Ара 2 – II (AT1-): .

Содержание

Антагонисты рецепторов ангиотензина II в кардиологической практике: современный взгляд на проблему | Кобалава Ж.Д., Шаварова Е.К.

Для цитирования: Кобалава Ж.Д., Шаварова Е.К. Антагонисты рецепторов ангиотензина II в кардиологической практике: современный взгляд на проблему // РМЖ. 2008. №11. С. 1609

Антагонисты рецепторов ангиотензина II (АРА II) – один из новых и наиболее динамично развивающихся классов антигипертензивных препаратов. Появившись в начале 90–х годов XX века, сартаны занимали второстепенные позиции. Считалось, что основной нишей для их применения является лечение пациентов, не переносящих прием ингибиторов ангиотензинпревращающего фермента (иАПФ) из–за появления кашля. С момента своего первого появления АРА II проделали сложный путь развития от новых лекарственных средств для лечения артериальной гипертонии (АГ), характеризующихся в первую очередь отличной переносимостью, до одного из основных классов кардиологических препаратов, доказавших свою превосходную эффективность в предотвращении сердечно–сосудистых осложнений у пациентов с АГ, сердечной недостаточностью, мерцательной аритмией, перенесших инфаркт миокарда, с патологией почек.

За сравнительно короткий срок было накоплено критическое количество важных экспериментальных и клинических данных, кардинально изменивших представление о сартанах. В настоящее время не вызывает сомнения, что благоприятное действие АРА II не ограничивается снижением артериального давления (АД) при АГ. Это позволило европейским экспертам обоснованно внести новые показания в современные рекомендации по лечению АГ, опубликованные в 2007 г. [1]. Сартаны, наряду с ингибиторами АПФ, диуретиками, b–блокаторами, антагонистами кальция, равноправно могут являться как препаратом первого выбора, так и компонентом комбинированной терапии больного АГ. Новыми ситуациями относительно предыдущей версии рекомендаций, обосновывающими выбор в пользу АРА II по сравнению с другими классами антигипертензивных препаратов, являются инфаркт миокарда в анамнезе, сахарный диабет (наряду с иАПФ), пароксизмальная форма фибрилляции предсердий (наряду с иАПФ), метаболический синдром (наряду с иАПФ, антагонистами кальция) (табл. 1).

Кашель при приеме ингибиторов АПФ АРА II эффективно предотвращают вмешательство ренин–ангиотензин–альдостероновой системы (РААС) в сосудистые, тканевые и клеточные реакции. Сартаны – высокоселективные лекарственные соединения, избирательно блокирующие рецепторы 1 типа ангиотензина II и, по–видимому, способствующие стимуляции рецепторов ангиотензина II 2 типа. Блокада РААС, достигаемая при помощи сартанов, является максимально полной, поскольку предотвращает воздействие на специфические рецепторы ангиотензина II, продуцируемого не только по основному, но и по дополнительным путям. Селективное воздействие на рецепторы ангиотензина II 1 типа сочетается с сохранением метаболизма энкефалинов, брадикинина и других биологически активных пептидов, а именно с повышением активности кининовой системы на фоне лечения иАПФ связаны такие нежелательные эффекты, как сухой кашель и ангионевротический отек. Стимуляция рецепторов ангиотензина II 2 типа приводит к благоприятным антипролиферативным эффектам и вазодилатации.
Сартаны в лечении
артериальной гипертонии
Сартаны обладают уникальным профилем переносимости во всех применяемых дозовых режимах: при увеличении дозы не происходит увеличения частоты встречаемости побочных эффектов, что значительно повышает приверженность пациентов лечению. Отличная переносимость сартанов, сравнимая с переносимостью приема плацебо, до последнего времени считалась главным достоинством этого класса препаратов, однако за последние годы накоплен достаточный материал, подтверждающий, что по эффективности АРА II ничуть не уступают основным классам антигипертензивных препаратов.

В 2008 г. был выполнен мета–анализ, посвященный оценке сравнительной эффективности иАПФ и АРА II в лечении АГ [2]. Статистически проанализировав результаты 61 исследования, в том числе 47 рандомизированных контролируемых (РКИ), авторы пришли к выводу, что и АРА II, и иАПФ обладают сходной способностью снижать повышенное АД при длительном наблюдении у лиц, страдающих АГ. В 37 РКИ различий в динамике АД выявлено не было, в 8 РКИ большей антигипертензивной эффективностью обладали АРА II, в двух – иАПФ. Причем оба исследования, в которых первенствовали иАПФ, предполагали сравнение 50 мг лозартана с 20 мг эналаприла, в то время как при назначении 100 мг лозартана по сравнению с 10–20 мг эналаприла различий в степени снижения АД не наблюдалось. В анализируемых исследованиях при применении монотерапии иАПФ или АРА II удавалось достичь успеха в среднем у 55% пациентов. Под критериями успешности лечения подразумевали не только отсутствие потребности в назначении дополнительной терапии, но и адекватную приверженность пациента лечению на протяжении всего периода наблюдения. Поэтому, по мнению авторов, преимущества сартанов в первую очередь были связаны с лучшей переносимостью терапии, что особенно четко было продемонстрировано в ретроспективных когортных исследованиях, где частота отмены терапии была значительно выше в группе больных, леченных с применением иАПФ. Наиболее часто встречающимися побочными явлениями были головная боль, головокружение и кашель, причем при проведении мета–анализа различий в частоте первых двух симптомов выявлено не было, в то время как кашель достоверно чаще выявлялся при терапии иАПФ по сравнению с АРА II (9,9% vs 3,2% – в РКИ, 1,7% vs 0,6% в когортных исследованиях, соответственно).
Авторы крупного мета–регрессионного анализа, посвященного оценке АД–зависимых и АД–независимых эффектов препаратов, блокирующих РААС, пришли к выводу, что ассоциированная со снижением АД способность АРА II и иАПФ положительно влиять на частоту коронарных событий одинакова [3]. Небольшие дополнительные АД–независимые эффекты свойственны классу иАПФ.

Клинические исследования, в которых проводилось сравнение влияния АРА II и других антигипертензивных препаратов на заболеваемость и смертность при АГ, показали, что сартаны не только не уступают в антигипертензивной эффективности, но в некоторых ситуациях даже превосходят представителей традиционных классов кардиологических препаратов в способности влиять на прогноз.
В исследовании LIFE, в которое были включены более 9000 пациентов с АГ и ЭКГ–признаками гипертрофии левого желудочка, в группе терапии, начинавшейся с лозартана, в течение 5–летнего наблюдения было достигнуто сопоставимое с группой атенолола снижение АД. При этом лозартан оказался на 13% более эффективен в предупреждении сердечно–сосудистых событий (p=0,02), на 25% эффективнее предупреждая инсульты (p=0,02) и в одинаковой с атенололом степени предотвращал развитие инфарктов миокарда [4]. При этом лозартан в большей степени по сравнению с атенололом способствовал регрессу гипертрофии левого желудочка.

Кандесартан достоверно лучше препятствовал развитию несмертельных инсультов у пожилых пациентов в исследовании SCOPE, в большей степени снижая АД по сравнению с плацебо и стандартной терапией [5].
Сравнение эффективности терапии на основе эпросартана и нитрендипина во вторичной профилактике инсульта проводилось в исследовании MOSES, в которое были включены 1352 пациента с АГ, перенесших острое нарушение мозгового кровоообращения. На протяжении всего периода (2,5 года) наблюдалось сопоставимое снижение САД и ДАД, также не зарегистрировано достоверных различий в частоте назначения комбинированной терапии. Эпросартан способствовал снижению риска развития цереброваскулярных осложнений на 25%. В группе эпросартана достигнуто преимущество по сравнению с группой больных, получавших нитрендипин, в отношении снижения общей смертности и частоты сердечно–сосудистых осложнений [6]. Таким образом, можно говорить о доказанности кардио– и церебропротективных свойств АРА II.

Сравнение антигипертензивной мощности валсартана и амлодипина в исследовании VALUE оказалось в пользу антагониста кальциевых каналов, что сопровождалось достоверным снижением частоты инфарктов миокарда и тенденцией к снижению частоты инсультов в группе амлодипина [7]. При этом достоверных различий по влиянию на общую смертность в этом исследовании получено не было.
Несмотря на одинаковый механизм действия препараты внутри одного и того же класса несколько отличаются друг от друга по фармакокинетическим свойствам и эффективности. В проспективном рандомизированном сравнительном исследовании COSIMA оценивалась антигипертензивная эффективность комбинированной терапии на основе диуретика и АРА II. Пациентам с АГ после 5–недельной монотерапии гидрохлортиазидом 12,5 мг назначались валсартан 80 мг или ирбесартан 150 мг. В группе ирбесартана через 8 недель лечения удалось в достоверно большем числе случаев добиться целевых значений АД (50,2% vs 33,2%, p=0,0003), различия в степени снижения систолического и диастолического АД также достоверно отличались в пользу ирбесартана [8]. Дизайн этого исследования выбран не случайно. Около 2/3 пациентов, страдающих АГ, для достижения целевого уровня АГ нуждаются в комбинированной терапии. Согласно последним европейским рекомендациям по лечению АГ всем пациентам высокого и очень высокого риска комбинация двух антигипертензивных агентов должна быть назначена в качестве стартовой терапии [1]. Обоснованными признаны комбинации сартанов с диуретиками или антагонистами кальция. В силу фармакокинетических характеристик повышение дозы до максимальной сартанов, также как и иАПФ, сопровождается умеренным приростом антигипертензивного эффекта, в то время как комбинация АРА II с низкими дозами диуретиков значительно потенциирует снижение АД [9]. В частности, при сравнении эффективности ирбесартана и гидрохлортиазида (ГХТЗ) в монотерапии и их комбинаций в исследовании с дизайном по типу «матрица» 4 х 4 (фиксированные комбинации ирбесартана в дозе 0; 37,5; 100; 300 мг и ГХТЗ в дозе 0; 6,25; 12,5; 25 мг) продемонстрировано, что снижение диастолического АД при приеме плацебо составляет в среднем 3,5 мм рт.ст., ирбесартана – от 7,1 до 10,2 мм рт.ст., ГХТЗ – от 5,1 до 8,3 мм рт.ст., а в комбинации – от 8,1 до 15,0 мм рт.ст. [9]. Кроме того, подобное сочетание позволяет нивелировать возможные побочные эффекты диуретиков (гипокалиемия, повышение уровня креатинина, мочевой кислоты, глюкозы), и сартанов (гиперкалиемия) [9].

Сартаны в терапии
хронической сердечной
недостаточности
Активация РААС считается одним из ключевых звеньев в патогенезе сердечной недостаточности (СН), способствуя развитию ремоделирования сердечно–сосудистой системы и прогрессированию заболевания. Вопрос о применении АРА II у больных с хронической СН довольно долго обсуждался в научных кругах. Представлялись возможными две стратегии применения АРА II при СН: совместно с иАПФ и вместо них.
Впервые возможность применения сартанов в качестве препарата для лечения хронической СН была подтверждена в исследованиях ELITE, ELITE–2. Терапия каптоприлом и лозартаном у больных с сердечной недостаточностью оказывала одинаковое влияние на смертность в исследовании ELITE–2 (10,4% vs 11,7%, соответственно) при наблюдении в течение 555 дней [10]. В то же время лозартан характеризовался значительно лучшей переносимостью по сравнению с каптоприлом. В группе сартана из–за нежелательных явлений были вынуждены прекратить лечение 9,7% пациентов, а в группе иАПФ – 14,7%. Сходные результаты получены в исследовании OPTIMAAL, в которое включали пациентов с сердечной недостаточностью, перенесших инфаркт миокарда: смертность в группе лозартана при наблюдении в течение 2,7 лет составила 18% и достоверно не отличалась от таковой в группе каптоприла – 16% [11]. Эти же результаты подтвердило исследование VALIANT [12]: у пациентов, перенесших инфаркт миокарда, осложнившимся систолической дисфункцией левого желудочка, сердечной недостаточностью, ни терапия валсартаном, ни терапия каптоприлом, ни комбинация двух препаратов не обладала преимуществами в отношении смертности и других клинических исходов. Таким образом, иАПФ и сартаны в одинаковой степени способны улучшать прогноз у пациентов с систолической дисфункцией левого желудочка.
От 30 до 50% пациентов с симптомами застойной сердечной недостаточности имеют нормальную или близкую к нормальной фракцию выброса – так называемую СН с сохранной фракцией выброса (ФВ), при этом смертность среди этих пациентов почти так же высока, как и у лиц с нарушением систолической функции [13]. При диастолической СН размеры левого желудочка и ФВ остаются нормальными, но отмечается увеличение жесткости стенок и нарушение процессов релаксации, что приводит к снижению наполнения левого желудочка при нормальном давлении в левом предсердии [14]. У пациента с изолированной диастолической СН, как правило, сердце справляется с функцией обеспечения метаболических потребностей организма, однако высокое конечно–диастолическое давление левого желудочка передается на сосуды малого круга, приводя к появлению застоя, одышки и других симптомов левожелудочковой СН [15]. Препараты, блокирующие РААС, способствующие обратному ремоделированию сердечно–сосудистой системы, потенциально должны оказывать положительное влияние на прогноз у этой категории пациентов, но на сегодняшний день доказательная база по эффективности применения того или иного класса препаратов явно недостаточна.
Доказанная эффективность для больных с нарушенной систолической функцией не может быть экстраполирована на лиц, имеющих изолированное нарушение диастолической функции левого желудочка. Известно, что чаще СН с сохранной ФВ обнаруживается у пациентов более старшего возраста (>75 лет), у женщин вероятнее, чем у мужчин, характерен длительный анамнез АГ, ожирения, реже – указание на перенесенный инфаркт миокарда.
В скором времени будут опубликованы результаты исследования I–PRESERVE, которые позволят ответить на вопрос, может ли терапия ирбесартаном у больных с диастолической СН при сохранной систолической функции оказать дополнительные преимущества в отношении прогноза. Бесспорным достоинством данного спланированного исследования является выбор популяции пациентов [13]. В исследование I–PRESERVE включены 4133 пациента, сходные по возрасту, полу, антропометрическим данным, средним значениям фракции выброса левого желудочка, выраженности клинических проявлений недостаточности кровообращения с реальной популяцией пациентов, страдающих СН с сохранной ФВ. Средний возраст пациентов – 72 года, 60% – женщины, средняя ФВ – 59%. У 64% пациентов причиной развития сердечной недостаточности является АГ, у небольшой доли пациентов в анамнезе имелись инфаркт миокарда (23%), коронарная реваскуляризация (13%), мерцательная аритмия (29%). Таким образом, выборка пациентов радикально отличается от выборки одной из ветвей исследования CHARM (CHARM–Preserved), в которой изучались преимущества применения кандесартана у больных СН с сохранной ФВ [16]. К концу 36–месячного наблюдения в исследовании CHARM–Preserved было отмечено достоверное уменьшение количества госпитализаций по поводу СН, но абсолютных преимуществ сартанов в отношении снижения частоты инсультов, инфарктов, реваскуляризации миокарда не получено. Это может объясняться, с одной стороны, небольшой длительностью наблюдения, а с другой – особенностью критериев включения, благодаря которым в исследовании участвовали пациенты, отличающиеся от реальной популяции пациентов, страдающих СН с сохранной ФВ (средний возраст – 67 лет, всего 40% женщин, средняя ФВ – 54%, лишь 23% пациентов имели в качестве причины развития СН гипертоническую болезнь, более половины больных страдали ИБС).
До последнего времени оставался открытым вопрос о возможности совместного применения сартанов и иАПФ у больных высокого риска. Предполагалось, что сочетанное воздействие этих классов препаратов позволит более полно блокировать РААС, тем самым значительно улучшая прогноз. Окончательную точку в этой дискуссии поставили результаты недавно завершившегося исследования ONTARGET [17]. Пациентам с артериальной гипертонией высокого риска, страдающим ИБС, атеросклерозом нижних конечностей, сахарным диабетом, перенесшим инфаркт миокарда, инсульт, назначалась терапия телмисартаном 80 мг или рамиприлом 10 мг или их комбинацией. Первичной комбинированной конечной точкой являлась смерть от сердечно–сосудистых причин, инфаркт миокарда, инсульт, госпитализации по поводу СН. В исследовании участвовали более 25 тысяч больных. К концу наблюдения (56 месяцев) различий в частоте развития первичной конечной точки выявлено не было (16,5% в группе рамиприла vs 16,7% в группе телмисартана, ОР 1,01, 95% ДИ 0,94–1,09). По сравнению с группой рамиприла в группе телмисартана реже встречались кашель (4,2% vs 1,1%, p<0,001) и ангионевротический отек (0,3% vs 0,1%, p=0,01), но чаще случаи гипотензии (1,7% vs 2,6%, p<0,001). Частота синкопальных состояний не отличалась между группами. Телмисартан и комбинация сартана с иАПФ в большей степени снижали АД по сравнению с рамиприлом, однако после поправки на это также не выявлено различий по частоте исходов. В группе комбинированной терапии частота первичных конечных точек составила 16,3%, однако достоверно чаще по сравнению с группой рамиприла регистрировались почечная дисфункция (13,5% vs 10,2%, p<0,001) и гипотензия (4,8% vs 1,7%, p<0,001). Таким образом, телмисартан доказал свою терапевтическую эквивалентность рамиприлу у пациентов с распространенным сосудистым поражением и у больных сахарным диабетом высокого риска при лучшей переносимости, что служит еще одним доказательством сопоставимости класса сартанов по сравнению с классом иАПФ. Комбинированная терапия с использованием и сартана, и иАПФ сопровождалась увеличением частоты встречаемости побочных эффектов по сравнению с терапией рамиприлом, не оказывая дополнительного положительного влияния на прогноз больного (рис. 1)
Сартаны в лечении
фибрилляции предсердий
При длительном лечении пациента с мерцательной аритмией выбор стратегии контроля ритма не оказывает влияния на долгосрочный прогноз, хотя и улучшает качество жизни пациентов, уменьшая выраженность симптомов [18,19]. Антиаритмическая терапия зачастую характеризуется плохой переносимостью, радиочастотные методы лечения доступны ограниченному кругу больных, поэтому поиск безопасных фармакологических средств, способных влиять на течение мерцательной аритмии и прогноз пациентов, продолжаются. В спектр этих препаратов входят и сартаны. Доказано повышение тканевого уровня ангиотензинпревращающего фермента и увеличение экспрессии рецепторов к ангиотензину у пациентов с фибрилляцией предсердий [20]. Активация РААС широко вовлечена в прогрессирование хронической СН и может способствовать возникновению фибрилляции предсердий. Ангиотензин II, вызывая пролиферацию фибробластов и снижая активность коллагеназ, является мощным активатором процессов фиброза миокарда [21,22]. Блокада РААС, вызываемая АРА II или иАПФ, приводит к замедлению процессов фиброза предсердий, снижению давления в левом предсердии, уменьшению эктопической активности предсердий [23–25]. Кроме того, определенную роль в профилактике фибрилляции предсердий может играть непосредственный гемодинамический эффект препаратов за счет снижения постнагрузки.
При анализе рандомизированных исследований получены доказательства того, что иАПФ и сартаны способны снижать частоту появления новых приступов фибрилляции предсердий по сравнению с плацебо. Преимущества в отношении риска возникновения фибрилляции предсердий у лиц с систолической СН по сравнению с плацебо были продемонстрированы для эналаприла в исследовании SOLVD, для валсартана в исследовании Val–HeFT, однако эти исследования проводились достаточно давно, когда стандарты лечения больных с СН существенно отличались от современных, не включали b–блокаторы. Именно на этом основывались сомнения в том, что сартаны будут обладать дополнительными преимуществами для профилактики возникновения пароксизмов фибрилляции предсердий при назначении их на фоне адекватной терапии СН. Эти сомнения рассеялись после опубликования результатов исследования CHARM. У больных с симптомной СН, получающих современную терапию, назначение кандесартана приводило к снижению относительного риска развития фибрилляции предсердий на 19% по сравнению с плацебо (ОР 0,812, 95% ДИ 0,662–0,998, p=0,048) [26]. В подгруппе пациентов со сниженной ФВ также наблюдалось достоверное снижение риска возникновения фибрилляции предсердий на 22%. Мета–анализ исследований, посвященных этой проблеме, продемонстрировал, что чем в большей степени снижена фракция выброса, тем большее протективное действие в отношении риска развития фибрилляции предсердий оказывают препараты, блокирующие РААС [27].
Помимо уменьшения риска возникновения новых эпизодов фибрилляции предсердий, сартаны способны предотвращать появление рецидивов при пароксизмальной форме заболевания. Сартаны и иАПФ могут обладать непосредственным антиаритмическим эффектом, поскольку ангиотензин II способен напрямую участвовать в процессе электрического ремоделирования предсердий, даже в отсутствие СН. Так, снижение рефрактерного периода предсердий, наблюдаемое в эксперименте на фоне частой стимуляции предсердий, может быть предотвращено назначением средств, подавляющих активность РААС. Назначение ирбесартана дополнительно к амиодарону за 3 недели до плановой кардиоверсии пациентам с персистирующей фибрилляцией предсердий снижает вероятность развития рецидива пароксизмов фибрилляции предсердий по сравнению с терапией амиодароном без ирбесартана (17% vs 37%, p=0,008) [28]. Максимальный эффект сартанов наблюдался в течение первых 2 месяцев лечения, что подтверждает роль блокады эффектов ангиотензина II в отношении процессов электрического ремоделирования предсердий в раннем периоде после кардиоверсии.
Для оценки преимуществ одного класса над другим в профилактике развития нарушений ритма, а также оценки роли средств, влияющих на РААС, в лечении фибрилляции предсердий требуется проведение дальнейших исследований.
Нефропротективный
потенциал сартанов
Уменьшение протеинурии ассоциировано с замедлением прогрессирования хронической болезни почек. Накоплено достаточно данных, свидетельствующих о том, что и сартаны, и иАПФ способны оказывать положительное влияние на функциональное состояние почек. Ренопротективные свойства присущи и классу антагонистов кальциевых каналов. Имеются ли преимущества назначения того или иного класса препарата? В нескольких крупных рандомизированных исследованиях убедительно доказано, что сартаны эффективно противостоят прогрессированию поражения почек. В исследовании IDNT были изучены свойства ирбесартана у 1715 больных с сахарным диабетом 2 типа и нефропатией [29]. Эффекты препарата в дозе 300 мг сравнивались с действием амлодипина 10 мг и плацебо в течение 2,6 лет. Частота достижения конечных точек при применении ирбесартана в целом была на 20% ниже, чем в группе плацебо, и на 23% ниже, чем в группе амлодипина. При этом риск удвоения исходного уровня креатинина был ниже, чем в указанных группах на 33% и 37%, соответственно, а риск развития терминальной ХПН – на 23%. Нефропротективный эффект ирбесартана в исследовании IDNT, как и лозартана в исследовании RENAAL, не зависел от уровня АД. В исследовании IRMA–2 у больных АГ и сахарным диабетом 2 типа зарегистрировано значительное снижение частоты развития микроальбуминурии, независимого фактора риска сердечно–сосудистых заболеваний. Снижение риска прогрессирования диабетической нефропатии проявлялось независимо от антигипертензивного эффекта препарата.
Kunz R. et al., проанализировав результаты 59 исследований (6181 пациент), посвященных сравнению нефропротективного потенциала иАПФ, сартанов и антагонистов кальциевых каналов у лиц с хроническим заболеванием почек, пришли к выводу, что АРА II и иАПФ оказались одинаково эффективны в снижении протеинурии, а при сравнении с антагонистами кальциевых рецепторов преимущество оказалось на стороне АРА II [30]. Сартаны уменьшали протеинурию независимо от степени ее выраженности и причины развития.
Заключение
На сегодняшний день эффективность сартанов в терапии АГ не вызывает сомнений. При этом абсолютно обоснованным является расширение показаний к назначению АРА II, которые шагнули за рамки класса антигипертензивных препаратов и доказали свою способность улучшать прогноз пациентов, оказывая положительное влияние на различных этапах кардио–ренального континуума. Существует гипотеза о пользе назначения сартанов у больных с систолической сердечной недостаточностью, перенесших инфаркт миокарда, а предварительные результаты исследования I–PRESERVE позволяют предполагать, что и у больных с нарушением диастолической функции назначение ирбесартана будет способствовать обратному развитию ремоделирования и восстановлению процессов релаксации миокарда, тем самым снижая выраженность симптомов застойной СН. Помимо этого способность ирбесартана влиять на процессы электрического ремоделирования предсердий, уменьшая вероятность возникновения пароксизмов фибрилляции предсердий, позволяет рекомендовать назначение АРА II лицам с пароксизмальной формой фибрилляции предсердий. Сартаны обладают нефропротективным действием у лиц с диабетической нефропатией и хроническим заболеванием почек, при этом эффект не зависит от степени снижения АД.
Потребность в назначении комбинированной терапии имеется у двух третей пациентов, страдающих АГ, что заставляет искать эффективные и хорошо переносимые сочетания лекарственных препаратов. Одной из предпочтительных комбинаций является назначение АРА II совместно с гидрохлоротиазидом, в частности, применение ирбесартана с гидрохлоротиазидом в исследовании INCLUSIVE [31] позволило достичь целевого АД у 69% пациентов, у которых монотерапия была неэффективна. Все шире становится спектр показаний к назначению комбинированной терапии в дебюте лечения, что позволяет не только значительно повысить эффективность и ускорить достижение целевых цифр АД, но и обладает возможностью взаимного нивелирования нежелательных побочных реакций. К фиксированным комбинациям препаратов предъявляются достаточно высокие требования: они должны обладать лучшей способностью снижать АД и лучшим профилем безопасности по сравнению с монотерапией в средних дозах каждым из компонентов. Накопленная доказательная база позволила впервые в 2007 г. Американскому управлению по контролю за продуктами питания и лекарствами (FDA) с целью достижения целевых значений АД рекомендовать полнодозовую фиксированную комбинацию ирбесартана с гидрохлортиазидом в качестве терапии первой линии не только больным с тяжелой АГ, но и всем пациентам с АГ 2 степени, и тем, кому потенциально потребуется назначение двух и более препаратов для достижения целевых цифр АД [32].

Литература
1. 2007 Guidelines for the management of arterial hypertension. J Hypertension 2007;25:1105–1187.
2. Matchar DB, McCrory DC, Orlando LA et al. Systematic review: comparative effectiveness of angiotensin–converting enzyme inhibitors and angiotensin II receptor blockers for treating essential hypertension. Ann Int Med 2008;148:16–29.
3. Blood Pressure Lowering Treatment Trialists Collaboration. Blood pressure dependent and independent effects of agents that inhibit the renin–angiotensin system. J Hypertens 2007;25:951–958.
4. Dahlof B, Devereux RB, Kristiansson K et al. LIFE study group. Cardiovascular morbidity and mortality in the losartan intervention for endpoint reduction in hypertension study: a randomized trial against atenolol Lancet 2002;359:995–1003.
5. Lithell H, Hansson L, Scoog I et al. SCOPE study group. The study on cognition and prognosis in the elderly (SCOPE). Principal results of a randomized double–blind interventional trial. J Hypertension 2003;21:875–886.
6. Schrader J, Lunders S, Kulschewski A et al. for MOSES study group. Morbidity and mortality after stroke. Eprosartan compared with nitrendipine for secondary prevention: principal results of a prospective randomized controlled study (MOSES). Stroke 2005;36:1218–26.
7. Julius S, Kjeldsen SE, Weber M et al. VALUE trial group. Outcomes in hypertensive patients at high cardiovascular risk treated with regimens based on valsartan or amlodipine: the VALUE randomised trial. Lancet 2004;363:2022–2031.
8. Bobrie G, Delonca J, Moulin C et al. Comparative study of efficasy of irbesartan/HCTZ with valsartan/HCTZ using home blood pressure monitoring in the treatment of mild–to–moderate hypertenison (COSIMA). Am J Hypertens 2005;18(11):1482–1488.
9. Flack JM. Maximaising antihypertensive effects of angiotensin II receptor blockers with thiazide diuretic combination therapy: focus on irbesartan/hydrochlorothiazide.Int J Clin Pract 2007;61(12):2093–2102. .
10. Pitt B, Poole–Wilson PA, Segl R on behalf of the ELITE II investigators. Effect of losartan compared with captopril on mortality in patients with symptomatic heart failure: randomised trial – the Losartan Heart Failure Survival Study ELITE II. Lancet 2000;355:1582–1587.
11. Dickstein K, Kjekshus J, and the OPTIMAAL Steering Committee for the OPTIMAAL Study Group. Effects of losartan and captopril on mortality and morbidity high–risk patients after acute myocardial infarction: the OPTIMAAL randomised trial. Lancet 2002;360:752–760.
12. Preffer MA, McMurray JJV, Velasquez EJ et al. For the Valsartan in Acute Myocardial Infarction Trial Investigators. Valsartan, Captopril or both in myocardial infarction complicated by the heart failure, left ventricular dysfunction, or both. N Eng J Med 2003;349:1893–1906.
13. Carson P, Massie BM, McKelvie R, et al; for the I–PRESERVE Investigators. The irbesartan in heart failure with preserved systolic function (I–PRESERVE) trial: rationale and design. J Card Fail. 2005;11:576–585.
14. Aurigemma GP, Gaasch WH. Diastolic heart failure. N Engl J Med. 2004;351:1097–1105.
15. Bonow RO, Udelson JE. Left ventricular diastolic dysfunction as a cause of congestive heart failure. Mechanisms and management. Ann Intern Med. 1992;117:502–510. Grossman W. Diastolic dysfunction in congestive heart failure. N Engl J Med. 1991;325:1557–1564.
16. Yusuf S, Pfeffer MA, Swedberg K, et al; CHARM Investigators and Committees. Effects of candesartan in patients with chronic heart failure and preserved left–ventricular ejection fraction: the CHARM–Preserved Trial. Lancet. 2003;362:777–781.
17. The ONTARGET Investigators. Telmisartan, Ramipril, or both in patients at hgh risk for vascular events. New Eng J Med 2008;358:1547–1559.
18. Wyse DG, Waldo AL, DiMarco JP et al. A comparison of rate control and rhythm control in patients with atrial fibrillation. N Engl J Med 2002;347:1825–1833.
19. Van Gelder IC, Hagens VE, Bosker HA et al. A comparison of rate control and rhythm control in patients with recurrent persistent atrial fibrillation. N Engl J Med 2002;347:1834–1840.
20. Goette A, Staack T, Rocken C et al. Increased expression of extracellular signal–regulated kinase and angiotensin–converting enzyme in human atria during atrial fibrillation. J Am Coll Cardiol 2000;35:1669–1677.
21. Zou Y, Komuro I, Yamazaki T, et al. Cell type–specific angiotensin II–evoked signal transduction pathways: critical roles of Gbetagamma subunit, Src family, and Ras in cardiac fibroblasts. Circ Res 1998;82:337–45.
22. Pages G, Lenormand P, L’Allemain G, et al. Mitogen–activated protein kinases p42mapk and p44mapk are required for fibroblast proliferation. Proc Natl Acad Sci U S A 1993;90:8319–23.
23. McEwan PE, Gray GA, Sherry L et al. Differential effects of angiotensin II on cardiac cell proliferation and intramyocardial perivascular fibrosis in vivo. Circulation 1998;98:2765–2773.
24. Goette A, Arndt M, Rocken C et al. Regulation of angiotensin II receptor subtypes during atrial fibrillation in humans. Circulation 2000;101:2678–2681.
25. Webster MW, Fitzpatrick MA, Nicholls MG et al. Effect of enalapril on ventricular arrhthmias in congestive heart failure. Am J Cardiol 1985;56:566–569.
26. Ducharme A, Swedberg K, Pfeffer MA et al. Prevention of atrial fibrillation in patients with symptomatic chronic heart failure by candesartan in the Candesartan in Heart failure: Assessment of Reduction in Mortality and morbidity (CHARM) program. Am Heart J 2006;152:86–92.
27. Healey J, Baranchuk A, Crystal E et al. Prevention of atrial fibrillation with angiotensin–converting enzyme inhibitors and angiotensin receptor blockers. A meta–analysis. J Am Coll Card 2005;45:1832–1838.
28. Madrid AH, Bueno MG, Rebollo JM, et al. Use of irbesartan to maintain sinus rhythm in patients with long–lasting persistent atrial fibrillation: a prospective and randomized study. Circulation 2002;106:331–336.
29. Lewis EJ, Hunsicker LG, Clarke WR et al. Renoprotective effect of the angiotensin–receptor antagonist irbesartan in patients with nephropathy due to type 2 diabetes. New Eng J Med 2001; 345: 851–860.
30. Kunz R, Friedrich C, Wolbers M et al. Meta–analysis: effect of monotherapy and combination therapy with inhibitors of the rennin–angiotensin system on proteinuria in renal disease. Ann Int Med 2008;148:30–48.
31. Neutel J.M. et al. J. Clin. Hypertens 2005; 7 (10): 578-86.
32. http://www.medscape.com/viewarticle/555485

Поделитесь статьей в социальных сетях

Порекомендуйте статью вашим коллегам

www.rmj.ru

Самолет АР-2 (Архангельского) — история, характеристики

Выдающийся советский авиаконструктор А.А. Архангельский за свою жизнь создал десятки проектов различных летательных аппаратов. Много усилий конструктор потратил на совершенствование конструкции своего детища – скоростного бомбардировщика СБ, на основе которого и был создан самолет АР 2. Дальнейшие работы Александра Александровича во многом связаны с творчеством конструкторского бюро А.Н. Туполева.

Содержание статьи

История создания самолета

Существовавшее при 22-м авиационном заводе КБ А. Архангельского на протяжении всей второй половины 30-х годов прошлого столетия вело доработку конструкции серийного бомбардировщика СБ. В рам в кабине штурмана.ках этих работ планировалось достичь значений максимальной скорости не менее 500 км/ч при заметном усилении оборонительных способностей. Одним из решений такой проблемы стало создание нескольких модификаций с двигателями жидкостного охлаждения М-103 и М-104. При этом элементы крыльев и фюзеляжа самолета практически не изменялись.

Прототип СБ с зауженными мотогондолами

Одним из требований военных в 30-е годы было обеспечение возможности бомбометания на модернизированной версии СБ с использованием пикирования.

В ходе ранних работ по разработке такой версии пикирующего бомбардировщика в КБ был создан специальный бомбодержатель ПБ3, позволявший безопасно выводить бомбы из отсека при пикировании.

Устройство серийно устанавливалось на некоторые серии бомбардировщиков СБ.

Бомбодержатель для бомбометания с пикирования ПБ-3 для Ар-2 Опыт войны в Испании показал, что советским серийным бомбардировщикам СБ не удавалось оказывать успешного сопротивления новым немецким истребителям «Мессершмитт Bf.109».

Конструкторы понимали, что резервы модернизации существующего фюзеляжа бомбардировщика СБ были практически исчерпаны.

С начала 1939 года основным направлением модернизации стало улучшение аэродинамических показателей самолета с использованием элементов фюзеляжа и крыла с измененной конфигурацией.

Такие доработки теоретически позволяли довести планку скорости как минимум до 600 км/ч.

К маю 1939 года был разработан и собран опытный ММН – Малая Модификация самолета «Н» (так в документации завода обозначался советский серийный бомбардировщик СБ). Самолет оснастили двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105 с трехлопастными винтами ВИШ 22Е с изменяемым во время полета шагом.

Одними из главных отличий самолета стали уменьшенная площадь крыла, улучшенная аэродинамика, усиленное бомбардировочное и оборонительное вооружение, увеличенный на 230 литров запас топлива и введение дублирующего управления в кабине штурмана.

Доработки позволили увеличить показатели скорости до следующих значений:

на уровне земли до 405 км/час,
на высоте 4200 м до 458 км/час.

Такие параметры достигались при боевой нагрузке 500 кг, размещенной на внутренней подвеске. При нагрузке 1000 кг скоростные данные были немного ниже – 383 и 445 км/час соответственно. Но такие параметры не устроили командование ВВС, которое сочло, что на 1940 год необходим бомбардировщик со скоростью не менее 500 км/час. Параллельно существовал еще один экземпляр ММН, оснащенный более мощными двигателями М-104, но данных о его испытаниях не сохранилось.

Несмотря на неудачу, именно проект ММН стал важной ступенью к созданию будущего бомбардировщика АР 2.

При создании следующей модификации самолета конструкторы использовали крыло от ММН с размещенными внутри него радиаторами двигателей. Такая конструкция определила обозначение новой версии бомбардировщика – СБ РК (с Радиаторами в Крыле). Первый полет самолет с заводским номером №2/281 совершил в апреле 1940 года.

Благодаря улучшившейся аэродинамике бомбардировщик достиг скорости 492 км/час на высоте 4700 м. При этом пилотажные и взлетные свойства не отличались от стандартного бомбардировщика СБ.

Пока еще серийный СБ-РК

Активная стадия испытаний пришлась на май-август 1940 года. На позднем этапе испытательных полётов бомбардировщик оснастили подвижными решетками на крыльях и автоматом выхода из пике. Такие устройства были созданы с оглядкой на немецкие узлы, устанавливавшиеся на немецком пикирующем бомбардировщике Ю.88. Решетки использовались для торможения самолета при пикировании.

Полученные результаты испытаний были многообещающими, поэтому еще до их полного окончания 22-й авиазавод получил распоряжение изготовить три эталонных экземпляра бомбардировщика СБ РК. От самолетов требовалось развить скорость в горизонтальном полёте не менее 490 км/час на высоте, соответствующей границе высотности двигателя, и иметь запас прочности конструкции, пригодный для пикирования.

Первый эталонный экземпляр начали испытывать позднее оговоренного срока – в октябре 1940 года. Этот самолет отличался целым рядом аэродинамических доработок. Передняя часть фюзеляжа получила оформление в виде обтекателя модели Ф-1, позаимствованной из проекта ММН. Стрелковая точка на верхней задней части фюзеляжа получила новый фонарь уменьшенного размера. Полеты выявили недостаточно эффективную работу системы охлаждения и невысокую продольную устойчивость самолета.

Эти недостатки устранили на третьем эталонном экземпляре бомбардировщика путем изменения формы канала радиаторов и переноса дополнительной аккумуляторной батареи в нос фюзеляжа.

Редкий кадр военного времени: АР-2 и его экипаж

Испытания завершились в январе 1941 года, но еще 9 декабря СБ РК получил официальное обозначение «пикирующий бомбардировщик АР Два» и был принят на вооружение. Самолету будет суждено продержаться в производстве всего несколько месяцев, за которые будет собрано от 185 до 200 экземпляров.

Тактико-технические характеристики

Уже в ходе ранних испытательных прогонов пикирующий бомбардировщик АР 2 с весом 6600 кг удалось разогнать до скорости 475 км/час на 4700 м. При этом набор такой высоты занимал около 5 минут. Максимальный потолок полета зависел от загрузки и составлял от 9 до 10 км. Максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой 500 кг на внутренней подвеске составила 990 километров.

Мощности силовой установки вполне хватало для продолжения полета на одном двигателе, винт второго мотора при этом флюгировался.

Серийный бомбардировщик АР 2 оснастили двигателями М 105Р, оснащенными выхлопными патрубками, позволявшими использовать реактивную энергию газов. На взлете двигатели развивали мощность до 1100 л.с., а на границе высотности – 1050 сил. Моторы комплектовались модернизированным винтом ВИТ1Т-22Е с увеличенным до 3100 мм диаметром.

Из-за увеличившегося диаметра было изменено передаточное число редукторов двигателей АР 2. Кроме того, большое внимание было уделено качеству внешней отделки фюзеляжа и крыльев.

За счет всех мероприятий этого удалось достичь скорости 443 км/ч у земли и около 512 км/час на рабочей высоте двигателей, которая выросла до 5000 м.

Время набора такой высоты у серийных самолетов выросло до 6,5 минут.

Летные испытания показали неплохие характеристики пикирования. Ввод самолета в пике начинался на высоте около 4000 м при скорости чуть менее 300 км/час. К моменту выхода из пике скорость бомбардировщика АР 2 достигала 550 км/час при перегрузке в 4,5G. Основные габаритные размеры самолета приведены в таблице.

Размах крыла	18.0 м
Длина	12.5 м
Высота	3.56 м
Площадь крыла	48.2 кв.м
Нагрузка на крыло	135 кг/кв.м

Боевое применение

Поставки серийных самолетов АР 2 в строевые части начались уже в декабре 1940 года, при этом они обозначались в документах как СБ РК.

Бомбардировщики в основном попали в следующие подразделения:

20 самолетов во 2-й СБАП (Скоростной бомбардировочный авиационный полк) Ленинградского округа. Полк базировался на летном поле Крестцы в районе Ленинграда.
Неустановленное число самолетов поступило в 46-й СБАП и 54-й СБАП Прибалтийского округа с базированием на аэродроме Шавли и в районе Вильно.
Неизвестное количество бомбардировщиков АР 2 прибыло в 13-й СБАП Западного округа с расположением в Россь, а позднее — в Борисовщине.
Некоторое число АР 2 имелось в 33-м СБАП Киевского округа в Белой Церкви и Городище.
Неизвестное число бомбардировщиков числилось в 27-м ИАП (истребительный авиаполк) Московского округа с базированием на Центральном аэродроме города Москва.
19 бомбардировщиков находилось в составе авиации Балтийского флота (в составе 73-го БАП) и еще 6 – в учебных подразделениях. Техника полка стояла в Пярну.
Один АР 2 находился в ведении Управления воздушными силами флота.

Наиболее активное освоение новой техники и методик бомбометания с пикирования велось летным составом 13-го СБАП. По воспоминаниям ветеранов уже к весне 1941 года летчики вполне успешно овладели новым методом атак. Почти вся матчасть полка была уничтожена на земле массированными бомбардировками в первый день войны.

Оставшиеся в строю бомбардировщики АР 2 и СБ были потеряны к началу июля. Полк был отведен с фронта на перевооружение новыми самолетами ПЕ 2.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2

Бомбардировщики 33-го полка более интенсивно участвовали в боевых действиях. Отступая вместе с основной массой войск Красной армии, личный состав полка принял участие в сражениях в районе Воронежа, Харькова и Сталинграда. На май 1942 года в штатном составе полка числились два исправных бомбардировщика АР 2. Дата их потери или списания не установлена.

Сразу после начала войны техника из состава 27 ИАП была переведена на аэродром в районе города Борисов, откуда некоторое время вылетала для участия в боях. Бомбардировщики АР 2 и СБ 73-го полка ВВС Балтийского флота вступили в бой в конце июня, атакуя наступающие немецкие войска в районе Даугавпилса.

Советская сторона понесла большие потери, хотя все бомбардировщики АР 2 уцелели. В июле-августе техника привлекалась к атакам корабельных соединений немцев и финнов.

Согласно отчетам до октября 1941 года 27 ИАП потерял 15 бомбардировщиков АР 2, после чего был отведен в тыл для перевооружения. Судьба оставшихся в исправном состоянии самолетов неизвестна.

Модификации и вооружение

Поскольку выпуск бомбардировщика АР 2 длился недолго, самолет не успел обрасти модификациями. Но конструктивные решения, заложенные в самолете, послужили базой для создания проекта СББ (Скоростной Ближний Бомбардировщик). Единственный экземпляр такого самолета был построен и испытывался в конце 1940 — начале 1941 годов.

Дальнейшему развитию проектов АР 2 и СББ помешало спешное развертывание на 22-м заводе производства более перспективного пикирующего бомбардировщика ПЕ 2, который уже к марту 1941 года полностью вытеснил АР 2 из производства. Начавшаяся война и последующая эвакуация КБ Архангельского в Омск поставили на проектах окончательную точку.

Схема вооружения серийного бомбардировщика АР 2 являлась развитием решений, опробованных на самолетах СБ и ММН.

В качестве оборонительного оружия самолет имел три огневые точки, оснащенные 7,62 мм пулеметами ШКАС:

Носовая шаровая установка, огонь из которой вел штурман. Пулемет имел обычный механический прицел и боекомплект 500 патронов.
Поворотная турель ТСС 1 с коллиматорным прицелом и боекомплектом 1000 выстрелов, расположенная на верхней задней стороне фюзеляжа. Сверху установка закрывалась сдвижным колпаком из плексигласа, в котором имелся вырез под ствол пулемёта.
Выдвижная турель с 600 патронами для защиты нижней полусферы. Огонь из обеих установок в задней части вел один бортовой стрелок.

Все три точки АР 2 имели хорошие углы обстрела и практически не оставляли «мертвых» зон. Большим минусом было использование одного стрелка для обслуживания двух установок. При атаке двух истребителей с разных направлений стрелок просто физически не мог дать им одновременный отпор.

Для улучшения боевых качеств внедрили ряд усовершенствований в бомбовом вооружении.

Пикирующий бомбардировщик АР 2 имел внешние и внутренние подвесы, позволявшие использовать до четырех фугасных бомб весом по 250 килограмм. Все наружные держатели были утоплены в плоскость для повышения аэродинамики.

Немецкие солдаты осматривают сбитый под Демянском советский бомбардировщик Ар-2 .

Впоследствии число бомб весом по 250 кг было увеличено до шести (в перегрузку). Опционально вместо них могли быть подвешены три более мощные бомбы ФАБ 500 весом по полтонны каждая. При этом одна бомба размещалась внутри фюзеляжа, а две – на внешних подвесах. Для бомбометания в пикировании могли использоваться оба типа бомб.

При использовании самолета АР 2 для бомбометания в горизонтальном полете существовали три комбинации подвеса бомб:

3 бомбы весом по 500 кг,
6 бомб весом по 250 кг (из них две на внутренней подвеске),
12 бомб ФАБ 100 весом по 100 кг (из них 4 снаружи фюзеляжа).

Кроме фугасных бомб бомбардировщик АР 2 мог нести химическое оружие, состоявшее из двух выливных устройств ВАП или двух химических авиаприборов УХАП. Оба устройства могли быть заправлены любым отравляющим или зажигательным веществом и крепились только на внешней подвеске.

Сохранившиеся экземпляры

По данным архивов на 01 июня 1941 года в составе различных полков находились 164 бомбардировщика АР 2 с двигателями М 105Р. Основная масса (147 машин, из них 3 – в нелетном состоянии) находилась в различных полках приграничных Военных округов, остальные – в Центральном округе и на плановом ремонте на 22-м заводе.

Почти все эти самолеты были потеряны в начальные месяцы войны – согласно данным штабов до конца 1941 года безвозвратные потери составили 95 бомбардировщиков. Официально самолет был снят с вооружения в 1944 году, но крайне сомнительно, что к этому времени в строю остался хотя бы один АР 2.

Долгое время считалось, что ни один экземпляр пикирующего бомбардировщика АР 2 не дошел до наших дней даже в виде обломков.

Но зимой 2009 года участники поискового клуба «Арьергард» обнаружили на дне озера Беззубовское в Псковской области обломки самолета. Все найденные детали были подняты на поверхность.

По серийным номерам было установлено, что этот бомбардировщик АР 2 был сбит зенитным огнем немцев 25 июля 1941 года в ходе боев за город Великие Луки. Штурман погиб при парашютировании, а летчик и стрелок спаслись и позднее вышли в расположение советских войск.

Видео про АР-2

warbook.club

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 СССР характеристики

Танки

Самолеты

Самолет имел несколько вариантов названий: «Н» PK, PK, СБ-РК — в окончательном варианте закрепилось Ар-2 (Архангельский — второй). Это, последнее обозначение, появилось в декабре 1940 г. после решения И.В. Сталина присваивать новым самолетам обозначения по заглавным буквам фамилий главных конструкторов. При этом нумерация бомбардировщиков осуществлялась четными цифрами, начинаясь с цифры «2», а нумерация истребителей нечетными цифрами, начинаясь с цифры «1».
Ар-2 стал последней модификацией скоростного бомбардировщика СБ, причем появился не в одночасье, а воплотил в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.

Появление СБ-РК

В начале 1940-го на 22-м авиазаводе продолжали дорабатывать СБ различных модификаций. В январе начал летать второй экземпляр ММН (ММН-2) с двигателями М-104, СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом для предохранения от загорания в случае боевых повреждений, СБ № 18/206 с двигателями М-103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2.

Дальнейшее развитие получили опыты по увеличению дальности полета, велись испытания машин с различным оборудованием и вооружением. На этом фоне совершенно незаметно появился новый самолет, получивший в обиходе заводское определение как «СБ с зауженными мотогондолами». Этот опытный бомбардировщик СБ с двигателями М-105, заводской № 2/281, отличался крылом с уменьшенным размахом и площадью по типу крыла самолета ММН. Радиаторы водяного охлаждения были убраны в отъемную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке, поэтому форма моторных гондол стала более эффективной в аэродинамическом отношении.

Весной 1940 г. летчик Липкин испытал самолет. Достигнутая максимальная скорость 492 км/ч на высоте 4700 метров внушала уверенность в дальнейших достижениях, поэтому в конце апреля Архангельский обратился к наркому авиапромышленности Шахурину с предложением запустить эту модификацию со второго полугодия 1940 г. в серийное производство.Для подтверждения полученных результатов новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), передали для испытаний в НИИ ВВС. Полеты проходили в период с 11 по 15 мая 1940 г. Ведущим летчиком-испытателем являлся полковник Кабанов, летчиками облета стали Стефановский, Хрипков, Долгов, Щербаков, Соколов.

Сравнительная таблица
самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета «100» (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

СБ 2М-103

	СБ 2М-103 1939г.
Размах крыла (м)	20,330
Длина (м)	12,770
Высота (м)	4.735
Вес пустого (кг)	4566
Полетный вес (кг)	6380
Нагрузка на крыло (кг/м2)	112,5
Скор. макс, у земли (км/ч )	363,5
Скор, на расч. высоте (км/ч )	433
Скорость посадочная (км/ч )	130
Время набора 5000м (мин)	8,9
Практическ. потолок (м)	8800
Дальность норма, (км)	800

СБ-РК

	СБ-РК № 2/281
Размах крыла (м)	18,0
Длина (м)	12,780
Высота (м)	4,700
Вес пустого (кг)	4735
Полетный вес (кг)	6300
Нагрузка на крыло (кг/м2)	132
Скор. макс, у земли (км/ч )	411
Скор, на расч. высоте (км/ч )	480
Скорость посадочная (км/ч )	135
Время набора 5000м (мин)	8,55 (по другим данным 7,1)
Практическ. потолок (м)	10100
Дальность норма, (км)	—

Ар-2

	Ар-2 № 1/511
Размах крыла (м)	18,0
Длина (м)	12,625*
Высота (м)	4,700
Вес пустого (кг)	5106
Полетный вес (кг)	6500
Нагрузка на крыло (кг/м2)	139-148
Скор. макс, у земли (км/ч )	443
Скор, на расч. высоте (км/ч )	505-512
Скорость посадочная (км/ч )	135
Время набора 5000м (мин)	6,55
Практическ. потолок (м)	10500
Дальность норма, (км)	—

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

Пе-2

	«100» (Пе-2)
Размах крыла (м)	17,150
Длина (м)	12,698
Высота (м)	3,512
Вес пустого (кг)	5887
Полетный вес (кг)	7200
Нагрузка на крыло (кг/м2)	177
Скор. макс, у земли (км/ч )	455
Скор, на расч. высоте (км/ч )	515
Скорость посадочная (км/ч )	140
Время набора 5000м (мин)	6,8
Практическ. потолок (м)
Дальность норма, (км)	1400

Самолет СБ-РК (Радиаторы, Крыло) с уменьшенными крыльями. Весна 1940 г.

Основные результаты полетного тестирования были следующими:
СБ-РК № 2/281 с полетным весом 6300 кг развивал у земли скорость 411 км/ч, на высоте 4700 метров — 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 8,55 мин., практический потолок 10,1 км. Особых отличий в технике пилотирования у нового СБ летчики не обнаружили, однако отметили возросшую скорость отрыва на взлете и скорость планирования при посадке, а также запоздалую реакцию самолета при отклонении элеронов. Одновременно подчеркивалось, что самолет испытывался без турелей (имелись ввиду верхняя МВ-3 и люковая МВ-2), в целом далек от совершенства и в предъявленном виде не может рассматриваться как эталон для серийного производства. Предлагалось на основе данного СБ-РК к 1 июля 1940 г. подготовить усовершенствованный эталон для производства, после чего построить войсковую серию в количестве 15 экземпляров.

В числе дополнительных изменений предлагалось установить кабину штурмана (Ф-1) как у самолета ММН и новый, уменьшенный по высоте колпак (экран) для турели МВ-3. Со всеми улучшениями имелись полные основания получить самолет с максимальной скоростью порядка 500 км/ч.В дальнейшем СБ-РК предполагалось использовать как пикирующий бомбардировщик, оснащенный подкрыльевыми, выпускаемыми тормозными решетками и установкой автомата выхода из пикирования. Впервые эти приспособления установили на самолете с заводским № 1/281 — полеты на пикирование велись в период с 27 июля по 11 августа 1940 г. Первые три самолета, на которых реализовали все вышеперечисленные новшества и изменения изготовили во второй половине августа 1940 г.

Основные отличия самолетов СБ-РК
от выпускаемых стандартных СБ 201-й серии
и его конструктивные особенности.

Крыло уменьшено по размаху на 2,3 м и по площади на 8,5 м2. При этом площадь элеронов уменьшилась с 2,317 м2 до 1,686 м2. Для снижения посадочной скорости площадь центро-планного посадочного щитка увеличена.Двигатели прикрыты капотами обтекаемой формы с минимальным поперечным сечением.На машинах первых серий на внутренней стороне капотов, т.е. со стороны летчика, устанавливались по два прибора контроля работы винтомоторной группы. Пластинчатые радиаторы водяного охлаждения двигателей установлены внутри отъемной части крыла с размещением воздухозаборников в их передней кромке. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось подвижными створками, размещенными на верхней поверхности крыла. В связи с установкой радиаторов емкость топливных баков уменьшилась до 330 литров по сравнению с 405 литрами на бомбардировщике СБ.

Участок обшивки верхней части фюзеляжа в районе центроплана в пространстве между шпангоутами № 4 и 8 выполнен в виде отсека, выклеенного из бакелитовой фанеры. Этот отсек, называемый «горбушкой», собирался отдельно и устанавливался на основной каркас в собранном виде. Под «горбушкой» размещалась рамка антенны радиополукомпаса.Для снижения скорости на пикировании, под отъемными частями крыла расположены тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имеющих овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели — «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 в ходе государственных испытаний в феврале 1941 г.

Передняя часть фюзеляжа СБ-РК полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу). Летчик сдвинуг влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатывалась прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Носовая часть самолета Ар-2 в ходе испытаний.
Бомболюк открыт. Моторные гондолы двигателей М-105 укрыты теплыми стегаными чехлами. К правому двигателю подведен раструб теплого воздуха от наземного подогревателя. Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатывалась прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке — «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50′. Питание пулемета осуществлялось по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины

Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. «черепаха», при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.

Для обороны нижней полусферы на СБ-РК установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4 — 5 до 55°.

Средняя часть фюзеляжа самолета Ар-2 в районе кабины воздушного стрелка

Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3(для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. У летчика устанавливался колли-маторный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования. Все указанные изменения с осени 1940 г. начали осуществляться на серийных самолетах. Государственные испытания одного из первых СБ-РК, в котором окончательно оформились все новинки конструкции и оборудования, велись вплоть до декабря 1940 г., когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 (Архангельский-второй). Именно под этим обозначением машина фигурировала в заголовке отчета по проведенным испытаниям, однако в тексте самолет но прежнему определялся как СБ-РК.

Нажмите на изображение для увеличения

В итоговых материала отчета говорилось, что самолет СБ-РК, изготовленный на базе СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных бомбардировщиков (под последними понимались СПБ, ББ-22 и, прежде всего Пе-2, показавший максимальную полетную скорость 540 км/ч ).Максимальная скорость самолета при полетном весе 6600 кг на высоте 4700 м составила 475 км/ч вместо заданной максимальной скорости 490 км/ч .Скороподъемность и потолок удовлетворяют тактико-техническим требованиям к средним бомбардировщикам. Практический потолок самолета при нормальном полетном весе 6600 кг равен 10000 м, при полетном весе 7100 кг с четырьмя ФАБ-250 на наружной подвеске потолок составил 9000 м. Время набора высоты 5000 м при полетном весе 6600 кг составило 7,1 мин., при полетном весе 7100 кг — 9,3 мин. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равна 340 метров.

Нажмите на изображение для увеличения

Доработки пикирующего бомбардировщика Ар-2 продолжились и в 1941 г. В феврале 1941 г. на государственные испытания поступил улучшенный Ар-2 с заводским № 1/511. Эта машина считалась головной для новой, 511-й серии и отличалась некоторыми усовершенствованиями. Двигатели М-105 выдвинули вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены воздушные винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м вместо прежнего диаметра 3,0 м (соответственно ставились М-105 с редукцией 0,59 взамен 0,66). Самолет отличался улучшенной отделкой и аэродинамикой — были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Указанные доработки позволили получить на Ар-2 № 1/511 максимальную скорость 505-512 км/ч вместо прежних 475 км/ч . Тем не менее, с серийного производства самолет решили снять, заменив на новый пикирующий Пе-2, который не только обладал более высокими летными характеристиками, но и имел заметные резервы для последующего совершенствования.

Сводная таблица основных технических и летных характеристик самолетов СБ различных годов выпуска

АНТ-40 РЦ

	АНТ-40 РЦ
Год	1934
Двигатели	Райт «Циклон»
Мощн. л.с.	730
Возд. винт/диаметр(м)	3-х лоп./3,51
Размах крыла (м.)	19,0
Площадь крыла (м²)	46,3
Длина в лин. полета (м)	12,3
Высота в лин. полета (м)	—
Полетный вес(кг)	4717
Бомбы (кг)	500
Скорость макс.(км/ч)	325
Дальность полета (км)	1400
Потолок (м)	6800

АНТ-40 ИС

	АНТ-40 ИС
Год	1935
Двигатели	Испано Сюиза
Мощн. л.с.	750
Возд. винт/диаметр(м)	2-х лоп./3,4
Размах крыла (м.)	20,3
Площадь крыла (м²)	51,95
Длина в лин. полета (м)	12,217
Высота в лин. полета (м)	4,312
Полетный вес(кг)	4850
Бомбы (кг)	500
Скорость макс.(км/ч)	400
Дальность полета (км)	1400
Потолок (м)	9400

СБ № 221

	СБ № 221
Год	1936
Двигатели	М-100
Мощн. л.с.	750
Возд. винт/диаметр(м)	2-х лоп. /3,4
Размах крыла (м.)	20,3
Площадь крыла (м²)	56,7
Длина в лин. полета (м)	12,273
Высота в лин. полета (м)	4,39
Полетный вес(кг)	5628
Бомбы (кг)	500
Скорость макс.(км/ч)	393
Дальность полета (км)	2187
Потолок (м)	9000

СБ № 22200

	СБ № 22200
Год	1937
Двигатели	М-100А
Мощн. л.с.	850
Возд. винт/диаметр(м)	3-х лоп./.3.4
Размах крыла (м.)	20,33
Площадь крыла (м²)	56,7
Длина в лин. полета (м)	12,273
Высота в лин. полета (м)	4,24
Полетный вес(кг)	5748
Бомбы (кг)	600
Скорость макс.(км/ч)	423
Дальность полета (км)	—
Потолок (м)	9560

СБ № 1/83

	СБ № 1/83
Год	1938
Двигатели	М-103
Мощн. л.с.	960
Возд. винт/диаметр(м)	3-х лоп./3,4
Размах крыла (м.)	20,33
Площадь крыла (м²)	56,7
Длина в лин. полета (м)	12,273
Высота в лин. полета (м)	4,735
Полетный вес(кг)	6175
Бомбы (кг)	1500
Скорость макс.(км/ч)	419
Дальность полета (км)	—
Потолок (м)	9600

СБ № 13/221

	СБ № 13/221
Год	1939
Двигатели	М-103
Мощн. л.с.	960
Возд. винт/диаметр(м)	3-х лоп./3,25
Размах крыла (м.)	20,33
Площадь крыла (м²)	56,7
Длина в лин. полета (м)	12,273
Высота в лин. полета (м)	4,735
Полетный вес(кг)	6380
Бомбы (кг)	1500
Скорость макс.(км/ч)	450
Дальность полета (км)	1900
Потолок (м)	9300

ММН

	ММН
Год	1939
Двигатели	М-105
Мощн. л.с.	1050
Возд. винт/диаметр(м)	3-х лоп./3,25
Размах крыла (м.)	18,0
Площадь крыла (м²)	48,214
Длина в лин. полета (м)	12,78
Высота в лин. полета (м)	4,7
Полетный вес(кг)	7068
Бомбы (кг)	1500
Скорость макс.(км/ч)	445
Дальность полета (км)	1000
Потолок (м)	9000

СБ № 1/227

	СБ № 1/227
Год	1940
Двигатели	М-105
Мощн. л.с.	1050
Возд. винт/диаметр(м)	3-х лоп./3,25
Размах крыла (м.)	20,33
Площадь крыла (м²)	56,7
Длина в лин. полета (м)	2,273
Высота в лин. полета (м)	4,735
Полетный вес(кг)	7000
Бомбы (кг)	1500
Скорость макс.(км/ч)	445
Дальность полета (км)	1000
Потолок (м)	9000

АР-2

	АР-2
Год	1941
Двигатели	М-105
Мощн. л.с.	1050
Возд. винт/диаметр(м)	3-х лоп./3,1
Размах крыла (м.)	18,0
Площадь крыла (м²)	48,2
Длина в лин. полета (м)	12,640
Высота в лин. полета (м)	4,7
Полетный вес(кг)	6500
Бомбы (кг)	1500
Скорость макс.(км/ч)	512
Дальность полета (км)	1000
Потолок (м)	10500

wikiwar.ru

Архангельский Ар-2 | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Глубокая модернизация бомбардировщика СБ с целью повышения его боевых качеств. Впервые поднялся в воздух в 1940 году. Всего было выпущено порядка 200 самолётов, применявшихся в боях наряду с СБ.

Сбросить до базовой конфигурации

Двигатель

М-105Р

2960

М-105РА

5100

М-105РФ

Конструкция

Ар-2

Передняя турель

7,62-мм ШКАС (1933)

950

12,7-мм БТ

Задняя турель

2x 7,62-мм ШКАС (1933)

Подвесное вооружение

8xФАБ-100

Премиум самолёт

Акционный самолёт

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	3
Турель 7,62-мм ШКАС (1933)	1
Турель 12,7-мм БТ	1
Турель 2x 7,62-мм ШКАС (1933)	1

Бомбы и ракеты	26
ФАБ-100	8

Живучесть	16
Прочность	500

Скорость	28
Макс. скорость на высоте,&nbsp	440
Скорость пикирования,&nbsp	600

Манёвренность	15
Среднее время виража,&nbsp	19.60
Скорость крена,&nbsp	40
Оптимальная скорость,&nbsp	315
Скорость сваливания,&nbsp	120

Высотность	45
Оптимальная высота,&nbsp	1500
Скороподъёмность,&nbsp	43.80

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru

Пикирующий бомбардировщик СБ-РК/Ар-2

Пикирующий бомбардировщик

Архангельский

Ар-2 из состава Киевского Особого военного округа, июль 1941 г.

Война в Испании показала недостаточную скорость советских «скоростных бомбардировщиков». Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв.м. площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.

На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН бригадой Архангельского была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК (расширенное крыло, радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения.

Тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имели овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели — «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Вооружение. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них — два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске).

Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатываюсь прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3 (для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. У летчика устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования.

Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса — 6650 кг, а с перегрузкой — 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра «2», с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А.Архангельского – до 1936 г. под руководством А.Н.Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 – было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР «Динамика производства самолетов» в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г.» N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе – 100, в феврале – 20, а в марте – 2. «План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года» (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны. Имеются подробные данные из «Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

		СБ 2М-103	СБ-РК №2/281	Ар-2 №1/511	Пе-2 зав.№39
Экипаж, чел		3	3	3	3
Геометрия
Размах крыла, м		20,330	18.0	18,0	17,150
Длина самолета, м		12,770	12,780	12,625^*	12,698
Высота, м		4,735	4,700	4,700	3,512
Площадь крыла, м²		56,7	48,2	48,2	40,5
Нагрузка на крыло, кг/м²		112,5	132	139-148	177
Массы, кг
Вес пустого		4566	4735	5106	5887
Полетный вес		6380	6300	6500	7200
Силовая установка
Мотор		М-103	М-105	М-105	М-105P
Мощность, л.с.		2×960	2×1050	2×1050	2×1100
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	363,5	411	443	455
	на расчетной высоте	433	480	505-512	515
	посадочная	130	135	135	140
Время набора высоты 5000м, мин		8,9	8,55^**	6,55	6,8
Практический потолок, м		8800	10100	10500	—
Дальность нормальная, км		800	—	—	1400

* По другим данным 12,640 м
** По другим данным 7,1 мин

Подробно

Источники

«История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
«Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
«Самолеты СССР Второй мировой войны.» /В.Е. Юденок/
«Скоростной бомбардировщик СБ. Война» /Михаил Маслов/

www.airpages.ru

2 | Красные соколы нашей Родины

Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, представлявший собой глубокую модернизацию скоростного бомбардировщика СБ.

Разрабатывался с 1939 г. под руководством А.А. Архангельского и первоначально обозначался СБ-РК, т.е. «радиаторы в крыле»: вместо мотогондол радиаторы размещались в отъемных частях крыла, что позволило придать мотогондолам более обтекаемую форму. Помимо этого, самолет оборудовали подкрыльевыми тормозными решетками, изменили форму носовой части фюзеляжа, сделав её более обтекаемой, уменьшили размах и площадь крыла.

Опытный экземпляр СБ-РК (ещё со старой носовой частью, аналогичной СБ) испытывали весной 1940 г. Во второй половине августа 1940 г. выпустили серию из 3-х самолетов СБ-РК с новой носовой частью фюзеляжа, а с третьего квартала 1940 г. на московском заводе № 22 начался серийный выпуск самолетов, с декабря 1940 г. обозначавшихся Ар-2. Выпуск продолжался до середины 1941 г., изготовлено, по разным данным, 190-200 самолетов.

Основная модификация пикирующего бомбардировщика Ар-2

Ар-2 — двигатели М-105Р (1100 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 1600 кг (в т.ч. 600 кг в бомбоотсеке и 1000 кг на четырех узлах под центропланом). Экипаж — 3 чел.

Технические характеристики самолета Ар-2

Двигатели: М-105Р
мощность, л.с.: 1100
Размах крыла, м.: 18,00
Длина самолета, м.: 12,50
Высота самолета, м.: 3,56
Площадь крыла, кв. м.: 48,20
Масса, кг:
пустого самолета: 4516
нормальная взлетная: 6660
максимальная взлетная: 8150
Максимальная скорость, км/ч: 443
Скороподъемность, м/с: 12,75
Практический потолок, м.: 10500
Дальность полета, км.: 1500

Боевое использование Ар-2

Поставки Ар-2 в части велись параллельно с СБ. При этом ни один полк полностью на Ар-2 перевооружен не был — в них имелось по 1-2 эскадрильи пикировщиков, а иногда лишь по нескольку машин этого типа.

К моменту нападения Германии на СССР Ар-2 имелись во 2-м СБАП Ленинградского округа, 46-м и 54-м СБАП в Прибалтике, 13-м СБАП в Украине, а также 73-м БАП ВВС Балтийского флота. Кроме того, на Ар-2 летала одна эскадрилья 27-го истребительного авиаполка Московского округа. Как и другие бомбардировочные части, большинство этих полков понесли тяжелейшие потери в первые же дни войны — например, 13-й СБАП потерял все свои самолеты до начала июля 1941 г. 2-я АЭ 27-го ИАП, вооруженная Ар-2, 23 июня прибыла на фронт в Белоруссии. Самолеты наносили удары по скоплениям немецких войск, но после выполнения 89 боевых вылетов эскадрилья осталась без машин. Дольше — до октября 1941 г. — эксплуатировал Ар-2 флотский 73-й БАП. 30 июня его самолеты бомбили немецкие войска у Даугавпилса, в июле наносили удары по вражеским кораблям и судам на Балтике, бомбили Пярну и Ригу. Большинство Ар-2 на фронте было выбито к ноябрю 1941 г., но в 33-м СБАП, воевавшем на Юго-Западном фронте, 2 таких самолета имелись ещё в мае 1942 г.

Ар-2 являлся весьма неплохим самолетом, и решение о его снятии с производства в пользу Пе-2 выглядит сомнительным. Ведь, несколько уступая Пе-2 в скорости, пикировщик Архангельского существенно превосходил его по боевой нагрузке, имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики и был более доступен для освоения малоопытными пилотами.

Выпуск самолётов Ар-2 (1940 — 1941 гг.)


Завод	1940	1941
№22	71	196

Примечания:

www.airaces.ru

Архангельский Ар-2 Пикирующий бомбардировщик — aviArmor

Несмотря на то, что для своего времени средний бомбардировщик СБ, на основе которого и разрабатывался Ар-2, обладал весьма внушительными ТТД (тактико-техническими данными), резервы его модернизации были далеко не безграничными. Последние серии СБ (СБ-2М-103, 1939 г.) хоть и отличались более чистыми аэродинамическими формами и более мощными двигателями, по уровню своих характеристик они, тем не менее, недалеко ушли от прототипа. Естественно, что без существенных доработок поднять ТТД самолёта было просто нереально, поэтому группе конструктора Архангельского, который и разрабатывал СБ, поставили задачу модернизировать бомбардировщик. Вместе с тем слегка изменили и направление работ – теперь из СБ хотели сделать пикировщик наподобие того, который имелся у Luftwaffe. Речь, разумеется, идет о многообещающем Junkers Ju-88A, резервы для модернизации которого были далеко не исчерпаны. С советским СБ дела обстояли намного хуже. Самолёт находился на пределе своих возможностей, другими словами из конструкции СБ выжали все возможное. Перед Архангельским встала нелёгкая задача по коренной модернизации бомбардировщика, но незадолго до этого КБ имело несколько другие задачи, пока не связанные с проектированием пикирующего бомбардировщика.

Конструкторскому бюро предстояло довести СБ до”мирового уровня” при этом практически не меняя технологии производства. Бомбардировщик подвергся существенным доработкам направленным, в первую очередь, на усовершенствование аэродинамических форм. Наибольшим изменениям подвергли несущие поверхности – крыло уменьшили по размаху и по площади и довели его размеры до уровня крыла опытного бомбардировщика ММН. В носке крыла установили радиаторы двигателей принципиально новой конструкции – сами радиаторы состояли из двух коллекторов, связанных между собой рядами горизонтально поставленных алюминиевых трубок эллиптического сечения. Радиаторы также имели регулируемый выход воздуха на верхнюю поверхность крыла. Фюзеляж приобрел более острую носовую часть, однако почти всё приборное оборудование осталось прежним. Нижнюю люковую установку, исходя из опыта испанской войны и конфликта с Японией, также сохранили, а вот хвостовое колесо сделали убираемым.

В качестве двигательной установки выбрали моторы М-103 (1090 л.с.), компактно разметив их в мотогондолах обтекаемой формы. Вооружение бомбардировщика состояло из четырёх пулеметов ШКАС, но, по сравнению с обычными СБ, боезапас был хоть и не намного, но всё-таки увеличен. Все вышеперечисленные доработки благотворно сказались на увеличении максимальной скорости полёта бомбардировщика, однако потолок и дальность остались на прежнем уровне. При этом возросла и посадочная скорость, так что пришлось увеличивать площадь закрылок.

Присвоенное самолёту обозначение СБ-РК обозначало отнюдь не Разведчик-Корректировщик. Дело было в том, что радиаторы системы охлаждения перенесли в крыло, отсюда и появилось подобное сокращение в названии бомбардировщика. Первый опытный СБ-РК был построен уже к осени 1939 года, но перед самым полётом выяснилось, что элероны недостаточно уравновешены – вылет хотели отменить, так как съём и обратная установка элеронов потребовала бы относительно много времени – тут пришлось прибегнуть к хитрости — в целях компенсации массы техники высверлили в элеронах отверстия и залили в них быстрозастывающий сплав Вуда. В первом же полёте пилоту М.А. Липкину удалось достичь скорости порядка 500 км\ч, однако начальство осталось не очень довольно проделанной работой и история СБ-РК вполне могла и не иметь логического продолжения.

Тем временем в СССР проходил испытания немецкий Ju-88, данные которого были намного выше, чем у СБ, и не слишком хуже, чем у Пе-2. Архангельский сразу же выступил с предложением модифицировать самолёт, приспособив его для бомбометания с пикирования. Бомбардировщик внешне практически не изменился – была усилена конструкция, рассчитанная на более высокие нагрузки, переделке подвергся бомбоотсек и ещё установили тормозные решётки на нижнюю поверхность крыла. Также внедрили новую гидросистему – теперь она питала систему сброса бомб и управляла выпуском шасси и тормозных щитков. Весной 1940 года самолёт, переименованный к тому времени в Ар-2, успешно прошёл испытания и был запущен в серийное производство, но не всё было так гладко – КБ завалили работой по новому проекту СББ-1 поэтому заниматься внедрением в серию Ар-2 и уж тем более следить за качеством выпускаемой продукции стало просто некому. В результате первые серийные самолёты недодавали в скорости порядка 20 км\ч, что опустило их до уровня простых СБ. Об этом, а также о других недостатках пикировщика, немедленно доложили наверх. Архангельскому пришлось срочно доводить самолёт до требуемого уровня, внедрив реактивные патрубки вместо коллекторов и переделав гидросистему. В таком виде обновленный Ар-2 (заводской номер 1\511) на испытаниях разогнался до 513 км\ч, однако на деле серийные машины редко развивали скорость больше 480 км\ч. Завод №213, на котором разместили заказ на постройку бомбардировщиков, собрал до конца 1940 года всего 71 Ар-2 и затем перешёл на выпуск других самолётов.

В соответствии с постановлением СНК СССР “О программе выпуска самолётов и авиамоторов в 1941 году” от 7 декабря 1940 года планировалось выпустить 1000 пикирующих бомбардировщиков Ар-2. Строить пикировщики Ар-2 в 1942 году не предполагалось, так как к тому времени уже прошел испытания бомбардировщик Петлякова Пе-2. Для производства самолёта Архангельского выделили завод № 22, потому как данное предприятие уже имело опыт в выпуске самолётов СБ, близких по конструкции к Ар-2. За январь-март 1941 года завод выпустил ещё 122 машины, после чего производство пикировщиков досрочно прекратили и этому были свои, очень веские, причины.

На первомайском параде 1940 года Сталин задал Архангельскому недвусмысленный вопрос, касающийся целесообразности дальнейшего выпуска пикировщика, ведь к тому времени петляковский Пе-2 прошел испытания и показал более высокие ТТД, чем Ар-2. Архангельский честно согласился, что “Пешка” будет лучше его самолёта и 19 сентября серийное производство пикировщика начали постепенно сворачивать, окончательно прекратив сборку Ар-2 в апреле-мае 1941 года. Таким образом, изготовленный задел деталей пошел на переработку, а сам бомбардировщик оказался вычеркнутым из планов серийного строительства боевых самолётов на конец 1941 года.

Переоснащение бомбардировочных полков проводилось с весны 1940 года и до начала войны частично успели укомплектовать не более шести СБАПов. О полном перевооружении на Ар-2 речи не шло, поскольку в виду скорого вступления в строй пикирующего бомбардировщика Пе-2 самолёт Архангельского считался как бы переходным. По наиболее достоверным данным, количественный состав бомбардировщиков Ар-2 на 22 июня 1941 года был следующим:

2-й СБАП 2-й САД – 20 Ар-2 и 39 СБ (а. Крестцы, Ленинград)

46-й СБАП 7-й САД – 62 Ар-2 и СБ (а.Шауляй, Литва, 45 подготовленных экипажей)

54-й СБАП 1-й САД – 68 Ар-2 и СБ, а также 7 Пе-2 (Вильнюс, Литва, 54 подготовленных экипажа).

13-й СБАП 9-й САД – 22 Ар-2 и 29 СБ (а.Борисовщина)

33-й СБАП 19-й БАД – 23 Ар-2 и 31 СБ (а.Белая Церковь и Городище)

73-й БАП 10-й САД ВВС КБФ – 18 Ар-2 и 43 СБ (Пярну, Эстония)

27-й ИАП – эта чисто истребительная часть также располагала несколькими Ар-2, на которых пилоты обучались бомбометанию с пикирования.

Согласно другим источникам, общий количественный состав пикирующих бомбардировщиков Ар-2 определялся в 164 самолёта, из которых 147 находились в частях первой линии и ещё 17 были отданы в распоряжение Испытательного Центра НИИ ВВС. О боевой работе Ар-2 в первые дни войны известно довольно мало. По всей видимости, в первые два дня боевых действий “Ары” принимали ограниченное участие, либо не использовались вообще. К примеру, 13-й СБАП располагавшийся на аэродроме Борисовщина в 70 км от границы при фактически равном составе СБ и Ар-2 (22\29) 22 и 23 июня активно использовал именно первый тип самолёта. Этому полку удалось избежать бомбового удара немцев 22-го июня, но в последующие дни его материальная часть растаяла столь быстро, что уже спустя несколько недель боевой работы встал вопрос о переформировании всей 9-й САД. Действовавший в том же районе 33-й СБАП начал войну с 54 самолётами и в первые дни также не понес ощутимых потерь. Только когда началась неразбериха с отступлением полк буквально угробили, выдавая ему задания на бомбардировки в светлое время суток и зачастую без истребительного прикрытия. Установить, сколько было сбито бомбардировщиков СБ и Ар-2 в период с 22 июня по 1 июля 1941 год сейчас достаточно трудно, поскольку документации того времени практически не сохранилось, а немецкие пилоты в своих донесениях не всегда точно указывали тип уничтоженного самолёта.

То же касается 46-го и 54-го СБАП, базировавшихся в Литве в полосе Западного Фронта. Как указывалось выше, данные авиационные подразделения имели смешанную комплектацию при большем проценте бомбардировщиков СБ 2М-100А и СБ 2М-103. Им удалось избежать потерь на земле, а в воздушных боях было сбито не более 5 самолётов. Проблемы начались спустя двое суток, когда немецкие танки прорвали фронт и устремились в тыл, нарушив их взаимодействие и уничтожая получившиеся “котлы” по частям. Наибольшие потери понес в этих боях 46-й СБАП, который стал недееспособным уже в июле. Его сосед провоевал до августа 1941 года, когда весьма потрепанный 54-й полк вывели на переформирование и переоснастили тяжелыми истребителями Пе-3.

Более успешно действовал 73-й СБАП ВВС КБФ базировавшийся на аэродромах Копрье, Пярну и Таллин. Относительная удаленность от фронта не дала возможности пилотам Ар-2 принять участие в боях в первые два дня войны. Боевое крещение они получили 25 июня 1941 года. В тот день был получен приказ нанести удар по финским аэродромам с которых взлетали самолёты Luftwaffe заходя к советским войскам с тыла. Три звена бомбардировщиков в составе 27 самолётов (вероятно, Ар-2 среди них не было) под командованием полковника А.И.Крохалева нанесли мощный удар по немецким самолётам стоявшим на земле. По данным пилотов, было уничтожено порядка 20 вражеских машин, однако немецкие источники это отрицают. 30 июня полк понес самые тяжелые потери ха всю историю своего существования – из 14 бомбардировщиков, участвовавших в массированном налете на части 4-й немецкой танковой группы, не вернулось 11(!). Большая часть самолёта была сбита, остальные совершили вынужденные посадки и восстановлению не подлежали.

Гораздо успешнее провели свои боевые вылеты экипажи Ар-2. Около полудня, когда немецкие истребители были отвлечены второй волной бомбардировщиков СБ, восемь “аров” спокойно сбросили бомбы на цель и так же спокойно ушли. Ближе к 19:30 были подняты ещё семь Ар-2, выполнивших бомбометание с большой высоты и без потерь вернувшихся на свой аэродром. К исходу 30 июня, когда были подсчитаны потери, число боеспособных Ар-2 превысило число СБ, хотя сутками ранее всё было наоборот. На следующий день боевых вылетов командование фронтом даже не планировало, зато в июле 73-й полк практически полностью расстался с бомбардировщиками СБ, большая часть из которых погибла в боевых условиях. Дорого приобретенный опыт пошел на пользу пилотам пикировщиков. Например, 10 июля 1941 года пятерка Ар-2 бомбила г.Пярну, оказавшийся в руках немцев намного быстрее, чем это ожидало командование.

Через три дня – утром 13 июля, 11 бомбардировщиков в два захода атаковали немецкую колонну около Усть-Двинска (Латвия). Судя по всему немецкая ПВО оказалась здесь не на высоте, поскольку о боевых потерях среди советских самолётов заявлено не было. 23 июля шесть Ар-2 участвовали в атаке на финский корабль у острова Нагу, но результат этого вылета остался неизвестным. Сильно досаждавший немцам аэродром 73-й БАП близ Таллинна несколько раз подвергался бомбардировкам, в ходе последней из них, состоявшейся 25 июля, участвовало 18 Ju-88A которые уничтожили на стоянке два Ар-2. Надо отметить, что за этот же период времени потери среди бомбардировщиков СБ были в десятки раз больше, так что Ар-2, можно сказать повезло – их суммарные боевые потери оказались меньше урона, нанесенного врагу.

И все же, фронт приближался слишком быстро и в скором времени полк переподчинили 2-й САД, перебросив его под Ленинград, где кипели яростные бои с прорвавшимися немецкими частями. Усиление советской авиационной группировки оказалось как нельзя вовремя. Уже 3 августа, два Ар-2 бомбили бухту в Пярну и по сообщениям пилотов, добились нескольких попаданий в стратегически важный мост. В это же время другая четверка бомбардировщиков атаковала немецкое грузовое судно у рижского порта. Несколькими днями позднее 73-й СБАП получил приказ нанести удар по немецким танковым частям в районе г.Ушаки. По сообщениям разведки у города было обнаружено около 20 танков, уничтожение которых доверили экипажам Ар-2. Взлетев на рассвете девятка бомбардировщиков на подходе к цели угодила под огонь ПВО, но ей удалось сбросить все 54 бомбы ФАБ-100 прямо в центре стоянки танков. Точно подсчитать причиненный фашистам урон не удалось, так как при развороте на обратный курс наши самолёты были атакованы группой Bf.109E. Выделенные для прикрытия истребители МиГ-3 не смогли полностью справиться с поставленной задачей и два “мессера” прорвались к строю бомбардировщиков. С ходу им удалось поджечь один Ар-2, после чего немцы набросились на самолёт командира группы полковника Крохалева. Хотя стрелок яростно защищался от атак истребителей, спустя несколько минут его настигла очередь из 20-мм пушки.

Пилот “мессера” увидев, что хвост бомбардировщика остался беззащитным, сблизился с ним метров на 20 и снова открыл огонь…Но упрямый Ар-2, изрешеченный и горящий, продолжал маневрировать, уклоняясь от огненных трасс. Только когда полностью загорелось крыло и двигатель полковник Крохалев покинул свой самолёт, готовый взорваться каждую секунду. Из четырех человек экипажа спасся только он и штурман старший лейтенант Фомин. Сверху на них тотчас спикировал немецкий истребитель, но его очередь оказалась неточна. Спустившись на землю Крохалев с помощью местных жителей добрался до своего аэродрома, а вот судьба Фомина осталась неизвестной.

Потеряв большую половину самолётов 73-й СБАП ещё около месяца продолжал воевать на фронте, потому как заменить его было нечем, а новой техники катастрофически недоставало. Только 27 сентября 1941 года полк вывели на переформирование и перевооружение, “выдав” его лётчикам пикирующие бомбардировщики Пе-2. Обратно на фронт 73-й БАП вернулся только в июне 1942 года.

Что и говорить, суммарные потери полков оснащенных пикирующими бомбардировщиками Ар-2 оказались велики, но отнюдь не катастрофическими. Согласно советским источникам за 1941 год было потеряно 95 самолётов этого типа, при этом указывается, что на 10 июля 1941 года в составе 20-ой армии Западного Фронта имелось всего 3 исправных Ар-2, а в 22-ой армии – всего 9 таких самолётов. То есть, потери среди Ар-2 (включая небоевые, которых было достаточно) составили не менее 130 машин, что выглядит более-менее правдоподобно. Западные печатные издания идут куда дальше, доводя это число до 200 самолётов – то есть, уничтожены или захвачены были все Ар-2, что является явным преувеличением. Дело в том, что остатки СБАПов, почти полностью лишившихся своих самолётов, распределяли между другими частями, при этом опять-таки не делая большой разницы, какой тип бомбардировщика продолжил участие в боях – СБ или Ар-2. Уцелевшие пикировщики перекидывали из полка в полк, пока, наконец, последние самолёты, участвовавшие в боях на московском направлении, не попали в 1-ый НБАП (ночной бомбардировочный авиаполк). В его состав набиралась самая разнообразная техника, но основными типами самолётов там были СБ различных модификаций и многоцелевые У-2. В боевую задачу полка входило нанесение ночных бомбовых ударов по немецким войскам, а поскольку специфика работы была посильна не всем пилотам, половина материальной части периодически находилась в ремонте из-за лётных происшествий.

Последние сведения о действиях Ар-2 в составе 1-го НБАП относятся к февралю 1942 года, когда двухмоторные бомбардировщики были переданы тыловым частям, и в дальнейшем использовались для перевозки снаряжения или как курьерские самолёты. Наиболее распространенным фактом долгожительства будет упоминание об использовании Ар-2 в одной из частей ВВС КБФ, где этот пикирующий бомбардировщик (точное количество не указывается, но их могло быть и больше) продолжал летать до 1944 года, выполняя в основном разведывательные задания. Или вот ещё один интересный факт – во время летних боёв 1941 года около десятка Ар-2 досталось немецким войскам на аэродромах. Состояние этих самолётов было вполне хорошим, так как брошены они были с минимальными повреждениями или вообще целыми, но без топлива и вооружения (см. фотографии ниже). Судя по немецким фотографиям как минимум один самолёт был восстановлен до летного состояния и введен в состав Luftwaffe. Об использовании Ар-2 в рядах немецких ВВС информации нет, но можно предположить, что их ждала судьба трофейных СБ, переведенных в ранг учебных бомбардировщиков и летавших до 1943 года.

образом, общее количество Ар-2, уцелевших к 1 января 1942 года, составляет не менее 20 самолётов, иначе откуда было взяться сразу нескольким пикирующим бомбардировщикам в составе различных частей под Москвой и на Балтике. Конечно век Ар-2 оказался намного короче, чем у его “предка” – скоростного бомбардировщика СБ, но даже при малом количестве собранных самолётов “Ары” смогли достойно показать себя в Великой Отечественной войны и пользовались у летчиков не меньшей популярностью.

Источники:
М.Маслов «Скоростные бомбардировщики Сталина. СБ и Ар-2». Москва. Яуза\Коллекция\ЭКСМО. 2010
Д.Хазанов, А.Котлобовский «Битва над Киевом» («Авиация и Время» 2002-04)
В.Перов, О Растренин «Неизвестный Ар-2» («Авиация и Космонавтика» 2003-07)
М.Тимин «Ответный удар» («АвиаПарк» 2010-02)
Д.Хазанов «Вторжение» («Авиация и Время» 1996-04)

Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Ар-2 :

Длина – 12,50 м
Размах крыла –18,00 м
Площадь крыла – 48,20 м.кв.
Высота — 3,56 м
Вес пустого – 4516 кг
Вес взлётный – 6660 кг
Скорость максимальная – 513 км\ч
Скорость у земли – 443 км\ч
Скорость крейсерская – 475 км\ч
Скороподъёмность – 755 м\мин
Дальность –1500 км
Потолок – 10500 метров
Экипаж – 3 человека
Двигатель – два рядных М-105Р, водяного охлаждения, мощностью 1000 л.с. каждый
Вооружение – три оборонительных пулемёта ШКАС
Бомбовая нагрузка — до 600 кг бомб

aviarmor.net

Антагонисты рецепторов ангиотензина II в кардиологической практике: современный взгляд на проблему | Кобалава Ж.Д., Шаварова Е.К.

Самолет АР-2 (Архангельского) — история, характеристики

История создания самолета

Тактико-технические характеристики

Боевое применение

Модификации и вооружение

Сохранившиеся экземпляры

Видео про АР-2

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 СССР характеристики

Появление СБ-РК

СБ 2М-103

СБ-РК

Ар-2

Пе-2

Основные отличия самолетов СБ-РК от выпускаемых стандартных СБ 201-й серии и его конструктивные особенности.

АНТ-40 РЦ

АНТ-40 ИС

СБ № 221

СБ № 22200

СБ № 1/83

СБ № 13/221

ММН

СБ № 1/227

АР-2

Архангельский Ар-2 | World of Warplanes

Пикирующий бомбардировщик СБ-РК/Ар-2

Пикирующий бомбардировщик

Архангельский

Подробно

Источники

2 | Красные соколы нашей Родины

Основная модификация пикирующего бомбардировщика Ар-2

Технические характеристики самолета Ар-2

Боевое использование Ар-2

Выпуск самолётов Ар-2 (1940 — 1941 гг.)

Архангельский Ар-2 Пикирующий бомбардировщик — aviArmor

Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Ар-2 :

Добавить комментарий Отменить ответ

Основные отличия самолетов СБ-РК
от выпускаемых стандартных СБ 201-й серии
и его конструктивные особенности.