Амфибия дрозд – «Черный дрозд»: слишком быстрый для любого советского истребителя | Мир | ИноСМИ

На днях, на территории одного из яхт-клубов Санкт-Петербурга состоялось первое испытание  ДРОЗДа.

Почему в качестве имени для не летающей амфибии выбрано имя одного из видов не водоплавающих птиц? — объяснить просто. ДРОЗД – это аббревиатура, расшифровывать которую мы пока не станем.

ДРОЗДа спустили в воду для проверки герметичности конструкции в местах крепления узлов. Не запланированный и короткий заплыв показал надежность и уникальность конструкции. Но вместе с тем, указал места на которые надо обратить внимание при дальнейшей сборке. Впереди еще много работы, но уже на эту осень запланированы серьезные ходовые испытания на воде и суше. 

Двигатель Steyr 260л/с. морского исполнения с сухим картером.

Максимальная сухопутная скорость  100км/ч,  на воде 70км/ч

Постоянный полный привод.

Понижающая передача 1:4

Блокировки

Подкачка колес на ходу

Лебедка Gegglepin

Шины Mickey Thompson

В одной из осенних программ ПРО ЖЕЛЕЗКИ мы обязательно познакомим вас с Дроздом по ближе. Создатель и автор проекта, Сергей, подробно рассказал о всех секретах внедорожной амфибии, о планах на ближайшие сто лет и перспективах подобной техники.

www.ex-roadmedia.ru

Настоящий джип-амфибия уже существует

Джип амфибия – это реализация идеи, которую наверняка хотя бы когда-нибудь впускали в свою голову едва ли не все мальчишки. Перемещаться на четырех колесах и по суше, и по воде – это интересно и увлекательно. Но как реализовать подобный замысел на практике? Стоит познакомиться с реальным транспортом, который имеет все необходимые качества для того, чтобы именоваться амфибией. А выпускает его корпорация под названием WaterCar. Inc.

История компании, выпускающей джипы-амфибии

В далеком 1976 году некий Дэйв Марш открыл небольшую фирмочку, которая специализировалась на ремонте автомобилей и других транспортных средств. Умело управляя компанией, он добился того, что его детище стало популярным среди клиентов. А потому фирма медленно и уверенно росла.

Немного позже предприятие получило наименование Fountain Valley Body Works. Сегодня оно числится в списке самых известных американских мастерских. А его владелец решил открыть отдельно фирму, которая бы реализовывала мечты многих мальчишек. Так и появилась компания WaterCar. Inc. С 1990 года стартовали эксперименты по производству автомобилей, которым все равно, по каким поверхностям гонять – водным или нет.

В 2004 году Дэйв Марш выпустил первую модель, которая поражает своими скоростными возможностями. Его джип способен набирать на воде до 72, а на суше до 200 км/час. А в 2010 году новый продукт под названием Python попал даже в Книгу рекордов Гиннеса. Этот автомобиль на воде гоняет со скоростью 96,6 км/час.

Всего же за годы существования предприятие успело обзавестись 27 патентами. А одним из основных продуктов, который стал самым востребованным среди широкой общественности, является джип-амфибия Panther. О нем и стоит рассказать подробнее.

Джип-амфибия Panther. Кадр из видеоролика выше.

Особенности автомобиля – покорителя суши и водного пространства

Для начала нужно узнать некоторые особенности этого джипа, который сам автор называет кульминацией своей работы. Он действительно «не заметит», по какой поверхности движется – по воде либо по суше. И при этом транспортное средство получилось на удивление неприхотливым и простым в ремонте. Автор детища уверяет, что его можно обслуживать в любой автомастерской. Секрет же заключается в том, что для конструкции использовались элементы уже существующих машин, а также морских транспортных средств.

Джип-амфибия получился на удивление легким. А легкость эта обеспечивается, среди прочего, за счет использования рамы из хромомолибденовой стали. При этом кузов практически невозможно пустить ко дну. Поскольку его полости заполнены пенопластом. Он имеет закрытые поры, а используется обычно службами американской береговой охраны.

Автомобиль имеет хромолевые шасси, благодаря которым он очень быстрый и мощный. Внутри него спряталась раздаточная коробка 091 VW Vanagon. В сочетании с мощным двигателем на 3,7 л она способна проработать эффективно и безопасно, не подвергаясь ремонту очень долго. На практике выясняется, что машина держится на ходу без поломок как минимум, пока водитель не преодолеет 200 тысяч километров.

Мотор способен выдавать 250 л. с. С ним джип, имеющий вес 1,34 тонны, движется по суше со скоростью 128 км/час. Спустившись на воду, можно разогнаться до 70,5 км/час. Тормоза в автомобиле предусмотрены дисковые.

Более ранние варианты другой фирмы

Особенность конструкции такова, что она сможет двигаться и в соленой, и в пресной воде. Но джип-амфибия нуждается и в соответствующем уходе. Например, после путешествия по морской глади его обязательно нужно вымыть от соли. Дополнительно производитель указывает в инструкции, каковы эксплуатационные нужды транспортного средства.

polnyi-privod.ru

Амфибия А. Гусева

Он стал выше ростом, определенно крупнее по другим габаритам и даже как-то возмужал. Компоновка его изменилась, но концепция равно как и схема подвески и трансмиссии принципиально осталась прежней. Однако некоторые агрегаты приобрели иную форму, а главное, подобно своим предкам он будет плавать. Предлагаем вашему вниманию очередную метаморфозу вездеходов-амфибий ангарчанина Анатолия Гусева. Первый свой «Одиссей» он построил лишь в начале 2006-го. Год назад закончил предыдущий «Арго», а в середине нынешнего лета почти завершил свою последнюю работу. Причем с гаражного стапеля она сошла спустя менее года после того, как были сварены первые швы. Даже учитывая то, что каждый предыдущий вездеход частично становился донором для следующего — быстрый результат, впечатляющий сегодня и многообещающий в будущем. О своих творениях Анатолий говорит не без гордости, но в то же время достаточно честно. Признает, что в них имеются слабые места и отмечает, что в способности плавать и шестиколесной схеме шасси, помимо замеченных им преимуществ, есть некоторый элемент шоу. В последней машине (у нее еще нет названия, возможно, тот же «царь Итаки», то есть «Одиссей»-2) этот элемент чувствуется особенно отчетливо. Шесть катков — это уже не луазовская «Снежинка», а Maxxis Mudzilla размерностью 35х13,5/16. Да и в облике внедорожника появилась какая-то состоятельность и, если хотите, крутость. Если первый «Одиссей» казался забавным земноводным на крохотных колесах-лапках, на втором создатель отошел от своей привычной схемы, но опять же исповедовал ориентацию на луцкую подвеску, то эта машина уже не игрушечное транспортное средство. Почти боевой транспортер, в чьем облике отчетливо прослеживаются военные мотивы! Вот только в бэтээрах и прочих боевых машинах использование схемы, принятой Гусевым, практически не припоминается. Расположение осей, определяемое в среде инженеров как 1-1-1 (равная «первая» и «вторая» колесные базы), применялось в свое время на английском Stolwat и на легендарной «Синей птице» — вездеходе, созданном на ЗИЛе для эвакуации приземлившихся космонавтов. Такой редкий конструкторский выбор вполне объясним. Одинаковая колесная база между парами колес создает сложности в устройстве трансмиссии, а на пересеченной местности приводит к вывешиванию мостов и перераспределению нагрузки на них. Зато там же подобная схема обеспечивает отсутствие как такового угла рампы, в принципе отличную геометрическую проходимость, низкое удельной давление на грунт и отличную маневренность. Но лишь при устройстве двух поворотных мостов и оптимальной конструкции подвески. С последней Анатолий опять же довольно оригинален. По ней среди схем 6х6 и 8х8 фактически лишь две альтернативы — цельные мосты да независимая подвеска на основе поперечных рычагов. Ангарский мастер нашел третью. Напомним, что первый шестиколесный «Одиссей» имел ходовую ЛуАЗа, а в ней рычаги хотя и поперечные, но «балансируют» в продольном направлении. Показалось, что именно такое решение оптимально для компоновки трансмиссии и получения водоизмещающего просторного корпуса. Теперь рычаги — мощные конструкции замкнутого коробчатого сечения. Разумеется, самодельные и уже не единожды пережившие процесс усиления. С одной их стороны оси на подшипниках, с другой — передние нивовские ступицы, обеспечивающие дисковые тормозные механизмы на всех колесах. Сложнее было подобрать амортизаторы (УАЗ) и пружины (спереди Crown, на второй и третьей осях жигулевские) так, чтобы они одновременно обеспечивали значительный ход подвески (в итоге он равен 220-250 мм) и не вызывали опасного изгиба в крестовинах полуосей. Кстати, передние ступицы, помимо тормозной «нагрузки», несут еще и «управленческую». С помощью них и уазовских тяг задняя пара колес выполнена поворотной. Причем такой импровизированный 4WS может отключаться, чтобы вездеход вел себя предсказуемо в обычных дорожных условиях. Что касается трансмиссии, то тут не все так однозначно. В ходе ее создания пришлось решать сразу две задачи — традиционное для многоколесных вездеходов распределение тяги по колесам. И обычное для всех внедорожников получение достаточного крутящего момента. В первом случае тоже есть варианты. Чаще используется одна «раздатка», а редукторы могут быть либо пропускными, и тогда пара мостов приводится с единственного выхода РК. Либо «закрытыми», когда каждый мост вращается посредством своего кардана, и раздаточная коробка имеет столько выходов, сколько у автомобиля пар колес. Трансмиссия ангарской амфибии построена по другому принципу. С ниссановской «механики» через промежуточный пакет шестерен от луцкого бортового редуктора вал идет на нивовскую РК. С нее поток мощности поступает на передний мост и самодельную «раздатку», которая, в свою очередь, разбрасывает его между задними мостами. Редукторы — задние луазовские с принудительными блокировками межколесных дифференциалов. Полуоси — передние патриотовские карданчики с крестовинами. И, наконец, как основной элемент повышения дорожного просвета и, в первую очередь, увеличения крутящего момента — бортовые редукторы, набранные из шестерен от первой передачи зиловской коробки и самодельных корпусов. Благодаря всему этому передаточное отношение на колесах получилось более чем внушительным. Если допустимо такое сравнение, то почти в четыре раза больше, чем на УАЗе с военными мостами. Но при всей положительности этого результата он — одна из негативных черт амфибии. В общем-то, в усилении негатива виновен еще и дизель. Все-таки 76 сил и 132 Нм ниссановского атмосферного CD20 (устанавливавшегося, например, на универсал AD) явно недостаточно для компенсации трансмиссионных потерь, которые обеспечены шестью бортовыми редукторами и, по сути, тремя «раздатками». Тем не менее, тот скоростной темп, что задает вездеход, вызван, в первую очередь, подбором передаточных чисел. На субъективных (пока не подключен спидометр) 20 км/ч машина поражает какофонией звуков и при отсутствии фанерной «палубы» — «парниковым эффектом», чей источник агрегаты трансмиссии. Наверняка то же самое чувствовали трюмные матросы, зажатые в душных с пышущими жаром установками машинных отделениях дредноутов. Благо, мы все же в небольшой амфибии, поэтому здесь нет корабельной тесноты (даром что рассчитан автомобиль на 10 человек и серьезный объем багажа), а для вентиляции можно открыть три люка и снять, как на УАЗе, верхние половинки всех четырех дверей. Да и разгоняется аппарат до целых 40 узлов, простите, км/ч. Правда, это далеко не крейсерская — максимальная скорость. Натужно ревет дизелек, в голос орут три «раздатки», и очень быстро кончаются пять передач с по-японски четким приводом рычага. В разгонном порыве внедорожник скисает так быстро, будто у него отняли добрую треть «лошадок» и прицепили сзади безколесый балласт в тонну-другую. Кажется, добавь еще одну-другую ступень… Увы, как вы понимаете, дело совсем в ином. Посчитали передаточные отношения, обрадовались и… прослезились. Зачем такому «понижайка»? Похоже, не нужна она и на пересеченной местности явно кроссового уклона, где вездеход уже в своей стихии. Впору как в том еще советском анекдоте врубать передачу и идти рядом. Только кирпич на педаль акселератора класть без надобности. «Греческий странник» пыхтит почти на холостых, с небольшим добавлением газа взбираясь в такие подъемы, на которых его двуногий прототип давно бы встал на четвереньки. Причем в этом случае двухлитровый моторчик уже легко передвигает две с лишним тонны массы, не обращая внимания на многочисленные зубчатые зацепления. И с артикуляцией подвесок до поры все было не так плохо, как могло показаться после изучения отчетов инженеров о разных колесных схемах. Конечно, из «шестиколесника» в любом случае не сделать эдакий шагающий агрегат, но в большинстве случаев ходов хватает даже без использования жестких блокировок. Опирающиеся на поверхность колеса просто проталкивают или тянут зависшие. К тому же и на поперечных уклонах с учетом его более чем двухметрового роста «герой Трои» держится молодцом. На глаз крена градусов в сорок мы достигли хотя и не без страха за кузов, однако еще с некоторым пределом до переворота. Наши дебютные испытания закончились на крутом и продолжительном подъеме, который было очень заманчиво взять не ходом, а внатяг. Почти взяли… «Товарищ Ахилла» прижал задние колеса, что вполне естественно. Неожиданно разгрузил и приподнял передние, средними же, словно фрезами стал врезаться в землю, стараясь прогрызть холм едва ли не строго горизонтально. Можно ли было просчитать подобный подвесочный конфуз? Тут требуется комментарий. Конструкторы всего мира потому и используют ставшую традиционной колесную схему 1-2, в которой передний мост работает как отдельная система, а простейшая балансирная тележка плотно прижимает колеса к поверхности. При одинаковой же колесной базе требуется сверхточный просчет всех возможных внедорожных ситуаций и индивидуальная настройка подвески каждого моста. Например, мы с Анатолием решили, что артикуляция первой пары колес недостаточна, в то время как средняя, напротив, на крутом подъеме могла бы жестче быть связана с кузовом. И если что-то сделать с первым мешают крестовины приводов, то второе решается простыми ограничителями. Есть повод для очередных сварных новаций. Нужны они и осям рычагов — одна из них после финального испытания подломилась, и амфибия стала пятиосной. А сколько еще предстоит сделать для того, чтобы вездеход превратился в «пароход» — обрел герметичность корпуса и подвижность на воде за счет винтов от «Вихря» и еще одной РК, разводящей момент на два гребных вала. Не совсем понятно, как машина будет держаться на воде. Несмотря на то что теоретическая ватерлиния уже сформирована, с полной нагрузкой масса перешагнет через три тонны. Не станет ли тогда это надводное судно подводной лодкой? Впрочем, стоит ли строго судить работу, от которой отказались едва ли не все мировые производители вездеходной техники? Работу, в которой надо решать круг задач, что по плечу только мощным конструкторским бюро и предприятиям с серьезным промышленным потенциалом. Но ведь, согласитесь, в то же время столь перспективную и интересную работу, чей конечный результат может превзойти все ожидания. Во всяком случае, на достигнутом Анатолий останавливаться не собирается. Все лето «Одиссей» проходил испытания на Байкале. Думается, будут результаты и обязательные выводы. Синяя птица печали     С определенной долей уверенности можно говорить, что по основным признакам — водоизмещающий корпус, формула 6х6 и равные колесные базы — амфибия Анатолия Гусева среди самодельных машин не имеет альтернатив. А ближайший аналог — серийный ЗИЛ-4906, больше известный как «Синяя птица». «Синяя птица» входила в состав комплекса, предназначенного для спасения космонавтов, который помимо трех колесных шасси имел шнекоход для преодоления болот. Сам же вездеход был рамным, со стеклопластиковым водоизмещающим корпусом, независимыми подвесками колес и одним либо двумя двигателями. Проектировать «Птичку» начали после неудачного приземления в 1965 году. До мелкосерийного выпуска в 1980-м было создано несколько опытных вариантов, а прекратили производство ЗИЛа в 1991 году, создав всего 20 экземпляров. Последнее применение по назначению произошло в апреле 2004-го. Причем еще до этого часть вездеходов разошлась по частным рукам. Впрочем, в 1995 году для нужд МЧС был создан «шестиколесник» ЗИЛ-4972. Он имел ходовую от своего предшественника, как и бензиновый по-прежнему двигатель, но плавать уже не умел. Московские конструкторы разработали несколько кузовов (заводская команда на 4972 даже выступала в трак-триале), производство наладили в г. Правдино. Сейчас о судьбе этой уникальной машины ничего неизвестно. Конечно, еще эксплуатируются, однако выпускаются ли? Максим Маркин Фото автора Автомаркет+Спорт № 27/2009

38a.ru

Гусенично-колесный вездеход (Амфибия) «ВКС-1»

Первоначальные тактико-технические характеристики, во время стройки и обкатки многое менялось и многократно перестраивалось, улучшались показатели.
Двигатель от ВАЗ-2108.
Мосты от ВАЗ-2101.
Понижающий редуктор-раздаточная коробка от автомобиля «Нива».
Поворот вездехода происходит за счет торможения ведущих колес и срабатывания дифференциала.
Привод гусениц без ведущей звездочки, а с помощью ведущего колеса.
Опорные катки жестко сидят на осях приваренных к корпусу лодки.
Для плавания применяется гребной винт от «Вихря», посаженный на ось от ступицы ВАЗ-2108 с поворотом.
Все механизмы расположены в герметичном корпусе-лодке.

Габариты:
Высота лодки-800 мм.
Ширина лодки между колес-1050 мм.
Ширина лодки над колесами-1850 мм.
Длина днища лодки-2000 мм.
Длина общая-3200 мм.

Начата работа над второй парой гусениц.

Отвалились суппорты, усилены металлом 10 мм.

Моторный отсек обклеян фольгоизолом, а сверху кавролином для шумоизоляции. Генератор установлен более мощный на 80 Ам. Лючок для забора воздуха сделан с управлением из кабины. Установлена лебедка для ножа. Нож будет сделан в виде раскладной бабочки.
Резка металла для ножа.

Приделаны опоры дополнительные.

usamodelkina.ru

«Черный дрозд»: слишком быстрый для любого советского истребителя | Мир | ИноСМИ

В декабре 1964-го года «Черный дрозд» SR-71 совершил свой первый полет. Изначально самолет должен был быть истребителем. Но превратился в несравненный самолет-разведчик, который «ускользал» от любого советского самолета.

Меньше чем за два часа из Лондона в Нью-Йорк — ни один самолет не совершит такой перелет. Кроме одного — самого быстрого самолета из всех, когда-либо стоявших на вооружении в США. Речь идет о стратегическом сверхзвуковом разведчике американских ВВС Lockheed SR-71 («Черный дрозд»). «Чудо-птица» Центрального разведывательного управления (ЦРУ) совершила свой первый вылет 22 декабря 1964 года. Ее рекорды скорости до сих пор не побиты.

Еще один не побитый рекорд стратегического разведчика: ни один из двухместных самолетов Blackbird ни разу не был обстрелян. Впрочем, со временем больше чем треть всех самолетов выходила из строя либо по причине несчастного случая, либо из-за технической ошибки.

Несмотря на это, самолеты Blackbird считаются самым успешным проектом в авиационной индустрии США. За тридцать два года службы всего было создано тридцать два самолета, из которых двенадцать вышли из строя. Часов налета насчитывается восемьдесят тысяч, из которых двадцать тысяч полетов были совершены на скорости, превышающей три числа Маха, то есть в три раза больше, чем скорость звука. Самолеты участвовали примерно в пяти тысячах разведывательных миссиях: делали фотоснимки и радарную аэросъемку.

Из Мюнхена в Гамбург за десять минут

Самолет SR-71 летал на таких высотах и с такой скоростью, что ни ракеты, ни любые другие советские истребители, такие как МиГ-25, не могли нанести ущерб самолету-разведчику. Максимально самолет достигал скорости 3,36 Маха. В отличие от своих советских конкурентов, SR-17 мог долгое время «выдерживать» максимальную скорость. Больше, чем три с половиной тысячи километров означает тысяча метров в секунду. Из Гамбурга в Мюнхен самолет бы долетел за десять минут.

Маловероятно, что SR-17 когда-нибудь пролетал по данному маршруту, потому что, в первую очередь, невероятно дорогой самолет-разведчик, находившийся на службе у ЦРУ, осуществлял разведывательные миссии над территорией Советского Союза. За исключением сотрудников ЦРУ в Лэнгли (штат Виргиния), никто не знает, сколько самолет собрал политически значимой информации. До 1998 года самолеты находились в боевом строю. 9 октября 1999 года самолет SR-71 совершил свой последний полет.

Изначально самолет должен был быть истребителем, но превратился в разведчика, который смог оторваться от любого другого самолета. Высокая скорость, максимальная эксплуатационная высота (около двадцати пяти километров) превратили самолет в недосягаемый летательный аппарат. И, конечно, сделали его недосягаемым для зенитных пушек, так как «Черный дрозд» был быстрее, чем любое зенитное орудие.

Слишком быстрый для советских истребителей

Но и ракеты ни разу не смогли попасть по самолету, даже несмотря на то, что были быстрее. Однако чтобы взять самолет «на мушку», истребителю было необходимо максимально приблизиться к SR-71 и в пределах ограниченного расстояния полета снаряда сократить дистанцию до нескольких метров. Советской противовоздушной обороне это ни разу не удалось.

При этом самолет был тяжел в управлении. Терри Паппас, один из восьмидесяти шести тщательно выбранных пилотов «чудо-птицы» рассказывает: «При скорости 3 Маха самолетом нужно владеть. Но это находится на пределе вашего контроля. Все время бьет адреналин. Он тоже своего рода причина, почему пилот уже после сорока пяти минут полета полностью выбивался из сил». Пока первый летчик потел, второй офицер-разведчик, сидевший сзади, фотографировал Советский Союз или Вьетнам.

Несмотря на то, что двенадцать самолетов вышли из строя, всего один человек погиб, потому что не только огромные двигатели были сделаны согласно последним технологиям, но и катапультное кресло задало новые масштабы. С самого начала пилоты были скептически настроены. Паппас считает, что дело было в величине «Черного дрозда»: «Когда человек впервые видит этот самолет, он задается вопросом, как конструкторы смогли его построить?» Широкий корпус, длинный «нос», огромные турбины — не удивительно, что Голливуд охотно использует данную редкую конструкцию в своих фильмах.

Внешняя обшивка самолета: четыреста градусов по Цельсию

К слову, при создании самолета использовались стелс-технологии, то есть еще до того, как вообще появилось само это понятие. Правда, SR-71 не всегда был недосягаем для радаров, но все же обнаружить его было очень сложно.

Самолет SR-71, как и его предшественник А-12, был сделан из титана. Материал легкий и стабильный — такой же используют для строительства самолетов, чья внешняя поверхность при трении о воздух нагревается до температуры выше четырехсот градусов по Цельсию. К сожалению, титан тяжело обрабатывать. Материал дорогой. И к тому же во времена холодной войны достать его было крайне сложно.

ЦРУ окольными путями приобретал его в стране, которая обладает самыми крупными запасами титана: ничего не подозревая, Советский Союз за приличную сумму в валюте продавал титан именно для тех самолетов, которые впоследствии так успешно вели слежку за его территорией.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

Советские военные амфибии — Колеса.ру

Малоизвестно, что, несмотря на «железный занавес», в Советском Союзе существовало обширное семейство военных плавающих автомобилей, не имевших прямых зарубежных аналогов. И пусть все они создавались под грифом «совершенно секретно» и были известны лишь высшим военным чинам, пусть большинство из них так и не вышло из стадии опытных образцов, вся эта небольшая водоплавающая армия амфибий «от мала до велика» на деле доказала настойчивость, творческий талант советских конструкторов и мощь отечественного Военно-промышленного комплекса.

Плавающая четырхосная машина «Дельфин» достигала на плаву скорости 16 км/ч (из архива СКБ ЗИЛ)

В нашем сериале о секретной автотехнике СССР мы уже рассказывали о легких плавающих микролитражках ТПК, об уникальнейших уральских амфибиях, закамуфлированных под обычные грузовики или белоголубых ЗИЛах для космонавтов.

В этом обзоре, поскребя по сусекам, вспомним о других не менее оригинальных и секретных амфибиях для Советской армии.

ВАЗ-2122 «Река» (1976–1987 гг.)

Начнем с достаточно известного плавающего варианта легендарного вездехода ВАЗ-2121 «Нива», который по велению Министерства обороны был преобразован в разведывательную амфибию ВАЗ-2122 «Река», способную передвигаться по скоростным магистралям и скользить по поверхности неглубоких внутренних водоемов.

Легкая плавающая машина ВАЗ-2Э2122 второй серии (из архива НИИЦ АТ)

Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа на шасси внедорожника «Нива» возникла в начале 1970-х, а для маскировки он значился как «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды». Летом 1976-го были построены первые 80-сильные образцы Э2122 с цельнометаллическим водоизмещающим кузовом, а все последующие годы конструкторы провели в многократных доработках первенца, которые свелись к улучшениям системы охлаждения двигателя.

Испытания модернизированной амфибии ВАЗ-2122.500 (из архива НИИЦ АТ)

Последний шестой вариант плавающей машины ВАЗ-2122.600 «Река» (из архива ВАЗ)

Только в 1984-м Волжский автозавод собрал пробную партию из 10 машин пятой серии ВАЗ-2122.500, а вся эта долгая эпопея завершилась через два года, когда появились три последних доработанных образца ВАЗ-2122.600. Перестройка и бурное разоружение страны заставили ВАЗ свернуть свои смелые эксперименты за государственный счет. В целом он собрал 21 опытный джип серии 2122.

УАЗ-3907 «Ягуар» (1983–1989 гг.)
(Фотографии из архива УАЗ)

Являясь ведущим советским предприятием по производству легких вездеходов, Ульяновский автозавод не мог не прийти к воплощению заманчивой идеи создания на их основе собственного плавающего варианта. Работа над ним началась в 1977-м, но только через шесть лет появился многоцелевой автомобиль-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар» для Советской армии и погранвойск, способный доставлять грузы до 600 кг, легкое вооружение или раненых на носилках.

Армейский 77-сильный плавающий автомобиль УАЗ-3907 «Ягуар»

Сохранившаяся в Рязанском автомузее амфибия «Ягуар» (фото М. Шелепенкова)

Автомобиль оборудовали цельнометаллическим кузовом с аркой безопасности и двумя боковыми герметично закрывавшимися дверями с рычажными запорами (задрайками). Унифицированная с серией УАЗ-469, амфибия оснащалась 77-сильным мотором и раздаточной коробкой с отбором мощности на гребные винты и лебедку. Два водяных винта устанавливались под ее днищем непосредственно за передними колесами, которые при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. В середине 1980-х собрали еще два пробных образца с узлами от УАЗ-3151.

На плаву машина «Ягуар» с двумя гребными винтами под днищем кузова

Выход 11-местной амфибии УАЗ-3907 «Ягуар» на крутой берег Волги

До 1989 года УАЗ собрал 14 амфибий, удачно прошедших заводские и военные испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов, который укомплектовали двумя парами лыж и клеткой для розыскной собаки.

Амфибия «Баклан» для северных подразделений пограничных войск

В 1991 году амфибию УАЗ-3907 приняли на вооружение, но с распадом Советского Союза все работы по ней были свернуты.

НАМИ-0281 (1989–1990 гг.)
(Фотографии из архива НАМИ)

Бесславно завершив разработку легких амфибий НАМИ-032, известных как ТПК, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) в течение почти 30 лет воздерживался от соприкосновения с этой тематикой. Только в 1989-м по заказу Министерства обороны там построили оригинальный низкопрофильный заднемоторный транспортер НАМИ-0281 класса 1,25–1,5 тонны для доставки подразделений быстрого реагирования.

Опытная амфибия НАМИ-0281 для доставки вооруженных десантников

Конструктивно он представлял собой комбинацию легкого транспортера переднего края и открытой боевой машины с центральным размещением рабочего места водителя. В ее открытом несущем корпусе на двух продольных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. Главными новинками являлись независимая гидропневматическая подвеска, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на гребной винт и принудительная блокировка дифференциалов.

Быстроходная 1,5-тонная плавающая бронемашина НАМИ-0281

На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне напоминала скорее экскурсионно-прогулочный катер, чем эффективную боевую машину. Это была последняя работа НАМИ в области легких армейских амфибий.

Урал-375П (1975–1976 гг.)
(Фотографии из архивов НАМИ и Андрея Карасева)

В одной из первых глав нашего сериала, посвященной уникальным плавающим грузовикам Уральского автозавода, мы упоминали предшествовавшие им разработки других советских предприятий. Так в середине 1970-х, в процессе создания перспективного военного семейства «Суша», важную роль сыграл институт НАМИ. Он занимался «изучением возможности придания плавучести грузовику Урал-375», проводил научно-исследовательскую разработку будущей машины, сборку и испытания опытного образца.

Плавающий грузовик Урал-375П — прототип будущего семейства «Суша»

Уникальный плавающий автомобиль Урал-375П  был построен в НАМИ в 1975 году под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко. Будучи предшественником семейства «Суша», эта машина не требует подробного рассказа о своей конструкции: она уже давно и достаточно подробно описана в статье, посвященной экспериментальным амфибиям «Урал». Здесь же стоит лишь отметить главные черты московского образца: стальной герметизированный кузов с высокими бортами, обеспечивавший плавучесть, волноотражающий щит с воздуховодом и навесные поплавки с пенополиуретановым наполнителем.

Подготовка машины к форсированию водной преграды (обратите внимание на облачение водителя)

На плаву Урал-375П с герметизированным кузовом и люком к крыше кабины

В отличие от будущей амфибии Урал-43221 «Суша» на нем установили только один гребной винт и люк во всю ширину крыши серийной кабины, в которой водителю приходилось работать в водонепроницаемом костюме.

В начале 1960-х, после передачи с Московского автозавода ЗИЛ в Брянск всей документации по четырехосным машинам, для СКБ под руководством В. А. Грачева наступил критический момент. Оно лишилось государственной поддержки и было вынуждено самостоятельно изыскивать заказчиков и источники финансирования. Как ни странно, именно к этому периоду относились самые смелые и наиболее оригинальные проекты вездеходов, в том числе плавающей машины ЗИЛ-135П.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965–1970 гг.)
(Фотографии из архивов СКБ ЗИЛ и Романа Данилова)

Уникальная советская амфибия ЗИЛ-135П (8х8) претендовала на звание самой быстроходной в мире колесной плавающей машины, а с технической точки зрения являлась одним из направлений развития военных машин 135-й серии. В прежние времена она считалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя достигала высшего мирового уровня, и в СССР не получила никакого применения.

20-тонный ЗИЛ-135П — одна из крупнейших в мире колесных плавающих машин

С 1961 года работы по автомобилю ЗИЛ-135П были нацелены на применение его в качестве самоходного парома «Челнок», имевшего все шансы превзойти выпускавшиеся за границей паромные машины, но уже в процессе проектирования его признали ненадежным и слишком дорогим. После переделки в законченном виде амфибия с условным названием «Дельфин» появилась зимой 1965 года.

Амфибия ЗИЛ-135П со стеклопластиковым кузовом на испытаниях в Балтийском море

Модернизированный вариант ЗИЛ-135П имел компоновку с передней кабиной управления, силовыми агрегатами в кормовом отсеке и центральным расположением пассажирского салона для размещения 22 человек. Его базой являлось длиннобазное сухопутное шасси ЗИЛ-135К с двумя 180-сильными моторами, бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, на котором смонтировали несущий корпус из стеклопластика. Привод двух гребных винтов осуществлялся от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы, а сами винты помещались в кольцевых подъемных и поворотных насадках, что позволило отказаться от водяных рулей.

Скоростные испытания пятитонной 360-сильной амфибии ЗИЛ-135П

Гребные винты диаметром по 700 мм в поворотных кольцевых насадках

Выгрузка амфибии из десантного судна во время испытаний на Балтике

Свои первые испытания на Москве-реке машина провалила. Повторные пробы состоялись в Балтийске на базе Балтийского флота, где в соответствии с потребностями ВМФ СССР ее переоборудовали открытым грузовым отсеком, превратив в мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА.

Открытая грузовая амфибия ЗИЛ-135ТА для работы в качестве лихтера

Летом 1970-го представилась возможность испытать ЗИЛ-135П в качестве перегру­зочного плавсредства (лихтера) для челночной доставки грузов с рейдовых судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время возила грузы на побере­жье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода ее разукомплектовали.

Понтонно-мостовая машина ПММ на 300-сильном шасси БАЗ-135МБ (фото К. Дунаева)

Паромная амфибия ПММ «Волна» (1974–1985 гг.)

В истории советской автотехники для форсирования водных преград самой необычной и прогрессивной считается система самоходных четырехосных паромов с кодовым наименованием «Волна», которая до сих пор применяется в Российской армии.

Проектирование упомянутой выше паромной машины «Челнок» на базе стеклопластиковой амфибии ЗИЛ-135П привело к необходимости оснащения такой техники более прочными цельнометаллическими конструкциями. С конца 1960-х дальнейшей разработкой таких систем занималось СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из Кременчуга. В 1974-м там построили первый прототип понтонно-мостовой машины (ПММ), входившей в состав самоходного понтонного парка (СПП).

Плавающая машина ПММ с герметичными раскладными понтонами (фото Е. Певзнера)

Амфибия ПММ, ее алюминиевый корпус и движители были разработаны и собраны в Кременчуге на сухопутном 300-сильном шасси БАЗ-135МБ, на котором смонтировали упрощенную трехместную кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с почти плоской передней стенкой. Передвижение на воде обеспечивали два гребных винта, расположенные в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями.

На фотографии видны два задних гребных винта в кольцевых ограждениях (фото К. Дунаева)

На плоской грузовой платформе (палубе) помещались две пары уложенных друг на друга понтонов (передних и задних) и четверо средних подъемных аппарелей. На плаву они откидывались в разные стороны и вместе с палубой образовывали типовой однозвенный паром с полезной нагрузкой 42 тонны. При взаимном соединении таких машин друг с другом можно было создавать более тяжелые самоходные паромные системы или плавающие мосты для пропуска тяжелой военной техники. Все 24 амфибии, входившие в состав парка СПП, можно было в течение 30–40 минут объединить в крупные 50-тонные переправы длиной до 260 метров.

Возведение понтонно-мостовых сооружений с участием машин ПММ

1 / 5

Паромные амфибии ПММ в составе самоходного мостового парка СПП

2 / 5

Самоходный 126-тонный паром, составленный из трех машин ПММ

3 / 5

Типовой трехзвенный паром с откинутыми в разные стороны аппарелями

4 / 5

Наплавной двухколейный 50-тонный ленточный мост парка СПП

5 / 5

Передвижение бронетанковой техники по наведенному мосту СПП

В 1977 году сборку ПММ перенесли на Кадиевский завод сварных конструкций в Луганской области, который в 1978-м изменил свое название на Стахановский вагоностроительный завод. До 1985-го там собрали порядка 70 понтонных машин ПММ.

www.kolesa.ru

Объединенная статья по АПгрейду МР-661 Дрозд. Часть 2. Делаем гаубицу

И снова здрасте, на фиг!

Продолжаем мучать живность. Специально для «Зеленых», в процессе написания статьи ни одна птица не пострадала!

Если вы проделали работы, описанные в первой части https://www.air-gun.ru, и вам показалось недостаточно, мол мало мощи, хочу больше, хочу чтоб долго и без перезаправки, 6 выстрелов за очередь мало, нада больше, тогда читаем дальше.

Моща.

Для наращивания мощности первым дело нужно установить на птицу клапан с повышенной пропускной способностью.

Вариант 1. Берем штатный клапан и рассверливаем в нем три отверстия, расположенных со стороны штока. Драконим их по максимуму, но не забываем о мере, а то на долго его не хватит, если перегородки между отверстиями будут слишком малы, не выдержит нагрузки и лопнет. Драконим отверстия сверлом или бормашинкой, после шлифуем их для устранения препятствий газу.

Вариант 2. Купить готовый расточенный клапан. Народные умельцы такими торгуют.

Вариант 3. Заказать токарю или одному известному мастеру в Крыму комплект. Стоит он конечно дороже, зато имеет преимущества. Отверстия уже сделаны по максимуму большими, носик клапана удлинен для устранения утечки газа через магазин. Но носик придется самостоятельно подгонять по месту, иначе сомнет шариками.

Предупреждение! Расточка клапана имеет смысл при длинном стволе, иначе будет просто перерасход газа. Поскольку то количества газа, выходящее при выстреле, не передаст всю энергию шару, а просто вылетит через ствол белым облаком. Потому рекомендую ставить ствол не менее 500мм. Мой личный рекорд разгона дрозда на баллонах с кислотой, с расточенным клапаном, стволом 500мм и модингом из первой части 236м/с, но и одного баллона хватает только на 30 выстрелов. Сей агрегат ныне живет у Володи МХ. По сути, увеличение длины ствола – второй способ наращивания мощности пернатого.

Следующим этапом идет настройка соленоида-электроударника. Находиться он на правой стороне платы и регулируется пластиковым винтиком под часовую отвертку. Тут уже понадобиться хронограф для замера скорости и для оптимальной настройки соленоида расход газа-скорость. Тут лучше пожертвовать скоростью в 5м/с в пользу дополнительных 10 выстрелов. Потому как особо это не заметно, а вот обмерзание баллона и белое облако даже очень. Чтоб не разбирать пистоль для настройки, делаем отверстие в корпусе. На старых версиях МД оно уже было с завода и закрыто заглушкой. На новых версиях и на БД на этом месте есть весьма заметная отметка. Вот там и сверлим отверстие, но аккуратно и не торопясь, чтоб не повредить пластиковый винтик.

Еще один этап наращивания мощности. Так же для увеличения скорости в работе, скорострельности и изменения режимов стрельбы вмешиваемся в электронные мозги птички. Если вы, как и я, в электронике профан, то лучше купить готовую плату или обратиться к профессионалу. На данный момент, на рынке мне известны три производителя плат для пернатых. Двое из них делают ее с дисплеем для удобства настроек. Сам лично знаком с изделием только одного из них, до второго еще не добрался. В плане цен они примерно равны, около 3500р. Без дисплея идут от 1500. Выбор за вами.

Что дают эти платы. Увеличенный ресурс по вольтажу до 25V, т.е. питать теперь можно сразу от 6 аккумуляторов на 3,7V. Возможность регулровки импульса соленоида. Расширенный диапазон регулировок скорострельности и режимов стрельбы. И все эти манипуляции производятся путем нажатия соответствующих клавиш на корпусе. Но надо будет пилить корпус под кнопки и дисплей.

Предупреждение! Данная манипуляция имеет смысл при питании Дрозда от огнетушителя или от баллона с воздухом, а так же при наличии длинного ствола. Иначе будет все тот же перерасход газа и никакой прибавки мощности. По личному опыту могу сказать, ставил такую плату на кислотную птицу, ствол 400мм. Выставлял максимальный импульс ударника, скорострельность, очередь… появилась отдача! При стрельбе, если достаточно крепко не держать ПП руками, ствол начинает задирать вверх. При этом чувствуется изрядное сотрясание самого ПП. Стрелять конечно при этом весело и задорно, но баллона хватает на пару очередей по 15 выстрелов, появляется ярко выраженное белое облако не расходованного газа. Скорость при этом чуть больше, чем после манипуляций из первой части статьи, порядка 215м/с, т.е. прирост всего 15м/с. При расходе 30 шариков с баллона против 70 шариков. Разница ощутимая.

Усиление бункера.

После замены платы или ее самостоятельного АПгрейда, необходимо произвести модификацию самого бункера. Как я говорил ранее, корпус магазина пластиковый, а при увеличении вольтажа питания моторчик подачи шаров будет крутить намного шустрее. В связи с этим, может возникнуть неприятность – распирание канала подачи шаров и постановка шаров в несколько рядов, что вызовет заклинивание их в канале, а так же может привести к поломке корпуса магазина.

Для устранения такого недуга нужно усилить канал подачи и предотвратить распирание. В штатном варианет канал подачи представляет собой канавку в одной из половинок корпуса. Вторая половинка служит крышкой. Половинки канала скрепляются двумя винтами, снизу и сверху, т.е. сам канал не зафиксирован вообще! Как тут не разопрет!?

И опять таки несколько способов устранения недуга.

Способ 1. Устанавливаем дополнительные винты. Лично для меня такой способ не очень. Геморно.

Способ 2. Устанавливаем в канал подачи шаров металлическую или пластиковую трубку с внутренним диаметром под шары, они должны свободно прокатываться. Но и стенки должны быть не толстыми, чтоб не пришлось перепиливать корпус.

Я использую колено от телескопической антенны. Длины хватает. Диаметр подходящий. Металлическая. Стенки достаточной толщины. Придется немного подточить стенку канала, иначе не влезет, а если влезет, то деформируется. Итак, стенку канала подточили. Трубку вставили до изгиба канала. Трубка стоит плотно и не деформировалась.

Я оставляю небольшой выступ для посадки на него головы магазина. так и утечек меньше и надежнее. Лишнее отпилили. Прокатываем шарик. прокатывается и не застревает. Значит все сделали правильно.

Теперь распирание нам не грозит! Для пущей надежность трубку можно посадить на клей или замазать той же сваркой. Но перед этим проверьте работоспособность конструкции, т.е. собираем магазин, засыпаем шары и включаем питание. Шары прокатились по каналу и встали как положено, замечательно. Можно проделать процедуру несколько раз для уверенности, ссыпав шары из канал через специальный шлюз снизу магазина.

Соосность магазина и ствола. Центровка шарика.

Про соосность в первой части писать не стал, ибо не особо и мешает. Да и за всю практику не встречалась мне птица с нарушением оной. Ну коли у вас она не имеется, восстанавливаем. Если магазин уходит выше ствола, просто стачиваем фиксатор или само гнездо фиксатора на магазине. Главное делать все не торопясь, а то перестараетесь и магазин станет ниже.

Если магазин ниже ствола, делаем прокладку под голову магазина.

Как правило, шарик в голове магазина встает не по центру выходного отверстия. Центруем. Можно приобресть голову от МР-654 с центрирующим винтом.

А можно элементарно намазать на верхнюю часть головы изнутри той же ХО, поксипола или капнуть эпоксидки. Они и форму шара примут, не давая ему произвольно выкатиться, в применении проще и намного дешевле.

Питание.

После проведенных манипуляций встает вопрос питания птицы. Трех баллонов по 12гр. явно мало. Увеличить запас и сократить финансовые расходы можно несколькими способами.

Способ 1. Он предусмотрен самим производителем – питание от баллонов на 88гр. Для этого нужно приобрести ну или изготовить переходник. Он вкручивается вместо трехбаллоной кассеты. А чтоб сократить финн.расходы, приобретаем или изготавливаем перезаправляемые баллоны.

Способ 2. Питаем птицу от огнетушителя. Для этого так же необходим переходник, скажем, под пейнтбольную мамбу.

Устанавливается он все туда же, куда и предыдущий. Но данный вариант затрудняет перемещение, придется таскать за собой тушитель.

Но есть и плюс. Сама мамба будет играть роль расширительной камеры, что даст стабильность каждого выстрела и предотвратит обмерзание.

Способ 3. Переводим на воздух. Так же через переходник, вкручиваемы вместо кассеты

или устанавливаемы вместо штатного прямо в бункер, вкручиваем пейнтбольный баллон.

Оптимальная емкость 0.7 литра. Для этого потребуется доработка клапана, чтоб держал давление в пару сотен атмосфер. А так же настройка редуктора. К тому же нужно будет пилить приклад, ибо баллон не влезет.

Данный способ привлекает дешевизной энергоресурса, возможностью максимального разгона птицы (по некоторым данным скорость шарика может достигать порядка 380м/с) и всесезонностью (уходит эффект влияния температуры окружающей среды).

Выбор варианта опять таки зависит от ваших желаний и возможностей. Макимальная мощность на кислоте составляет порядка 250-270м/с. На воздухе от 250м/с до 380м/с.

Сам лично предпочитаю питать птичку кислотой. Зимой все равно холодно стрелять, так зачем тогда оно надо!? Лучше дома у теплой батареи или печки посидеть с любимой женщиной в обнимку. Но это моя ИМХА.

Внешний вид.

Одной особенностью БД является наличие провода питания бункера. Кого то это сильно напрягает. А бывает просто забываешь перед перезарядкой его выдернуть…. И при извлечении магазина есть вариант его оторвать или повредить гнездо. Избежать этого можно опять таки парой вариантов.

Вариант 1. Замена провода на витой от телефона. Это даст возможность не отключать бункер от питания и при этом спокойно его извлечь. Витой провод намного длиннее штатного, а места занимает меньше.

Вариант 2. Замена провода контактами. Выводим контакты на сам магазин и на корпус птицы. Тут потребуются навыки пайки. Если их нет, самому лучше не лазить, рискуете испортить плату.

Все описанные выше и ранее работы являются основными и наиболее распространенными. Но это далеко не закрытый перечень. АПгрейд Дрозда ограничивается только возможностями, фантазией и желаниями самого владельца. Масса варрантов тюнинга, увеличения емкости магазина, вплоть до пары тысяч шаров…..

На этом считаю труды по доводке птицы оконченными, дальше фантазируйте и изобретайте, выкладывайте идеи нам на обозрение и восхищение.

Когда сам начинал ковырять пернатого, перелопатил массу информации. На некоторые интересующие вопросы так и не нашел ответа. Приходилось наступать на грабли.  Посему и решился на написание данного материала, чтоб помочь другим избежать моей участи.

Если есть вопросы или дополнения, пишите. Отвечу по мере знаний, добавлю в статью. 

Часть 1 https://www.air-gun.ru

Ссылка на другие мои статьи https://www.air-gun.ru/social/topic/32084

Некоторые фото для статьи были взяты из сети в виду отсутствия возможности сделать таковые у меня

www.air-gun.ru