Самолет Ан-2.История создания и применения.

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

Оборудован двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 л.с. и винтом АВ-2.Номинальный полетный вес самолета -5250 кг.

В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета  Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

Великая Отечественная Война поставила другие цели и задача создания лекгого транспортного самолета временно потеряла актуальность, но уже после войны Олег Константинович вновь вернулся к этой теме.

В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

Основными характеристиками модели были:

-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;

-неубирающееся шасси;

— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.

31 августа 1947 года  при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси —  неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.

Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.

Ан-2 обслуживал крупные стройки страны: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался как административный самолет: в время освоения Целины на нем летал Л.И. Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На этом самолете летали руководитель Гренады М. Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелетов(в том числе кругосветный в 1997 году).

Ан-2 зарекомендовал себя  как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.

Его можно встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолету наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолета продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием стал турбовинтовой Ан-3.

При создании статьи использовались источники:

1.ВикипедиЯ

2.Сайт Авиарос.Народ.Ру

Метки:colt, Fieseler, ав-2, Ан-2, ан-3, аннушка, антонов, аш-62ир, винт, кукурузник, окб, самолет

sharzrosto.com

Биплан Ан-2: обзор советского «Кукурузника»

Двадцатый век стал эпохой, когда авиация проникла во многие сферы человеческой деятельности и самолет стал незаменимым помощником. Начиная примерно с двадцатых годов самолеты активно используют для перевозки пассажиров и грузов. Самолетостроение активно развивалось и в Советском Союзе: работали знаменитые конструкторские бюро и авиазаводы.

История создания самолета Ан-2

Биография этой машины началась в 1940 году, когда молодому конструктору Ленинградского завода №23 Олегу Константиновичу Антонову было поручено создать небольшой транспортный самолет для замены устаревшего к тому времени биплана По-2. За образец планировалось взять немецкий самолет Fieseler Fi 156 Storch. Однако уже через год началась Великая Отечественная война и проект был отложен. Вернулся к нему Антонов только в 1946 году. Он предложил создать простой и надежный самолет, способный садиться на любые площадки.

Проект был воспринят неоднозначно. Высказывались мнения, что самолет, выполненный по схеме «биплан» – явный анахронизм в середине двадцатого века. Однако у проекта нашлись и сторонники, и в 1946 году Антонов переезжает в новосибирское ОКБ-113, где и начинает строить свой новый самолет. Его чертежи были готовы в начале 1947 года, и в том же году прототип будущего Ан-2 впервые поднялся в воздух.

Опытный образец самолета Ан-2 совершил перелет длиной 3000 км из Новосибирска в Подмосковье, к месту проведения государственных испытаний. Антонов представил свой самолет Никите Хрущеву, в то время главе Украинской ССР. Хрущев сразу оценил удобство машины для сельского хозяйства и транспортных перевозок на авиалиниях местного значения. Поэтому вскоре конструкторское бюро Антонова переезжает из Новосибирска в Киев, а в 1949 году серийный самолет Ан-2 совершил свой первый полет.

Самолет получился насколько удачным, что активно эксплуатируется до настоящего времени. О его надежности и неприхотливости ходят легенды. Ан-2 использовался и используется, как транспортный (в том числе и в труднодоступных районах), как самолет сельскохозяйственной авиации, а также в военно-транспортной авиации. В СССР самолет особенно активно стали выпускать после того, как главой страны стал Хрущев. Он любил эту машину. В конце 50-х годов чертежи самолета были переданы Польше и на польском заводе WSK «PZL-Mielec» Ан-2 выпускался вплоть до 2002 года. Самолет до сих пор производят в Китае. Ан-2 попал в Книгу рекордов как первый самолет в истории, который серийно производится более 60 лет.

В чем причина долголетия «Аннушки»? Простота и надежность этого самолета, неприхотливость, позволяющие «Кукурузнику» обслуживаться и взлетать с неподготовленных площадок, небольшой расход топлива — все это сделало АН-2 незаменимой для труднодоступных областей Крайнего Севера, Средней Азии, Сибири. Самолет может планировать и садиться даже с неработающим двигателем. Можно сказать, что без этой машины осваивать Крайний Север было бы сложнее. На базе Ан-2 было сделано более двадцати модификаций.

Устройство самолета Ан-2 «Кукурузник»

Ан-2 сделан по схеме расчалочного биплана, корпус и каркас крыльев выполнен из алюминия. Обшивка крыльев сделана из полиэфирной ткани. Двигатель – поршневой, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с. Самолет имеет четырехлопастный металлический винт. Шасси не убирается, с хвостовым колесом, колеса могут быть легко заменены на лыжи. Топливные баки находятся в верхнем крыле машины. Кабина пилотов сделана выпуклой по бокам – это значительно улучшает обзор. Экипаж – два человека. В самолет были внесены некоторые особенности специально для эксплуатации в условиях неподготовленных взлетно-посадочных полос.

В самолете предусмотрена надежная тормозная система, позволяющая садить Ан-2 на короткие площадки. Есть специальная топливозаправочная система, позволяющая заливать топливо в бак из любых емкостей без дополнительного оборудования. Само устройство биплана предельно просто.

«Кукурузник» может летать даже на очень низких скоростях, при этом он не сваливается в штопор. На скорости 40 км/ч самолет входит в режим парашютирования и совершает посадку.

Характеристики самолета Ан-2

Размеры

Длина, м 12,7
Размах крыльев, м 18,2
Высота, м 6,1

Вес

Макс. взлетный вес, кг 5500
Вес пустого, кг 3450
Полезный груз, кг 1500
Запас топлива, кг 900

Летные характеристики

Дальность полета, км 900
Крейсерская скорость, км/ч 185
Максимальная скорость, км/ч 255
Двигатель АШ-62ИР (1000 л.с.)

Модернизация Ан-2 «Кукурузник»

Почти сразу после создания самолета Ан-2 появилась идея оснастить его более экономичным турбовинтовым двигателем.

Но в 50-х годах прошлого века подходящего двигателя в СССР для этого самолета не нашлось, он был разработан только в конце семидесятых годов. Вариант самолета с новым двигателем получил обозначение Ан-3 — это по сути тот же Ан-2, но с новым двигателем ТВД-20. Новая машина имела более высокую скорость, полезную нагрузку, скороподъемность и более низкий расход топлива. На нее можно было установить современное навигационное оборудование. Длина разбега при взлете уменьшилась еще на 100 метров.

К сожалению, новая машина так и не стала выпускаться серийно.

В 2013 году ПО «Антонов» объявило о создании нового самолета Ан-2-100. Это модификация Ан-2, на которую установлен новый турбовинтовой двигатель производства украинского завода «Мотор-Сич». Работы по модернизации Ан-2 также ведутся и в России. В 2011 году публике представили Ан-2МС, также оснащенный турбовинтовым двигателем. На самолете установлен американский двигатель Garrett TPE 331-12 и пятилопастный винт с реверсом.

Так что можно надеяться, что заслуженный ветеран Ан-2 в ближайшем будущем получит новую жизнь.

Из истории самолета Ан-2

С начала производства Ан-2 было выпущено большое количество его модификаций . Вот некоторые из них:

  • Ан-2М — модернизированный;
  • Ан-2C — санитарный самолет;
  • Ан-2СХ — сельскохозяйственный самолет;
  • Ан-2Т — транспортный самолет;
  • Ан-2ТП — транспортно-пассажирский самолет;
  • Ан-2ТД — транспортно-десантный самолет;
  • Ан-2Ф — самолет для фоторазведки и ночной артиллерийский разведчик;
  • Ан-4— самолет с поплавковым шасси;
  • Ан-6 — разведчик погоды.

Было построено около 18 тысяч самолетов Ан-2, их эксплуатировали в 26 странах мира.

Видео о Ан-2

militaryarms.ru

История самолета Ан-2

Подробности
Категория: Достижения СССР
Опубликовано: 29.09.2016

В начале сороковых годов прошлого столетия Партия и правительство Страны Советов поставили перед авиаконструкторами ясную и конкретную цель: создать для гражданской авиации универсальный самолет на смену По — 2 конструктора Поликарпова. Он должен быть неприхотливым, дешевым в производстве, нести существенно больше груза, чем его предшественники. Собственно, Олег Константинович Антонов, работавший на Ленинградском заводе, не стал особенно утруждать себя и разработал аналог легкого воздушного судна «Физелер», курсировавшего в Германии. Его детище назвали Самолет №2. Именно он был положен в основу конструирования военного транспортника, имевшего рабочее название Самолет №4.

По расчетам, новая машина могла брать на борт до восьмисот кг груза, или же десяток полностью экипированных солдат. Подобный проект был отклонен в начале 1941 года из-за его малой скорости полета – ведь разогнаться он мог всего до трехсот километров в час, что делало его легко сбиваемой потенциальной мишенью. Вторая Мировая внесла свои коррективы и проект резко потерял актуальность. Но уже в 1945 году Антонов вернулся к своей задумке и в 1947 году самолет, которому дали название АН-2, впервые поднялся в небо.

 

Страна тогда преодолевала разруху, нанесенную чудовищной войной, восстанавливала с руин города, экономику. На первый взгляд АН-2 не был новизной в советском самолетостроении и выглядел скорее самолетом ушедшей довоенной эпохи. Как ни как, а в мире уже сходили с конвейеров реактивные самолеты. Но в массовое производство его запустили благодаря дешевизне, удачной конструкции, умении садиться и взлетать буквально с «пятачка» — самолету этому не требовалось много пространства для разбега — всего 200 метров. Для взлета подходила любая ровная местность. Ему надо было только оторваться от земли, а дальше уже разгонится для набора высоты. То, что это был биплан, указывало на явный анахронизм. Потом уже эксплуатация доказала полную правоту конструкторов.

Фюзеляж уже был полностью из металла, никаких деревянных деталей и представлял собой полумонокок. Прямые двухлонжеронные крылья. Профиль не симметричен. Размах их становит 18 метров. Верхние крылья снабжены закрылками и элеронами. На нижнем элеронов не было, были только закрылки. Таким образом, можно было регулировать подъемную силу в зависимости от загруженности и направления ветра. Шасси не убирались и представляли собой два передних колеса с амортизаторами и заднее поворотное — костыль. Двигатель мощностью 1000 лошадиных сил взят от самолета Ли — 2. Хорош двигатель, через редуктор отлично вращает четырехлопастный винт с большим и малым шагом. Единственное слабое место — поломка под названием «провисание клапанов». Бензобак вместимостью 900 кг расположен посредине внутри верхнего крыла. Экипаж состоит из двух пилотов. А в модификации Ан-2М уже один пилот. Грузоподъемность составляет 1,5 тонны. Такая себе небесная полуторка. Крейсерская скорость — 180 км/час. Но может и быстрее — 250 км/час. Максимальная высота подъема составляет 4500 метров. При полной заправке топливом может пролететь без посадки 2000 километров.

class=»eliadunit»>

 

Вот такой получился самолет. Возложенные Партией и правительством надежды оправдал более, чем сполна. Нет такой области в народном хозяйстве, где бы он не эксплуатировался. В самые труднодоступные места доставлял геологов, геодезистов, рабочие бригады. А в сельском хозяйстве был просто незаменим. Взлетал и садился на любом убранном от урожая поле. Над полем летел на высоте всего два метра, перепрыгивал через лесополосу и снова на два метра. На смену ему для сельского хозяйства пока что ничего лучшего не придумали. В СССР Ан-2 выпускался аж в 17 модификациях! Это значит, что в 17 отраслях он находил себе применение. Да 9 модификаций выпускала по лицензии Польша, четыре — Китай. Не обошлось и без курьеза: лицензию на производство СССР то продал Польше, но вместе с ней и потерял право производить у себя. Теперь свое надо было покупать в поляков. Спешно модифицировали в Ан-2М, чтобы иметь право строить у себя. Не плохой получился самолет. Экипаж из одного пилота, грузоподъемность составила две тонны.После небольшой серии дело заглохло — по международному праву модификация запрещена. Вот так на редкость удачный самолет создал О.Антонов. Завидная живучесть и надежность. Позже на смену ему спроектировали Ан-3 с турбореактивным двигателем. Но лучшим он не стал, а для сельского хозяйства и вовсе не годился.

 

 


class=»eliadunit»>

tehnorussia.su

Ан-2 на войне » Военное обозрение

Еще в самом начале разработки и создания легендарного «Кукурузника» рассматривалась возможность применения этого маневренного легкого самолета в военных целях. Весной 1947 года АНТК им.О.К.Антонова (в прошлом ОКБ-153) начало разработку специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артиллерийского огня. Минимальный разбег и пробег Ан-2, его малая скорость, высокая маневренность полностью подходили для выполнения этих задач.

Созданный самолет был практически полным аналогом базовой модели. Существенным изменениям подверглись только фюзеляж и хвостовое оперение. На фюзеляже была смонтирована кабина наблюдателя, которая представляла собой остекленную ферменную конструкцию. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Также для отражения вражеских атак с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Двигатель и рабочие места экипажа были защищены броней. В планы создателей новой боевой машины входило, также использование самолета в качестве ночного бомбардировщика, для чего он был дополнительно оснащен двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб и четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости). Самолет получил обозначение «Ф» («Федя»).

Подвеска бомб и блоков НУРС

Весной 1949 года первый опытный экземпляр нового самолета поднялся в воздух, он имел обозначение Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Испытания новой машины проводили летчики В. Диденко и А. Пашкевич, они продолжались до февраля 1950 года и были признаны успешными. Но в начале того же 1950 года было решено, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты и эта модификация Ан-2 в серийное производство запущена не была.

Следующей боевой модификацией Ан-2 стал проект высотного самолета Ан-2А, предназначенный для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Этот самолет создавался на базе метеозондировщика Ан-6, на нем был установлен автоматизированный прицел-искатель, а также дистанционная установка оборудованная пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Из хвостовой части фюзеляжа была убрана кабина метеоролога.
Также, одновременно с проектом Ан-2А, разрабатывался еще один проект с обозначением Ан-3, предполагающий более радикальную переделку Ан-2. Ан-3 должен был быть двухместным подкосным цельнометаллическим монопланом с крылом большого удлинения. Но эти проекты остались только в чертежах.

Казалось, что с закрытием этих проектов, с попытками боевого применения Ан-2 покончено навсегда. Но повоевать «Кукурузнику» все-таки пришлось, причем воевали совершенно не приспособленные для этих целей, мирные бипланы Ан-2.

Первое достоверно известное боевое применение Ан-2 произошло в Венгрии в 1956 году. При подавлении восстания Ан-2 использовались для разбрасывания листовок над отрядами мятежников, а также для визуальной разведки при этом они довольно часто попадали под обстрел противника.

Применялись Ан-2 на войне в Индокитае. Самолеты Ан-2 ВВС ДРВ (демократической республики Вьетнам) свои первые боевые полеты совершали в Лаос, где в 1960-62 гг. шла гражданская война. Вьетнамские «Кукурузники» доставляли своим союзникам — отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам, снаряжение, боеприпасы и оружие. Примерно в это же время Ан-2 использовались и для снабжения вьетконговцев.

Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС в ночном боевом вылете потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль, атака выполнялась с помощью НУРС. После этого вьетнамские Ан-2, ночью пытались атаковать боевые корабли ВМС США, обстреливающие побережье. Эти попытки оказались не удачными, по меньшей мере, один Ан-2 был сбит ЗУР.



Успешно применялись Ан-2 для борьбы с диверсионными и разведывательными джонками и вооруженными катерами.

Для этого их оборудовали одним — двумя пулеметами в дверном проёме («Ганшип» по-вьетнамски) и держателями для мелких бомб. Успехи Ан-2 в этом амплуа неоднократно освещались в печати того времени.

Применялись вьетнамцами эти самолеты и для действий по наземным целям. Но при бомбежках американских баз, их довольно часто сбивали.

В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами в качестве транспортных самолетов. В 1979 году опять же в Камбодже Ан-2 принимали участие в борьбе на этот раз с отрядами «красных кхмеров». Помимо транспортных перевозок они использовались как передовые авианаводчики. Экипажи, обнаружив цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами или просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов. Интересно, что для авиаударов использовались трофейные F-5 и как никто другой подходящие для этих целей штурмовики А-37 американского производства.

После заключения перемирия в корейской войне, она продолжилась на «невидимом фронте». ВВС Северной Кореи использовали Ан-2 в тайных операциях против Южной Кореи. Эти бипланы могли летать достаточно низко и медленно, чтобы быть незамеченными. Со стороны КНДР для заброски и эвакуации диверсионно — разведывательных групп активно применялись антоновские бипланы советского и китайского производства. На территории Южной Кореи северокорейской агентурой были подготовлены секретные взлётно-посадочные полосы, на которые в ночное время должны были совершать посадку Ан-2.

В Военном Музее в Сеуле демонстрируется захваченный южнокорейскими спецслужбами Ан-2

Пришлось «понюхать пороху» Ан-2 и в Никарагуа. По данным очевидцев, на нескольких машинах сандинисты демонтировали сельхозоборудование, а взамен под нижним крылом и фюзеляжем установили три бомбодержателя для 100-кг бомб. В таком виде самолеты совершили несколько вылетов против отрядов поддерживаемых ЦРУ «контрас».

Обширным полем боевой деятельности для Ан-2 стала бывшая Югославия, и в первую очередь — Хорватия. После распада СФРЮ вся боевая авиация досталась сербам. Желая хоть как-то изменить положение, хорваты приспосабливали для военных целей буквально все, что могло подняться в воздух. Так, на базе сельхозавиаотряда г. Осиек было создано подразделение, имевшее на вооружении около десятка Ан-2. Этот отряд хорошо зарекомендовал себя в боях за Вуковар, где Аны применялись для транспортных перевозок и ночных бомбардировок. Бомбы, как правило, самодельные, загружались в фюзеляж и выбрасывались через открытую дверь. Подобные удары наносили противнику скорее моральный ущерб, но все же отмечен случай, когда такой бомбой уничтожили землянку, в которой находился сербский штаб.

С 3 ноября по 2 декабря 1991 г. хорватские «двойки» совершили 68 ночных налетов. Благодаря отличной маневренности им удавалось уходить от атак истребителей Югославской народной армии (ЮНА), а из-за низкой инфракрасной заметности избегать попадания ракет ПЗРК. Известен случай, когда ночью прежде чем сбить хорватский Ан-2, сербы выпустили по нему 16 (!) ракет. Всего в ходе боев под Вуковаром хорватская сторона признала потерю на земле и в воздухе не менее пяти Ан-2. Известны обстоятельства гибели двух из них: один был сбит ракетой ЗРК «Квадрат» (SAM-6 по западной классификации), другой — зенитной артиллерией. Имеются сведения и о других потерях хорватских Ан-2: 8 сентября истребитель- бомбардировщик ВВС ЮНА «Орао», штурмуя аэродром г. Осиек, уничтожил один самолет 57-мм НУРСами. 15 сентября сербская авиация уничтожила на земле еще несколько «двоек».

Помимо действий против военных объектов, хорваты несколько раз использовали Аны в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением. А один Ан-2, перекрашенный для быстрой идентификации в красный цвет, применялся для курьерских полетов, в том числе в Италию, с одного из аэродромов полуострова Истрия.

В начале 1992 г. бои в Хорватии прекратились, но в результате их на ее территории появилась никем не признанная Республика Сербская Краина. В январе-феврале 1993 г. хорватские войска провели операцию, пытаясь ее ликвидировать. В ходе боев использовалась авиация, в том числе и Ан-2, наносившие бомбовые удары по позициям и важным объектам противника. Один из них был подбит при налете на нефтепромысел у села Джелетовици. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти, летчики попали на минное поле и погибли.
В 1992г. бои развернулись на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина, где все воюющие стороны активно задействовали авиацию. Хорваты продолжали применять Ан-2 и 2 июля потеряли один самолет от огня ПВО. Боснийские сербы, прибрав к рукам всю технику местных аэроклубов, использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. При бомбардировке позиций мусульман близ г. Сребреница в марте 1993 г. один их самолет был сбит. В конце 1992 г.,
после ультиматума стран НАТО, конфликтующие стороны прекратили использование
боевой авиации. Тем не менее, хорватские Аны продолжают летать в Боснию, перевозя различные грузы, эвакуируя раненых и т.п.

К сожалению, Ан-2 «отметились» в конфликтах на территории бывшего СССР. Так, в ходе многолетней войны в Нагорном Карабахе армянские и азербайджанские Аны используются для доставки военных грузов в зону боевых действий и вывоза оттуда раненых, а в первое время беженцев.

По данным прессы, минимум один армянский Ан был сбит. Имелись Ан-2 и в распоряжении генерала Дудаева. Они использовались для полётов в Грузию и во внутренних разборках, но в боях с российской армией они участия не приняли, так как в начале декабря 1994 г. российская авиация уничтожила их на аэродромах базирования.

По материалам:
http://my.mail.ru/community/miravia/1246D7CF9F25D0E.html
http://subscribe.ru/catalog/science.model.wpalette
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php

topwar.ru

Ан-2. Начало истории: an_2

Пожалуй, нет в мире самолёта, построенного ещё в первой половине прошлого века и эксплуатирующегося при этом до сих пор, с такой богатой и разнообразной историей, сочетанием лётных качеств, неповторимых характеристик и возможностей разнообразного применения. Самолёт уже прочно вписал себя в историю как один из самых легендарных самолётов не только в СССР и в России, но и во всём мире. Как вы могли уже догадаться, речь пойдёт о величайшем творении ОКБ О.К.Антонова — Ан-2, он же «Аннушка».

Пролог

Так уж сложилось, что в последнее время меня с авиацией связывало одно занятие — парашютные прыжки. Благодаря им, удалось много раз полетать на Ан-2 и получить от этих полётов истинное удовольствие. Во время таких полётов можно было ощутить себя в прошлом, когда ещё существовали регулярные воздушные пассажирские перевозки между недалёкими областными центрами. Перемещаться во времени человечество пока не научилось и вряд ли научится, но мы можем копнуть глубоко в историю, и мысленно там оказаться. Обстоятельства сложились так, что ничего вечного в этой жизни не бывает, а позади нас остаётся лишь история. Поэтому давайте остановимся на приятных моментах — самолёт дожил до наших дней, в отличие от многих его советских «собратьев». Пока готовил материалы, вычитал про Ан-2 очень много интересного и узнал много нового, чего раньше никогда и не подозревал. Наиболее интересными моментами решил с вами поделиться. Все фото в этом посте, кроме заглавного, взяты с просторов Интернета, и являются собственностью их авторов.

Часть первая. Довоенный и послевоенный СХ-1 и ОКА-38. 1936-1940 год


«Лиг-10» в проектной стадии

История этого легендарного самолёта началась ещё до второй мировой, как бы парадоксально это ни звучало. В 1936 году был спроектирован и построен самолёт Лиг-10 конструкции А.Г.Бендунковича, и в 1937 году были успешно проведены его испытания. Объемный фюзеляж этого самолета, его способность поднимать почти до тонны груза с небольшого летного поля, позволяли с уверенностью пророчить Лиг-10 яркое будущее. Учитывая особенности того времени, когда значение сельского хозяйства для страны лишь возростало, самолёт был переименован в СХ-1 («СельскоХосяйственный модель 1) с целью его продвижения. Однако пойти в серию ему было не суждено: в наркомате авиационной промышленности считали, что лётно-технические характеристики СХ-1 современным требованиям не соответствуют, а бипланная схема уже морально устарела. Так прошло несколько лет, довольно непростых, как мы помним по этому периоду времени. О самолёте временно забыли…


Самолёт «Лиг-10». Первое воплощение идеи многоцелевого биплана с коротким разбегом

В 1940 году вновь вернулись к идее создания машины с коротким разбегом и грузоподъёмностью 1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны. Задание поручили О.К.Антонову, работавшему тогда на авиационном заводе №34 в Ленинграде. При составлении этого задания, Антонова попросили построить самолёт с лётно-техническими характеристиками (ЛТХ), аналогичными немецкому Fi-156 Storch. Самолёт обозначили как ОКА-38 (от инициалов главного конструктора — Олег Константинович Антонов). Самолёт прошёл все необходимые испытания и поступил в НИИ ВВС, где подтвердили соответствие ЛТХ требуемым. Однако потом началась война, полностью изменившая ход истории. Про проект ОКА-38 пришлось на время отложить…


Fi-156 Storch. Обратите внимание на сходство профилей крыла и конструкций предкрылков

ОКА-40 и новый СХ-1. 1940-1947 год

За год до начала войны коллективом ленинградского завода №23 был разработан эскизный проект под названием ОКА-40, позже получившим обозначение «Самолёт 4». Прототипом для этого проекта послужил тот самый СХ-1, разработанный в 1936 году и не пошедший в серию. Если посмотреть внимательно на фотографии, можно в немецком Fi-156 проследить знаменитые автоматические предкрылки, появившиеся позже на Ан-2, а также похожий профиль крыла. У новой машины предполагался двигатель М-62Р в 800 л.с. и трёхлопастной воздушный винт диаметром 3 м. Полезная нагрузка предполагалась 800 кг груза, или 10 солдат в полном снаряжении, для которых имелась большая дверь по левому борту. Тогда, в начале войны, проект отклонили из-за малой максимальной скорости полёта (300 километров в час), потому как тогда лозунг был «выше, дальше, быстрее всех». Приоритеты в авиастроении были теперь нацелены на высокоскоростные истребители и тяжёлые бомбардировщики.

Во время войны у О.К.Антонова были другие задачи. Но иногда он урывками успевал делать какие-то расчёты и продолжать заниматься проектом. Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике и отчет по испытаниям модели биплана Р-5 с вращающимся винтом в аэродинамической трубе ЦАГИ, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, — вспоминал Антонов. — Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья — большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо.»

Первый прототип Ан-2: «СХ-1». 1947 год

Лишь после войны ситуация изменилась — тихоходный многоцелевой самолёт с коротким разбегом оказался снова востребован, и проект «Самолёт 4» был возобновлён. В 1945 году О.К. Антонов, будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолёт собственной конструкции. После получения согласия, проект «Самолёта 4» был полностью переработан. От прежнего проекта осталась только бипланная схема. В марте 1946 года новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором был назначен О.К.Антонов. Лишь с третей попытки от замыслов проект перешёл в стадию воплощения в жизнь: первый прототип, обозначенный СХА, был построен в 1947 году, с двигателем АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. 31 августа 1947 года лётчик-испытатель П.Н.Володин впервые поднял его в небо. В декабре в НИИ ВВС начались его Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе №473 в Киеве. Первый серийный Ан-2 (в транспорном варианте) впервые поднялся в небо 6 сентября 1949 года. Так начался великий путь в истории великого самолёта…


Следующие части:
2. Ан-2. Заводские испытания и первые серийные машины

Источники: airwar.ru, alternathistory.org.ua

an-2.livejournal.com

Ан-2. Заводские испытания и первые серийные машины: an_2

В истории Ан-2 началась эпоха «расцвета», когда бурными темпами шло строительство новых самолётов и оснащение ими воздушных частей Советской Армии и Гражданского Воздушного Флота. Поначалу в правящей элите к нему относились настороженно, по-прежнему считая бипланную схему анахронизмом из прошлого. Однако, чем больше самолёт эксплуатировался, тем больше они убеждались в правильности всех выбранных конструкторских решений.

Часть вторая. Начало производства в СССР. 1948 — 1958 г.

Первый полёт по программе госиспытаний самолёт СХ-1 выполнил с подмосковного аэродрома Захарково 3 мая 1948 года. К началу лета лётные испытания были завершены и было получено заключение:


Самолёт СХ-1

«Самолёт прост в технике пилотирования с высокой гарантией надёжности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъёмности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок».

Несмотря на положительное заключение, возникла проблема с налаживанием серийного выпуска. В Новосибирске, где поначалу располагалось КБ Антонова, строить самолёт было невозможно, т.к. все мощности авиационного завода были задействованы под производство истребителей Миг-9, которые, по мнению правительства, были нужнее стране. Дело в том, что в те годы за каждым главным конструктором закреплялся один или несколько авиационных заводов, и развёртывание производства на «чужих» заводах не практиковалось.

Решить проблему Антонову помог Никита Хрущев, занимавший в конце 1940-х пост первого секретаря Компартии Украины. Он предложил Олегу Константиновичу переехать в Киев и наладить здесь производство Ан-2. Значение этого приобретения Антонов оценил в полной мере через пару лет, борясь за право занять свободную тогда нишу — создание воздушных грузовиков. На нее завил претензии серьезный конкурент — талантливый конструктор, итальянский барон, вступивший в компартию и эмигрировавший в СССР, Роберто Бартини. Оба они предложили проекты хороших машин, но чаша весов склонилась в пользу Антонова, прежде всего потому, что у него уже был «собственный» завод. В Киев Антонову разрешили забрать лишь часть созданного им в Новосибирске коллектива — 62 человека. Из воспоминаний одного из ведущих конструкторов, работавших в то время, Виктора Гавриловича Анисенко:


Н.С.Хрущёв на полях кукурузы

«Дело было во время испытаний Ан-2 в 1947 году. Тогда в Киевской области погибал урожай сахарной свеклы из-за необычайно размножившегося жука-долгоносика. Антонову предложили совместить испытания с выполнением практической работы. Поля возле Кагарлыка обработали с самолета, и посевы за короткое время удалось спасти. Никита Хрущев попросил показать ему самолет. Но почему-то не удавалось выкатить Ан-2 на взлетную полосу — дело было на аэродроме в Жулянах, — Никита Сергеевич хотел уж было махнуть рукой и уехать. Его остановили: «Обойдемся без взлетки». Неприхотливая машина взлетела чуть ли не у ног Хрущева, прямо на поле, чем окончательно определила выбор первого секретаря.»

Лирическое отступление. Раз уж сельскохозяйственная тема была затронута, вспомним может быть слегка обидное, но распространённое в широких массах «прозвище» этого биплана — «кукурузник». Откуда оно появилось? Если вам кто-то будет говорить, что это Хрущёв так назвал Ан-2, когда тот обрабатывал кукурузные поля — не верьте, это не так. Прозвище «кукурузник» досталось Ан-2 по наследству от По-2, которому, в свою очередь, оно досталось от самолётов АИР-1 и АИР-2 конструкции Яковлева, не имеющих ничего общего с бипланами. Но вернёмся же обратно к испытаниям и первому серийному самолёту.

Первый полёт первого серийного Ан-2 прошёл не так гладко, как ожидалось. Данное событие произошло 6 сентября 1949 года в присутствии почти всех работников завода. Разбег и взлёт прошли штатно, однако в момент снижения начались неполадки: сначала при уменьшении оборотов экипаж почувствовал вибрацию из-за дефекта регулятора оборотов винта. Машина, тем не менее, оставалась управляемой. Потом внезапно стала увеличиваться температура под полом кабины справа — то была открытая заслонка подачи выхлопных газов для обогрева. Заслонку закрыли, температура сразу снизилась. Сама посадка прошла благополучно. Конструкторам по результатам первого испытательного полёта серийного образца ещё предстояло сделать выводы.

К маю 1950 г. выпустили нулевую серию из четырёх машин. Одна из этих машин поступила в НИИ ВВС и в марте-апреле прошла там контрольные испытания, которые выявили ряд конструктивных недостатков. По результатам отчётов военных на авиационном заводе внесли ряд изменений в конструкторскую документацию. В итоге Ан-2 несколько изменил свой внешний вид: кабина пилота стала как бы «нависать» над бортами фюзеляжа и из неё открылся вид назад, а воздушный винт АВ-9Н-21 с прямыми лопастями был заменен в дальнейшем производстве винтом В-509А-Д7 с саблевидными. Параллельно завод провел технологическое разукрупнение сборки агрегатов самолета на отдельные отсеки, что позволило сократить цикл сборки фюзеляжа с 31 до 8 дней, а крыльев — с 16 до 8 дней. Это дало возможность на минимальных производственных площадях организовать крупносерийное изготовление Ан-2, которое началось в июне 1950 г, а к концу года было построено уже 46 самолетов.


Ан-2 с саблевидной формой винта

К концу 1952 г. успели построить 185 новых машин, когда внезапно вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Из воспоминаний авиаконструкторов, это был самый «чёрный» момент во всей истории КБ. Всю оснастку для выпуска Ан-2 выбросили на улицу, цеха очистили, под дождь и снег вынесли даже незаконченные три фюзеляжа и пару крыльев.

«Олег Константинович очень тяжело это пережил, — вспоминает Елизавета Аветовна Шахатуни, вторая жена О.К.Антонова. — Он понимал, что если не будет серии — нам конец. И при этом ничего не мог сделать — постановление было подписано самим Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроение его подчиненных не было траурным, делая вид, будто ничего не случилось. Из всей нашей истории — это самое ужасное время».

Горечь положения не могло скрасить даже присуждение О.К.Антонову за создание Ан-2 Сталинской премии.

После смерти Сталина в марте 1953 г. в Министерстве авиапромышленности начались перемены. К власти пришёл Н.С. Хрущев, которому эта машина нравилась. Самолет снова запустили в серию, и до 1963 г. в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций. Всего было 175 серий, причем с 1-й по 33-ю серию в каждой насчитывалось по 10 самолетов, а с 34-й по 175-ю — по 20. Заводские номера киевских Ан-2 расшифровывались следующим образом. Для самолетов, поставлявшихся в пределах СССР, например, №11047303: 1 — ни о чем не говорящая цифра; 10 — номер серии; 473 — номер завода; 03 — порядковый номер самолета в серии. Для самолетов, поставляемых за рубеж, например, №12801: 1 — ни о чем не говорящая цифра; 28 — номер серии; 01 — порядковый номер самолета в серии.


Предыдущие части:
1. Ан-2. Начало истории

Источники: www.аны.рф, www.encyclopaedia-russia.ru, www.fakty.ua, www.avia-simply.ru, www.airwiki.org, журнал «Авиация и время» 2007 спецвыпуск, www.aviales.ru

an-2.livejournal.com

Ан-2. Начало истории — Летное поле

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

«Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), а/п Волосово, а/п Домодедово (UUDD), а/п Дракино, а/п Жуковский, а/п Кольцово, а/п Кубинка, а/п Мале, а/п Мигалово, а/п Минск-2, а/п Молде, а/п Толмачево, а/п Храброво (UMKK), а/п Шереметьево (UUEE), авиаВАЗ, авиабаза, авиакомпании, авиаконструктор, авиамузей, авиановости, авиапамятники, авиапарад, авиапарады, авиаперевозки, авиапроисшествие, авиапром, авиасалон, авиастроение, авиатехника, авиафаны, авиационное происшествие, авиационный английский, авиация, авиашоу, алюминиевый штопор, ан-124, ан-24, анализ, аналитика, анонс, армейский юмор, архитектура, аэровокзал, аэродром, аэроклуб, аэропорт, аэростаты, аэрофлот, аэрофобия, багаж, безопасность полетов, бизнес-авиация, бизнес-джет, билеты, биография, боевое применение, бомбардировщик, бреющий полет, вертолет, вертолётчики, вечная память, видео, воздухоплавание, воздушный бой, возможное решение, война в Корее,

ru-aviation.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о