Содержание

Маршрут 154а автобуса в Краснодаре

Гаврилова (ул.Коммунаров)
21-й км Ростовского шоссе
21-й км Ростовского шоссе
21-й км Ростовского шоссе

xn--24-jlcxbqgdssj.xn--p1ai

Ту-154А

Ту-154А — серийная модификация Ту-154 с улучшенными летными и эксплуатационными характеристиками, с двигателями НК-8-2У увеличенной до 10500 кг взлетной тягой. Ту-154А выпускались с 1974 года, всего было построено 78 самолетов Ту-154А.

Несмотря на то, что перевозки пассажиров на Ту-154 начались весьма быстро, первые 154-ки вплоть до 1974 года часто стояли на доработках, за что получили прозвище «Аврора» (злые пилотские языки говорили: у того и другого три трубы; «Аврора» — на вечной стоянке, а Ту-154 — вечно на стоянке…). Пилоты 154-х начали вновь летать на Ту-104, Ил-18, чтобы не терять квалификацию.

Тому причиной было множество недоработок первых машин, не позволявших осуществлять на них нормальные авиаперевозки. В 1973 году последовали катастрофы во Внуково и Праге, в 1974 г. в Каире. Хотя они были допущены по вине летного состава, первоначальные особенности самолета несомненно оказали свое влияние.

У первых Ту-154 было весьма слабое по прочности крыло и, в этой связи, небольшой взлетный вес (90-94 т). По словам пилотов, такое крыло «махало и прогибалось» в воздухе. Появлялись трещины по полкам лонжеронов.

Оказалось, что крыло никак не могло прослужить 30 000 летных часов или 20 000 взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Причины этой проблемы, которая для ОКБ Туполева стала настоящей производственной катастрофой, заключались вот в чем. В конструкторском бюро считали, что любую модификацию для удовлетворения каких-либо новых требований можно осуществить на 156-м заводе, где любили повторять: «Вы постройте самолет под статические нагрузки, а уж сроком эксплуатации мы сами займемся!» Но это оказалось возможным только позднее, с появлением новых технологий.

Сплав В95, выбранный для нижней части консоли крыла и показавший отличные результаты в статических испытаниях, в интенсивной эксплуатации оказался совсем не так хорош, и через сравнительно короткое время в нем обнаружились серьезные усталостные изменения и трещины.

В тот период считалось нормальным проектировать крыло на 80 процентов максимальных расчетных нагрузок. Проектировщики исходили из того, что такой расчет обеспечит все возможные эксплуатационные потребности. Однако испытания в СибНИИ показали, что такую концептуальную основу надо менять.

В АНТК имени Туполева сейчас говорят, что перед финансовыми последствиями этой проблемы могла устоять только система государственного финансирования, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка сто двадцатого Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах на заводе в Куйбышеве заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства практически любого изготовителя.

Несовершенной была вначале и система амортизации шасси. Самолет «козлил», подпрыгивал при посадке, за что некоторые пилоты даже прозвали его «мустангом». Сама по себе силовая конструкция шасси была недостаточно прочной, и ее, как и крыло, пришлось усиливать.

Устройство управления топливной системой допускало возможность остановки всех двигателей, если, скажем, бортинженер забывал в положении системы «ручное» включить насосы перекачки в расходный бак.

В автоматической бортовой системе управления (АБСУ) первоначально не был задействован автомат тяги для выдерживания скорости.

Наиболее усложняло работу летного экипажа первоначальное применение раздельного управления стабилизатором и механизацией крыла. То есть перекладка стабилизатора, выпуск предкрылков и закрылков осуществлялись индивидуально, от своего органа управления (а не совмещенно от одной рукоятки, как впоследствии после доработки). Если пилоты забывали переложить стабилизатор, что иногда приводило к катастрофе.

Впоследствии перечисленные недостатки самолета были устранены, все узлы кардинально доработаны, в результате чего и получился сегодняшний сложившийся Ту-154 — вначале трех модификаций Б, а затем, уже в 80-е г. — модификации М.

Все самолеты Ту-154 и Ту-154А, которые не были списаны еще тогда, в течение 70-х г.г. были переоборудованы в модификацию Б. 8 машин были переделаны в грузовые и получили обозначение Ту-154С. Серийные Ту-154Б начали выпускаться в Куйбышеве (Самаре) в 1975 году.

Источники

#i Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, Авиация и Космонавтика №3 2000 / #i «Рабочая лошадка». Ту-154: 30 лет в небе. / А.Вульфов, Д.Колесник, Авиация и Космонавтика №? 1998/ #i «А.Н.Туполев. Человек и его самолеты.» / П.Даффи, А.Кандалов. — М.: Моск. рабочий, 1999/

Фотографии и схемы

  • [ x] Ту-154А СССР-85097 //
  • [ x] Ту-154А СССР-85105 (с/н 82750007) //
  • [ x] Ту-154А LZ-BTF (cn 077) Balcan//
  • [ x] Ту-154А LZ-BTG (cn 75A-095) Balcan//
  • комментарии (0)

    www.airbase.ru

    Агрегат штукатурный СО-154А — ООО «РТИ-Импекс»

    Технические характеристики

    Наименование показателя СО-154А СО-154А-01
    Рабочее давление, мПа, не более
    2,0
    2,0
    Производительность, м3/ч, не менее 1,1 1,1
    Потребляемая мощность, кВт, не более 5,58 5,92
    Установленная мощность, кВт не более 4,10 4,35
    Габаритные размеры, мм, не более
    длина 1370 1370
    ширина 515 575
    высота 1205 1305
    Масса, кг, не более 200 220

    Назначение изделия

    Агрегаты штукатурно-малярные СО-154А и СО154А-01, предназначены для приготовления строительных (штукатурных, для каменных кладок и облицовочных)

    растворов из готовых сухих смесей по ГОСТ 28013 подвижностью не ниже Пк 12 и подачи по рукавам и нанесения с помощью форсунки на обрабатываемую поверхность.

    Агрегаты штукатурно-малярные СО-154А и СО-154А-01 могут использоваться для приготовления из полуфабрикатов, процеживания, транспортирования по рукавам и нанесения водных грунтовочных и окрасочных составов, а также масляных и клеевых шпаклевок.

    Агрегат СО-154А-01 комплектуется виброситом для получения более чистых штукатурных растворов.

    Агрегаты используются на объектах строительства, а также при ремонте зданий и сооружений.

    Устройство и принцип работы

    Устройство агрегата

    Штукатурно-малярный агрегат (рисунок 1) состоит из следующих основных частей: смесителя, вибросита*, винтового насоса и электрооборудования. Вибросито и смеситель установлены на бункер насоса.

    Смеситель состоит из бункера 1 с крышкой 2. Внутри бункера установлен вал 3  с лопастями 4. В нижней части бункера расположена шиберная заслонка 5. На боковой стенке бункера установлен привод, состоящий из двигателя 6, клиноременной передачи 7 и червячного редуктора 8. Клиноременная передача закрыта ограждением 9.

    Вибросито состоит из основания 12,на котором установлено сменное плоское сито 13. Снизу к основанию закреплен вибратор 14, представляющий собой эксцентричный вал в корпусе. Вал вибратора через упругую муфту 15 соединен с двигателем 16, установленном на кронштейне бункера винтового насоса. Вибросито на бункере винтового насоса установлено на упругих амортизаторах 17*.

    Винтовой насос состоит из обоймы 18и винта 19, обжимного хомута 20, шнека 21, бункера 22, привода, включающего в себя электродвигатель 23, клиноременную передачу 24 и редуктор 25. Клиноременная передача закрыта ограждением 26.

    К корпусу бункера крепится ось с колесами 27.

    На задней стенке бункера смесителя установлен  электрошкаф.

    * Вибросито только для агрегата СО-154А-01

    Принцип работы агрегата

    Раствор загружается в бункер смесителя, где перемешивается до требуемой консистенции. Лопасти на валу смесителя установлены таким образом, что перемешивают раствор к середине бункера и через шиберную заслонку 5 раствор попадает на вибросито, которому сообщаются колебания от вибратора 14, приводимого во вращение двигателем 16. В комплект вибросита входят три плоских сита- с размерами ячеек 0,4 мм. и 2 мм. для малярных составов и 5 мм. для штукатурного раствора. Смена сит производится обслуживающим персоналом в зависимости от процеживаемого состава.

    Процеженный состав заполняет бункер 22 и шнеком 21 подается к всасывающей полости насоса и далее по рукавам к форсунке.

    Требуемое давление подачи достигается путем равномерного обжатия обоймы 18 тремя болтами с гайками на обжимном хомуте 20.

    Форсунка с воздухопроводом от компрессора используется для нанесения на обрабатываемую поверхность штукатурного состава

    Удочка малярная используется для нанесения грунтовочных, окрасочных и шпаклевочных составов. Удочка поставляется по особому заказу.

    Описание электрической схемы

    Питание агрегата осуществляется силовым кабелем от трехфазной с глухозаземленной нейтралью сети (380) В, частотой 50Гц.

    Для запуска агрегата при присоединенных штепсельных соединениях XI.I, X7.I, X8.I,XI.2, X7.2, X8.2  ( рисунок 4, таблица 6 ) необходимо включить вводный включатель Q1 и выключателиQ1 и Q2.

    Включение двигателей насоса, вибросита смесителя производится включением кнопок S5, S7, S8, остановка соответственно кнопками S2, S3, S4.

    Защита цепи управления от токов короткого замыкания осуществляется предохранителями F2 и F3.

    Указание мер безопасности

    1 К обслуживанию штукатурно-малярного агрегата допускаются лица ознакомленные с устройством и принципом работы агрегата, изучившие правила безопасности и оказания первой помощи.

    2 Все работы с помощью агрегата должны выполняться в соответствии с требованиями СНиП III А11-70 “Техника безопасности в строительстве”.

    3 ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

    -работать на агрегате без заземления;

    -производить разборку и ремонт агрегата без отключения его от сети;

    -включать агрегат при снятых ограждениях клиноременных передач, а также при незакрытой крышке бункера смесителя;

    -разъединять напорные рукава и отсоединять распылитель или удочку при наличии давления в напорной магистрали;

    -оставлять без надзора агрегат, подключенный к сети.

    4 При заливке масла приборного МВП в полость под манометром необходимо соблюдать правила техники безопасности по ГОСТ 1805-76.

    5 Схема строповки агрегата приведена на рисунках 5 и 6.

    Показатели, подтверждающие безопасность изделия

    1 Общие требования безопасности к конструкции и элементам агрегата соответствуют ГОСТ 12.2.003-91, ГОСТ 12.2.011-75, ОСТ 22-1626-84.

    2 Требования к шумовым характеристикам соответствуют ГОСТ 12.2.003-91 (2.1.13),  ГОСТ 12.1.003-83, СН РБ 9-86-98.

    Уровни звукового давления в октавных полосах частоты не превышают значений, указанных в таблице 2.

    Таблица 2

    Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц

    31,5

    63

    125

    250

    500

    1000

    2000

    4000

    8000

    Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах частот, не более

    Эквивалентный уровень звука на рабочем месте оператора при коэффициенте

    внутрисменного использования равном 0,45 не превышает 80 дБА.

    3 Вибрационные характеристики агрегатов соответствуют ГОСТ 12.1.012-80, СН РБ №8-90-98.

    Эквивалентные корректированные значения виброускорения общей вибрации, не превышают 50 дБ.

    Эквивалентные корректированные значения виброускорения локальной вибрации, действующей на руки оператора, при работе с форсункой, не превышают 70 дБ

    4 Общие требования безопасности электрооборудования соответствуют ГОСТ 12.1.019-79, ГОСТ 12.2.007.0-75, СТБ 1208-2000.

    5 Маркировка электрооборудования соответствует ГОСТ 12.2.007.0-75,

    6 Агрегат выполнен с классом защиты человека от поражения электрическим током 1 по ГОСТ 12.2.007.0-75, СТБ 1208-2000.

    7 Значение сопротивления между заземляющим болтом и каждой доступной прикосновению металлической нетоковедущей частью агрегата, которая может оказаться под напряжением не более 0,1 Ом.

    8 Требования к изоляции согласно ГОСТ 12.2.007.0-75, СТБ 1208-2000 .

    Изоляция электрооборудования относительно корпусов агрегата выдерживает испытательное  напряжение не менее (1500+100) В частотой (50±1,25) Гц в течение 50-65 с.

    9 Сопротивление изоляции электрооборудования относительно корпуса агрегата в холодном состоянии не менее 1,0 Ом.

    Подготовка изделия к работе и порядок работы

    Подготовка изделия к работе.

    1 Распаковать агрегат, очистить наружные поверхности от противокорозионной смазки. Произвести осмотр, проверить крепление узлов, наличие масла в редукторах и в полости под манометром.

    2 Подключить агрегат к электрической сети, произвести расконсервацию пары винт-обойма, для чего залить в бункер горячей воды с моющим составом, включить насос и промыть винтовую пару до полного удаления смазки.

    3 Проверить натяжение клиновых ремней. Величина оттяжки- 4мм. при усилии 25Н.

    4 Подсоединить к насосу рукав с форсункой (или удочкой при проведении малярных работ). К форсунке (или удочке) необходимо подсоединить воздушный рукав от компрессора.

    5 Во избежание выхода из строя винта и обоймы запрещается пуск агрегата при сухой обойме.

    6 Залить в бункер насоса 15-20 литров воды и произвести пробный пуск агрегата при ослабленном обжимном хомуте, проверить плотность соединений. После проверки воду из бункера насоса удалить.

    Порядок работы.

    1 Загрузить исходные материалы в смеситель и перемешать их. Объем загрузки не должен превышать 80% объема бункера смесителя.

    2 Открыть шиберную заслонку и пропустить состав через работающее вибросито.*

    3 Подать состав насосом по работающим рукавам к рабочему месту для нанесения на обрабатываемую поверхность.

    4 Во время работы агрегата необходимо периодически очищать рабочую поверхность сеток вибросита от отходов.*

    5 При подаче состава для исключения завоздушивания нагнетательной магистрали бункер насоса должен быть заполнен составом не менее, чем на 25% объема на протяжении смены.

    6 Давление в нагнетательной магистрали повышается при равномерной затяжке болтов, стягивающих обжимной хомут обоймы насоса.

    Техническое обслуживание

    1 Техническое обслуживание агрегата включает ежемесячное техническое обслуживание и периодическое техническое обслуживание.

    Техническое обслуживание покупных изделий, входящих в состав агрегата необходимо производить в соответствии с прилагаемым паспортом.

    2 Перечень работ ежемесечного технического обслуживания должен соответствовать таблице 3

    Таблица 3.

    Содержание работ и методика их проведения

    Технические требования

    Приборы, инструмент, приспособления и необходимые материалы

    1.Осмотр и проверка состояния электрооборудования

    Должно быть обеспечено надежное крепление болтовых соединений, ограждений клиноременных передач.

    Провода, кабели и рукава должны быть без повреждений, заземляющий провод должен иметь хороший контакт с корпусом.

    Ключи гаечные.

    2.Очистка агрегата.

    Снаружи и внутри агрегата, в рукавах, не должно быть остатков материалов и загрязнений.

    Щётка, ветошь, вода.

    3. Проверка исправности оборудования на холостом ходу в течение 2-3 минут.

    Не должно быть посторонних шумов и стуков, рывков, заеданий  при работе смесителя, вибросита и насоса.

    3 Периодическое техническое обслуживание через 100 часов работы агрегата и включает операции, предусмотренные ежемесячным техническим обслуживанием, а также работы перечисленные в таблице 4.

    Таблица 4.

    Содержание работ и методика их проведения

    Технические требования

    Приборы, инструмент, приспособления и необходимые материалы

    1.Проверка наличия масла в полости над мембраной манометра насоса (проводится при снятом манометре)

    Полость над мембраной должна быть заполнена маслом. Наличие воздуха не допускается.

    Масло МВП ГОСТ 1805-76

    2.Проверка уровня масла в редукторе насоса (производится по контрольной пробке).

    Уровень масла должен совпадать с уровнем контрольной пробки.

    Масло индустриальное 20 ГОСТ 20799-88

    3.Смазка подшипников вала смесителя и вибратора (снять торцовые крышки, заложить смазку в полости подшипников).

    Полости подшипников должны быть заполнены смазкой.

    Шприц, солидол Ж

    ГОСТ 1033-79

    4.Проверка состояния валов смесителя и редуктора насоса. (Осмотреть уплотнения, при необходимости заменить, заполнить полости между уплотнениями смазкой через масленки).

    Механические повреждения, приводящие к утечке смазки, не допускаются. Полости между уплотнениями должны быть заполнены смазкой.

    Шприц солидол Ж

    ГОСТ 1033-74

    5.Проверка герметичности соединений насоса и рукавов путем подачи в них воды под давлением 1,5-2 мПа в течение 2-х минут.

    Утечки не допускаются.

    Вода.

    belrti.ru

    улица Танкистов, 154А на карте Челябинска, организации, фото подробно

  • Дикси

    Супермаркет, Магазин продуктов

    Адрес: ул. Танкистов, 152А

    Режим работы: Ежедневно, с 9:00 до 22:00

    Телефон: 8 800 333 02 01

  • Qiwi

    Платёжный терминал

    Адрес: ул. Танкистов, 152А

    График работы: Ежедневно, с 9:00 до 22:00

    Телефоны: 8 800 301 11 31, 8 800 707 77 59

  • Бликс

    Кондитерские изделия оптом

    Адрес: ул. Танкистов, 152А

    Часы работы: Понедельник – пятница с 8:00 до 17:00

    Телефоны: +7 351 772 44 76, +7 351 772 46 58

  • МБДОУ ДС № 369 г. Челябинска

    Детский сад

    Адрес: ул. Танкистов, 152Б

    Режим работы: Понедельник – пятница с 7:00 до 19:00

    Телефоны: +7 351 772 32 20, +7 351 772 42 93

  • Челябинский компрессорный завод

    Остановка общественного транспорта

    Адрес: Россия, улица Первой Пятилетки

  • Продукты

    Магазин продуктов

    Адрес: ул. Танкистов, 152А/1

    График работы: Ежедневно, круглосуточно

    Телефон: +7 351 777 95 92

  • МБОУ СОШ № 39 г. Челябинска

    Общеобразовательная школа

    Адрес: ул. Марченко, 23Г

    Часы работы: Понедельник – пятница с 8:00 до 20:00; суббота с 8:00 до 13:15

    Телефоны: +7 351 7723884, +7 351 7736927, +7 351 7736650

  • Детские игровые залы и площадки

    Детские игровые залы и площадки

    Адрес: ул. Танкистов, 152Б

    Режим работы: Ежедневно, круглосуточно

  • 1000 Мелочей

    Магазин хозтоваров и бытовой химии, Магазин чулок и колготок, Магазин парфюмерии и косметики

    Адрес: Россия, улица Танкистов

    График работы: Ежедневно, с 10:00 до 20:00

  • Ремонт обуви

    Ремонт обуви

    Адрес: ул. Танкистов, 152

    Часы работы: Ежедневно, с 9:00 до 19:00

  • Языковой центр Hogwarts Челябинск

    Курсы иностранных языков, Бюро переводов, Услуги репетиторов

    Адрес: ул. Танкистов, 152

    Режим работы: Ежедневно, круглосуточно

    Телефон: +7 958 7568331

  • Fisher-Land

    Клуб охотников и рыболовов

    Адрес: ул. Танкистов, 152

    График работы: Ежедневно, круглосуточно

    Телефон: +7 912 085 50 39

  • Qiwi

    Платёжный терминал

    Адрес: ул. Танкистов, 152

    Телефон: 8 800 707 77 59

  • УМВД России по г. Челябинск Участковый пункт полиции тракторозаводского района

    Отделение полиции

    Адрес: ул. Танкистов, 193

  • Розничная сеть по продаже овощей и фруктов

    Магазин овощей и фруктов

    Адрес: ул. Танкистов, 193

    Часы работы: Ежедневно, с 8:00 до 21:00

  • Магазин Айвазовский Подукты

    Магазин продуктов

    Адрес: ул. Танкистов, 193Д

    Режим работы: Ежедневно, с 7:00 до 23:00

  • kartologia.ru

    улица Доватора, 154А на карте Ростова-на-Дону, фото подробно

    Чтобы переместить карту Ростова-на-Дону, захватите её мышью и перемещайте в направлении, противоположном от необходимого.

    Чтобы перейти в то место на карте, где вы сейчас находитесь, нажмите эту кнопку. Может потребоваться разрешить браузеру определить ваше местоположение.

    Чтобы проложить маршрут на карте, нажмите эту кнопку и последовательно отметьте две точки, между которыми будет проложен оптимальный маршрут.

    Что показать уровень загруженности дорог в Ростове-на-Дону, нажмите эту кнопку. В настройках можно посмотреть прогноз пробок на час вперёд.

    Чтобы выбрать между схематичным, спутниковым, гибридным и панорамным видом карты, нажмите эту кнопку и выберите необходимый слой.

    Чтобы развернуть карту на весь экран, нажмите эту кнопку. Выйти из полноэкранного режима возможно нажав её ещё раз.

    Чтобы определить расстояние между объектами Ростова-на-Дону, нажмите эту кнопку и последовательно отмечайте точки на карте.

    Чтобы изменить масштаб карты нажмите на эти кнопки или используйте прокрутку. Двойной щелчок на карте также увеличивает её масштаб.

    Чтобы определить расстояние между объектами на карте, сравните его с этим отрезком. Его длина соответствует указанному на нём расстоянию.

    дом 154А — одно из 93 известных зданий на улице Доватора в Ростове-на-Дону, расположенное рядом с домами: 154, 156 и 152Г на той же улице.

    Если вы собираетесь провести перепланировку или общее собрание жильцов или вы — потенциальный покупатель квартиры в этом доме, то здесь вы можете:

    На карте можно отобразить кадастровые границы участков или выбрать одну из тематических карт:

    • Форма собственности на участках;

    • Кадастровая стоимость участков;

    • Категории земель;

    • Разрешённое использование участков;

    • Территориальные зоны;

    • Зоны с особыми условиями использования территории.

    Адресная, домовая табличка, аншлаг по адресу улица Доватора, 154А

    Посмотреть, как будет выглядить аншлаг с вашим именем можно здесь.

    Географические координаты дома:

    • в градусах, минутах и секундах: 47°14′18″ северной широты и 39°35′27″ восточной долготы;

    • в градусах, минутах и десятичных долях минуты: 47°14,305′ с. ш. и 39°35,447′ в. д.;

    • в градусах и десятичных долях градуса: 47,238422°N и 39,590776°E.

    1

    ×

    Здравствуйте!

    У вас есть вопрос или вам нужна помощь?

    Спасибо. Ваш вопрос принят.

    Ответ на него появится на сайте в ближайшее время.

    Фотографии поблизости

    Фотографии по адресу улица Доватора, дом 154А в Ростове-на-Дону взяты с Google Maps. Нажмите на иконку, чтобы загрузить все фото. Нажмите «Пожаловаться», если изображение не соответствует действительности.

    Ближайшие дома

    Случайные фотографии

    kartologia.ru

    Ту-154 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

    Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

    Самолет Ту-154 — видео

    Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

    В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

    В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

    На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.
    Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

    Модификации

    Ту-154

    Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

    Ту-154А

    На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

    Ту-154Б

    Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

    Ту-154Б-1

    Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

    Ту-154Б-2

    Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

    Ту-154ЛЛ

    Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

    Ту-154М

    Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

    Ту-154М2

    Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

    Ту-154М-100

    Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

    Ту-154М-ОН

    Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

    Ту-154М-ЛК-1

    Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

    Ту-154С

    Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

    Ту-155/156

    Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

    Тактико-технические характеристики Ту-154М

    — Разработчик: КБ «Туполев»
    — Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
    — Первый полёт: 3 октября 1968 года
    — Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
    — Годы производства: 1968 — 2013
    — Единиц произведено: 1 026

    Экипаж Ту-154

    — 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

    Вместимость Ту-154

    — 164—180 пассажиров

    Двигатели Ту-154

    — Д-30КУ-154-II
    — Тяга, кгс: 3 × 11 000

    Размеры Ту-154

    — Длина: 47,9 м
    — Размах крыла: 37,55 м
    — Площадь крыла: 202,0 м²
    — Высота: 11,4 м
    — Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
    — Ширина салона: 3,58 м
    — Высота салона: 2,02 м

    Вес Ту-154

    — Максимальная взлётная масса: 100—104 т
    — Максимальная посадочная масса: 80 т
    — Масса пустого: 55 т

    Грузоподъемность Ту-154

    — Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

    Расход топлива Ту-154

    — 5400 кг/ч
    — Максимальный запас топлива: 39,75 т

    Скорость Ту-154

    — Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
    — Максимальная скорость: 975 км/ч
    — Максимальное число М: 0,86
    — Длина разбега: 2300 м
    — Длина пробега: 2200 м

    Дальность полёта Ту-154

    — с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
    — с максимальной заправкой: 6600 км

    Практический потолок Ту-154

    — 12 100 м

     

    Фото Ту-154

     

    Кабина Ту-154


    Добавить комментарий

    oruzhie.info

    ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

    Вход на сайт

    закрыть

    Туполев Ту-154А СССР-85086 а/к Аэрофлот — МГА СССР — карточка борта

    Туполев Ту-154А

    Бортовой №: СССР-85086   

    статус:порезан/уничтожен
    крайний эксплуатант: Аэрофлот — МГА СССР

    до

    в эксплуатации:

      с января 1975 г.
    до


    первый полет: 1974 г. 
    дата выпуска: декабря 1974 г. 
    списан:1 ноября 1989 г. (Приказ Таджикского УГА №267 — по отработке назначенного ресурса.) 

    комментарии:

    техническая информация:

    КБ:Туполев 
    тип:Ту-154 (реестр)
    модификация:Ту-154А 
    назначение ВС:пассажирское

    завод-изготовитель:Авиакор
    заводской номер: 74A086
    серийный (порядковый) номер:0086



    добавить уточнение по карточке борта

    все комментарии к фотографиям по этой карточке
    00
    информация об эксплуатантах:


    Запись добавлена: 2010-04-09 20:00
    Версия: 6 (от 2012-12-20 23:49)
    показов: 1021, сегодня: 0

    * Реестры russianplanes.net составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний,
    разрешённых к публикации данных от эксплуатантов, авиазаводов, КБ, из Архива Экономики,
    а также на основании дополнений, присылаемых посетителями сайта, ST, PL, AF.

    Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений.

    russianplanes.net

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *