Ikarus 211 — Вікіпедія

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.

Ikarus 211
Випуск, роки початок 1970-тих — середина 1990-х
Характеристики маси
Маса у спорядженому стані, т 6.500
Маса повного автобуса, т 10.130
Швидкісні характеристики
Макс.швидкість при повному завантаженні, км/год 103
Макс.швидкість пустого автобуса, км/год 103
Розгін 0-60 км/год за, сек 36
Місткість, осіб
Місць для сидіння: 32
Стоячих місць
(7 осіб/м²)
0
Повна місткість
(8 осіб/м²)
32
Розміри
Довжина, мм 8500
Ширина, мм 2500
Висота , мм 3000
Колісна база, мм 4030
Кліренс, мм 350
Двигун
Тип двигуна дизельний
Назва двигуна IFA 4 VD
Рульове керування ЗІЛ-130
Потужність, кВт 101
Коробка передач

Ikarus 211 — автобус з 200 модельного ряду Ikarus. Ця модель дуже подібна до Ikarus 250, Ikarus 255, Ikarus 256, проте у довжину автобус досягає 8 з половиною метрів. 211 модель почала випускатися Ikarus з початку 1970-х років і зупинена у 1990-х. Автобуси Ikarus-211 широко були розповсюджені по містах НДР (нині Німеччина) і в Угорщині, в Україні ці автобуси є рідкістю. 211 модель придатна працювати як екскурсійна так і міжміська. Також відома модифікація Ikarus 211.51.

uk.wikipedia.org

Всё это — Ikarus! — DRIVE2

Назрела мысль сделать небольшой фотообзор по разным экзотическим вариантам всем знакомых «Икарусов». Многие из них одновременно знакомы и незнакомы нам: выпускаясь серийно, на наших землях, по разным причинам, их было сравнительно немного.

Надеюсь, кому-то эта публикация откроет новый взгляд на известную и привычную марку: легендарный производитель действительно относился к мировым лидерам отрасли, и среди его продукции было много по-настоящему необычных и передовых машин.

Но, дабы не утонуть в бездне вариантов и версий, ограничу себя парой правил:

1) Машины должны быть сколь-нибудь серийными — даже в б.СССР осело определённое количество заводских экспериментов, счёта им — нет.
2) Художественная самодеятельность парков и ремзаводов — мимо; тема тоже интересная, но не в этот раз.
3) Машины поставлялись в СССР/РФ, либо поступали к нам уже б/у.
4) У меня есть собственные картинки с искомой машиной, и мне есть, что о ней рассказать. Ну, поехали (:

Полный размер

Ikarus 211. Принадлежал человеку, державшему хоспис для старых автобусов на Рябиновой улице в Москве. Таких »коротышек» у него было несколько — на них он обслуживал киносъёмочные группы

Один из моих любимцев — Ikarus 211. Кто сказал, что Икарус не может быть размером с «ПАЗик»? Вполне!
Выпускали такие машины, построенные на восточногерманских агрегатах IFA, главным образом для поставок в ГДР. В СССР они практически не поставлялись, но после распада соцлагеря бурный их поток хлынул к нам уже на правах «еврохлама».
Разные версии 211-х отличались назначением: пригородники, междугородники с разной мебелью в салоне, варианты с приподнятой и ровной линией окон, с одной и с дополнительной аварийной дверью.

Полный размер

Симпатичный 211й на маршруте Черкесск-Кисловодск, 2007 год. Это фото сделано в городе Ессентуки

Полный размер

Ikarus 280.03, обслуживавший завод металлоконструкций в Обнинске. Сейчас эта машина вместе с собратом отставлена от эксплуатации, и находится где-то между этим и не этим светом; под новый год разграбленные тушки даже предложили купить, но я сохранил самообладание и не полез в эту петлю

Другой специфической версией для Восточной Германии был Ikarus 280.03 — пригородный вариант с двумя дверьми и бесчисленным множеством сидячих мест.
Как и 211-й, пригородная «гармошка» строилась в первую очередь для Германии; с другой стороны, истории известна такая машина, поступившая новой в Киев, с надписями в салоне на русском языке. Уже в постсоветские годы такие машины охотно скупали наши перевозчики; многие из них уже у нас обретали «недостававшие» двери, а салон — переделывали под городской вариант.

Полный размер

Бесчисленное множество сидячих мест — таким был Ikarus 280.03

А вот такое сочетание «междугородника» и «горожанина» выпускалось для Германии и Венгрии: Ikarus 266. От «люкса» у него — мотор в хвосте, а не под полом, а от городского Икаруса… всё остальное. 266 оказался машиной не столь удачной, поэтому выпускался давно и непродолжительно; с годами его кузов изгибался в банан. Опять же, попадали они к нам уже в качестве дешёвого б/у.

Полный размер

Ikarus 266.25 из Новосибирска. Привезён в Москву Ильёй Кусковым, одним из основателей службы »Милосердие», и уже десятый год стоит и ожидает своего часа

Мало кто знает, что автобусы Ikarus были весьма и весьма популярны не только в странах «остблока», но и во вполне себе капиталистической западной Европе. Специально для них, а точнее — для скандинавского рынка, в «двухсотой» серии Икарусов выпускали такую модель, как Ikarus 664.
В отличие от привычных мягких 250 и 256, эта машина базируется не на агрегатах Raba (сиречь лицензионные MAN и ZF), а на самоходных шасси Volvo и Scania, как и полагается настоящему скандинавскому автобусу.

Самоходное автобусное шасси — это эдакий суповой набор из рамы, мостов и необходимых агрегатов, не включающий лишь кузов и иже с ним. В технологических целях оно даже умеет ездить самостоятельно — а выглядит примерно так

В Россию «664е» попадали из Швеции и Финляндии уже в качестве подержанных «Вольво» и «Сканий»; скандинавы идентифицируют автобусы в первую очередь по шасси, а уже потом — по кузову. Следствие тому — записи в документах, в которых у таких «Икарусов» обыкновенно забывают про их венгерское происхождение.

Полный размер

Ikarus 664 из Ржева. Ныне не в нашем мире

Полный размер

Ikarus 283.00 из 3-го автобусного парка Москвы. Два списанных 283х случайно достались одному моему знакомому, который вложил энную сумму в эдакую подмосковную недвижимость. Увы, дальше привоза техники в глухую подмосковную промзону, реставрация не продвинулась

На рубеже девяностых в Советский Союз понемногу стали поступать обновлённые венгерские «гармошки» —

Ikarus 283. От предшественника, хорошо знакомого нам 280, он отличался рядом крупных мелочей: обе «половинки» были удлинёны (там, где видны маленькие оконные секции). Сменился и двигатель: здесь стоял уже более мощный дизель Raba, а «подруливающий» мост под прицепом уступил место обычной оси с двухскатными колёсами; только такой мог надёжно удержать потяжелевший прицеп.
Потеряв в маневренности и прибавив в аппетите, 283 оказался неудобным решением для многих городов; тут и Союз развалили, и всем стало не до новых автобусов за валюту. В итоге гранд-гармошка широкого распространения не получила, а большая часть таких машин оказалась в Москве.
Одним из немногих исключений стала столица Урала: в 1997 году партию обновлённых Ikarus 283.10, собранных КАвЗом и оснащённых дизелем MAN, в кредит от ЕБРР приобрёл Екатеринбург. К слову, большая часть машин из той поставки жива и по сей день.

Полный размер

Подмосковная недвижимость — два 283.00 на заброшенном заводе

Другой попыткой омолодить хорошо знакомую модель был удлинённый соло-автобус Ikarus 263. Так же, как и собрат, он прибавил в длине — и тоже на пару небольших окошек. Аналогично 283м, исходный вариант, 263.00, широкого распространения получить не успел.
Уже в постсоветские годы некоторое количество модернизированных 263.10 с турбодизелем Raba D10 окопалось в российских регионах — главным образом в Ленобласти и в Коми. Также подобные машины закупали различные ведомства, близкие Минобороны — именно им принадлежали глянцевые служебные 263, ныне осевшие в Архангельске и Тамбове.

Полный размер

Сильно уставший Ikarus 263.10 во Всеволожске. Ныне почил

Рассказ о хорошо знакомой нам «двухсотой» серии хочется завершить такой машиной, как Ikarus 280.33C. Совсем небольшую партию таких машин, прошедшую через ТМЗ, Москва получила в 1995 году. В отличие от предшественников, он был оснащён не типичной для «венгров» Рабой, а дизелем Mercedes, компоновка которого потребовала переноса второй двери. Завод в разное время экспериментировал и с другими моторами в 280х (например, MAN), и это тоже влекло за собой «пересадку дверей» в неожиданные места — однако это уже другая история.

Однако, подорожавшая машина Москву так и не заинтересовала; с другой стороны, переход на новые западные моторы затруднил бы эксплуатацию таких машин, и эта поставка так и осталась первой и последней.

Полный размер

Ikarus 280.33C в Филёвском автобусно-троллейбусном парке. Впоследствии этот экземпляр был сохранён для музея, однако позднее из-за разрушения фермы от коррозии отправился на тот свет

Полный размер

Ikarus 253.52 из Автокомбината №3 на развозке строителей Москвы-Сити

Часто можно услышать мнение о том, что Ikarus почил из-за того, что клепал безнадёжно устаревшие модели. Спешу разочаровать: «безнадёжно устаревшие» (а точнее, дешёвые) модели вполне уживались в производстве с весьма и весьма современными образцами. Один из них —

Ikarus 253, он же Ikarus 256 Alfa.
Полностью новый, современный кузов сочетался с привычным и удачным шасси «двухсотой» серии; однако, в распавшемся и обнищавшем соцлагере спроса на такую машину уже не было. Небольшое количество 253-х досталось автобусным паркам Санкт-Петербурга, а в Москве их эксплуатировал ныне разорённый Автокомбинат №3, что на Дмитровском шоссе — они работали на пригороде, в том числе на маршруте в аэропорт Шереметьево.
Единично 253 поступали для работы развозками на предприятия, в том числе — оборонного толка.

Полный размер

Партию таких машин Автокомбинат №3 получил к 850-летию Москвы, а после банкротства предприятия они были распроданы небольшим частным перевозчикам

Полный размер

Ikarus 365.01 на Ставрополье, 2007 год

Ещё одним наследником 250/256 мог стать Ikarus 365, самая массовая модель малоизвестной «трёхсотой» серии. В основном такие машины поступали в Прибалтику, однако известно, что работали они и в Подмосковье, и в Санкт-Петербурге, и опять же, служебными в различных ведомствах и предприятиях. Впоследствии «прибалтийские» машины были распроданы и экспортированы в Россию, где и доживают свой век.

Полный размер

В наши дни этот 365 работает в Москве — катает строителей

И конечно же, нельзя обделить вниманием «четырёхсотую» серию!

Полный размер

Ikarus 405 на ЗИЛе

Ещё один мой фаворит — Ikarus 405. Такие машины привозили на выставки в Москву из Венгрии, а один образец — даже собрали в Тушино, где нарекли, не мудрствуя лукаво, «Московитом» (эта машина зелёного цвета, покатавшись по выставкам, ушла в неизвестность). Ещё один «российский» 405 — перед вами: подержанного «коротышку» из немецкого Вупперталя привёз в Москву… ЗИЛ. Ввозили его как кузов (читай: конструктор), который так и не оформили; машина нашлась с год назад на задворках экспериментального цеха завода.

Ступив на скользкую дорожку предположений, можно сказать, что автобус привезли как образец для изучения, с целью дальнейшего создания альтернативы низкопольному ПАЗ-3237. Что характерно — 405 значительно ближе к русскому родственнику, чем кажется: построен он на тех же компонентах Raba и Csepel, что и ПАЗ.
Возможно, это было личное пожелание старика Батурина — любил он подобные импульсивные идеи, и подкидывал агонизирующему ЗИЛу хоть какую-то работу. Однако, оговорюсь повторно, это лишь предположение.

Полный размер

Тушка Ikarus 405.05 на задворках разрушаемого ЗИЛа. 2016

Ikarus 435.05A. Выставочный образец, окопавшийся после испытаний в Санкт-Петербурге. Исходно построенный для Греции, между испытаниями и окончательной пропиской он успел вернуться в Венгрию, и испытаться в Риге. Увы, столь дорогая и сложная машина так и осталась единственным представителем модели в Северной Столице.
В своё время этот уникальный образец сохранили для музея, и сейчас он находится на финишной прямой реставрации: уже покрашенный и собранный, ожидает пары необходимых, но остродефицитных деталей.

Полный размер

А на этом фото 435.05А отправляется после долгих лет хранения на восстановление

С другой стороны, модель 435 стала одной из основных «гармошек» Москвы — с 1995 года российская столица получила несколько сотен таких машин, в разной степени дособранных Тушинским машиностроительным заводом. И если большинству из них, грубо говоря, прикрутили сиденья, то особняком стоит такая вещь, как Московит-6222.
Московит — это клон Ikarus-435.17, выпущенный небольшим тиражом (около 30 единиц) в 2002-2004 году, уже после остановки венгерского завода. Кузов его был сварен уже в Москве, а сама машина — несколько адаптирована к нашим реалиям (например, остекление унифицировали с ЛиАЗами той поры). Продолжения, увы, не последовало — в Ликино тогда же всё-таки смогли освоить модель 6212, которая и пошла в массы.
Интересно, что долгие годы неукомплетованные кузова «Московитов» продолжали хранить в цехах ТМЗ; лишь в 2010 году некто выкупил их и вывез на комбайновый завод в Рязани, где планировал «собирать» из них готовые автобусы под заказ. Воплощения этот прожект так и не получил.

Полный размер

Московит-6222 10го автобусного парка

Полный размер

Ikarus-EAG E91 в шестом автобусном парке Риги

И последнее, о чём хочется рассказать — это Ikarus E91. Большую партию таких городских мидибусов, естественно, низкопольных, в своё время купила Рига. Выпускали их с 1997 по 2007 год на заводе Ikarus EAG, что был обособленным производством малых серий, а уже в девяностые откололся от основного производителя, уйдя в доход турецких инвесторов (сам Ikarus в девяностые скушала группа Irisbus, сиречь IVECO, которая его и похоронила)

Полный размер

Длинный ряд законсервированных из-за снижения пассажиропотока »коротышек» Ikarus-EAG E91. Рига, 6-й автобусный парк, 2010 год

Вместе с Е91, Ikarus EAG (что расшифровывается как Egyedi Autóbusz Gyár) строил разного рода малосерийные модели на сторонних шасси, в первую очередь Scania, Raba и Csepel. Вместе с остановкой производства на заводе EAG, непрерывная история марки Ikarus и завершилась.

www.drive2.ru

Технические характеристики Ikarus 211 ‘1974–90

1974–1990
основные
расположение руля слева
количество дверей 2
количество мест
всего 28
конструкция рамная
геометрия
габариты
длина 8 500 мм
ширина 2 500 мм
высота 3 000 мм
колея
передняя 1 900 мм
задняя 1 980 мм
дорожный просвет
стандарт 350 мм
масса
снаряженная 6 500 кг
полная 10 130 кг
двигатель
название IFA 4 VD (дизельный)
расположение сзади
цилиндры/клапаны 4
объем 6 560 см³
мощность
мощность 125 л.с.
максимальная мощность (ГОСТ) 125 л.с.
крутящий момент
крутящий момент 430 Нм
топливо дизель
трансмиссия
привод задний
коробка передач МКПП 5 (WR 50-60 K)
подвеска и рулевое управление
тип рулевого управления гидравлический
динамические характеристики
максимальная скорость 90 км/ч
эксплуатационные характеристики
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим 24 л/100км

www.autowp.ru

Икарус 213 — Википедија, слободна енциклопедија

Икарус 213

Икарус 213
Опште
Намена школски авион за прелазну обуку
Посада 2
Произвођач прототип Икарус из Земуна, серијска производња Фабрика авиона Утва из Панчева
Први лет октобар 1948.
Почетак производње 1950
Димензије
Дужина 9,32 m
Размах крила 11,00 m
Висина 3,58 m
Површина крила 21,90 m²
Маса
Празан 1.825 kg
Нормална полетна 2.400 kg
Погон
Клипно-елисни мотор 1 x Ренџер SVG-770C-B1
Снага 330 kW
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 242 km/h
Макс. брзина на H=0 287 km/h
Долет 920 km
Плафон лета 7.000 m

Икарус 213 је југословенски, једномоторни једниокрилни нискокрилац дрвене конструкције са увлачећим стајним трапом чији је прототип у фабрици Икарус завршен 1948. године.

Пројектовање и развој[уреди]

Овај авион су пројектовали конструктори Шоштарић, Марјановић и Ћурчић, а прототип је направљен у Икарусу. Пошто је при тестирању показао боље особине од прототипа Икарус 212, донета је одлука да се овај авион направи у већем броју примерака. Авион је био потпуно дрвене конструкције нискокрилац са уграђеним линијским мотором Ренџер. Имао је увлачећи стајни трап са репним точком, код првог прототипа главни точкови су се увлачили унапред а већ код другог прототипа точкови су се увлачили са стране што је као повољније решење задржано у серијској производњи. Авион је био двосед са затвореном кабином у којој су седели један иза другог инструктор и ученик.

sr.wikipedia.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *