б из частей 1-го Белорусского фронта перед Бранденбургскими воротами, Берлин, 7 мая 1945 года.


2. Разведчики в засаде. На крюках БА-64 буксирный трос, на переднем крыле ящик с боеприпасами, 1943 г.


3. Разведчики 5-й гв. танковой армии на бронеавтомобилях БА-64. Белгородское направление, июль-август 1943 г.


4. Бронеавтомобиль БА-64 (Б?) 4-го гв. механизированного корпуса в Белграде, октябрь 1944 г. Боевая техника данного соединения отличалась оригинальными тактическими знаками. Здесь знак трудно идентифицировать, но есть мнение, что это крокодил либо ящерица.


5. Танк Т-34-85 из состава 36-й гв. танковой бригады 4-го гвардейского мехкорпуса на улицах освобожденного Белграда, октябрь 1944 год. Позади танка броневик БА-64Б.


6. Бронеавтомобиль БА-64, Кривой Рог, 28 февраля 1944 г.


7.


8. БА-64 (Б?) и МЗА1 «Скаут кар», 1-й Украинский фронт, Германия, апрель 1945 года.


9. Бронетранспортёр МЗА1 «Скаут кар» и два бронеавтомобиля БА-64, 4-й мотоциклетный полк 6-й танковой армии, Румыния, сентябрь-октябрь 1944 года.


10. Бронетранспортёры M3A1 «Скаут кар» и бронеавтомобиль БА-64 капитана К. К. Котова, 13-й (???) механизированный корпус 2-го Украинского фронта, август 1944 года.


11. БА-64Б на фоне ратуши г. Штольца, 27 апреля 1945 г. Пулемет зачехлен, на запаске нештатно висит трос.


12. Бронеавтомобиль БА-64Б, 2-й Белорусский фронт, Померания, 1945 г.


13. Бронеавтомобиль БА-64Б и мотоциклисты в Берлине, апрель-май 1945 г.


14. Бронеавтомобиль БА-64Б в Чехословакии. 1945 год.


15. Советское разведподразделение на БА-64Б входит в Прагу, май 1945 г.


16. БА-64Б разведбатальона 1-го гв. механизированного корпуса, Вена, апрель 1945 г.


17. БА-64Б и командир экипажа В. Иванов, Вена, апрель 1945 г.


18. Переправа через реку Нейсе. Бронеавтомобили БА-64Б спешат к осажденному Бреслау, Германия, март 1945 г.


19. Переправа через реку Нейсе. Бронеавтомобили БА-64Б спешат к осажденному Бреслау, Германия, март 1945 г.


20. Немец копается в моторе трофейного БА-64. Место неизвестно. Есть версия, что это Харьков, март-апрель 1943 г.

21. БА-64Б выгружается из трофейной немецкой БДБ тип Д, 1946 г. На Балтике две такие баржи «V-31» и «V-1» были захвачены советскими войсками в 1944 году в ходе Выборгской наступательной операции и были включены в состав Балтийского флота.

knigo-man.livejournal.com

БА-64 — Колёсная и гусеничная техника — Сухопутные войска — Каталог статей

   Неудача с налаживанием производства легкого
бронеавтомобиля ЛБ-62 (ЛБ-30) на Горьковском автозаводе была вызвана
вполне объективными причинами. Прежде всего, в 1941 году так и не
удалось наладить выпуск полноприводного шасси ГАЗ-62 – вместо него
планировали выпускать улучшенное ГАЗ-63, но и оно также осталось лишь в
опытных образцах. Надо также учитывать, что ГАЗ в первые месяцы войны
получил сверхплановый заказ и брать на себя ответственность за
производство абсолютно новой машины руководство предприятия не желало.

   Тем временем, в августу 1941 года, сложилась такая ситуация, когда
выпуск бронемашин БА-10 и БА-20 постепенно сворачивался, а достойной
замены им так и не нашлось. Чтобы исправить этот недочет в сентябре на
совещании где присутствовали главный конструктор ГАЗ А.Липгарт, его
заместитель Н.Астров (ранее известный своими плавающими танками и
недавно командированный в Горький из Москвы) и другие сотрудники КБ,
было принято решение разработать новый легкий бронеавтомобиль. В его
создании также приняли участие конструкторы Ю.Н.Сорочкин,
Б.Т.Комаревский и В.Ф.Самойлов. Первоначальный проект предусматривал
использование ходовой части от вездеходного автомобиля ГАЗ-64,
совмещенный с наработками, полученными при создании ЛБ-62 и испытаниях
немецкой трофейной бронемашины Sd.Kfz.221. Поскольку машина имела
достаточно небольшие размеры её экипаж ограничили до 2-х человек, а
вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета ДТ.

   Проект бронемашины спустя несколько дней был передан в НКСМ, а
оттуда он попал на рассмотрение ГАБТУ РККА. У военных разработка КБ ГАЗ
получила должную поддержку, что было неудивительно – имевшиеся тогда на
вооружении ФАИ\ФАИ-М и БА-20 уже давно не отвечали требованиям,
выдвигаемыми к легкому бронеавтомобилю.

   Детальное проектирование бронеавтомобиля, получившего обозначение
ГАЗ-64-125 (встречается также обозначение «изделие 64-125”), началось
во второй декаде октября 1941 года. Работа продвигалась быстрыми
темпами – в ноябре были готовы рабочие чертежи и первые детали, а в
декабре началась сборка машины, которая 9 января 1942 года совершила
первый пробег.

   От «сентябрьского” проекта ГАЗ-64-125 имел минимальные отличия. Как
и планировалось, за основу было взято шасси полноприводного автомобиля
ГАЗ-64, но с целым рядом доработок. Было изменено расположение педалей,
рычагов и рулевого управления, усилены рессоры, установлены
амортизаторы от ГАЗ М-1 с торсионным стабилизатором боковой
устойчивости на задней подвеске, появился новый бензобак увеличенного
объёма и т.д.

   Корпус бронемашины сваривался от катаных броневых листов толщиной от
4 до 15 мм и внешне напоминал корпус от ЛБ-62. Ориентируясь на хорошие
свойства пулестойкости двускатных бортов и лобовых листов,
установленных с большими углами наклона, их также применили на
ГАЗ-64-125. В верхнем лобовом листе был сделан небольшой люк
прямоугольной формы со смотровой щелью, закрытой стеклоблоком
«Триплекс”, который заимствовали от танка Т-60. По обеим бортам
располагались боковые смотровые щели со стеклами «Триплекс”. Комплект
приборов у ГАЗ-64-125 был минимальным: в распоряжении водителя имелись
только спидометр и аэрометр, а также сокращенный набор ЗИП. До предела
«ужав» корпус, конструкторы были вынуждены проявить немало
изобретательности, чтобы рационально разместить в нем экипаж. Водитель
находился по центру машины, а за ним, несколько выше, располагался
командир, он же стрелок-пулеметчик.

   Единственный 7,62-мм пулемет ДТ устанавливался в восьмигранной башне
с толщиной стенок 9 мм прикрепленной к тумбе, установленной на полу
машины. Для обеспечения максимальных углов обстрела, достигавших по
вертикали 75° (огонь мог вестись как по наземным, так и по воздушным
целям), и большего удобства при обслуживании пулемета башня не имела
крыши и в боевом положении закрывалась противогранатной сеткой, как это
было сделано на Sd.Kfz.221\222. Боекомплект состоял из 1260 патронов
(20 магазинов), размещавшихся в боевом отделении. Опытный образец
оборудовался радиостанцией РБ-64 со штыревой антенной.

   Испытания прототипа ГАЗ-64-125 в течении месяца проводились на
заводском полигоне. Как и ожидалось, опытный образец обладал целым
«букетом” недостатков, однако все они не носили критического характера.
В начале февраля 1942 года бронеавтомобиль прошел серию доработок и с
19 по 23 февраля он прошел испытания пробегом и стрельбой на Софринском
артиллерийском полигоне. В общей сложности машины прошла 318 км, в
основном по заснеженным трассам. За это время из пулемета сделали 378
выстрелов. В отчете об испытаниях, составленным полковником Малыгиным,
было отмечено, что из-за более широкой колеи ГАЗ-64-125 не может
нормально идти по заснеженному санному пути, поскольку при этом
происходило вывешивание колес и машина «садилась” на жесткую наезженную
часть дороги. Кроме того, было рекомендовано установить перегородку,
закрывавшую бензобак от боевого отделения, устранить зазор между
корпусом и башней, усилить плиту ниши башни и провести ряд более мелких
доработок.

   Вместе с тем, проходимость бронеавтомобиля оказалась намного лучше —
он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды
глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°. Более удобным,
чем у БА-20, было обслуживание пулемета и стрельба из него.

   Комиссия рекомендовала принять ГАЗ-64-125 на вооружение для
использования в качестве машины связи и охранения, а также для передачи
авиадесантным и истребительным частям. Первый экземпляр отчета об
испытаниях был передан «наверх” 27 февраля 1942 года и 3 марта прототип
был продемонстрирован в Кремле членам правительства. Бронеавтомобиль
произвел хорошее впечатление и 17 марта было издано постановление о его
приёме на вооружение РККА и начале серийного выпуска на ГАЗ под
обозначением БА-64.

   Первые серийные бронемашины были построены уже в апреле 1942 года,
однако ни один из них не был принят военной приёмкой по причине
отсутствия шин ГК. Далее темпы выпуска должны были увеличиваться. За
май надлежало сдать 250 машин, а за июнь – декабрь – по 400 машин
ежемесячно, причем с сентября планировалось половину бронемашин
выпускать в радиофицированном варианте. В процессе производства решили
отказаться от использования противогранатной сетки, которая больше
мешала. Кроме того, долгое время не удавалось избавиться от одного из
недостатков, присущих всех советским бронемашинам – по эксплуатации в
летних условиях температура в боевом отделении поднималась до 55-60°.
Во избежание этого, в передней части крыши корпуса прорезали
вентиляционное отверстие, закрытое сверху броневым кожухом. «Радийные”
машины оснащались радиостанциями РБ-64 или 12-РП.

   Войсковая эксплуатация БА-64 «обострила” ещё несколько дефектов,
наиболее серьёзными из которых была слабая подвеска, плохой обзор с
места водителя, недостаточное охлаждение двигателя и высокий центр
тяжести. Это приводило к уменьшению гарантийного пробега с 10000 до
1000-4000 км и массовому выходу бронемашин из строя. Например, 30
апреля 1943 года начальник управления бронепоездов и бронемашин
генерал-майор Чернов отправил в адрес руководства ГАЗ письмо, в котором
приводилась крайне печальная статистика об эксплуатационных
возможностях БА-64. В частности указывалось, что в 5-м мехкорпусе из 90
имеющихся бронемашин по техническим проблемам вышли из строя 56.

   Первое время эти проблемы пытались решить «локальными” методами –
так, с сентября 1942 года, по аналогии со средним БА-10, ввели
дополнительный лючок к крыше моторного отделения, улучшив охлаждение
двигателя. Однако существенно повысить боевую эффективность удалось
только после появления модифицированного варианта ГАЗ-64-125-Б. В плане
доработок шасси на нём применили более широкую колею, на передней оси
установили 4 гидроамортизатора и устранили торсионный стабилизатор
боковой устойчивости. Машина также получила новый двигатель мощностью
54 л.с., с улучшенной системой охлаждения и двумя круглыми лючками в
бортах передней части корпуса.

   Сборка модифицированных бронеавтомобилей, названных БА-64Б, началась
зимой 1943 года. Процесс выпуска в это время набирал обороты, но после
серии бомбовых налетов немецкой авиации на Горьковский автозавод,
предпринятых с 5 по 14 июня 1943 года, выпуск машин был вынужденно
приостановлен и возобновлен только в августе. До конца года изготовили
ещё 191 «линейный” и 214 «радийных” бронеавтомобиля, при общем годовом
объёме 1424 единицы.

   В 1944 году завод выпустил соответственно 1546 и 1404 БА-64Б, в
1945-м – 1742, а завершилось производство в 1946 году, когда военная
приемка приняла последние 62 машины. Таким образом, в период с 1942 по
1946 год было собрано 3903 БА-64 и 5160 БА-64Б, что сделало эту
бронемашину самой массовой.

   Поступив на вооружение РККА бронеавтомобили БА-64 с мая 1942 года
направлялись, в основном, в состав танковых частей, где по штату
предполагалось иметь 5 машин в управлении танкового корпуса, по 3 в
танковых и 17 в мотострелковых бригадах. В то же время, недавно
сформированные мотоциклетные полки (мцп) должны были иметь 10 БА-64, а
количество легких бронемашин в составе отдельных разведбатов (орб)
определялось в 12 единиц.

   С июня 1942 года БА-64 отправили в состав следующих подразделений:
3-я отдельная учебная бронерота, 8-й отдельный учебный автоброневой
полк, 15-я мотострелковая бригада, 5-ю танковую армию, Московскому
автобронетанковому центру, лично Буденному, 8-й и 11-й мцп, 1-3 орб,
5-8 орб, 10, 12, 13, 15 и 16-й орб и штаб 7-го тк.

   В сентябре 1942 года в РККА стали формировать 10 отдельных броневых
батальонов по 32 машины в каждом и 15 отдельных батальонов бронемашин
со штатной численностью 22 бронеавтомобиля и 7 легких танков Т-70.
Такие батальоны включались в состав танковых или механизированных
корпусов, причем в ряде случаев вместо БА-64 использовались БА-10 и
БА-20. С октября 1942 года, при создании бронетранспортерных
батальонов, каждому из них полагалось иметь по 12 БА-64 и 12 БТР Bren
Carrier британского производства, а в составе отдельных танковых полков
полагалось иметь по 3 БА-64 и столько же машин в отдельных полках связи.

   Достаточно много внимания уделялось различным модификациям БА-64.
Одной из первых появился железнодорожный вариант, который
разрабатывался как на Выксунском заводе ДРО (БА-64В) и на Горьковском
автозаводе (БА-64Г). Работы начались летом 1942 года и были предъявлены
на испытания осенью. Машины разработанная в Выксе оснащалась домкратом
и металлическими бандажами, а горьковский вариант имел четыре небольших
ролика, попарно смонтированных на осях (движение осуществлялось за счет
вращения основных колёс, которых касались рельс).

   В конце февраля 1943 года оба прототипа прошли испытания на полигоне
ГАБТУ РККА. Наиболее оптимальным был признан вариант БА-64В, который
прошел по рельсам 782 км и 250 км по грунту без единой поломки. Была
зафиксирована максимальная скорость 82 км\ч, расход топлива составил 24
кг на 100 км, переход с колес на бандажи осуществлялся нетренированной
командой за 25-30 минут. Комиссия рекомендовала усилить корпус домкрата
и крепления метельников, после чего БА-64В мог быть рекомендован к
серийному производству. Тем не менее, собрав ещё две машины от выпуска
этого варианта отказались (как впрочем и БА-64Г), но на заводе
Войтовича в Москве аналогичным образом на железнодорожный ход поставили
ещё 14 бронеавтомобилей.

   В сентябре 1942 года в КБ ГАЗ начались работы по установке на БА-64
пулемета ДШК. На опытном образце БА-64Д была смонтирована башня от
танка Т-60 с пулеметом, закрепленном в специальном кронштейне,
позволявшем вести стрельбу по воздушным целям (угол вертикальной
наводки составил от -6° до +70°). Полная масса составила 2425 кг.

   В период с 3 по 6 апреля 1943 года бронеавтомобиль прошел испытания
стрельбой, а 12 апреля его продемонстрировали представителям ГАБТУ
РККА. Машина заслужила хорошую оценку, но комиссия рекомендовала
установить ленточное питание к пулемету, вместо магазина на 30
выстрелов, и затем построить предсерийную партию из 10 экземпляров. Тем
не менее, на ГАЗе отказались от начала серийного производства БА-64Д,
мотивируя это высокой сложностью размещения ленточного питания в
небольшой башне бронемашины.

   В апреле 1944 года прошли испытания опытного образца БА-64
оснащенного пулеметом СГ-43 конструкции Горюнова. Машина не имела
других изменений и по основным характеристикам не отличалась от
серийных образцов, однако из-за отсутствия плечевого упора стрельба из
СГ-43 при движении оказалась затруднительной и этот вариант поддержки
не получил.

   Примерно в это же время, с сентября 1942 года, велись работы по
превращению БА-64 в бронетранспортер. Новая машина, обозначенная как
БА-64Е, поступила на испытания в марте 1943 года. Она отличалась
измененным корпусом, в котором могло разместиться 5 человек, который
располагались на двух скамейках по бортам. Вместо башни на крыше
корпуса устанавливалась турельная установка с пулеметом ДТ.
Предполагалось, что БА-64 может быть использован для перевозки
автоматчиков, доставке боеприпасов и транспортировки 45-мм пушек.

   В начале апреля 1943 года был изготовлен вариант БА-64Е на
ширококолейном шасси и без вооружения, после чего он был показан
высшему руководству РККА. Уже к 1 июня планировалось построить 10 машин
для войсковых испытаний, однако ГАЗ выпустил всего 3, которые вместе с
двумя прототипами отправили в распоряжение 3-ю гвардейскую танковую
армию и 7-й мк.

   В сентябре 1943 и в декабре собрали ещё по три модифицированные
машины, отличавшихся отсутствием крыши, дополнительными амбразурами по
бортам и сидениями на 4-х человек, причем одна их них оборудовалась
радиостанцией 12-РТ (по документам она проходит на БАШ-64). Впрочем, на
этом работы над бронетранспортерным вариантам БА-64 свернули.

   Более интересным был вариант БА-64З («зимний”, также он именуется
как БА-64СХ — «снегоходный»), представлявший собой обычный
бронеавтомобиль установленный на лыжно-гусеничный двигатель,
разработанный инженером С.Неждановским. Вместо задних колес
монтировались коробчатые лыжи с четырьмя небольшими сдвоенными катками
по бокам. Гусеничная редкозвенчатая цепь охватывала лыжи опираясь на
катки. Привод на цепь осуществлялся зубчатым колесом, смонтированным на
ступице заднего колеса. Вместо передних колес устанавливались лыжи от
грузовика ГАЗ-60.

   Испытания БА-64З, прошедшие с 30 января по 10 февраля 1943 г.,
показали, что «зимний” бронеавтомобиль уверенно преодолевает снежную
целину, но управлять им крайне сложно, а расход топлива значительно
возрос. Кроме того, максимальная скорость БА-64З составила всего 22
км\ч. Таким образом, от дальнейшего развития этой конструкции
отказались.

   Существовало также немало модификаций, выполненных силами полевых
ремонтных бригад. Наиболее часто встречался вариант БА-64 со срезанной
верхней частью корпуса, превращенный в легкий БТР. Часть таких машин
оснащалась вместо пулемета ДТ противотанковым ружьём ПТРС или ПТРД.
Судя по всему, в единичном экземпляре был построен «штабной” БА-64, без
верхней части корпуса и крыши, но с новыми сидениями и ветровым
стеклом. В 4-м танковом корпусе имелся бронеавтомобиль, оснащенный
откидным куполом над крышей башни.

   В боях БА-64 использовались очень интенсивно, что в конечном итоге
привело к большим потерям. По состоянию на 15 мая 1945 года в РККА
оставалось порядка 3000 машин этого типа. Однако, экипажи БА-64,
используя фактор внезапности, могли причинить противнику большой урон.
Например, 21 июля 1944 г. экипаж сержанта А.И.Нечаева и водителя Т.Т.
Пушкареко, находясь в боевом дозоре, внезапно ворвался на окраину
г.Немирова. Немецкие пехотинцы не ожидали атаки одиночного
бронеавтомобиля и не смогли оказать достойного сопротивления. В ходе
боя были уничтожены расчеты двух ПТО и три грузовика. Дождавшись
подхода передовой группы советских пехотинцев экипаж БА-64 помог им
продолжить зачистку города.

   Не менее отважно действовал взвод бронеавтомобилей под командованием
старшины М.Петрицы во время советского наступления в Манчжурии в
августе 1945 г. При наступлении на г.Лубэй разведчики встретились с
конным разъездом и в скоротечном бою заставили их отступить. В плен
попало несколько японцев, которые сообщили, что недалеко находится
аэродром рядом с которым расположен штаб и тыловые подразделения одной
из дивизий противника. Предприняв внезапную атаку командирский БА-64
ворвался на аэродром, где к влету готовилось несколько самолётов. Дав
очередь по первому из взлетавших советский экипаж поджег двигатель
самолёта, а затем сделал ещё одну очередь поверх кабины. Японский
самолёт остановился и находившийся на его борту генерал был захвачен в
плен.

   Часть БА-64 в 1944-1945 гг. передали дружественным армиям. Например,
Войско Польское получило 81 машину (28 потеряно), которые
эксплуатировались до 1956 года. Не менее 10 бронеавтомобилей было
передано чехословацкому корпусу генерала Свободы, и ещё несколько
десятков БА-64 отправили в армии ГДР, Югославии, Китая и Северной
Кореи. Последний факт их боевого использования, по всей видимости,
относится как раз к Корейской войне 1950-1953 гг.

Тактико-технические характеристики БА-64 образца 1942 года:
Классификация: лёгкий бронеавтомобиль
Боевая масса, т: 2,36
Экипаж, чел.: 2
История
Годы производства: 1942—1945
Годы эксплуатации: 1942 — 1950-е
Количество выпущенных, шт.: 9110
Размеры
Длина корпуса, мм: 3660
Ширина корпуса, мм: 1530
Высота, мм: 1900
База, мм: 2100
Колея, мм: 1240
Клиренс, мм: 210
Бронирование
Тип брони: стальная катаная
Лоб корпуса (верх), мм/град.: 12 / 40°
Лоб корпуса (середина), мм/град.: 6 / 84°
Лоб корпуса (низ), мм/град.: 9 / 30—52°
Борт корпуса (верх), мм/град.: 6—9 / 30°
Борт корпуса (низ), мм/град.: 6—7 / 30°
Корма корпуса (верх), мм/град.: 9 / 30°
Корма корпуса (низ), мм/град.: 6 / 35°
Днище, мм: 4
Крыша корпуса, мм: 6
Лоб башни, мм/град.: 9 / 30°
Борт башни, мм/град.: 9 / 30°
Корма башни, мм/град.: 9 / 30°
Крыша башни, мм: открытая
Вооружение
Углы ВН, град.: −36…+54°
Прицелы: диоптрический
Пулемёты: 1 × 7,62-мм ДТ
Подвижность
Тип двигателя: рядный 4‑цилиндровый карбюраторный жидкостного охлаждения
Мощность двигателя, л. с.: 50
Скорость по шоссе, км/ч: 80
Запас хода по шоссе, км: 560
Удельная мощность, л. с./т: 21,2
Колёсная формула: 4×4
Тип подвески: на листовых рессорах и гидравлических амортизаторах
Преодолеваемый подъём, град.: 36°
Преодолеваемый брод, м: 0,9

Источники:
М.Коломиец — Лёгкие бронеавтомобили Красной Армии довоенной постройки.
Сайт — http://www.aviarmor.net/TWW2/armored_cars/ussr/ba-64.htm

weapons-of-war.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о