Ядерные монстры: ТОП опасных самолетов Мясищева
Недавно MPORT упоминал о первом полете советского бомбардировщика Су-24. Сегодня мы опять хотим рассказать о крутых самолетах. На этот раз речь пойдет о детище генерал-майора СССР Владимира Мясищева — легендарном М-4. Самолет впервые взлетел именно в этот день — 20-го января (в 1953-м году).
ЧИТАЙ ТАКЖЕ: С днем авиации, Украина: 10 наших лучших самолетов
Благодаря двигателям АМ-3, самолет хорошо зарекомендовал себя, показав дальность полета 9050 км при скорости 800 км/ч. Но и это не предел. Дальнейшие модификации М-4 помогли бомбардировщику за раз пролететь 10500 километров. При этом агрегат мог поднимать в воздух до 24-х тонн бомб, в том числе три 23-миллиметровых пушки АМ-23. Поэтому он сразу же поступил на вооружение ВВС СССР.
Мясищев был талантливым конструктором и создал много других не менее крутых самолетов, ставших преданными стражами воздушных просторов Советского Союза. некоторые из них мы сегодня вспомним.
3М
3М — стратегический бомбардировщик, который можно назвать усовершенствованной модификацией М-4. На него установили двигатели зарубежных образцов с высокой взлетной тягой, увеличили количество топлива на борту, усовершенствовали систему дозаправки в полёте, а также улучшили аэродинамику. Получился агрегат, который мог долететь к самой удаленной точке США. Боевая нагрузка — 18 тонн. 3М — один из самых удачных самолетов Мясищева. Поэтому бомбардировщик сорок лет состоял на вооружении ВВС СССР.
Источник: combatavia.info
М-30
Первый полет М-30 планировался на 1966-й год. Но, к сожалению, ОКБ Мясищева к этому времени не успело приступить даже к проектированию. Поэтому данный стратегический бомбардировщик так и остался на бумаге. Основные его достоинства — ядерная силовая установка закрытого типа. По-народному говоря, на борту бомбардировщика должен был располагаться ядерный реактор. Если бы Мясищев смог построить этого монстра, американцы явно содрогнулись бы от страха.
Источник: wikipedia.org
ЧИТАЙ ТАКЖЕ: Чуть-чуть – и взрыв: ТОП ядерных ошибок
М-50
Холодная война родила девайсы, которые скорее устрашали визуально, нежели на деле. Один из таких — М-50. Хоть самолет имел дальность полета до 12-ти тысяч километров и боевую грузоподъемность 30 тонн, у него была масса недостатков. Главный — невероятный расход топлива. Для того, чтобы долететь до США и вернуться обратно, М-50 требовалось 500 тонн топлива). Советскую власть это не устраивало. Поэтому была выпущена всего одна единица бомбардировщика, которая демонстративно полетала на воздушном параде в Тушино 9-го июля 1961-го года и превратилась в музейный экспонат.
Источник: wikipedia.org
М-60
Мясищев был настойчивым инженером. Поэтому он решил усовершенствовать неудачный М-50 ядерными силовыми установками открытого типа. Но и тут не судьба: радиация сильно загрязняла окружающую среду, да и угрожала экипажу облучением.
Мясищев разными способами пытался решить проблему: предлагал и установить специальные 60-тонные свинцовые капсулы для пилотов, и полностью автоматизировать управление самолетом. Но советская власть, все равно, была не довольна. Поэтому к 1960-му году проект М-60 был закрыт. Причины: опасность загрязнения среды из-за высокого радиационного фона и нерентабельность.
Источник: wikipedia.org
ЧИТАЙ ТАКЖЕ: Самолет Луч: ударный, русский, беспилотный
mport.ua
Стратегический бомбардировщик М-4 (3М)
Скоростной реактивный бомбардировщик, создававшийся одновременно с турбовинтовым «стратегом» Ту-95.
В конце 1940-х годов советской авиапромышленности поставили непростое задание: создать скоростной и высотный реактивный самолет, способный доставить ядерное оружие до территории США.
Под создание такого самолета было сформировано целое конструкторское бюро — ОКБ-23 на базе московского авиазавода № 23 (сейчас ОКБ-23 — это КБ «Салют», а завод № 23 — это «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева», производитель ракет «Протон»). Возглавил ОКБ-23 Владимир Мясищев — один из выдающихся конструкторов, выросших в 1930-е годы в команде Андрея Туполева.
Основной проблемой М-4 стала недостаточная дальность: всего 9500 км при установленных по техническому заданию 12000 км. Поэтому на его базе был разработан самолет 3 М, который достиг дальности в 11800 км. Одновременно с этим, поскольку до США лететь все равно было как-то надо, была разработана система дозаправки в воздухе, увеличившая практическую дальность полета М-4.
М-4 оснащался четырьмя двигателями АМ-3А тягой по 8750 кгс. 3 М для увеличения дальности получил двигатели ВД-7 тягой по 11000 кгс, однако из-за невысокого ресурса было выпущено еще несколько модификаций 3 М (3МС и 3МД) с двигателями меньшей тяги, но и меньшей дальности.
Мясищев 3МД/ЗМЕ, Монино, музей ВВС. Фото: Игорь Колоколов/russianplanes.net
Максимальная бомбовая нагрузка М-4 составляла 24 тонны (самолетов типа 3М — 18 тонн), типовая (в варианте «с бомбой до Америки») — 5 тонн.
До начала массового поступления в ВВС самолетов-ракетоносцев, именно М-4 (3М) считались основной силой дальней авиации, способной нанести ядерный удар по территории США. Всего было выпущено 32 серийных М-4 и около 90 самолетов 3 М всех типов.
Система дозаправки, разработанная для М-4, повлияла на его судьбу. Дело в том, что «летающие танкеры» для бомбардировщиков М-4 делались на базе точно таких же самолетов (обозначались М-4-II).
Поэтому М-4, снятые с производства в пользу 3 М, переделывались в заправщики с 1958 года. А уже с 1962 года началось переоборудование и самолетов 3 М. К 1970-м годам эти машины в основном уже использовались как заправщики, хотя некоторые из них сохраняли возможность обратной конверсии в бомбардировщик.
Мясищев 3 М, Рязань. Фото: Виктор/russianplanes.net
На вооружении оставались и «чистые» бомбардировщики 3 М, однако неспособность нести ракетное вооружение сильно ограничивало их боевую ценность. Так что в истории советской авиации эти машины остались двояко: сначала как носители ядерного оружия, потом — как летающие танкеры.
К 1985 году большая часть этих самолетов была снята с вооружения и уничтожена, осталось лишь несколько экземпляров самолетов типа 3МС-2 и 3МН-2. Последние танкеры на базе 3 М были утилизированы в 1998 году, и еще в начале 1990-х они не отстаивались на стоянках, а использовались для дозаправки самолетов фронтовой авиации и авиации ПВО.
defendingrussia.ru
Чертежи самолета 3МС-1 Видеоролик посявященный истории создания самолета. В кадрах полеты ВМТ с грузом! 5 минут. Вес 7Мб. |
Эта страничка посвящена самолетам Мясищева М-4, 3М, ВМ-Т.
К сожалению, самолеты, как и люди, приходят в этот мир и уходят. Уходят часто безвозвратно, особенно в нашей, советско-российской, истории авиации и цель данного раздела сохранить часть истории об этом замечательном самолете. В настоящее время, по моим сведениям, сохранилось 7 различных модификаций самолета «М» на различных музейных и просто «вечных» стоянках:
М-4 ВМ-Т -Авиабаза Энгельс-ЗМС-2 —Авиабаза Украинка-М-4 —Авиационное училище Сызрань- М-4 ???? Разобран перевезен в Москву- в Фили ГКНПЦ имени М.В. Хруничева далее судьба неизвестна! —Музей ВВС Монино — 3МД —Аэродром Раменское — ВМ-Т
Фото Александра Джуса журнал «Огонек» январь 1990год1974 ГОД. В результате переговоров Ген. Секретаря ЦК КПСС Брежнева и Президента США Форда из боевого состава ДА были выведены около двух десятков ЗМ — носителей ядерного оружия. Из книги Героя Советского Союза, командующего ДА (1969 — 1980 гг.) Решетникова В. «Что было, то было»: «…несчастные «Эмки» отогнали в заволжскую степь, на грунтовый аэродром. Там им отрубили крылья и выставили на обозрение с воздушного и космического пространства. Однажды фотография всей площади уставленной расчлененными самолетами, попала на обложку «Огонька». Глаза б мои не видели.» |
mmb-avia.narod.ru
Советская и российская боевая авиация. Мясищев М-4/3М «Молот» (Вison)
К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс. км. 24 марта 1951 года Совет Министров СССР по указанию Сталина назначил В.Мясищева главным конструктором в воссозданное после закрытия ОКБ-23 МАП. В июне главком ВВС утвердил ТТХ к самолету «М»: максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс. км, а скорость на высоте 9000 м — 900 км/ч. Разработка бомбардировщика под шифром «25» потребовала от ОКБ-23 широкой кооперации с НИИ, КБ, заводами МАП и других отраслей.За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4°.
Силовая установка бомбардировщика состояла их четырех самых мощных на то время ТРД АМ-3А конструкции А. Микулина с тягой по 8700 кгс. Следует отметить, что по проекту «26» она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга — 13000 кгс). Но ОКБ В. Добрынина не смогло в короткие сроки подготовить опытные образцы.
3М в модификации ВМ-Т «Атлант» с грузом на внешних креплениях
Особый интерес представляет принятый вариант шасси бомбардировщика «М». Была выбрана велосипедная схема с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней — и всего самолета. На режиме «вздыбливания» управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Данная схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным.
Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб — 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение — шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.
К декабрю 1952 года опытный экземпляр был построен. 20 января 1953 года экипаж во главе с Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 года. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. К этому времени бомбардировщик получил официальное название «М-4», а на заводе он проходил как изделие «103».
Максимальный взлетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетной массе 138 т — 12500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива — 132390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123600 л.
На госиспытания М-4 был принят 15 апреля 1954 года, но фактически они начались 4 мая. Перед этим, 1 мая, опытная машина в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Ее фотографии облетели весь мир.
После ряда доработок М-4 решили принять на вооружение, хотя по главному параметру — максимальной дальности с 5 т бомб на борту — он не удовлетворял. С целью исправления этого недостатка в 1955-1957 годы на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а за тем РД-3М-500А. Созданные в ОКБ под руководством П. Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А.
Tags: СиРБА, авиа, видео, история, фото
4etverti-ik.livejournal.com
| В создании системы «Энергия» — «Буран» участвовали
сотни крупных заводов, между которыми было
распределено изготовление составных частей
ракеты-носителя и планера орбитального самолета.
Это создало серьезную проблему определения мест
сборки и доставки этих частей к месту старта, на
космодром. Первоначально предлагалось
сосредоточить основные технологические
процессы сборки на Байконуре, однако это было
признано нецелесообразным, так как требовало
организации там мощных производственных цехов и
привлечения большого количества
квалифицированных специалистов. Было решено на
космодроме проводить только окончательную
сборку и предстартовую отработку, а основной
объем сборочных работ выполнять на головных
заводах. Сборка планера «Бурана» была поручена Тушинскому машиностроительному заводу. Для выбора средств его доставки из Москвы на Байконур были изучены возможности наземной и воздушной транспортировки. Расчеты показали, что материальные затраты на наземную транспортировку, требующую прокладки дорогостоящих шоссейных магистралей большой протяженности, недопустимо велики. Варианты применения воздушных средств доставки планера оказались предпочтительнее. К такому же решению пришли и изготовители ракеты-носителя. Рассматривались два варианта воздушной транспортировки: вертолетная и самолетная. Для вертолетной доставки предлагалось использовать только что появившийся вертолет Ми-26 грузоподъемностью 26 тонн. По этому проекту к крупногабаритным грузам большой массы (планер, отсеки ракеты) присоединялись тросами 2 или 3 вертолета, и такой «связкой» предлагалось следовать по маршруту, подобрав оптимальные значения высоты и скорости полета. Основанием для такого варианта послужил пример применения вертолетов для «крановых» операций, но опыта полетов «связками» не было. В ЛИИ были проведены экспериментальные полеты с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты. Испытания выявили сложность и опасности такого вида доставки. В одном из полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности атмосферы началась «маятниковая» раскачка груза на тросах, вызвавшая нарушение устойчивости полета вертолетов, вследствие чего экипажи были вынуждены сбросить груз. Расчетная оценка показала, что такая ситуация вероятна и в будущих полетах, причем при более интенсивных возмущениях атмосферы она может привести к катастрофическим последствиям. Отказу от этого варианта способствовала также экономическая нерентабельность его применения: малая дальность беспосадочного полета вертолетов с грузом на подвеске приводила к необходимости создания многочисленных, частых вдоль трассы, посадочных площадок с дозаправочными станциями. Для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов системы «Энергия-Буран» предназначался самолет Ан-124 «Руслан». Однако этот самолет находился еще в стадии постройки. Рассчитывать на него можно было только в перспективе, и следовало искать иные возможности. С инициативой выступил Генеральный конструктор В.М.Мясищев, предложивший переделать в грузовой самолет стратегический бомбардировщик прошлых лет самолет 3М. Этот самолет обладал высоким аэродинамическим качеством, необходимым для выполнения полетов большой дальности, которым можно было пожертвовать при его переоборудовании в транспортировщик грузов.
Были рассмотрены два варианта его модификации. Первый вариант — с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев «Бурана» ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия. При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на «спине» фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты — 8м, диаметр фюзеляжа самолета — 3м). Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных. Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании. Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился в полете «Боинга-747» с кораблем «Спейс Шаттл»? У самолета 3М это явление могло стать более опасным. И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения? Главным из принятых конструкторских решений, как указывалось выше, была жертва долей высокого аэродинамического качества сверхдальнего самолета (Кmax = Сy/Сx = 18,5) для компенсации роста сопротивления от грузов на «спине». Это было допустимо, так как протяженность грузовых перевозок была задана меньшей, чем располагаемая дальность полета самолета 3М. Скорость полета, которую необходимо было снизить из-за установки грузов, благоприятно уменьшала нагрузки и повышала безопасность от флаттера. Положительным фактором в пользу трансформации самолета 3М в транспортировщик с грузом на «спине» было его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев. Такая схема обеспечивала устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняла самолет от опрокидывания силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз. Явление бафтинга предполагалось максимально смягчить путем замены однокилевого вертикального оперения на двухкилевое. Конструкция планера самолета 3М тщательно изучалась на протяжении всех 25 лет эксплуатации. Три самолета прошли за это время повторно-статические испытания на прочность в СибНИИА, по их результатам отслеживалась прочность самолетов, находящихся в строю. Они же должны были помочь найти решения по замене или усилению наиболее ответственных конструкций грузового самолета с учетом новых условий их нагружения. Обеспечить устойчивый и управляемый полет предполагалось внесением изменений в систему управления. Конечно, были необходимы детальные исследования всех вариантов динамической схемы самолета (с разными грузами) для определения нагружения упругой конструкции и обеспечения безопасности от флаттера и бафтинга. Трансформация самолета 3М в транспортировщик грузов ВМ-Т «Атлант» (заводской шифр 3-35) потребовала внесения в его компоновку изменений, позволивших разместить все заданные грузы в комплектации: |
polkovnik2000.narod.ru