Дальний морской разведчик Люфтваффе Юнкерс Ju-290
Дальний морской разведчик Люфтваффе Юнкерс Ju-290
Четырехмоторный дальний морской разведчик Junkers Ju-290 представлял собой дальнейшее развитие транспортного самолета Ju-90 (который, в свою очередь, был создан на базе не пошедшего в серию тяжелого бомбардировщика Ju 89). От предшественника отличался, прежде всего, увеличенными размерами и более мощной силовой установкой.
Некоторые решения для Ju-290 отрабатывались на прототипах Ju-90V7 и V8, а 16 июля 1942 г. впервые поднялся в воздух опытный образец Ju-290V1 с моторами BMW 801А и подфюзеляжной грузовой рампой с гидроприводом — т.н. «трапоклаппе». В октябре того же года начался выпуск серийных машин.
Производство Ju-290 велось небольшими партиями до конца 1944 г. В общей сложности изготовлено 52 самолета (некоторые источники называют цифру в 65 единиц).
Основные модификации Юнкерс Ju-290
- Ju-290А-1 — невооруженный транспортный вариант. Двигатели BMW 801L (1560 л.с). Построено 8 единиц, из них три переоборудованы в разведчики Ju-290А-2. Такие самолеты получили РЛС FuG 200 и верхнюю башню с 1 20-мм пушкой MG 151/20.
- Ju-290А-3 — разведывательный вариант. Двигатели BMW 801D (1700 л.с). Стрелковое вооружение: 4 20-мм пушки MG-151/20 (по 1 в двух верхних башнях с гидроприводом, носовой частью подфюзеляжной гондолы и хвостовой фюзеляжной установке), 3 13,2-мм пулемета MG-131 (по 1 в хвостовой части подфюзеляжной гондолы и боковых окнах). Экипаж — 7 чел. Изготовлено 5 самолетов.
- Ju-290А-4 — двигатели BMW 801D. Вооружение соответствует Ju-290А-3. «Трапоклаппе» отсутствует. Введена бронезащита кабины пилотов. Построено 5 машин.
- Ju-290А-5 — двигатели BMW 801G (1700 л.с), введено протектирование топливных баков. Пулеметы в оконных установках заменены пушками MG 151/20. Экипаж — 9 чел. Выпущено 11 единиц.
- Ju-290А-6 — одна машина, выполненная в 50-местном пассажирском варианте.
- Ju-290А-7 — вооружение усилено за счет установки дополнительной пушки MG 151/20 в носовой части фюзеляжа. Под крылом и фюзеляжем установлено 3 держателя для подвески противокорабельных управляемых ракет Hs-293 или управляемых авиабомб FX 1400 (возможна также подвеска обычных авиабомб калибром до 1000 кг). С лета 1944 г. построено 19 (по другим данным, 13) самолетов.
- Ju-290А-9 — разведчик с увеличенной дальностью и сокращенным вооружением (3 20-мм пушки MG 151/20 в носовой, хвостовой установках и верхней башне). Весной 1944 г. построено 3 машины.
- L-290 «Орел» — 1 экземпляр, достроенный в 1948 г. в Чехословакии в 48-местном пассажирском варианте.
Летно-технические характеристики самолета Ju-290А-5
- Двигатели: тип BMW 801G
- мощность, л.с.: 1700
- Размах крыла, м.: 42,0
- Длина самолета, м.: 28,64
- Высота самолета, м.: 6,83
- Площадь крыла, кв. м.: 203
- Масса, кг.:
- пустого самолета: 33 000
- максимальная взлетная: 45 000
- Скорость, км/ч:
- Максимальная: 440
- Крейсерская: 350
- Скороподъемность, м/с.: 3
- Дальность полета, км.: 6150
- Потолок, м.: 6000
Боевое применение Юнкерс Ю-290
Прототип и первые серийные Ju-290А-1 на рубеже 1942-1943 гг. были в спешном порядке направлены под Сталинград для снабжения окруженной армии Па-улюса. В январе 1943 г. два Ju-290А-1 вошли в состав тяжелого транспортного отряда LTS 290, с марта действовавшего на Средиземноморском ТВД. Уже к концу апреля обе эти машины были потеряны.
Фото самолета Юнкерс Ю-290 на аэродроме
Для боевого применения Ju-290А в качестве морских, разведчиков сформировали группу FAGr. 5, дислоцировавшуюся в Мон-де-Марсане (Франция). В конце лета 1943 г. её отряд 1./FAGr. 5 получил первые машины модификации Ju-290А-2. Последующие поставки позволили в ноябре 1943 г. сформировать в составе группы и второй отряд. Ju-290А из этой группы использовались для обнаружения морских конвоев союзников на дальних подступах к Британским островам и наводки на эти конвои подлодок. В августе 1944 г. вследствие высадки союзников во Франции группу передислоцировали в Германию.
Практически до последних дней войны самолеты Ju-290А использовались в группе специального назначения I/KG 200, выполняя секретные операции. В частности, в ходе одной из таких операций, самолет Юнкерс Ju-290А вылетев 27 ноября 1944 г. из Вены, высадил пятерых арабских агентов-парашютистов южнее Мосула (Ирак). Еще одна машина — Ju-290А-6 — в конце апреля 1945 г. перелетела в Барселону. Этот экземпляр в 1950 г. был выкуплен испанским правительством и до 1956 г. эксплуатировался ВВС страны. Ещё один Ju-290А-4 стал американским трофеем и испытывался после войны в США (эта машина, помимо бортового номера, получила в США название «Аллес Капут»!). Чехословацкий L-290 непродолжительное время использовался в качестве пассажирского.
Самолет Junkers Ju-290А относился к достаточно редкому в люфтваффе подклассу дальних четырехмоторных разведчиков Второй мировой войны. Несмотря на свою немногочисленность, они играли важную роль в обеспечении деятельности подлодок на океанских коммуникациях. Однако появление в составе охранения конвоев эскортных авианосцев существенно затрудняло действия дальних разведчиков и вело к потерям среди них.
www.airaces.ru
Самолет Юнкерс Ju 290
Судьба немецкого стратегического бомбардировщика Ju 290 — одна из наиболее запутанных из всех самолетов Второй мировой войны. Эта машина, была переделана из транспортного самолета, который в свою очередь был развитием дальнего бомбардировщика. История Ju 290 начинается еще 1935 года с, так называемого, «уралбомбера» — первого начальника Генерального штаба люфтваффе Вальтера Вефера, который был ярым сторонником стратегической авиации. В результате работы «Юнкерc флюгцойг унд моторенверке» по этому заданию появился Ju 89, три опытных экземпляра которого были заказаны на заводе в Дессау.
Но к ноябрю 1936 года стало ясно, что вся программа будет свернута, и компания «Юнкерc» запросила разрешение на использование узлов третьего опытного Ju 89 V3 (№ 4913) для переделки в транспортный самолет. Разрешение было получено 1 января 1937 года с условием, что вместо планировавшихся на бомбардировщике двигателей Jumo 211 или DB 600 будут использованы другие моторы. На первом транспортном самолете пришлось оставить DB 600, так как крыло было уже готово.
Работы по транспортному варианту Ju 89 были начаты его главным конструктором Эрнстом Цинделем в апреле 1936 года в порядке личной инициативы. Но к началу 1937 года интерес к новому самолету окреп. В результате еще до первого полета Ju 90 VI начали работу по новому варианту самолета — Ju 90S (S — тяжелый). В Дессау начались работы над тремя опытными самолетами и установочной партией из десяти 38-40-местных транспортных Ju 90В-1, оснащенных девятицилиндровыми двигателями BMW 132Н взлетной мощность 880 л.с.
Летом были установлены два мировых рекорда (подъем 5000 кг на высоту 9318 м и 10000 кг на высоту 7247 кг). Причем утверждалось, что рекорды были установлены на Ju 90 VI, хотя он был разбит во время испытания 6 февраля 1938 года. Реально рекорды были установлены на первом опытном бомбардировщике Ju 89 VI. Ju 90 V3 был продемонстрирован публично в Темпельгофе 19 июля 1938 года, a Ju 90 V2 был разбит через пять месяцев в Батхурсте. Тем не менее «Люфтганза» заключила договор на восемь Ju 90В-1, а «Южно-Африканские авиалинии» приобрели из первой партии два оставшихся самолета, которые с двигателями «Пратт Уитни» получили обозначение Ju 90Z-2.
Ju 290 нажмите,чтобы увеличить
Поставки Ju 90В-1 в «Люфтганзу» начались в конце 1938 года. К этому времени на линии Берлин-Вена уже работал Ju 90 V3. Прототипом серии В был Ju 90 V4 (№ 4916 D-ADLH) «Сахсен». 10 серийных машин получили заводские номера от 90 0001 до 0010. Первый серийный Ju 90В-1 (№90 0001 D-ABDG) также назывался Ju 90 V5, а два Ju 90Z-2 (N9 90 0004 и 0005) назывались Ju 90 V8 и V9.
В течение второй половины 1937 года и начала 1938 года были продолжены работы по доводке Ju 90S. Предполагалась установка на самолет двигателя воздушного охлаждения BMW 139. Для этого был выделен Ju 90 V5 (D-ABDG) Вюрттемберг. В начале 1939 года Ju 90 V4 получил новое крыло с прямым в плане центропланом и сужающимися к концам консолями. Были установлены и новые, усиленные двухколесные стойки шасси.
Когда в конце 1939 года «Юнкерсу» достались три чешских авиационно-конструкторских бюро, было решено всю программу работ по Ju 90S перевести из Дессау в Прагу. Завод в Дессау использовался для изготовления опытных самолетов, их сборки и испытания, а завод «Юнкерса» в Бернбурге отвечал за серийное производство. Вскоре после начала боевых действий люфтваффе забрали из «Люфтганзы» несколько уже поставленных ей Ju 90В-1. Одновременно с завода были забраны уже готовые самолеты. В течение 1940 г Ju 90 V4 был переоснащен — двигатели BMW 132Н были заменены на 14-цилиндровые BMW 801 MA. Новые двигатели сменили неудавшийся BMW 139. Позже на BMW 801 MA был переоснащен и V5, который использовался в Летнани для испытания новых закрылков. Испытания оказались неудачными.
Ju 90V7 (CF-KJH — бывший Ju 90В-1 № 90 0003 D ADFJ «Бадей») получил еще дополнительную фюзеляжную секцию длиной 2 м сразу за вторым лонжероном крыла. Общая длина фюзеляжа увеличилась с 26,5 м до 28,7 м. К этому времени Ju 290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный Ju 90V8 получил оборонительное вооружение. Ju 90 V8 (DJ+YE) получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась 20-мм пушка MG 151, стрелявшая вперед, и 13 мм пулемет MG 131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с 20-мм пушкой MG 151, а третья MG 151 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов MG 131.
Подготовка серийного производства Ju 290А началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 года, но потребовались еще дополнительные доработки конструкции крыла. Ju 90 VII или Ju 290 VI (бывший Ju 90В-1 № 90 0007 D-AFHG «Ольденбург») получил крыло большего размаха — с 35,6 м до 42 м и площади — с 183,8 м2 до 203,5 м2, круглые иллюминаторы фюзеляжа были заменены на квадратные, столь характерные округлые шайбы стаби лизатора получили трапецевидную форму. С нижней гондолой, но без вооружения Ju 290 VI (ВСНТХ) вышел ) на летные испытания в августе 1942 года.
Серия Ju 290А
Первый Ju 290А-0 из установочной партии был выпущен заводом в Бернбурге в октябре 1942 года. Он получил двигатели BMW 801L взлетной мощностью 1600 л.с. и 1380 л.с. на высоте 4600 м Первый и второй Ju 290А-0, а также пять Ju 290А 1 были выполнены в качестве транспортных с вооружением по образцу Ju 90 V8. Позже в частях техники часто ставили на них еще пару MG 15 для стрельбы через боковые окна. Очень высокая потребность в тяжелых транспортных самолетах заставляла люфтваффе забирать готовые Ju 290А прямо со сборочной линии, и один из первых Ju 290А-0 и Ju 290 VI были срочно брошены на снабжение 6-й немецкой армии в Сталинграде.
2 января 1943 года была сформирована так называемая «четырехмоторная транспортная эскадрилья». Ее командиром стал капитан Браун. Довольно скоро эскадрилья была переименована в LTS 290, так как планировалось оснастить ее в основном Ju 290.
Решение переоборудовать Ju 290 в морской разведчик было следствием настойчивых требований воздушного командования «Атлаитик» разработать самолет, способный действовать над основными маршрутами атлантических конвоев союзников и наводить на последние завесы подобных лодок. Fw 200 оказался слишком уязвимым перед лицом усиливавшейся системы ПВО конвоев союзников.
Первый вариант морского разведчика Ju 290А-2 был простой переделкой транспортного Ju 290А-1, который кроме усиленного навигационного оборудования получил дополнительную башню и бензобаки в фюзеляже. Кстати, рампа «трапеклаппе» была сохранена, чтобы в случае необходимости использовать самолет в качестве транспортного. Первый морской разведчик Ju 290А-2 был оснащен двигателями BMW 801L, и нес локатор FuG 200 «Хохентвиль». Первый полет состоялся летом 1943 года в испытательном центре в Рехлине. Еще два самолета (№№ 0158 и 0159) были поставлены в 5-ю группу дальней разведки, специально созданной для Ju 290 части двухэскадрильного состава. Вслед за этими тремя Ju 290А-2 со сборочной линии в Бернбурге сошли три Ju 290А-3 (№№ 0160 0162), отличавшиеся установкой более аэродинамичной башни «Фокке Вульфа», а хвостовая стрелковая установка получила небольшой выступающий блистер для головы стрелка. Еще два Ju 290А-3 (№№ 0163 и 0164) получили вместо BMW 801L новые BMW 801D взлетной мощностью 1700 л.с. и 1450 л.с. на высоте 2000 м.
Пять Ju 290А-4 (№№ 0165-0169) отличались установкой на фюзеляже двух башен «Фокке-Вульфа» с 20-мм пушкой MG 151 в каждой. К этому времени опыт действий FAGr 5 заставил усилить вооружение, ввести бронезащиту пилотов, предусмотреть возможность аварийного слива топлива. Все эти изменения были введены на новом варианте Ju 290А-5, начавшем сходить со сборочной линии в Бернбурге в конце 1943 года. Ju 290А-5 имел двигатели BMW 801D, взлетный вес достиг 41000 кг. На нем установили протектированные баки, так как у первых Ju 290 любое боевое повреждение могло привести к легкому воспламенению топлива. Командир и второй пилот получили усиленную бронезащиту сзади и по бокам, она могла держать 20-мм снаряды. В боковых окнах 13-мм пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG 151. Пушки получили аэродинамические компенсаторы для более легкого разворота в воздушном потоке. Одновременно экипаж был увеличен с семи до девяти человек.
Всего было построено 11 морских разведчиков Ju 290А-5 (№№ 0170 и 0180). Следующий самолет, полетевший весной 1944 года, стал прототипом серии Ju 290А-7. Он отличался от Ju 290А-5 остеклением носовой части с еще одной 20-мм пушкой MG 151, что увеличило общий состав вооружения до семи 20-мм пушек и одного 13-мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ETC и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000-кг бомбу, ракету «Хеншель» Hs 294 или FX 1400 «Фриц»-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета — 5800 км. Производство Ju 290А-7 (№ 0186) началось в первые недели лета 1944 года. Была заложена серия из 25 разведчиков, но реально из них были закончены немногие, и Ju 290А-7 так и не попал в боевые части.
Еще до начала производства Ju 290А-7 в Бернбурге были закончены три Ju 290А-9 (№ 0182-0184) и один Ju 290А-6 (№ 0185). Ju 290А-9 был морским разведчиком с дальностью полета увеличенной до 8250 км, и с сокращенным составом вооружения. Оно состояло из одной носовой 20-мм пушки MG 151, такой же пушки на верхней башне и в хвостовой установке. Максимальный взлетный вес достигал 45000 кг, а скорость — 450 км/ч. Ju 290А-6 первоначально был задуман как персональный самолет Гитлера с герметичной кабиной. Работы по гермокабине шли в Праге, но были прекращены довольно скоро. Самолет был закончен в качестве 50-местного пассажирского без герметизации кабины. Первоначально самолет был направлен в I/KG 200 в финстервальде для выполнения специальных перевозок. В конце апреля 1945 года его перегнал в Барселону капитан Браун — первый командир LTS 290, служивший потом в FAGr 5 до включения группы в KG 200. I/KG 200 отвечала за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju 290А-6 осталось загадкой. Тем не менее самолет остался в Испании, и в мае 1950 года был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из «буны» на металлические Ju 290А-6 поступил в «Эскуапо Супериор де Виело» в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.
Параллельно с Ju 290А-7 в конце 1944 года в Бернбурге началось производство еще одной модификации серии «А» — Ju 290А-8. Его взлетный вес достигал 45000 кг и скорость — 435 км/ч. Самолет отличался от А-7 только в некоторых деталях: запас топлива был несколько сокращен, на фюзеляже были установлены еще две башни, а хвостовая установка была модифицирована В новой хвостовой башне стрелок впервые размещался сидя, башня была бронирована и в ней монтировались две 20-мм пушки MG 151 с вертикальным расположением стволов. Оборонительное вооружение Ju 290А-8 размещалось в четырех башнях с гидроприводами с одной пушки MG 151 в каждой, одна 20-мм пушка MG 151 была в носовой установке, две MG 151 — в боковых установках, два 13-мм пулемета MG 131 — в хвостовой части гондолы, а в хвостовой установке — две MG 151. Установочная партия из 10 Ju 290А-8 (№№ 0211-0220) была заложена в Бернбурге, а с номера 0221 планировалось начать поставки серийных машин. Но реально были закончены два-три самолета.
Серия Ju 290В
В конце 1943 года началась работа над новой модификацией базовой конструкции — Ju 290В-1, который предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция Ju 290В-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни «Борзиг» с четырьмя 13-мм пулеметами,на фюзеляже оыли две герметичные башни с парой 20-мм пушек MG 151 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой MG 151. Вместо нижней гондолы для этой башни был оборудован прицельный пост. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с герметичными кабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу Ju 290А-7. Опытный Ju 290В-1 полетел летом 1944 года без гермокабин, с деревянными макетами башен. Первый полет состоялся в Праге, где самолет летал еще до марта 1945 года и использовался в качестве опытного.
Еще до завершения работ с Ju 290В-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант — Ju 290В-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек MG 151, заменой хвостовой башни MG 13IV стрелковой установкой под две пушки MG 151 по образцу А-8. Хотя в Бермбурге началась работа над предсерийными Ju 290В-2, ситуация с поставками стратеги ческого сырья заставила прекратить производство Ju 290.Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая Ju 290MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортный Ju 290С; бомбардировщики Ju 290D и Е. Ju 290С подобно Ju 290В-2 должен был получить двигатели BMW 801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя 20-мм пушками MG 151. Ju 290D был в целом подобен Ju 290С, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет lis 293. Ju 290Е получил внутреннюю подвеску четырех 2500 кг бомб или 40х250~кг. Планировалось, что первые серии Ju 290Е будут оснащаться двигателями BMW 801Е, а основная серийная модель получит Jumo 222А-3/В-3, максимальный взлетный вес составит 60500 кг.
| Тактико-технические характеристики Ju 290В-2 |
|
Тактико-технические характеристики Ju 290В-2 ( заводская оценка). Тип: дальний тяжелый бомбардировщик. Двигатели: Вооружение: Максимальная скорость: 442 км/ч на высоте 5500 м/ Дальность полета: Потолок: Вес: максимальный взлетный — 50500 кг. Размеры: |
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
Перипетии судьбы «Уралбомбера» Юнкерса » Военное обозрение
Летом 1935 года Дорнье и Юнкерc получили от Вальтера Вефера (первый глава штаба ВВС) спецификации на дальний тяжелый бомбардировщик. Согласно заданию, самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси, который должен быть способен доставить 2,5 т бомб к целям на Урале или в Шотландии. Проект получил звучное название «Уралбомбер». Про работы фирмы Дорнье мы уже рассказывали в статье «Уралбомбер». Первый четырехмоторный «стратег» Третьего рейха».
На «Юнкерсе» же работы по данной теме вел Эрнст Циндель, широко использовавший опыт, полученный при создании Ju 86. Фирма «Юнкерс» предложила Люфтваффе свой четырехмоторный бомбардировщик Ju 89, первый полет опытного образца которого состоялся в декабре 1936 г. Этот и собранный в начале 1937 г. второй образцы использовались для летных испытаний и не имели вооружения, в то время как третий опытный образец уже представлял собой полноценный бомбардировщик. Он имел оборонительное вооружение и был оборудован для размещения 1600 кг бомб в обширных бомбовых отсеках в средней части фюзеляжа. Сам фюзеляж представлял собой дюралюминиевый монокок квадратного сечения, набор которого состоял из шпангоутов, стрингеров и гладкой металлической обшивки. Крыло состояло из пяти секций. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем и имел пять лонжеронов. Внутренняя секция консоли имела пять основных и два вспомогательных лонжерона, а внешняя четыре основных и три вспомогательных. Закрылки были типа «двойного крыла Юнкерса» и состояли из двух секций.
Самолет имел цельнометаллическое разнесенное хвостовое оперение. Регулируемый в полете стабилизатор имел размах 11,29 м, по его концам крепилось вертикальное оперение. Рули высоты подвесного типа, как и элероны. Трехстоечное колесное шасси было выполнено убирающимся, при этом основные стойки шасси убирались назад в обтекатели средних моторных установок, а хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.
Силовая установка состояла либо из четырех двигателей Юнкерс Jumo-211А, либо четырех Даймлер-Бенц DB-600A; 12-цилиндровых жидкостного охлаждения мощностью 960 л.с. каждый. Для самолета с полетным весом почти 28 т эта мощность двигателей была явно недостаточна. Поэтому не удивительно, что максимальная скорость полета составляла всего лишь 365 км/ч, а крейсерская — 312 км/ч. И хотя фирма «Юнкерс» выполнила основное требование, касавшееся дальности полета, ей было предложено принять меры к повышению скорости полета самолета. Предусматривался экипаж из девяти человек: двух пилотов, радиста, бомбардира-бортинженера и пяти стрелков. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета в носовой части фюзеляжа, такого же пулемета в хвостовой установке и пушек в верхней и нижней управляемых гидравлически двухместных башнях. В бомбоотсеке на вертикальной подвеске можно было разместить 16*100 кг или 32*50 кг бомб.
Первые два опытных самолета Ju 89-V1 и V2 уже находились в высокой степени готовности, когда 3 июня 1936 г генерал-лейтенант Вефер погиб в авиакатастрофе. Преждевременная смерть главного сторонника тяжелых бомбардировщиков привела к приходу на его пост Альберта Кессельринга, который выступал против строительства стратегической авиации на данной стадии развития люфтваффе, что шло в ущерб тактической авиации это стало главной причиной прекращения работ по Ju 89.
Начальный этап второй мировой войны вроде бы подтвердил правоту оппонентов Вефера: состав авиационного парка Люфтваффе оказался почти оптимально адаптированным к ведению «блицкрига», и немецкая авиация на этом этапе добилась больших успехов. Но после того как война приняла форму затяжного противоборства, отсутствие у Люфтваффе дальних бомбардировщиков стало ощущаться. Расположенные на том же Урале и в Западной Сибири советские предприятия относительно спокойно выпускали в колоссальных количествах оружие, боевую технику и боеприпасы, а противодействовать этому Германия не могла. Но, не будем углубляться в данной статье в тему альтернативной истории.
Между тем, настойчивые требования Технического департамента, в лице инспектора бомбардировочной авиации генерала Курта Пфлюгбейля, позволили продолжить работы над опытными машинами. Одновременно была пересмотрена вся программа «Уралбомбера». Циндель испытывал сомнения в возможности продолжения программы, так как пересмотр требований привел в ноябре 1936 г (всего за несколько недель до первого полета Ju 89-V1) к появлению новых спецификаций к так называемому бомбардировщику А. В результате главный конструктор сделал запрос на использование узлов Ju 89-V3 для изготовления коммерческого транспортного самолета. Ju 89-V1 полетел в декабре 1936 г. Он был оснащен четырьмя двигателями Jumo-211A мощностью 1075 лс при 2300 оборотах и винтами Юнкерс-Гамильтон. Во время испытаний выявилась некоторая курсовая неустойчивость. Поэтому шайбы оперения увеличили по площади. Одновременно под внешними двигателями были установлены дополнительные воздухозаборники.
Ju 89-V2 приступил к испытаниям в начале 1937 г. Он отличался установкой четырех двигателей DB-600A мощностью по 960 лс при 2350 оборотах и винтами VDM. К этому времени уже начались работы по переделке третьего Ju 89-V3 в транспортный Ju.90. V3 должен был получить макеты двухместных башен Маузера, и они уже были смонтированы на самолете, когда от РЛМ поступило разрешение на использование крыльев, двигателей, шасси и оперения для выпуска Ju 90-V1. Летные испытания Ju 89-V1 и V2 продолжались до официального прекращения программы 29 апреля 1937 г. Оба послужили для испытаний в рамках работы по коммерческому самолету. Летом 1938 г на Ju 89-V1 были установлены два рекорда по поднятию грузов на высоту (5000 кг на 9318 м и 10 000 кг на 7246 м), хотя официально и утверждалось, что рекорды установлены на Ju 90-V1. Позже опытные самолеты были переделаны в транспортные и в таком виде использовались во время высадки в Норвегии в составе КG.z.b.V.105.
Самолет проекта Юнкерс Ju 90 стал своего рода «побочным продуктом» программы создания , так и не попавшего в серийное производство четырехмоторного тяжелого бомбардировщика Ju 89. Э. Циндель, начал в инициативном порядке разработку пассажирского варианта еще в апреле 1936 г. А в январе 1937 г. работы были санкционированы рейхсминистерством авиации, и проект получил обозначение Ju 90.
При этом было поставлено условие отказаться от предусмотренных для Ju 89 моторов Jumo 211 или DB 600, которые полностью резервировались для боевой авиации, в пользу двигателей другого типа. Новый самолет унаследовал от «Уралбомбера» общую схему цельнометаллического низкоплана с двухкилевым оперением и убирающимся шасси, но получил новый фюзеляж с пассажирским салоном, рассчитанным на 40 чел. Первый прототип Ju 90V1 пришлось оборудовать двигателями DB 600С (1100 л.с.) — на момент принятия решения рейхсминистерства авиации о запрете применения таких моторов его постройка зашла слишком далеко, чтобы вносить изменения. Винты были трехлопастные, металлические, изменяемого в полете шага. С такой винтомоторной группой самолет развивал максимальную скорость 410 км/час. (В то время немецкий истребитель Ме-109 летал с максимальной скоростью 468 км/час, а советский И-16 тип 5 — 454 км/час.) Запаса топлива хватало для полета на дальность 3000 км. Расположенные в крыле топливные баки были оборудованы приспособлениями для быстрого слива горючего в случае вынужденной посадки или пожара.
В общей сложности построили 18 Юнкерс Ju 90 — 8 прототипов и 10 серийных пассажирских самолетов следующих модификаций:
Ju 90А-1 — двигатели BMW 132Н-1 (830 л.с). Экипаж — 4 чел. Вместимость — 38-40 чел. Для авиакомпании «Люфтганза» заказано 8 самолетов, но поставлено лишь 7 — последняя машина в апреле 1940 г. поступила в люфтваффе.
Ju 90Z-3 — 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» «Твин Уосп» (1200 л.с). Заказано 2 самолета для южноафриканской авиакомпании, но после начала Второй мировой войны машины, ещё находившиеся в постройке, конфискованы люфтваффе.
Юнкерс Ju 90 представлял собой весьма удачный пример создания пассажирского самолета на базе конструкции бомбардировщика. Если бы не война, машины этого типа, наверняка, заняли бы заметное место на дальних пассажирских линиях. Но в итоге немногочисленным выпущенным Ju 90 пришлось служить в качестве военно-транспортных и «понюхать пороху».
Боевым дебютом для него стала операция «Везерюбунг». В ней принимало участие 5 мобилизованных самолетов этого типа, сведенных в отряд 4./KGr.z.b.V 107. Машины перебрасывали личный состав и грузы в Норвегию. В мае 1941 г. три самолета, взятых у «Люфтганзы» (вместе с гражданскими экипажами) обеспечивали перевозки в Ирак для поддержки мятежа Рашида Али. Помимо этого, два Ju 90 использовались в качестве буксировщиков тяжелых десантных планеров Мессершмитт Me 321.
В феврале-мае 1942 г. все имеющиеся в строю Ju 90 (как военные, так и все ещё остававшиеся у «Люфтганзы») привлекались для снабжения окруженных соединений вермахта под Демянском. В ноябре 1942 г. они участвовали в переброске частей вермахта в Тунис.
В начале января 1943 г. 7 самолетов Ju 90 вошли в состав отряда LTS 290 (известного также как «отряд четырехмоторных транспортных самолетов» Viermotorige-Transportstaffel). В том же месяце отряд перебросили в район Сталинграда для снабжения окруженной армии Паулюса. С марта по июль 1943 г. LTS 290 действовал на Средиземноморском ТВД, базируясь в Гроссето (Италия), затем был передислоцирован в Германию, осуществляя полеты в интересах верховного командования вермахта. В декабре 1943 г. этот отряд переименовали в LTS 5. Весной 1944 г. его Ju 90 (в строю оставались три машины этого типа) обеспечивали эвакуацию немецких войск из Крыма. В августе 1944 г. самолеты Ju 90 передали в отряд 14./TG 4, осенью 1944 г. работавший на линиях сообщения с оккупированной Грецией. К концу войны в составе Люфтваффе ещё числилось два Ju 90, после поражения Германии сданные на слом.
Ju-90 был очень неплохим для своего времени пассажирским самолетом, но в условиях начавшейся второй мировой войны для Люфтваффе, основного потребителя авиатехники в Германии, требовался военно-транспортный самолет. Поэтому фирма «Юнкерc» еще раз переконструировала самолет. Его седьмой опытный образец Ju-90V-7, совершивший первый полет в начале 1941 года, был оборудован опускаемой подфюзеляжной рампой, существенно ускорявшей погрузку и выгрузку солдат и военных грузов, а двигатели заменены BMW-801A мощностью 1600 л.с. Этот вариант самолета обозначался также как Ju-90S, позже ему было присвоено обозначение Ju-290V-l, и он стал прототипом для первой чисто военной модификации Ju-290A.
Общая длина фюзеляжа нового самолета увеличилась с 26,5 до 28,7 м. Это позволило улучшить устойчивость машины на курсе и восстановить центровку, нарушенную вследствие установки более мощных и тяжелых двигателей. Одновременно была усилена центропланная секция крыла. К этому времени Ju 290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный самолет получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась пушка МG-151/20, стрелявшая вперед, и пулемет МG-131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с пушкой МG-151/20, а третья МG-151/20 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов МG-131.
Подготовка серийного производства Ju 290A началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 г. Серийный выпуск составил примерно 60-70 машин. За двумя Ju 290A-0 были построены военные транспортные самолеты Ju 290A-1, а обозначения от Ju 290A-2 до Ju 290A-9 давались различным вариантам разведывательных самолетов. Наиболее интересной серийной модификацией был носитель управляемого оружия- Ju 290A-7, полетевший весной 1944 г. Он отличался бульбообразным остеклением носовой части увеличенным составом оборонительного вооружения до семи 20 мм пушек и одного 13 мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ЕТС и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000 кг бомбу, или управляемые ракеты Хеншель Нs.294 и FХ-1400 Фриц-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46 000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета 5800 км.
Исключением из серии разведчиков стал пассажирский транспортный самолет Ju 290A-6, рассчитанный на 50 пассажиров и переданный в I/КG.200. Данное подразделение отвечало за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju 290A-6 так, и осталось загадкой. Тем не менее, самолет остался в Испании, и в мае 1950 г был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из «буны» на металлические, Ju 290A-6 поступил в Эскуэло Супериор де Виело в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.
В конце 1943 г началась работа над новой модификацией базовой конструкции Ju 290B-1, который наконец расстался с грузовой аппарелью и предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Т.е. круг замкнулся, и машина ведущая свою родословную от Ju 89, пройдя путь через транспортные и пассажирские варианты, вновь становилась стратегическим бомбардировщиком. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция Ju 290B-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни Борзиг с четырьмя пулеметами МG-131 в каждой, на фюзеляже были две герметичные башни с парой пушек МG-151/20 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой МG-151/20. Для этой башни был оборудован прицельный пост на месте нижней гондолы. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с гермокабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу А-7. Опытный Ju 290B-1 полетел летом 1944 г без гермокабин, с деревянными макетами башен.
Еще до завершения работ с Ju 290B-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант,Ju 290B-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек МG-151, заменой хвостовой башни МG-131V стрелковой установкой под две пушки МG-151/20 по образцу А-8. Хотя в Бернбурге началась работа над предсерийными Ju 290B-2, ситуация с поставками стратегического сырья заставила прекратить подготовку к серийному производству Ju 290.
Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая тральщик Ju 290-MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортник Ju 290C; бомбардировщики Ju 290D и Е. Ju 290C подобно Ju 290B-2 должен был получить двигатели BMW-801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя МG-151/20. Ju 290D был в целом подобен Ju 290C, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет Нs.293. Ju 290E получал внутреннюю подвеску 4*2500 кг бомб или 40*250 кг. Планировалось, что первые серии Ju 290E будут оснащаться двигателями BMW-801Е, а основная серийная модель получит Jumo-222А-3/B-3, максимальный взлетный вес составит 60 500 кг.
А последней разработкой серии этих машин стал самолет Ju 390 — увеличенный вариант Ju 290 с размахом крыла 55,35м и с шестью двигателями BMW 801D мощностью по 1268 кВт (1700 л.с.). Два опытных образца самолета были построены и испытаны в 1943 году. Стартовав из Франции, Ju 390 достиг американской территории чуть севернее Нью-Йорка и, не совершая посадки, вернулся обратно. Тем не менее, дальнейшего развития самолет не получил.
Боевая карьера Ju 290 оказалась не очень богатой. Первое боевое применение Ju 290А — доставка грузов в блокированный Сталинград зимой 1942/43 г. С марта 1943г. их стали использовать для перевозки грузов в Тунис. С ноября 1943 г. Ju 290 начали осуществлять патрулирование в Северной Атлантике, наведение подводных лодок на суда союзников. Постепенно они вытеснили в этом качестве FW 200C, оставив им только ударные функции. Разведчик Юнкерса оказался очень хорошим в управлении и высоко оценивался экипажами. Разведчики не понесли ни одной потери из-за летных инцидентов, все потери были боевыми. Локатор «Хохентвиль» FuG 200 позволял с высоты 500 м обнаружить конвой за 80 км, а с высоты 1000 м за 100 км. Самолет выдавал подводным лодкам направление на конвой в течение нескольких часов до тех пор, пока с базы не поднимался в воздух следующий самолет. Несколько машин было переведено в I/КG.200, где они в составе 3-й эскадрильи занимались заброской агентов, для чего в фюзеляже был оборудован десантный люк.
Кроме Ju 290A-6, после войны эксплуатировался еще один самолет. Это был обнаруженный после освобождения аэродрома Ружине под Прагой частично разобранный второй предсерийный Ju 290A-8. Вместе с ним были узлы от Ju 290B-2. Части самолетов были перевезены на завод Летов, двигатели и приборы были найдены в запасах бывших люфтваффе, после чего началась сборка Ju 290A-8. Так как винтов к Ju 290 так и не нашли, решили установить винты от Fw 190A, которые, несмотря на меньший диаметр, вполне подходили. Нижняя гондола и башни были сняты, передняя и задняя стрелковые установки закрыты. Самолет полетел в августе 1946 г уже как L-290 Орел. Он был предложен Чехословацким авиалиниям в качестве 48-местного пассажирского лайнера, но интереса к себе не вызвал. Потом самолет еще несколько лет находился в Летнани под Прагой, его пытались продать Израилю, но в конце концов в 1956 г он пошел на слом.
Таким образом, судьбе было угодно распорядиться так, что ни один из самолетов Юнкерса так и не стал «Уралбомбером».
Источники информации:
Грин Уильям. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха).
Козырев Вячеслав, Козырев Михаил. Америка-Бобмер // Крылья Родины.
Морские самолеты палубного и берегового базирования Второй мировой войны // Моделист-конструктор.
Мировая авиация 163.
topwar.ru
|
Ju 290 ✙
|
||
| Junkers | Ju 290 A5 | Ju 290 A7 |
|---|---|---|
| Экипаж | 9 | |
| Размеры | ||
| Размах крыла, м | 42,00 | |
| Длина, м | 28,60 | 29,10 |
| Высота, м | 6,80 | |
| Площадь крыла, м² | 203,70 | |
| Масса | ||
| Норм. взлетная, кг | 41000 | 45000 |
| Макс. взлетный вес, кг | 45000 | 46000 |
| Силовая установка | ||
| 4 ПД ВMW-801D, мощностью, л.с. | 4 × 1700 | |
| Летные данные | ||
| Max скорость, км/час | 437 | 435 |
| Крейсерская скорость, км/час | 360 | 350 |
| Скороподъемность, м/мин | 205 | 180 |
| Практическая дальность, км | 6100 | 6050 |
| Практический потолок, м | 6000 | |
Источники
- «Боевые самолеты Люфтваффе» /Дэвид Дональд/
- «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
* — в переводе с немецкого — «Все погибло»
www.airpages.ru
Junkers Ju-290 “Seeadler” Дальний морской разведчик транспортный самолёт
 |
В то время, как из бомбардировщика Ju-89 создавался его транспортный вариант Ju-90, конструкторская бригада под руководством инженера Крафта приступила к проектированию его более совершенной модели, получившей начальное обозначение Ju-90S. Чтобы работа продвигалась быстрее оба самолёта проектировались практически параллельно, однако Ju-90 всё же стал своего рода испытательным стендом для отработки многих элементов конструкции.
В 1939 году для программы Ju-90S выделили четыре прототипа Ju-90. На V-4 опробовали новое крыло, усиленное шасси, доработанный фюзеляж и установку двигателей BMW-801MA. Этим же типом силовой установки, а также новыми закрылками и элеронами, оснастили прототип V-5. Впрочем, наибольшим изменениям подверглись два других опытных образца, один из которых формально относился к варианту Ju-90Z-2. Прототип Ju-90V-7 (GF+GH, бывший Ju-90B-1, № 90 0003, D-ADFJ, “Baden”) получил дополнительную секцию в фюзеляже длиной 2 метра и усиленный центроплан, что позволило улучшить курсовую устойчивость и восстановить центровку, ранее сместившуюся после замены моторов BMW-132H на BMW-801MA.
К этому времени в руководстве Luftwaffe и RLM сошли во мнении, что боевой авиации необходим полноценный дальний морской разведчик с возможностью нанесения бомбового или торпедного удара по обнаруженным судам противника. Под эти требования был доработан прототип Ju-90V-8 (DJ+YE, бывший Ju-90Z-2 № 90 0004), на котором установили фюзеляж аналогичный V-7 и небольшую нижнюю гондолу в левой части спереди. Кроме того, был установлен полный комплект вооружения: пушка MG-151/20 и пулемет MG-131 в гондоле, по одной пушке MG-151/20 в верхней башне и надфюзеляжной стрелковой точке, а также под одному пулемету MG-131 в бортовых окнах.
Первый прототип нового самолёта, обозначенного как Ju-290, изготовлялся на базе Ju-90V-11. Помимо доработок, примененных на Ju-90V-8, эта машина оснащалась крылом большего размаха, квадратными иллюминаторами и новыми шайбами стабилизаторов. Нижняя гондола осталась, но вооружение ещё не устанавливалось. Опытный образец Ju-290V-1 (BD+TX) вышел на испытания только в августе 1942 года. Тестовые полёты проходили без особых инцидентов и уже в октябре был собран первый Ju-290A-0 установочной серии, оснащенный моторами BMW-801L. Вместе со вторым Ju-290A-0 и пятью Ju-290A-1 он являлся чистым транспортным вариантом, хотя позже, в строевых частях, они были оснащены двумя пулеметами MG-15 в бортовых окнах.
Дальний морской разведчик Ju-290A-2 являлся развитием А-1 с установкой локатора FuG-200. Первый самолёт этой серии был построен летом 1943 года, но общий выпуск ограничился только двумя экземплярами. Несколько позднее эти самолёты стали называть “Seeadler”, хотя в повседневной эксплуатации данное обозначение не прижилось.
Вариант Ju-290A-3 отличался только новой верхней башней фирмы Focke-Wulf и доработанной задней стрелковой установкой – было построено пять самолётов, причем два последних оснащались моторами BMW-801D. Следующие пять Ju-290A-4 получили пушки MG-151/20 в двух башнях.
Наиболее многочисленной стала модификация Ju-290A-5, сохранившая все предыдущие нововведения, к которым добавилась бронезащита экипажа и протектированные топливные баки. Кроме того, бортовые пулеметы заменили на пушки MG-151/20. Экипаж увеличили до 9 человек. В период с осени 1943 по март 1944 года построили 11 самолётов.
В единственном экземпляре остался Ju-290A-6, разработанный под установку гермокабины, был в итоге достроен как 50-местный лайнер. Этот самолёт непродолжительное время использовался в составе I./KG 200, а в апреле 1945 года его перегнали в Испанию. В состав испанских ВВС его официально приняли в 1950 году и использовали ещё несколько лет, пока не списали из-за отсутствия запасных частей.
С июня 1944 года в серийное производство поступил вариант Ju-290A-7 с измененной носовой частью фюзеляжа и дополнительной передней пушкой MG-151/20. Важным отличием стало введение трех держателей типа ЕТС, предусматривавших подвеску 1000-кг бомб, а также ракет HS-293 или планирующих бомб FX-1400. Всё это довело взлётный вес до 46000 кг, но максимальная скорость составила 435 км\ч на высоте 5000 метров при дальности полёта 5800 км, что было весьма внушительными показателями.
Модификация Ju-290A-8 отличалась от А-7 установкой ещё двух башен с пушками MG-151/20 и вновь доработанной задней стрелковой точкой. Это был самый тяжело вооруженный вариант Ju-290 – суммарное вооружение составило девять 20-мм пушек MG-151/20 и два 13-мм пулемета MG-131, но фактически эти улучшения на практике реализовать не получилось. Из заложенной серии в 10 самолётов успели достроить только два или три, один из которых в мае 1945 года был захвачен советскими войсками на аэродроме Ружине под Прагой. Этот самолёт был впоследствии отремонтирован чехословацкими техниками и оснащен винтами от истребителя FW-190A. При этом, нижняя гондола и башни пришлось снять, а передняя и задняя установки были демонтированы. С августа 1946 года он летал под обозначением L-290 и был предложен национальной авиакомпании в качестве 48-местного лайнера. В силу ряда причин от использования бывшего разведчика в гражданских целях отказались и, после неудачной попытки заключить контракт с Израилем, этот самолёт в 1956 году отправили на слом.
Последней модификацией А-серии стал Ju-290A-9. Это был дальний разведчик с увеличенной дальностью полёта и сокращенным составом вооружения (три пушки MG-151/20), заказанный в количестве 25 экземпляров. По факту удалось сдать только три самолёта, которые Luftwaffe принять не успели.
Более совершенная В-серия проектировалась только в качестве боевого самолёта без погрузочной рампы и других транспортных приспособлений. Вариант Ju-290B-1 во многом соответствовал А-7, но получил две башни с пушками MG-151/20 и ещё две с пулеметами MG-131. Дополнительно под фюзеляжем была установлена дистанционно управляемая башня с пушкой MG-151/20, а в гондоле оборудовался прицельный пост. Также предполагалось наличие гермокабин, однако первый Ju-290B-1 летал без них и даже без башен. По итогам испытаний, завершившихся в марте 1945 года, было решено развернуть выпуск улучшенного варианта Ju-290B-2, отличавшегося отсутствием гермокабин и измененным составом оборонительного вооружения, но в конце войны этот план был не более чем утопией.
В проектах осталось ещё несколько интересных модификаций, на реализацию которых просто не хватило времени:
Ju-290MS – минный тральщик с магнитной обмоткой, специальным оборудованием и сокращенным составом вооружения;
Ju-290C — дальний разведчик и транспортный самолёт на базе В-2, но с моторами BMW-801T, дополнительными топливными баками, новой грузовой рампой и встроенной башней с двумя пушками МG-151/20;
Ju-290D – тяжелый бомбардировщик на базе Ju-290C, отличавшийся системой наведения для ракет Нs-293 вместо дополнительных топливных баков;
Ju-290E – тяжелый бомбардировщик аналогичный Ju-290D, но с внутренней подвеской четырех бомб массой 2500 кг или 40 бомб массой 250 кг, а также моторами BMW-801E для машин первых серий и Jumo-222А-3/B-3 для основного серийного варианта, оценочная масса приближалась к 60500 кг;
Пожалуй, самым необычным вариантов был Ju-290Z – дальний разведчик, сочетавший в себе функции тяжелого бомбардировщика и носителя подвесных истребителей. В основе проекта лежала идея использования двух фюзеляжей от Ju-290A, соединенных общим центропланом, но с сохранением стандартных консолей и хвостового оперения. Силовая установка состояла из восьми радиальных моторов BMW-109-801, из которых четыре находились в центроплане. Оборонительное вооружение включало восемь огневых точек с 20-мм пушками MG-151/20, а также подвесной истребитель Me-328 с ПВРД. RLM требовало обеспечения максимальной дальности полёта 11000 км, при минимальных затратах на проектирование и постройку опытных образцов, что было почти недостижимым заданием. Отчасти поэтому проект находился в разработке в течении 1941-1942 гг., но в конечном итоге решили, что лучшим вариантом будет активизация работ по шестимоторному Ju-390.
Боевая карьера Ju-290 оказалась весьма насыщенной на различные события. В январе 1943 года первый прототип и один из Ju-290A-0 были переброшены под Сталинград для снабжения 6-й армии Паулюса. Спустя три дня после прибытия V-1 разбился вместе с ранеными на борту, в то время как А-0 был атакован советским истребителем и получил серьёзные повреждения. Также в начале 1943 года была сформирована эскадрилья LTS 290, в состав которой включили два Ju-290A, четыре Ju-90В, Ju-90V-4, V7, V8, Ju-252V-5 и один FW-200B. Участвуя в операции по снабжению войск в Тунисе, Сардинии и Корсики оба Ju-290 были потеряны.
Первые морские разведчики Ju-290A в середине 1943 года начали поступать в состав группы FAGr.5 и привлекались для патрулированием на Атлантическим океаном вплоть до полной потери авиабаз на территории Франции. Полеты начались с октября, но особых успехов экипажи Ju-290A в охоте за конвоями союзников не достигли. Обычно вылеты производились одиночными самолётами, которые в случае обнаружения судов противника должны были наводить на них подводные лодки. На самом же деле действия разведчиков приводили лишь к сокращению подводного флота Германии, так как ещё годом ранее союзники внедрили эффективную схему противодействия «волчьим стаям».
Сложившиеся обстоятельства не позволили развернуть группу FAGr.5 до штатной численности в 40 самолётов, распределенных между тремя эскадрильями. Реально имелось не более 20 самолётов, причем с весны 1944 года в неё начали поступать новейшие Ju-290A-5. В этот же период три самолёта пришлось вывести из состава FAGr.5 и отправить в Германию, где с них сняли бронирование и вооружение, установив два 2500-литровых бака вместо них. Эти машины использовались в роли сверхдальних транспортных самолётов, взлетая с аэродромов Одесса и Милецы в направлении Манчжурии и возвращаясь обратно с грузом стратегических материалов. Правда, с потерей этих аэродромов летом 1944 года полёта пришлось прекратить.
Последние боеспособные Ju-290A, после расформирования в августе 1944 года 5-й группы дальней разведки в которую входила FAGr.5, использовались как транспортные самолёты, хотя несколько машин было передано в I./KG 200. Войдя в состав 3-й эскадрильи оставшиеся Ju-290A занимались заброской диверсантов на территорию, занятую союзниками, однако до мая 1945 года таких полётов выполнили немного. После завершения войны в Европе трофеями американцев стал один из Ju-290A-7, прошедший восстановительный ремонт и поступивший на испытания в США.
Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
У.Грин «Боевые самолеты Третьего Рейха» (перевод Андрея Фирсова), ОНТИ ЦАГИ, Москва, серия «История авиационной техники», 1996
Тактико-технические данные дальнего морского разведчика Ju-290A-5 :
Длина – 28,60 м
Размах крыла – 42,00 м
Площадь крыла – 203,70 м.кв.
Высота — 6,80 м
Вес пустого – 41000 кг
Вес взлётный – 45000 кг
Скорость максимальная – 437 км\ч на высоте 5800 метров
Скорость крейсерская – 360 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 2000 метров за 9,8 минуты
Дальность – 6100 км (с 21 000 л топлива)
Потолок – 6000 метров
Двигатель – четыре радиальных ВMW-801D; 14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1700 л.с., 1450 л.с. на высоте 2000 метров и 1310 л.с. на высоте 5800 метров
Экипаж — 9 человек
Вооружение — шесть 20-мм MG-151, один 13-мм пулемет МG-131, одна 20-мм МG-151
Бомбовая нагрузка — до 3000 кг бомб или три Hs-293, или три Hs-294 или три FX-1400 “Fritz-X”
aviarmor.net
Junkers Ju 290 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Юнкерс Ю-290 с опущенной задней рампой, хорошо видно поднятое в воздух хвостовое колесо шасси.Юнкерс Ю-290 (нем. Junkers Ju 290) — немецкий дальний морской разведчик[1]. Ju 290V1 впервые поднялся в воздух 16 июля 1942 года с моторами BMW 801A и фюзеляжной грузовой рампой с гидроприводом — т.н. «трапоклаппе». С 1942 по 1944 годы производился серийно. Всего было выпущено 52 самолёта (по другим данным 65). Является дальнейшим развитием Junkers Ju 90 (созданного на базе бомбардировщика Ju 89, который не пошёл в серию).
Варианты и модификации
- Ju-290А-1 — невооружённый транспортный вариант, имел двигатели BMW 801L (1560 л. с). Построено 8 единиц.
- Ju-290А-2 — самолёт-разведчик, имел башню с 20 мм пушкой MG-151 и РЛС FuG 200. Три переоборудованых Ju 290A-1.
- Ju-290А-3 — разведывательный вариант, имел двигатели BMW 801D (1700 л. с), четыре 20-мм пушки MG-151 (по одной в двух верхних башнях с гидроприводом, в носовой части подфюзеляжной гондолы и хвостовой фюзеляжной установке), три 13,2-мм пулемёта MG-131 (по одному в хвостовой части подфюзеляжной гондолы и боковых окнах). Экипаж составлял семь чел. Изготовлено 5 самолётов.
- Ju-290А-4 — имел двигатели BMW 801D, введена бронезащита кабины пилотов. Вооружение как у Ju 290A-3. «Трапоклаппе» отсутствует. Построено 5 машин.
- Ju-290А-5 — имел двигатели BMW 801G (1700 л. с), получил проектирование топливных баков, пулемёты в оконных установках заменены пушками MG 151/20. Экипаж — девять чел. Выпущено 11 единиц.
- Ju-290А-6 — одна машина, выпущенная в 50-местном пассажирском варианте.
- Ju-290А-7 — вооружение усилено за счёт установки дополнительной пушки MG-151/20 в носовой части фюзеляжа. Под крылом получил 3 держателя для подвески противокорабельных управляемых ракет Hs 293 или управляемых авиабомб FX 1400 (возможна также подвеска обычных бомб калибром до 1000 кг). С лета 1944 г. построено 19 (по другим данным 13) самолётов.
- Ju-290А-9 — разведчик с увеличенной дальностью и сокращённым вооружением (3 20 мм пушки MG 151/20 в носовой, хвостовой установках и верхней башне).
- L-290 «Орел» — пассажирский вариант, построенный в единственном экземпляре, достроенный в 1948 году в Чехословакии.
Боевое применение
На рубеже 1942—1943 года Ju 290 были в спешном порядке направлены под Сталинград для снабжения окружённой армии Паулюса.
В январе 1943 два Ju-290А-1 вошли в состав тяжёлого транспортного отряда LTS 290, действовавшей на Средиземноморском театре военных действий, к концу апреля эти машины были потеряны.
Ju-290А-2 использовались для обнаружения морских конвоев на подступах к Британским островам. В августе 1944 года Ju-290А-2 передислоцировали в Германию.
Ju-290 уничтожен в операции «Арийцы».
27 октября 1944 года Ju 290, вылетевший из Вены, высадил пятерых агентов-парашютистов возле Мосула (Ирак).[2]
Весной 1945 года один Ju-290А-6 перелетел в Барселону и был выкуплен правительством Испании и до 1956 года эксплуатировался в ВВС Испании.
Ju-290А-4 стал американским трофеем, где проходил испытания после Второй мировой войны.
L-290 эксплуатировался в Чехословакии в качестве пассажирского.
Летно-технические характеристики самолета
- Модификация: Ju-290А-5
- Двигатели: тип BMW 801G
- мощность, л.с.: 1700
- Размах крыла, м.: 42,0
- Длина самолета, м.: 28,64
- Высота самолета, м.: 6,83
- Площадь крыла, кв. м.: 203
- Масса, кг.:
- пустого самолета: 33 000
- максимальная взлетная: 45 000
- Скорость, км/ч:
- Максимальная: 440
- Крейсерская: 350
- Скороподъемность, м/с.: 3
- Дальность полета, км.: 6150
- Практический потолок, м.: 6000
Примечания
- ↑ Юнкерс Ju-290.
- ↑ Андрей Харук. Все самолёты люфтваффе. — Москва: Яуза, ЭКСМО, 2013. — С. 155-156. — 336 с.
Ссылки
wikipedia.green
Юнкерс JU 290 | Военное оружие и армии Мира
Военно-транспортная модификация получила обозначение Ju 90s (schwere, т. е. «тяжелый»). Ее прототипом стал Ju 90V5, оборудованный моторами BMW 132 М (970 л. с). Этот самолет впервые поднялся в воздух 5 декабря 1939 года. От гражданских машин он отличался крылом увеличенного размаха и площади, усиленным шасси со спаренными колесами на основных стойках, измененными очертаниями вертикального оперения и наличием грузовой рампы в полу фюзеляжа — т. н. «трапоклаппе» (когда рампа открывалась, опускаясь на землю, хвостовая часть фюзеляжа приподнималась). Дополнительно с левой стороны фюзеляжа имелась большая сдвижная грузовая дверь. Объем грузового отсека составлял 96,5 куб. м, а его габариты и грузоподъемность «трапоклаппе» позволяли загружать даже легкий полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz. 250. В 1940 году военному варианту присвоили обозначение Ju 290. Поставки серийных машин начались в 1942 году, причем большинство из них выполнили не в транспортном варианте, а в качестве морских разведчиков.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
Ju 290А-1 — невооруженный транспортный вариант. Двигатели BMW 801L (1560 л. с.) Построено восемь единиц, из них три переоборудовано в разведчики Ju 290А-2. Такие самолеты получили РЛС FuG 200 и верхнюю башню с 1 20-мм пушкой MG 151/20. Ju 290А-3 — разведывательный вариант.
Двигатели BMW 801D (1700 л. с.) Стрелковое вооружение — 4 х 20-мм пушки MG 151/20 (по одной в двух верхних башнях с гидроприводом, в носовой части подфюзеляжной гондолы и в хвостовой фюзеляжной установке), 3 х 13,2-мм пулемета MG 131 (по одному в хвостовой части подфюзеляжной гондолы и боковых окнах). Экипаж — 7 человек. Изготовлено пять самолетов.
Ju 290А-4 — двигатели и вооружение соответствуют Ju 290А-3. «Трапоклаппе» отсутствует. Введена бронезащита кабины пилотов. Построено пять машин. Ju 290А-5 — двигатели BMW 801G (1700 л. с). Введено протектирование топливных баков. Пулеметы в оконных установках заменены пушками MG 151/20. Экипаж — девять человек. Выпущено 11 единиц. Ju 290А-6 — одна машина, выполненная в 50-местном пассажирском варианте. Ju 290A-7 — вооружение усилено за счет установки дополнительной пушки MG 151/20 в носовой части фюзеляжа. Под крылом и фюзеляжем установлено три держателя для подвески противокорабельных управляемых ракет Hs 293 или управляемых авиабомб FX 1400 (возможна также подвеска обычных авиабомб калибром до 1000 кг). С лета 1944 года построено 19 (по другим данным, 13) самолетов. Ju 290А-9 — разведчик с увеличенной дальностью и сокращенным вооружением (3 х 20-мм пушки MG 151/20 в носовой, хвостовой установках и верхней башне). Весной 1944 года построено 3 машины.
СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Прототип и первые серийные Ju 290А-1 на рубеже 1942-1943 годов были в спешном порядке направлены под Сталинград для снабжения окруженной армии Паулюса. В январе 1943 года два Ju 290A-1 вошли в состав тяжелого транспортного отряда LTS 290, с марта действовавшего на Средиземноморском ТВД. Уже к концу апреля обе эти машины были потеряны.
Для боевого применения Ju 290А в качестве морских разведчиков сформировали группу FAGr. 5, дислоцировавшуюся в Мон-де-Марсане (Франция). В конце лета 1943 года ее отряд 17FAGr. 5 получил первые машины модификации Ju 290А-2. Последующие поставки позволили в ноябре 1943 года сформировать в составе группы и второй отряд.
Ju 290A из этой группы использовались для обнаружения морских конвоев союзников на дальних подступах к Британским островам и наводки на эти конвои подлодок. В августе 1944 года вследствие высадки союзников во Франции группу передислоцировали в Германию. Практически до последних дней войны самолеты Ju 290А использовались в группе специального назначения I/KG 200, осуществляя секретные операции.
Оставить эмоциюНравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
5253warfor.me