Истребитель Гу-1. — Российская авиация
Истребитель Гу-1.
Разработчик: М.И.Гудков
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.
Состоявшийся в конце 1940 года раскол КБ ЛаГГ породил собой целых три самостоятельных КБ, каждое из которых, на первых парах, пыталось «довести до ума» многострадальный и не очень любимый лётчиками истребитель И-301. Дальше всех в этом отношении зашел Лавочкин: собственно кому как ни ему предстояло заниматься доводкой самолёта, если остальные покинули коллектив. Горбунов на основе И-301 соорудил проект легкого пикирующего бомбардировщика ПБ-301, но даже до стадии прототипа его довести не удалось из-за начавшейся войны и переезда в Таганрог.
Наиболее деятельным оказался Михаил Иванович Гудков, предложившим в начале 1941 года первый проект собственного истребителя Гу-1. Это был далеко не потомок И-301, а совершенно новый самолёт, более всего похожий на американский Bell P-39. Оба истребителя и наш и американский, имели много общих черт: шасси с носовым колесом, заднее расположение двигателя и мощное вооружение. Истребитель Гудкова казался перспективным, но слишком оригинальным для советской авиапромышленности.
К лету 1941 года удалось окончательно определить облик новой машины и приступить к разработке ее чертежей (Гу-1). Но начавшаяся война заставила пересмотреть планы мирного времени. Через месяц после начала войны, когда стало ясно, что Красная Армия понесла огромные потери и требовалось не только быстро восполнить их, но и обеспечить превосходство над противником, нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин предложил Сталину прекратить разработку ряда самолетов, проект же «Аэрокобры»- временно законсервировать. Спустя два дня ГКО утвердил эти предложения и коллектив Гудкова сосредоточил все усилия на самолетах К-37 и Гу-82.
Осенью 1941 года КБ Гудкова эвакуировали в Новосибирск на завод № 153, но там он пробыл недолго и в декабре Михаила Ивановича направили в Горький для внедрения в серию самолетов Гу-82 и К-37. Но внедрение в серию этих истребителей не произошло.
Предложение по «Аэрокобре» Гудков сделал не позже середины сентября 1940 года, а постановление Комитета обороны о его разработке вышло в последний день октября того же года. Построить же машину, законсервированную почти на два года, удалось лишь весной 1943 года. В то время КБ Гудкова располагалось на территории завода № 156. Расчеты показывали, что максимальная скорость Гу-1 будет не ниже 700 км/ ч, при посадочной — 135 км/ч. Скоростная дальность — 1000 км, потолок — 10000 м, а на набор 8000 м уходило 10 мин. Самолет имел очень мощное вооружение, включавшее пушку ВЯ калибра 23 мм и по паре пулеметов БС и ШКАС. Для испытаний Гу-1 Михаил Иванович пригласил летчика-инженера А.И.Никашина. Выбор этот был не случаен, поскольку Алексей Иванович пользовался особым уважением и непререкаемым авторитетом у летчиков. Конструктор очень торопился с выпуском машины в полет и его можно понять, ведь время было военное. На Гу-1 не полностью установили купола шасси, отсутствовали створки переднего колеса, а предкрылки были плохо пригнаны. По мнению разработчиков эти недоделки не служили препятствием для начала летных испытаний и получив «добро» от наркомата, ЛИИ и ЦАГИ, стали готовить машину к полету.
Первые две рулежки состоялись 18 марта 1943 года с разгоном до скорости 120-140 км/ч. Тогда же обнаружилось, что на разбеге машину уводило в сторону, но разворот легко парировался легким торможением левого колеса и отклонением руля направления. Спустя два месяца, выполняя четвертую рулежку, Никашин оторвал машину от ВПП на скорости 220 км/ч, пролетев над полосой на высоте 0,1-0,12 м. При весе 4350 кг разбег не превышал 550-570 м. Через восемь дней, 29 мая — пятый подлет. На этот раз крыльевые щитки были отклонены на 15°, а купола шасси заклеили полотном. Высота над ВПП — 0,2 м.
12 июня 1943 года подполковник Никашин поднял Гу-1 в воздух с Центрального аэродрома в Москве. Что случилось в воздухе практически сразу после старта сейчас вряд ли удастся установить, по свидетельству очевидцев Гу-1, после чрезмерно длинного разбега, набрал высоту около 200 метров, а затем завалился на бок, потерял управление и рухнул на землю. Подполковник Никашин погиб. Разбирательство длилось недолго, поскольку отношение к Гудкову со стороны НКАП было в лучшем случае нейтральным. Вывод был сделан вполне однозначный – самолёт потерпел аварию из-за просчетов конструкторов. Конечно, Гудков был виноват в том, что истребитель оказался не подготовленным на должном уровне, но здесь более уместным будет предположение о заводском дефекте, приведшим к гибели самолёта.
В чертежах осталась и ещё одна разработка Гудкова – штурмовик Гу-2. Он представлял собой тот же Гу-1, но приспособленный под установку 45-мм пушки НС-45 стреляющей через полый вал винта. Дополнительно Гу-2 нес две синхронные 20-мм пушки ШВАК, два 7,62-мм пулемета ШКАС а также два 12,7-мм пулемета БС в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что этот штурмовик будет развивать скорость до 700 км/ч на высоте 7500 метров и иметь максимальную дальность полета 1000 км. Каким образом конструктор надеялся получить столь высокие ТТХ так и осталось загадкой, поскольку после аварии Гу-1 работы по Гу-2 были автоматически прекращены.
ЛТХ:
Модификация: Гу-1
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 10,68
Высота, м: 4,60
Площадь крыла, м2: 20,00
Масса, кг
-пустого: 3742
-взлетная: 4620
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-37
-мощность, л.с.: 1 х 1400
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 674
-у земли: 520
Практический потолок, м: —
Экипаж: 1
Вооружение: одна 23-мм пушка ВЯ, 2 х 12,7-мм пулемета БС и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.
Гу-1. Рисунок.
Двигатель АМ-41, извлеченный из под обломков истребителя Гу-1.
Гу-2. Чертеж.
Гу-1. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Михаил Орлов, Николай Якубович. Через тернии к звездам.
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Гудков Гу-1».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
№ п/п | Наименование государственных (муниципальных) услуг | Годовая2016 год | Годовая2017 год | I квартал2018 года | II квартал2018 года | III квартал2018 года | IV квартал2018 года |
| 1 | «Направление граждан Российской Федерации для оказания высокотехнологичной медицинской помощи за счет бюджетных ассигнований, предусмотренных в федеральном бюджете Министерству здравоохранения и социального развития Российской Федерации, с применением специализированной информационной системы» | скачать | скачать | скачать | |||
| 2 | «Компенсация стоимости проезда малообеспеченных граждан к месту лечения и обратно, детей из малообеспеченных семей — к месту санаторно-курортного лечения и обратно, а также сопровождающему их лицу, меры социальной поддержки которым установлены законодательством Липецкой области» | скачать | скачать | скачать | |||
| 3 | «Лицензирование медицинской деятельности медицинских организаций (за исключением медицинских организаций, подведомственных федеральным органам исполнительной власти, государственным академиям наук) Липецкой области» | скачать | скачать | ||||
| 4 | «Лицензирование фармацевтической деятельности (за исключением деятельности, осуществляемой организациями оптовой торговли лекарственными средствами и аптечными организациями, подведомственными федеральным органам исполнительной власти, государственным академиям наук) в Липецкой области» | cкачать | скачать |
| |||
| 5 | «Лицензирование деятельности по обороту наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров, культивированию наркосодержащих растений (в части деятельности по обороту наркотических средств и психотропных веществ, внесенных в списки I, II и III перечня наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров, подлежащих контролю в Российской Федерации, за исключением деятельности, осуществляемой организациями оптовой торговли лекарственными средствами и аптечными организациями, подведомственными федеральным органам исполнительной власти, государственным академиям наук)» | скачать | скачать | ||||
| 6 | «Проведение аттестации для получения квалификационных категорий медицинскими и фармацевтическими работниками» | скачать |
| скачать | |||
| 7 | «Заключение договоров о целевом обучении по программам высшего медицинского и фармацевтического образования с гражданами» | скачать | скачать | скачать |
uzalo48.lipetsk.ru
Гудков Гу-1Гу-2 — aviArmor
Гудков Гу-1 \ Гу-2
Истребитель \ штурмовик
Состоявшийся в конце 1940 года раскол КБ ЛаГГ породил собой целых
многострадальный и не очень любимый лётчиками истребитель И-301. Дальше всех в этом
отношении зашел Лавочкин: собственно кому как ни ему предстояло заниматься доводкой
самолёта, если остальные покинули коллектив. Горбунов на основе И-301 соорудил проект
легкого пикирующего бомбардировщика ПБ-301, но даже до стадии прототипа его довести
не удалось из-за начавшейся войны и переезда в Таганрог. Наиболее деятельным оказался
Михаил Иванович Гудков, предложившим в начале 1941 года первый проект собственного истребителя Гу-1.
Это был далеко не потомок И-301, а совершенно новый самолёт, более всего похожий на Bell P-39.
Оба истребителя, и наш и американский, имели много общих черт: шасси с носовым колесом,
заднее расположение двигателя и мощное вооружение. По расчетным характеристикам Гу-1
оставлял далеко позади не только Як-1, но и более скоростной МиГ-3, недавно запущенные
Истребитель Гудкова оказался перспективным, но слишком оригинальным для советской авиапромышленности,
что в конечном итоге и “свело его могилу”.
В июне 1941 года, когда проектирование Гу-1 находилось в самом разгаре, вышло постановление
о прекращении всех работ по специально подготовленному наркомом авиапромышленности А.И.Шахуриным списку.
По поводу Гу-1 была дана рекомендация временно законсервировать проект до получения дальнейших распоряжений,
что и было немедленно выполнено. Однако без работы Гудков не остался, ведь полностью нераскрытой оставалась
тема истребителя И-301, к тому времени поставленного в серию и переименованного в ЛаГГ-3. Пока положение
дел с Гу-1 оставалось немного неясным, Гудков предложил сразу два проекта обновленного ЛаГГа.
Первый из них представлял собой “воздушный истребитель танков” и был вооружен 37-мм мотор-пушкой.
К-37 установочной партии, причем потери противника большими назвать было нельзя. Гораздо более удачным оказался
вариант с двигателем воздушного охлаждения М-82А. Самолёт, названный Гу-82 отлично показал себя на испытаниях в
1942 года, но из-за личных трений между Гудковым и Лавочкиным в серийное производство вместо него пошел Ла-5,
обладавший тогда большим количеством дефектом.
Тем временем решился вопрос с Гу-1 – НКАП наконец дал разрешение на продолжение работ и с середины 1942 года у
Гудкова появилась надежда полностью восстановить свою репутацию. Прототип Гу-1 построили к началу 1943 года.
Самолёт вышел на испытания недоработанным, так как разработчики вновь боялись опоздать. Не опытном экземпляре
отсутствовали створки переднего колеса, предкрылки были плохо пригнаны, купола шасси были установлены не полностью,
но Гудков настоял на том, что эти недостатки можно считать не критичными и Гу-1 к полетам готов. В конце концов,
не дожидаясь, пока будет достигнута полная готовность истребителя, КБ получило разрешение от наркомата, ЛИИ и ЦАГИ.
К проведению первых полетов пригласили летчика-инженера А.И.Никашина, обладавшего внушительным авторитетом среди
других пилотов и умевшего совладать практически с любым самолётом. На первых двух пробежках до скорости 140 км\ч,
состоявшихся 18 марта 1943 года, оказалось, что динамический момент от винта уводит самолёт в сторону. Разворот
можно было парировать торможением левого колеса и легким поворотом руля направления, но начало большим неприятностям
было положено. Истребитель отправился на доработку и четвертая рулежка состоялась только два месяца спустя.
оторвал машину от земли и пролетел пару сотен метров на высоте 0,1-0,12 м. Оказалось, что разбег Гу-1 при стартовом
весе в 4350 кг не превышает 570 метров, что в целом удовлетворили требования военных. За ним последовал ещё один удачный подлёт,
после чего был сделан вывод, что Гу-1 к полноценному полёту ограничений не имеет.
Без особых торжеств 12 июня 1943 года подполковник Никашин поднял Гу-1 в воздух с Центрального аэродрома в Москве. Что случилось в воздухе практически сразу после старта сейчас вряд ли удастся установить – по свидетельству очевидцев Гу-1, после чрезмерно длинного разбега, набрал высоту около 200 метров, а затем завалился на бок, потерял управление и рухнул на землю, превративших в груду обломков и убив своего пилота. Разбирательство длилось недолго, поскольку отношение к Гудкову со стороны НКАП было в лучшем случае нейтральным. Вывод был сделан вполне однозначный – самолёт потерпел аварию из-за просчетов конструкторов. Конечно, Гудков был виноват в том, что истребитель оказался не подготовленным на должном уровне, но здесь более уместным будет предположение о заводском дефекте, приведшим к гибели самолёта.
В чертежах осталась и ещё одна разработка Гудкова – штурмовик Гу-2. Он представлял собой тот же Гу-1, но
приспособленный под установку 45-мм пушки НС-45 стреляющей через полый вал винта. Дополнительно Гу-2 нес
две синхронные 20-мм пушки ШВАК, два 7,62-мм пулемета ШКАС а также два 12,7-мм пулемета БС в носовой части
фюзеляжа. Предполагалось, что этот штурмовик будет развивать скорость до 700 км\ч на высоте 7500 метров и
иметь максимальную дальность полета 1000 км. Каким образом конструктор надеялся получить столь высокие
ТТХ так и осталось загадкой, поскольку после аварии Гу-1 работы по Гу-2 были автоматически прекращены.
|
Тактико-технические
данные фронтового истребителя Гудков Гу-1:
Длина – 10,00 м
Размах крыла – 10,68 м
Площадь крыла – 20,00 м.кв.
Высота – 4,60 м
Масса пустого \ взлетная
– 3742 \ 4620 кг
Скорость (расчетная) – 674 км\ч
Двигатель – один рядный АМ-37,
мощностью 1400 л.с.
Экипаж – 1 человекБ/span>
Вооружение – одна 37-мм пушка Ш-37 (боекомплект 30 снарядов) и шесть 7,62-мм
пулеметов ШКАС в крыле.
aviarmor.net
«Аэрокобра а-ля рус». Истребитель Гудкова Гу-1.
К концу 1940-го в рядах создателей ЛаГГ-3 наметился раскол. Возможно, сработал «человеческий фактор». Каждому хочется обрести самостоятельность и проявить себя в жизни, и создатели ЛаГГ-3 не исключение. Горбунов предложил проект пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков — истребитель Гу-1(Гу-37) по типу американской «Аэрокобры». К тому времени на заводе №301 остался лишь небольшой коллектив конструкторов во главе с Михаилом Ивановичем, поскольку для освоения серийного выпуска истребителя И-301 Лавочкин уехал в Ленинград, а Горбунов — в Таганрог. Создание самолета — дело трудное, требующее огромных усилий и времени. К лету 1941-го удалось окончательно определить облик новой машины и приступить к разработке ее чертежей (Гу-1). Но начавшаяся война заставила пересмотреть планы мирного времени. Через месяц после начала войны, когда стало ясно, что Красная Армия понесла огромные потери и требовалось не только быстро восполнить их, но и обеспечить превосходство над противником, нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин предложил Сталину прекратить разработку ряда самолетов, проект же «Аэрокобры»- временно законсервировать. Спустя два дня ГКО утвердил эти предложения, и коллектив Гудкова сосредоточил все усилия на самолетах Гу-37 и Гу-82.
Осенью 1941-го КБ Гудкова эвакуировали в Новосибирск на завод №153, но там он пробыл недолго и в декабре Михаила Ивановича направили в Горький для внедрения в серию самолетов Гу-82 и Гу-37. Но этого не произошло. Рассказывают, что Лавочкин, воспользовавшись своим служебным положением, не подписал пропуск Гудкову, оставив своего бывшего единомышленника за воротами предприятия. Одного этого действия достаточно, чтобы перечеркнуть написанный журналистами и писателями «портрет тихого интеллигента» Лавочкина. Предложение по «Аэрокобре» Гудков сделал не позже середины сентября 1940-го, а постановление Комитета обороны о его разработке вышло в последний день октября того же года. Построить же машину, законсервированную почти на два года, удалось лишь весной 1943-го. В то время КБ Гудкова располагалось на территории завода №156. Расчеты показывали, что максимальная скорость Гу-1 будет не ниже 700 км/ ч, при посадочной — 135 км/ч. Скоростная дальность — 1000 км, потолок — 10000м, а на набор 8000 м уходило 10 мин. Самолет имел очень мощное вооружение, включавшее пушку калибра 23 мм и по паре пулеметов БС и ШКАС. Для испытаний Гу-1 Михаил Иванович пригласил летчика-инженера А.И.Никашина. Выбор этот был не случаен, поскольку Алексей Иванович пользовался особым уважением и непререкаемым авторитетом у летчиков. Конструктор очень торопился с выпуском машины в полет и его можно понять, ведь время было военное. На Гу-1 не полностью установили купола шасси, отсутствовали створки переднего колеса, а предкрылки были плохо пригнаны. По мнению разработчиков эти недоделки не служили препятствием для начала летных испытаний и, получив «добро» от наркомата, ЛИИ и ЦАГИ, стали готовить машину к полету.
Первые две рулежки состоялись 18 марта 1943 года с разгоном до скорости 120-140 км/ч. Тогда же обнаружилось, что на разбеге машину уводило в сторону, но разворот легко парировался легким торможением левого колеса и отклонением руля направления.
Спустя два месяца, выполняя четвертую рулежку, Никашин оторвал машину от ВПП на скорости 220 км/ч, пролетев над полосой на высоте 0,1-0,12 м. При весе 4350 кг разбег не превышал 550-570 м. Через восемь дней, 29 мая — пятый подлет. На этот раз крыльевые щитки были отклонены на 15°, а купола шасси заклеили полотном. Высота над ВПП — 0,2 м.
12 июня 1943 года подполковник Никашин прогрел мотор и в 14 ч 15 мин. Гу-1 отправился в свой первый и последний полет с Центрального аэродрома Москвы. В тот день вместо праздника произошла катастрофа. Ответа на вопрос, почему это произошло, нет и по сей день, но тогда мнения многих специалистов, оставивших свои подписи под ранними заключениями по машине, были категоричны: «Виноват конструктор».
Модификация Гу-1
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 10.68
Высота, м 4.60
Площадь крыла, м2 20.00
Масса, кг
пустого 3742
взлетная 4620
Тип двигателя 1 ПД АМ-37
Мощность, л.с. 1 х 1400
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 674
у земли 520
Практический потолок, м
Экипаж 1
Вооружение: одна 37-мм пушка Ш-37 (боекомплект — 81 снаряд)
шесть пулеметов
Гудков Михаил Иванович
alternathistory.com
Истребитель Гу-1 Гудкова М.И.
Истребитель
Гудков М.И.
Гудков Михаил Иванович
Тысячи новых «Туполевых», пришедших на смену «вредителю» Туполеву оказались не совсем ими. Гудков Михаил Иванович, стоящий последним в аббревиатуре ЛаГГ первых самолетов Лавочкина тоже строил свой самолет.
Гу-1 — одноместный истребитель, по схеме близкий к американской Эркобре. Двигатель АМ-37 за кабиной летчика, вблизи центра масс самолета. Длинный вал диаметром 120 мм (сделанный из ствола пушки) и выносной редуктор. Шасси с носовым колесом.
Конструкция смешанная с преобладанием дерева. Передняя часть фюзеляжа сварная из стальных труб ферма, несшая двигатель, длинный вал с редуктором и винт. Обшивка ее дуралюмин. Хвостовая часть фюзеляжа, крыло и оперение деревянные, но лонжероны центроплана металлические с хромансилевыми полками-таврами и дуралюминовой стенкой. Профиль крыла 1В-10 типа В-2 с приподнятой задней кромкой, безмоментный. Автоматические предкрылки. Водорадиаторы главные в крыле, промежуточный водовоздушный с отдельным контуром в развале цилиндров двигателя для охлаждения ПЦН (приводного центробежного нагнетателя к двигателю). Маслорадиаторы в мотоотсеке по бокам фюзеляжа над крылом.
Вооружение очень мощное, одна пушка Таубина, 37-миллиметровая, через ось редуктора винта (81 снаряд) и еще шесть пулеметов синхронных и несинхронных в фюзеляже и крыле. Самолет был красного цвета, отполированный.
Конструкция была перетяжелена почти во всем. Сводка по массе: двигатель-790 кг, винт-145 кг, вал-45 кг, фюзеляж-463 кг, центроплан-435 кг, консоли-326 кг, управление-71 кг, шасси-318 кг, пустого-3742 кг.
Самолет начал проектироваться в 1940 г. До 1942 г в ОКБ А.А. Микулина был изготовлен длинный вал с редуктором и приспособлен двигатель. Силовая установка была предварительно собрана и испытана.
Для испытаний Гу-1 Михаил Иванович пригласил летчика-инженера А.И. Никашина. Выбор этот был не случаен, поскольку Алексей Иванович пользовался особым уважением и непререкаемым авторитетом у летчиков. Конструктор очень торопился с выпуском машины в полет и его можно понять, ведь время было военное. На Гу-1 не полностью установили купола шасси, отсутствовали створки переднего колеса, а предкрылки были плохо пригнаны. По мнению разработчиков эти недоделки не служили препятствием для начала летных испытаний и, получив «добро» от наркомата, ЛИИ и ЦАГИ, стали готовить машину к полету.
Первые две рулежки состоялись 18 марта 1943 года с разгоном до скорости 120-140 км/ч. Тогда же обнаружилось, что на разбеге машину уводило в сторону, но разворот легко парировался легким торможением левого колеса и отклонением руля направления.
Спустя два месяца, выполняя четвертую рулежку, Никашин оторвал машину от ВПП на скорости 220 км/ч, пролетев над полосой на высоте 0,1-0,12 м. При весе 4350 кг разбег не превышал 550-570 м. Через восемь дней, 29 мая — пятый подлет. На этот раз крыльевые щитки были отклонены на 15°, а купола шасси заклеили полотном. Высота над ВПП — 0,2 м.
12 июня 1943 года подполковник Никашин прогрел мотор и в 14 ч 15 мин. Гу-1 отправился в свой первый и последний полет с Центрального аэродрома Москвы. В тот день вместо праздника произошла катастрофа. После чрезмерно большого разбега самолет, набрав по прямой высоту до 200 м, свалился на бок и пошел в пике до земли. Работы были прекращены.
Источники
- «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
www.airpages.ru
Гу-1. Авиация Красной армии
В 1940 г. под руководством Михаила Ивановича Гудкова, одного из авторов самолета ЛаГГ-3, началась разработка одноместного истребителя Гу-1, который конструктивно был подобен истребителю Р-39 Airacobra американской фирмы Bell. Особенностью этой машины было расположение двигателя за кабиной летчика, что освобождало место для установки в носовой части самолета 37-мм пушки. Винт приводился во вращение двигателем с помощью длинного вала, проходившего под сиденьем летчика.
Однако в условиях начавшейся войны работы по Гу-1 были прерваны, а КБ Гудкова эвакуировали в Новосибирск. В конце октября постановлением Комитета Обороны работы по истребителю были возобновлены.
К весне 1943 г. опытный образец Гу-1 был подготовлен к испытаниям, с марта по май в процессе выполнения рулежек и подлетов проводилась доработка машины. 12 июня 1943 г. машина совершила свой первый полет, но он окончился катастрофой. После этого все работы по Гу-1 были прекращены.
М.И. Гудковым разрабатывался проект самолета Гу-2, отличавшегося от Гу-1 еще более мощным вооружением, включающим пушку Шпитального калибра 45 мм, стреляющую через полый вал винта, две пушки ШВАК, два пулемета БС и два пулемета ШКАС. Максимальная скорость полета должна была составить 700 км/ч, а дальность полета 1000 км. Проект не реализовывался.
Характеристики Гу-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х АМ-37 мощностью 1400 л. е., размах крыла – 10,0 м и его площадь 20,0 м2, длина самолета – 10,68 м, высота – 4,6 м, вес пустого – 3742 кг, взлетный вес – 4620 кг, максимальная скорость – 674 км/ч, вооружение – 1 пушка Ш-37 калибра 37 мм, 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
info.wikireading.ru
§ 122
§ 122. УЧЕТНАЯ КАРТОЧКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК
(ФОРМА ГУ-1)
1. Выполнение плана перевозок учитывается в учетных карточках формы ГУ-1 в соответствии с Правилами перевозок грузов (раздел 2).
2. Учетные карточки ведутся станциями в одном экземпляре отдельно по каждому грузоотправителю и роду груза (по номенклатуре плана). По требованию грузоотправителя учетная карточка может составляться в двух экземплярах, из которых один находится на станции, а другой — у грузоотправителя.
Учетная карточка по окончании каждых отчетных суток подписывается начальником станции и грузоотправителем.
3. При отказе или уклонении представителя грузоотправителя от подписи учетной карточки составляется акт общей формы, в котором указывается фамилия к должность лица, отказавшегося от подписи, а также причина отказа. В случае неявки представителя грузоотправителя для подписи учетной карточки такой акт должен быть составлен не позже следующего дня.
4. При невыполнении плана перевозок в случае аварии на предприятии, в результате которой было прекращено производство на срок не менее трех суток, грузоотправитель освобождается от ответственности за невыполнение плана, если авария произошла по не зависящим от него причинам и не могла быть ликвидирована до истечения трех суток, несмотря на принятие всех необходимых мер. Руководитель предприятия должен представить справку со ссылкой на соответствующий акт об аварии.
5. Явления стихийного характера (заносы, наводнения, пожары), вызвавшие перерыв движения на железнодорожном транспорте (подъездные пути) или прекращение в соответствии с действующими положениями производства погрузочно-разгрузочных работ и послужившие причиной невыполнения плана перевозок, должны быть зафиксированы актом за подписью начальника станции и руководителя предприятия.
В акте о прекращении работ по погрузке и выгрузке грузов указываются:
а) причины перерыва в обработке вагонов;
б) начало и окончание перерыва в обработке вагонов;
в) количество вагонов, не обработанных за время перерыва, с указанием их номеров и вагоно-часы простоя этих вагонов.
Прекращение погрузочно-разгрузочных работ из-за явлений стихийного характера указывается только в актах общей формы, а в памятках приемосдатчика и в ведомостях подачи и уборки вагонов делается ссылка на соответствующий акт.
Акт общей формы составляется в трех экземплярах, первый из которых прилагается к учетной карточке, второй — к ведомости подачи и уборки вагонов, а третий передается грузовладельцу.
6. Учет выполнения плана перевозок экспортных грузов по портам назначения и пограничным передаточным станциям ведется в отдельных учетных карточках (§ 85 Правил планирования перевозок грузов по железным дорогам).
7. Изменение в плане и учетных карточках формы ГУ-1 станций отправления, станций и дорог назначения, замена предусмотренного планом крытого подвижного состава открытым, а также одного рода открытого подвижного состава другим и одного рода груза другим допускаются только в порядке и размерах, установленных ст. 34-36 Устава железных дорог Союза ССР и § 45, 46 Правил планирования перевозок грузов.
Если в установленном порядке изменяется план перевозок грузов, то ответственность за его невыполнение должна определяться до изменения исходя из первоначального плана, а после изменения исходя из измененного плана.
8. В случаях когда грузоотправителю в зависимости от рода грузов номенклатуры плана установлены два и более самостоятельных планов перевозок, ответственность за невыполнение этих планов должна определяться по каждому плану отдельно независимо от того, что общий объем перевозок окажется выполненным.
Начальник станции визирует накладные на грузы в соответствии с планом.
Чтобы не допустить случаев использования грузоотправителем вагонов, поданных станцией под погрузку грузов одного плана, для сверхплановой погрузки грузов другого плана, товарный кассир станции может вести подсобную книгу по учету выполнения месячных планов. В этой книге товарный кассир отмечает количество завизированных им накладных на вагоны по каждому плану.
9. За невыполнение плана перевозок грузов железная дорога и грузоотправитель несут материальную ответственность в размерах, предусмотренных ст. 144 Устава железных дорог Союза ССР.
Начисление штрафа на грузоотправителя и железную дорогу производится по окончании каждой декады.
10. Начальник станции на вагоны, выделенные начальником отделения дороги по требованию грузоотправителей для восполнения недогрузов, допущенных по вине железной дороги в истекшем месяце, заводит отдельную учетную карточку.
Порядок восполнения недогруза по дням каждой декады начальник станции согласовывает с грузоотправителем. При невыполнении согласованного с грузоотправителем порядка восполнения недогруза железная дорога и грузоотправитель несут ответственность, установленную ст. 144 Устава железных дорог Союза ССР.
11. По окончании месяца по каждой учетной карточке производится окончательный расчет причитающихся железной дороге и грузоотправителю сумм штрафа за невыполнение месячного плана перевозок. Результаты расчета сообщаются начальником станции грузоотправителю не позднее 10-го числа следующего месяца.
В случаях когда грузоотправителю по его требованию выдается второй экземпляр учетной карточки, высылать ему дополнительно расчет по штрафам за невыполнение плана перевозок не требуется. Выдача второго экземпляра учетной карточки грузоотправителю производится под расписку на первом экземпляре учетной карточки.
12. Если по учетной карточке сальдо штрафов за месяц окажется в пользу железной дороги, грузоотправитель должен в пятидневный срок перечислить сумму штрафа на расчетный счет дороги.
13. При неоплате грузоотправителем штрафа в предусмотренный ст. 147 Устава железных дорог Союза ССР срок учетные карточки направляются в грузовой отдел отделения дороги для взыскания штрафа с грузоотправителя в принудительном порядке.
14. Учетные карточки, по которым сальдо штрафов выведено в пользу грузоотправителя, высылаются станциями (за исключением хозрасчетных) не позднее 10-го числа следующего месяца в отделение дороги, которое в пятидневный срок должно проверить правильность выведенного сальдо и перечислить соответствующую сумму на расчетный счет грузоотправителя, не ожидая предъявления претензии.
На хозрасчетных станциях учетные карточки, по которым сальдо штрафов выведено в пользу грузоотправителя, не позднее 10-го числа следующего за отчетным месяца передаются в бухгалтерию станции для перечисления со счета станции на счет грузоотправителя причитающейся ему суммы.
pogruzka-wagona.narod.ru