Як -9ДД. Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3

Когда фронт, на котором вели бои советские войска, развернулся от Норвегии до Югославии, возникла необходимость в истребителе, имеющем еще большую дальность.

Как и следует ожидать, основные изменения касались количества принимаемого на борт Як-9ДД топлива.

В восемь баков можно было залить 845 л, кроме того, имелся еще расходный бачок. Наученные горьким опытом конструкторы снабдили каждый бак своей заливочной горловиной, и заправка занимала всего 20 мин. Кроме двух внешних крыльевых баков остальные были протекторированные — выложенные изнутри материалом, полностью затягивающим пробоины от попаданий 7,62 мм пуль, но при пробоинах большего размера течь все-таки открывалась.

Существенные изменения произошли в радиооборудовании. Большая дальность самолета требовала более мощной радиостанции. Здесь конструкторы могли рассчитывать только на технику союзников. Американская радиостанция типа SCR-274N обеспечивала связь на дальности 100 км, когда Як-9ДД летел на высоте 1000 м и 300 км при высоте полета 7000 м.

Навигационные приборы были дополнены радиополукомпасом РНК-10М и авиагоризонтом АГ-2.

Прототип Як-9ДД во время испытаний в НИИ ВВС.

Бомбардировочный Як-9Б. На этом фотоснимке его можно идентифицировать только по отсутствию антенной мачты.

Несмотря на то, что был снят пулемет (модификация «ДД» имела только пушку ШВАК с запасом снарядов в 120 штук) масса самолета существенно возросла. Притом, что собственная масса Як-9ДД не значительно отличалась от массы Як-9Т и была идентична Як-9Д, но во время старта полностью заправленный «ДД» был на 362 кг тяжелее чем «Т».

В начале полета Як-9ДД со всех точек зрения был хуже своих предшественников. После выработки половины топлива, имел такие же характеристики и несколько худшую маневренность, чем модификация «Д» сразу после старта.

Дальность была несравнимой с другими истребителями. Когда новый самолет летел со скоростью равной 90 % от максимальной, то мог пролететь 1325 км. При крейсерской скорости дальность составляла уже 2285 км (6 часов 31 минуту полета). Следующим советским истребителем, который мог летать дальше стал только… Су-27.

С такой дальностью Як-9ДД был, прежде всего, эскортным истребителем, но полеты, во время которых сопровождались Ту-2, показали, что он имел слишком малое превосходство в скорости над этим бомбардировщиком. Одной из причин этого было оснащение модификации «ДД» двигателем М-105ПФ, вариант М-105ПФ2 предназначался в то время только для Як-3.

Истребитель «дальнего действия» созданный на основании постановления ГКО от 20 февраля 1944 года, в апреле был готов для проведения испытаний. Государственные испытания длились с 24 июля по 2 августа 1944 года (только неделю!) после чего самолет был направлен в серийное производство. В период с мая 1944 года по сентябрь 1945 года было построено 399 Як-9ДД (это дает средний темп производства — 25 самолетов в день).

Войсковые испытания, для оценки боевой ценности Як-9ДД, были проведены с 9 марта по 25 апреля 1945 года. На новых машинах летали пилоты из 368 ИАП, 334 НАД и 6 БАК (Бомбардировочный авиационный корпус), который имел на вооружении Ту-2. В испытаниях приняло участие 40 Як-9ДД из 1-й и 2-й производственных серий, которые были изготовлены между маем и августом 1944 года.

Мнение пилотов о нем было отнюдь не хвалебное — его называли «летающей цистерной».

Як-9ДД, однако, успел прославиться. В августе 1944 года, двенадцать истребителей, под командованием майора И.И. Овчаренко, перелетели в Бари, Италия, чтобы оттуда эскортировать советские С-47, занимавшиеся снабжением партизан Тито. Аккуратно эксплуатировавшиеся истребители выполнили в Италии в ходе этого задания 155 боевых вылетов, не имея ни одной аварии. Опытные, отобранные из всей дивизии, пилоты без проблем садились даже на маленьких горных аэродромах в Югославии.

Советские пилоты провели несколько учебных воздушных боев, во время которых Як-9ДД показали, что они быстрее и маневреннее чем Р-47, Р-40Е, Spitfire IX, Tempest, P-63C и других базирующихся в этом районе истребителей союзников. Однако, как скромно отметил в своей книге Алексей Степанец, «девятки» были лучше только до высоты 3000–4000 м.

Як-9ДД использовались так же для эскорта американских В-17 и В-24, которые после бомбардировки объектов на Балканах и в Венгрии приземлялись в Полтаве.

Несмотря на плохое качество, эти снимки, представляющие Як-9Б, заслуживают внимания. На верхнем показан сброс бомбы ФАБ-100. На нижнем высыпаются 128 противотанковых ПТАБ. При бомбометании с такой высоты Як-9Б имел бы большие проблемы с точностью попадания.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Истребитель дальнего действия Як-9ДД. — Российская авиация

Истребитель дальнего действия Як-9ДД.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Як-9ДД (дальнего действия) представлял собой истребитель с увеличенным запасом горючего и являлся модификацией серийных Як-9Д и Як-9Т с двигателем ВК-105ПФ.

Модификация производилась ОКБ в связи с возникшей в 1944 году необходимостью иметь истребитель с еще более увеличенной, чем у Як-9Д, дальностью полета, способный выполнять задачи сопровождению бомбардировщиков при их действиях по глубоким тылам противника.

Характерные черты Як-9ДД: бензобаки общей емкостью 845 л (630 кг) — восемь основных и один расходный, все металлические, в связи с этим в крыле усилены нервюры, под бензобаками установлены люки, в верхней обшивке прорезаны шесть дополнительных лючков под заливные горловины баков. Шесть внутренних бензобаков и расходный бачок — протектированные, два консольных — непротектированные; протектор рассчитан на защиту от пуль калибра 7,92 мм. Толщина протектора расходного бачка 15 мм, шести внутренних бензобаков: сверху — 1 мм, снизу — 8 мм. Маслобак емкостью 70 л. Спецоборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях — радиостанция СЦР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и БЦ-455А и двумя передатчиками БЦ-457А и БЦ-459А, радиополукомпас РПК-10М, авиагоризонт АГ-2, более высокая основная и дополнительная на киле мачты антенны; более мощные генератор и аккумулятор; кислородный баллон на 8 л взамен четырехлитрового.

Новое радиооборудование обеспечивало на высоте 1000 м надежную двухстороннюю радиосвязь на расстоянии до 150 км и прием на высоте 7000 м на расстоянии 300 км. От Як-9Т заимствовано смещение кабины назад на 400 мм. Полетная масса Як-9ДД увеличилась по сравнению с Як-9Д на 270 кг и по сравнению с Як-9Т на 362 кг и составила 3387 кг. На посадке разница в полетных массах сглаживалась. В связи с увеличением полетной массы летно-тактические данные с полной нагрузкой существенно изменились: максимальная скорость уменьшилась, скороподъемность, маневренность и взлетно-посадочные свойства ухудшились, но после израсходования половины запаса горючего максимальная скорость и остальные данные становились практически такими же, как у серийных Як-9Д.

Продольная устойчивость при полной полетной массе, вследствие смещения центровки назад, ухудшилась, но незначительно. Штопорные характеристики в отношении простоты и безопасности вывода практически остались такими же, как у других самолетов Як. По технике пилотирования Як-9ДД как более тяжелый и инертный несколько отличался от Як-9Д. Хотя длина разбега и взлетная дистанция увеличились, однако Як-9ДД мог взлетать с тех же полевых аэродромов, что и Як-9Д. В связи со значительным увеличением запаса горючего (по сравнению с Як-9Д более чем на 30%) дальность и продолжительность полета существенно возросли. Так, дальность полета до полного выгорания горючего на высоте 1000 м на 0,9 максимальной скорости увеличилась до 1325 км, а на наивыгоднейшем режиме — до 2285 км. Продолжительность полета увеличилась соответственно до 2 час 22 мин и 6 час 31 мин (на 26% больше, чем у Як-9Д).

Большая дальность и продолжительность полета позволяли использовать Як-9ДД как истребитель сопровождения, а также для самостоятельного выполнения специальных задач в тылу противника.

Модификация произведена ОКБ в апреле 1944 года согласно постановлению ГКО от 20 февраля 1944 года. Государственные испытания проходили в НИИ ВВС с 24 июля по 2 августа 1944 года (летчики П.М.Стефановский, Ю.А.Антипов, ведущий инженер М.А.Пронин).

Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 года по сентябрь 1945 года. Всего построено 399 самолетов.

Войсковые испытания на боевое применение проводились в 368 ИАП (командир — майор А.Г.Жулин) 334 ИАД 6-го БАК (бомбардировочного авиакорпуса) 3 ВА с 9 марта по 25 апреля 1945 года (ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3589). Всего проходило испытания 40 Як-9ДД 1-й и 2-й серий выпуска мая — августа 1944 года.

Войсковые испытания в 368 ИАП проходили в период ликвидации группировок противника в Восточной Пруссии и проведения наступательных операций в центральной Германии на города Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преимущественно с FW-190. Як-9ДД использовались в основном для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действовавших на малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэтому не могли полностью проявить себя. В частности, они не вполне удовлетворяли требованиям, предъявляемым к истребителям сопровождения такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2 по следующим причинам: Относительно малая максимальная скорость. При полете Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого преимущества (на 25-30%) для совместных действий, особенно в моменты ухода Ту-2 от цели и отражения атак противника. Для устранения этого недостатка Як-9ДД как истребителя сопровождения необходимо было улучшить его аэродинамику по типу Як-9У и Як-3 и установить на нем более мощный двигатель, например ВК-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной по сравнению с двигателями Ту-2 высотностью.

Заниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при полной полетной массе. Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного бензобака (90 л) под ногами летчика и отсутствия протекторов на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудшилась и вследствие большой площади поражения восьми бензобаков в крыле.

Большая полетная масса, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя являлись главными причинами ухудшения летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому летчики относились к Як-9ДД сдержанно, называя его между собой «летающая цистерна».

Як-9ДД были присущи свои специфические дефекты, обусловленные, главным образом, большой полетной массой и большим запасом горючего. Главные из них — быстрый износ покрышек колес шасси; поломки вилок хвостового колеса; неравномерная выработка горючего, что приводило к подсосу воздуха и отказу двигателя в полете.

Як-9ДД полностью оправдал себя как истребитель дальнего действия, когда группа из 12 самолетов этого типа в августе 1944 года под командованием майора И.И.Овчаренко, совершила без подвесных бензобаков беспосадочный перелет Бельцы-Бари (Италия) протяженностью 1300 км для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии. Лидером был бомбардировщик «Бостон», ведомый опытным летчиком-испытателем НИИ ВВС М.А.Нюхтиковым. Этот перелет и последующая работа по сопровождению транспортных самолетов С-47 на освобожденную партизанами территорию Югославии продемонстрировали высокие эксплуатационные и летные качества Як-9ДД. За весь период пребывания в Вари не было отмечено ни одного случая поломки или отказа в работе самолета, хотя в каждом боевом вылете (а их было 155) приходилось дважды пересекать Адриатическое море, проходя над водной поверхностью от 400 до 600 км, и совершать посадки на расположенные среди высоких гор площадки ограниченных размеров при сильном боковом и даже попутном ветре. Як-9ДД на высотах до 3000-4000 м по скорости и маневру превосходил все базировавшиеся на аэродроме Бари английские и американские истребители — «Темпест» Мк.I, «Спитфайр» Мк.IX, P-63C-1 «Кингкобра», P-40 «Киттихаук», P-47 «Тандерболт» и др., что было проверено практически в учебных воздушных боях. Почти все американские и английские истребители были высотными и на 3000-4000 м не блистали своими качествами.

Английские и американские летчики с восхищением отзывались о мастерстве советских летчиков и высоких качествах Як-9ДД. В 1944 году Як-9ДД успешно использовался для эскортирования бомбардировщиков B-17 «Флаинг Фортресс» и B-24 «Либерейтор», совершавших челночные полеты на цели в Румынии без посадки из Полтавы (Украина) в Бари (Италия).

ЛТХ:

Модификация: Як-9ДД
Размах крыла, м: 9,74
Длина, м: 8,60
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2346
-нормальная взлетная: 3387
Тип двигателя: 1 х ПД ВК-105ПФ
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 522
-на высоте: 584
Практическая дальность, км: 1320
Скороподъемность, м/мин: 781
Практический потолок, м: 9400
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 20-мм моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и 1 х 12,7-мм пулемет УБС (левый синхронный) с боезапасом 200 патронов.

Истребитель Як-9ДД на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель Як-9ДД.

Истребитель Як-9ДД с американской радиостанцией SCR-174N.

Истребитель Як-9ДД, с американской радиостанцией SCR-174N, на аэродроме Фоджа, Италия.

Специальная группа истребителей Як-9ДД на эродроме НИИ ВВС, во время подготовки к отправке на авиабазу союзников в итальянский г. Бари. Лето 1944 г.

Истребитель Як-9ДД проходивший испытания в RAF.

Як-9ДД ВВС Болгарии. Рисунок.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
Архив-Пресс. Дмитрий Лейпник. Як-9: рядовые небес.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Дальний истребитель Як-9Д. — Российская авиация

Дальний истребитель Як-9Д.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

Як-9Д (дальний) с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П представлял собой истребитель с увеличенной дальностью полета и наряду с Як-9Т являлся одной из первых и основных модификаций серийного Як-9 с тем же двигателем. Необходимость в таком истребителе возникла в 1943 году, когда советские наземные войска стали осуществлять глубокие прорывы обороны противника. При быстром продвижении и отсутствии впереди подготовленных аэродромов возникла опасность отрыва авиации от наземных войск.

От серийного Як-9, Як-9Д отличался в основном запасами горючего и смазочного материала. Вместо двух бензобаков на 440 л (320 кг) были установлены четыре бака на 650 л (480 кг). Запас масла — 48 кг вместо 25 кг на Як-9. Емкость бензобаков распределялась следующим образом: два корневых по 208 л и два консольных по 117 л, расходный бачок отсутствовал. В кабине был установлен трехходовый бензокран, позволявший производить питание двигателя как раздельно от правой или левой групп баков, так и от обеих групп баков одновременно.

На самолетах войсковой серии вместо трехходового бензокрана был установлен расходный бачок на 6 л и все бензобаки самостоятельно соединялись с ним. Обратные клапаны в трубопроводах между расходным бачком и основными бензобаками пре- пятствовали переливанию горючего из одного бака в другой.

Як-9Д, как и Як-9, был вооружен одной мотор-пушкой ШВАК с боезапасом 120 снарядов и одним (левым) синхронным пулеметом УБС с боезапасом 200 патронов.

По скороподъемности, потолку, маневренности и взлетнопосадочным свойствам Як-9Д при максимальной полетной массе уступал двухбачному Як-9. Однако примерно при половинной выработке горючего разница между ними в этих показателях сглаживалась.

Серьезным недостатком Як-9Д первых выпусков как истребителя сопровождения являлось отсутствие авиагоризонта и радиополукомпаса, что ограничивало возможность его использования в плохих метеоусловиях, а также несоответствие между дальностью полета (905 км на режиме скоростной дальности) и дальностью двухсторонней радиосвязи (60 км).

Як-9Д построен ОКБ в январе 1943 года, проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 14 января по 26 февраля 1943 года (летчик В.Е.Голофастов, ведущий инженер И.Г.Рабкин), выпускался серийно с марта 1943 года по июнь 1946 года. Всего выпущено 3058 самолетов Як-9Д.

Войсковые испытания на боевое применение проводились на Западном фронте в 18 ГвИАП (командир Герой Советского Союза подполковник А.Е.Голубов) с 17 августа по 18 сентября 1943 года и также в 20 ИАП (командир — подполковник А.К.Петровец).

В 18 ГвИАП участвовали в испытаниях три Як-9Д. На одном из них было осуществлено получившее в дальнейшем широкое распространение объединенное управление винтом и газом (ВГ), на двух других — штурвальное. Кроме трех Як-9Д в 18 гв.иап имелись на вооружении 12 Як-9Т и 7 Як-9. Все типы самолетов были равномерно распределены по трем эскадрильям. Для них ставились одинаковые боевые задачи, которые выполнялись в смешанных боевых порядках. Полеты производились с полевых аэродромов с рабочей площадью 500х1500 м. На этих же аэродромах базировался авиационный полк «Нормандия», на вооружении которого имелись 9 Як-9Д и 11 Як-9. Ряд боевых задач 18 гв.иап выполнял совместно с полком «Нормандия». За время войсковых испытаний на трех Як-9Д выполнено 58 полетов с общим налетом 66 ч. 37 мин. (средняя продолжительность полета 1 ч. 14 мин.), проведено 7 воздушных боев, сбито 5 самолетов противника, в том числе: He-111 — 1, Ju-87 — 2, FW-190 — 2. Свои потери — один сбитый и один поврежденный Як-9Д.

Однако, по данным из других частей, обычно наибольшая удаленность Як-9Д от своего аэродрома равнялась 211 км, наибольшая продолжительность полета — 1 ч. 20 мин., а средняя — 54 мин.; средний часовой расход горючего — всего лишь 270 л, т.е. использовалось в среднем 40% горючего.

В авиаполку «Нормандия» и в других частях, имевших на вооружении Як-9Д, по собственной инициативе заглушали консольные бензобаки, и все полеты совершали при заправке только корневых баков.

Опыт боевого применения показал, что использование Як-9Д в истребительных полках, где подавляющее большинство самолетов имело меньший запас горючего, для совместного выполнения одних и тех же задач нецелесообразно, так как в этом случае Як-9Д возит с собой как лишний груз неиспользованное горючее, что снижает летные данные самолета и, кроме того, служит источником повышенной уязвимости его по сравнению с Як-9. Было признано, что наиболее целесообразно использовать Як-9Д для выполнения специальных задач, которые не могли быть решены истребителями с ограниченным запасом горючего (Як-1, Як-7, Як-9), например для сопровождения бомбардировщиков в глубокий тыл противника, действий истребителей при отрыве аэродромов в наступательных операциях, когда впереди нет подготовленных аэродромов, обеспечения действий танковых групп, прорвавшихся в глубокий тыл противника, продолжительных полетов по прикрытию наземных войск и поля боя, полетов в условиях быстро меняющейся метеообстановки, когда невозможно возвращение на свой аэродром, разведки, прикрытия своих аэродромов и др.

Большой запас горючего позволял летчику быть более спокойным в боевом вылете в отношении вынужденной посадки из-за нехватки горючего, но увеличенный объем бензобаков делал поражение самолета более вероятным.

Опыт воздушных боев показал, что Як-9Д до высоты 3500 м имел преимущество над Me-109G-2 и FW-190A-8 на виражах, а при израсходовании примерно половины запаса горючего и на вертикальном маневре.

30 августа 1943 года Як-9Д в одном из воздушных боев с FW-190A-8 получил серьезные повреждения: у него был пробит снарядом левый корневой бензобак, пробит картер редуктора двигателя, фюзеляж имел несколько пулевых пробоин. Несмотря на повреждения самолета и двигателя, летчик довел самолет до своего аэродрома и произвел благополучную посадку, что говорит о высокой живучести Як-9Д.

Небольшое число Як-9Д в конце 1944 года было передано болгарским ВВС. Самым выдающимся болгарским летчиком, летавшим на истребителях «Як», был З.Захариев, получивший звание Героя Советского Союза.

ЛТХ:

Модификация: Як-9Д
Размах крыла, м: 9,74
Длина, м: 8,60
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2350
-нормальная взлетная: 3117
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПФ
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 533
-на высоте: 591
Практическая дальность, км: 1360
Скороподъемность, м/мин: 820
Практический потолок, м: 9100
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одна 20-мм моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) синхроний 12,7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов.

Истребитель Як-9Д на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель Як-9Д на испытаниях в НИИ ВВС.

Серийный истребитель Як-9Д.

Летчики авиации Черноморского флота у истребителей Як-9Д.

Истребители Як-9Д авиации Черноморского флота над Крымом. Апрель 1944 г.

Истребители Як-9Д авиации Черноморского флота над Крымом. Апрель 1944 г.

Истребители Як-9Д авиации Черноморского флота над Крымом. Апрель 1944 г.

Истребитель Як-9Д выруливает на старт.

Як-9Д авиации Черноморского флота. Рисунок.

Проекции Як-9Д. Рисунок.

Проекции Як-9Д. Рисунок.

Як-9Д. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
Архив-Пресс. Дмитрий Лейпник. Як-9 : рядовые небес.
«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1;-3;-7;-9 во Второй Мировой войне.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

самолёт, тактико-технические характеристики, модификация, история создания, применение

Самолету Як-9 было суждено стать наиболее распространенным советским истребителем периода войны с фашистами. Машина базировалась на предыдущих разработках КБ Яковлева, но в конструкцию были введены дюралюминиевые элементы, позволившие улучшить характеристики самолета.

Машины первых выпусков не отличались надежностью, но со временем истребитель Як-9 стал одной из любимых машин советских летчиков. На базе самолета было построено множество модификаций, включая уникальные одномоторные истребители, вооруженные 45 мм пушкой.

История создания

В середине 1942 года в КБ Новосибирского авиационного завода был создан новый истребитель Як-7Б, который отличался упрощенным вооружением и металлическими элементами конструкции крыла. Позднее в конструкцию ввели четыре бака для бензина, установленные попарно в крыльях и соединенные в единую сеть для обеспечения равномерности расхода.

Для проведения заводских испытаний были построены три прототипа под общим обозначением Як-7ДИ, отличавшихся друг от друга элементами конструкции. Наилучшие результаты показала третья машина, оснащенная фюзеляжем с герметизированными швами, измененными каналами радиаторов и новыми выхлопными патрубками с увеличенным сечением.

Для дальнейших испытаний самолет, дополнительно облегчили, сняв два топливных бака. Машина весом 2825 кг разогналась в горизонтальном полете до 593 км/ч, на 4% превысив скорость исходного Як-7Б.

После ускоренного цикла государственных испытаний самолет рекомендовали к серийному производству под обозначением Як-9.

Главным внешним отличием стала кабина пилота, лишившаяся гаргрота и с нижней плоскости крыла держатели для бомб демонтировали. Поставки машин начались уже в сентябре 1942 года, но шли они крайне вяло – до конца года собрали лишь 59 машин.

Для наращивания темпов выпуска были подключены авиационные заводы, расположенные в Омске и Нижнем Тагиле. Позднее производство Як-9 вели и в Москве. Заводы строили самолеты сериями, которые отличались одна от другой.

Конструкция

В основе фюзеляжа самолета Як-9 лежит ферменный стальной каркас, соединенный сваркой. На каркасе установлена деревянная опалубка или алюминиевые поперечные элементы (на поздних машинах). Внешняя обшивка выполнена из фанеры и полотна. Впоследствии стал использоваться алюминиевый лист. Капоты силовой установки и переходы от фюзеляжа к крылу – металлические.

В конструкции крыла Як-9 имеются два лонжерона и поперечный набор (из дерева или металла).

Сверху установлена работающая обшивка из тонкой фанеры. Впоследствии стала применяться алюминиевая обшивка, увеличившая прочность и долговечность конструкции. Крыло могло сниматься с самолета для ремонта или замены.

Внутри крыла размещены 2, в некоторых сериях 4 топливных бака, оснащенных общей заливной горловиной. Замер количества топлива осуществляется механическими датчиками. Корпус бака сварной или фибровый, поверхность покрыта слоем резинового протектора. Механизация включает в себя элероны, оснащенные компенсаторами аэродинамического (в виде прутка) и весового типа (пластинка на задней части). На нижней поверхности крыла Як-9 имеются щитки.

На истребителе Як-9 использовано трехстоечное шасси с хвостовой опорой (костылем). Хотя костылем его назвать сложно, он имел колесо и убирался внутрь корпуса при полете.

Управление выпуском и уборкой передних шасси и костыля пневматическое, в аварийной ситуации – ручное. Запас сжатого воздуха размещен в баллоне, подкачка производится на аэродроме. Хвостовое (костыльное) колесо малого диаметра имеет подвижное основание, позволяющее выполнять рулежку на земле. На основных стойках установлен амортизатор и тормозные механизмы.

В состав силовой установки Як-9 входит 12-цилиндровый бензиновый двигатель ВК-105ПФ или ВК-107А, оснащенный системой принудительного жидкостного охлаждения. Для привода трехлопастного винта изменяемого шага используется редуктор. Мотор работает на постоянных оборотах, поддерживаемых центробежным регулятором.

Радиатор системы охлаждения установлен под центропланом, сверху закрыт аэродинамическим колпаком. Масляный радиатор располагается под двигателем, за двигателем установлена емкость для хранения запаса масла. В состав электроситемы Як-9 входит генератор, установленный на двигателе, и аккумулятор.

В развале цилиндров установлена 20 мм пушка МП-20 (на базе ШВАК), жестко закрепленная на картере.

Второй точкой опоры является втулка винта. Над пушкой размещена патронная коробка, рассчитанная на 120 снарядов. Пустые звенья собираются в специальный контейнер, гильзы отводятся в общий с пулеметом короб. Перезарядка пушки пневматическая, привод спуска электромеханический.

Пулемет УБС калибра 12,7 мм (боезапас 200 патронов) располагается над мотором на специальной ферме. Точки крепления позволяют корректировать линию огня при пристрелке вооружения Як-9. Сборник пустых гильз и звеньев ленты размещен в полости за передним лонжероном крыла. Привод спуска электропневматический, перезарядка выполняется сжатым воздухом.

Кабина пилота самолета Як-9 закрыта прозрачным фонарем, обеспечивающим круговой обзор. Для доступа в кабину требовалось сдвинуть назад кормовую секцию. Управление выполняется тягами и тросами. Защита пилота включает в себя бронеспинку кресла и два бронестекла, установленных спереди и сзади (прозрачный заголовник) фонаря кабины. Прицеливание выполнялось при помощи прицела, установленного перед лобовым бронестеклом.

Модификации

На основе базового истребителя Як-9 было создано более 20 версий, большинство из которых производилось серийно. Всего заводы на территории СССР построили почти 16800 самолетов Як-9.

Была попытка установки на самолет двигателя М-106ск, который оборудован нагнетателем воздуха.

Опытный образец летал осенью 1942 года, но в серию не попал из-за проблем с надежностью силовой установки. Аналогичная судьба постигла единичный экземпляр самолета с перспективным двигателем М-107, который испытывался в конце 1942 года.

Ранней попыткой усилить вооружение стал Як-9П, получивший 20 мм пушку ШВАК вместо синхронизированного пулемета УБС. Дальнейшим развитием стал опытный самолет Як-9ТК, имевший унифицированную платформу для монтажа мотор-пушки. Предусматривалась возможность перевооружения в полевых условиях пушками калибром 20, 23, 37 или 45 мм.

В конце лета 1945 года на испытания поступил Як-9С, оснащенный 23 мм мотор-пушкой и двумя синхронизированными 20 мм пушками. Машина показала характеристики, не удовлетворившие заказчиков. Еще одним опытным вариантом стал курьерский самолет, созданный на базе учебной машины. Самолет испытывался на заводе, но далее проект развития не получил.

Модификация самолета Як-9Д, обладавшая увеличенным радиусом действия за счет дополнительного запаса топлива. Дополнительные баки установлены в крыльях, запас бензина вырос до 650-670 л, что позволяло нарастить дальность полета до 1400 км. Машина строилась в 1943-44 гг., всего собрали более 3000 экземпляров.

Существовал вариант Як-9ДД, оснащенный еще четырьмя топливными баками в крыльях, что позволило увеличить боевой радиус до 1800 км.

Истребитель Як-9Т, вооруженный 37 мм пушкой НС-37 (с боекомплектом 28-30 снарядов), расположенной между рядов цилиндров двигателя. Из-за увеличения казенной части орудия кабина пилота смещена на 400 мм назад, убрав отсек, расположенный за спинкой кресла. Из-за изменения места пилота изменились механизмы управления самолетом и форма рукоятки. Резко выросла огневая мощь, но из-за отдачи орудия затруднялась стрельба очередями.

Самолет находился в производстве до лета 1945 года, построено почти 2750 машин. Выпускались партии машин с крылом, аналогичным Як-9Д. Подобные истребители обозначались как Як-9ТД.

Дальнейшей попыткой усилить огневую мощность стала установка 45 мм пушки НС-45 (боекомплект до 29 патронов), созданной на основе НС-37. Была выпущена ограниченная партия машин под обозначением Як-9К, которая проходила армейские испытания. Характерным внешней приметой самолетов является дульный тормоз на стволе пушки, выступающий перед коком винта.

Модернизированный Як-9М, представлявший собой гибрид Як-9Д с учетом изменений фюзеляжа, внедренных на самолете Як-9Т. Самый массовый вариант, построено более 4200 экземпляров. Все машины оснащены форсированным мотором ВК-105ПФ-2 с пониженной высотностью.

Вариант Як-9Б (раннее название Як-9Л), оснащенный импровизированным отсеком для четырех фугасных бомб ФАБ-100. Строился в малой серии. Высотный перехватчик Як-9ПД, оснащенный специальным мотором с системой подачи водно-метаноловой смеси. Самолет использовался исключительно в ПВО Москвы и области, построено 35 машин.

Истребитель Як-9У, оснащенный улучшенным мотором ВК-107А. Выпущен небольшой партией в конце войны для прохождения летных испытаний. Версия с пушкой НС-37 обозначалась как Як-9УТ.

Для обучения пилотов серийно выпускался тренировочный самолет Як-9В, причем часть машин построена на основе планеров боевых истребителей.

Была попытка создать версию с мотором ВК-107А, закончившаяся безрезультатно.

После окончания войны производился вариант Як-9П (или изделие «П», не путать с ранней опытной машиной), который имел цельнометаллическую конструкцию (кроме самых ранних машин), доработанное бортовое оборудование и винтомоторную группу, включающую в себя мотор ВК-107А. Самолеты собирались вплоть до окончания 1948 года, общий тираж составил 801 машину.

Боевое применение

В бой истребители Як-9 пошли в конце 1942 года в ходе сражения под Сталинградом, но официальных данных не сохранилось. Впоследствии, по мере наращивания производства, самолеты стали использоваться на всем протяжении фронта. Увеличение объемов выпуска не могла не сказаться на качестве продукции – весной и летом 1943 года отмечались случаи срыва фанерной обшивки при выполнении виражей.

Для устранения дефектов были созданы специальные группы, работавшие в частях. Заводы справились с проблемой только год спустя. Первой крупной битвой для Як-9 стало сражение под Курском.

К этому времени в части стали поступать различные модификации самолета. Параллельно шли поставки машин в морскую авиацию, где истребители использовались для сопровождения торпедоносцев и бомбардировщиков.

Ограниченное участие Як-9 приняли в войне против Японии, вновь эскортируя штурмовики и бомбардировщики.

Сравнение технических характеристик отечественного истребителя Як-9 с основными немецкими машинами показывает преимущество в весе огневого залпа над Bf-109G-2, который применялся на Восточном фронте значительно чаще, чем самолет FW-190A-8. Немецкие машины имели большую скорость на высотах 6000 м и выше, но такие условия боев были характерны для Европейского театра военных действий, но никак не над СССР.

 Як-9МBf-109G-2FW-190A-8
Вес на взлете, кг309530233986
Скорость у земли, км/час518524582
Скорость на высоте, км/час573 на высоте 3750 м562 на высоте 3000 м
666 на высоте 7000 м
642 на высоте 6500 м
Потолок, м95001190011410
Дальность полета, км950600800
Вес секундного залпа, кг2,081,673,0

Истребитель FW-190A-8, благодаря мощному вооружению, имеет больший вес залпа. Но маневренность немецкой машины ниже, чем у Як-9. Советские летчики всегда признавали «мессершмитт» более трудным и опасным противником, чем машину «фокке-вульф».

После войны истребители использовались для обороны границ СССР, а также во время конфликта в Корее. Отмечены случаи боев с американскими самолетами, в том числе и стратегическими бомбардировщиками Б-29.

Машина Як-9, наряду с Як-3, считается одним из лучших истребителей, созданных в КБ Яковлева.

Сильной стороной истребителя стало сочетание скороподъемности, скорости в горизонтальном полете и вертикальной маневренности. Комплекс характеристик позволял советскому самолету успешно противостоять немецким машинам вплоть до конца войны.

После войны производство продолжилось, несмотря на развитие реактивной авиации. Причинами стала необходимость загрузки авиационных заводов и замена изношенной техники, прошедшей через войну. С появлением новых истребителей началось активное списание поршневых машин.

Последние самолеты Як-9 вывели из активной эксплуатации в СССР к началу 50-х годов.

Видео

warbook.club

Як -9ПД. Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3

Несмотря на запуск в серийное производство нескольких универсальных модификаций Як-9, по-прежнему возникали задачи, которые эти модификации были решить не в состоянии.

Долгий и достаточно сложный путь развития имел высотный вариант «девятки» — Як-9 ПД. Заказ на этот самолет был инициирован конкретной угрозой — разведывательными полетами немецких Ju-86R.3™ самолеты были недосягаемы для зенитной артиллерии и истребителей. Несомненно, что вид безнаказанно летающих над Москвой в 1943 году «юнкерсов» вызывал раздражение советского руководства. В период между июлем 1942 года и августом 1943 года было зарегистрировано шесть таких пролетов.

По этому поводу тяжелую беседу с наркомом авиационной промышленности провел сам Сталин. 12 ноября 1942 года ГКО выдал задание Яковлеву — сдать на войсковые испытания (до 15 января 1943 года) пять экземпляров Як-9 с высотным двигателем М-105ПД. Однако двигательная установка не была поставлена в срок, и готовые самолеты передали в 12 ГИАП только в апреле. Несмотря на то, что самолет вообще не был испытан, его сразу же направили в боевую часть и уже там проводили испытания. Вероятно, чтобы доложить: «Товарищ Сталин, новый высотный самолет служит на фронте!» Однако в это же время и Яковлев и конструктор нагнетателя Долежай часами просиживали на аэродроме 12-го полка, контролируя испытания. Игорь Шелест описывает в своей книге «Лечу за мечтой» такой случай: «Приходит Яковлев на аэродром, глядит, а из крыла высотного Яка торчит заборник воздуха в нагнетатель размером с граммофонную трубу. Мало того, что безобразный, да к тому же еще плохо обтекаемый. Александр Яковлев вынул красный карандаш, нарисовал на крышке заборника круг и сказал «Обрубить так, завернуть и загладить». А Долежай на это: «Если обращаетесь как главный конструктор к главному конструктору, то запрещаю, а если как заместитель наркома авиационной промышленности, то трудно возразить».

На этом рассказ заканчивается, но позже над Москвой не видели самолета с трубой на крыле.

Як-9ПД конструктивно был близок модификации «Д». Естественно он имел новый двигатель и раму его крепления, некоторые изменения произошли и во внешнем облике. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боекомплектом из 120 снарядов.

Во время войсковых испытаний, которые проводились с 16 апреля по 25 июня 1943 года, было выполнено 69 полетов, но уже с самого их начала стало понятно, что самолет не вполне удовлетворяет требованиям военных. Из-за неудачной системы охлаждения, ему приходилось прерывать подъем после набора высоты 7000 м и некоторое время летать на этом эшелоне, чтобы привести температуру охлаждающей жидкости в норму. Это приводило к тому, что на высоту 11650 м Як-9ПД забирался за 25 минут. Кроме того, на высоте более 11000 м появлялась сильная вибрация двигателя. Один из ученых, профессор Чесалов утверждал, что это результат кипения бензина. Выход? Охладить на земле топливо до -30 °C. Такой эксперимент был проведен, но дал негативные результаты.

Як-9 в аэропорту Дюбендорфа. Швейцарский механик каждые два дня вращал пропеллер, чтобы не допустить образования ржавчины на моторе. На заднем плане виден Boeing B-17G-55-BO (42-102651) из 447-й бомбардировочной группы. Всего в Швейцарии было интернировано 76 Flying Fortress и 82 Liberator, и также 10 000 советских солдат.

Як-9Т-37 оснащался 37-мм пушкой системы А. Нудельмана и А. Суранова. Чтобы вместить пушку, кабину пришлось сместить ни полметра назад.

Як-9Т-37, вооруженный пушкой НС-37. Пушка пробивала броню толщиной до 48 мм.

2 июня 1943 года пилот Як-9ГТД номер 01–29 подполковник Л.А Золочев, провел наиболее объективное испытание самолета — вылетел на перехват разведывательного «юнкерса». До высоты 8500 м все шло нормально. Набор следующих трех километров занял 15 минут и все равно самолет оставался на 1000 м ниже противника. Открыть прицельный огонь не было возможности. Температура воды повысилась до 112 °C, масла до 110 °C, а весь фонарь кабины покрылся коркой льда.

Было очевидно, что в таком состоянии истребитель не может выполнить поставленных перед ним задач.

Яковлев получил очередной срок для сдачи полноценного высотного истребителя-до 1 августа 1943 годаЯк-9 ПД должен был быть доработан таким образом, чтобы достигнуть высоты 13000 м.

Переделкам подвергся тот же экземпляр самолета номер 01–29 (существует фотоснимок этой машины с белым № 29 на фюзеляже) на котором Л. Золочев неудачно пытался перехватить «Юнкерс» в июне 1943 года. На Як-9 ПД номер 01–29 оставили тот же самый двигатель М-105 ПД, но увеличили обороты компрессора. Был так же обеспечен обдув воздухом некоторых элементов оборудования двигателя (свечей, помпы, бензинового фильтра), улучшено охлаждение. Однако наиболее существенным для улучшения температурного режима, была замена на большие радиаторов масла (с ОП-293 на ОП-300) и воды (с ОП-196 на ОП-229).

Размах крыльев увеличили на 1 м (теперь площадь крыла стала на 0,65 м? больше). Внешне самолет отличался отсутствием храповика стартера, который обычно выступал из кока винта. Сам кок был срезан спереди и через это отверстие поступал дополнительный воздух для охлаждения. Конструкторы были так озабочены улучшением высотных характеристик, что даже уменьшили на 10 снарядов боекомплект пушки (он теперь составлял 110 снарядов). Стартовая масса уменьшилась с 3117 кг у первого варианта, до 2845 кг у вновь разработанной машины.

Модифицированный Як-9ПД был направлен 3 августа для испытаний в ЛИИ, продолжавшиеся до 18 октября 1943 года. Они подтвердили то, что и ожидалось: без промежуточного охлаждения воздуха поступающего из нагнетателя в карбюратор, двигатель не работал, как требуется. Высокая температура масла, приводила к нештатной работе гидравлического управления нагнетателем. Все это не оставляло надежд на то, что самолет будет иметь необходимый потолок. Для подъема на высоту 12500 м ему требовалось 33 минуты.

Без особых надежд на успех, двигатель М-105 ПД был заменен М-106 ПВ (повышенной высотности). В октябре 1943 года на нем было выполнено четыре полета, в одном из которых, 16 октября была достигнута рекордная высота 13100 м. Однако недостатки Як-9ПД не были устранены, и самолет вообще не передавался в боевые части.

Группа Яков. 23 — Як-9, 27 — Як-7ДИ, 40 — Як-1М. У двух ближних к нам самолетов кончик хвоста выкрашен в белый цвет. Хвостовые колеса у Як-7ДИ и Як-1М не убираются. Як-7ДИ без триммера на руле направления. В одном строю объединены тяжелые и легкие истребители, что было характерно для тактики советских ВВС в годы Второй Мировой войны.

Этот Як-9Т-37 разобран по косточкам на полигоне Берлин-Адлерсхоф. Машина с серийным номером 0315364 принадлежала 3-му ИАК генерала Савицкого. Обратите внимание на дульный тормоз 37-мм пушки.

Тем не менее, несколько позднее, 22 сентября того же года, на перехват Ju-86R, стартовало 15 истребителей пяти типов, в том числе и два Як-9ПД. Только одному Spitfire удалось подняться на 11500 м и, находясь на 500 м ниже разведчика, с расстояния в 200 м выпустить по нему несколько очередей. После этого вооружение отказало, а «Юнкерс» улетел.

В 1944 году ОКБ Яковлева предприняло очередную попытку постройки высотного истребителя. Это была четвертая модернизация (три предыдущие это машина с обычным крылом, с увеличенным крылом и машина с двигателем М-105ПВ), хотя новый самолет имел то же обозначение — Як-9ПД, он был разработан на базе Як-9У. В фюзеляж, изготовленный на заводе № 166, был установлен двигатель М-106ПВ, но на этот раз проведены более радикальные изменения. Увеличено передаточное число привода вала нагнетателя до 9,72. Для охлаждения воздуха на выходе из него в воздуховод впрыскивалась водо-спиртовая смесь (50 % на 50 %). В топливную систему была добавлена помпа, обеспечивающая нормальное поступление бензина. Установили так же новый водяной радиатор. Внешне новый «ПД» можно было отличить по воздушному винту ВИШ-105ТЛ имевшему широкие лопасти.

С целью уменьшения веса конструкторы сняли все, что могли снять и уменьшили, то, что снять было нельзя. Новый Як-9ПД брал 240 кг топлива вместо 420 кг и 30 кг масла вместо 48 кг. Были сняты: тормозные щитки, весовые компенсаторы рулей и даже плечевые привязные ремни с кресла пилота, остался только поперечный пристяжной ремень (вообще очень интересно сколько же эти ремни с замками могли весить?). Пушка Ш-20М имела боезапас только из шестидесяти снарядов. В результате Як-9ПД «похудел» (его собственная масса составила 2100 кг), и оказался настолько удачным, что было начато производство партии из 30 машин на заводе № 301 в Москве.

Соответствующая работа проведенная коллективом двигателистов увенчалась тем, что нормальная работа М-106ПВ теперь обеспечивалась до практического потолка, то есть до 12800 -13000 м, хотя удавалось выскакивать и на высоту 13500 м. Вполне импонирующей была и скорость самолета (на высоте 10500 м она составляла 610 км/час) и скороподъемность (до высоты 5000 м примерно 15 м/с). Набор высоты 11 км занимал 25 минут.

Вероятно, эти самолеты использовались только в одном полку ПВО и в боевых действиях участия не принимали.

Хвостовое колесо

Антенна

Советский летчик позирует на крыле своего Як-9. Отделение за кабиной типичная особенность «тяжелых» истребителей. Як-1М и Як-3 такого отделения не имели.

Механики проверяют двигатель, район Тулы, 1943 год. Климовский М-105ПФ оказался очень надежным двигателем и с легкостью пускался даже в мороз, чем выгодно отличался от хрупких моторов ленд-лизовских самолетов.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Як-9Д дальний

Истребитель

ОКБ Яковлева

Як-9Д А.В. Ворожейкина. На этом самолете Ворожейкин сбил «Хейнкель-123» севернее Луцка. Истребитель был поврежден огнем ПВО и потерян при вынужденной посадке 28 февраля 1944 г. Сдвижная часть фонаря снята по указанию летчика.

Як-9Д с двигателем М-105ПФ представлял собой версию обычной серийной «девятки» с увеличенным запасом топлива. Все истребители КБ Яковлева имели меньшее время нахождения в воздухе после полной заправки, чем «Мессершмитты», несмотря на то, что были легче своих противников. А поскольку в 1943 году советские войска перешли в наступление, то задача прикрытия с воздуха оперативных прорывов настоятельно требовала большей дальности действия истребителей. Як-9Д имел два корневых бензобака по 208 л и два консольных по 117л каждый. Таким образом, емкость бензобаков была доведена до 650 л (480 кг) против 440 л (320 кг) у Як-9 с двигателем М-105ПФ. Увеличена была и емкость маслобака до 48 кг, вместо 25 кг у предшественника. Напомним, что на Bf-109G, а именно эти истребители были самыми массовыми в Люфтваффе, проблема увеличения дальности решалась иначе. Каждый германский истребитель мог нести один стандартный подвесной бак емкостью 300 л. С этим баком дальность достигла 620 миль (т.е. около 1200 км). А при вступлении в бой бак просто сбрасывался и истребитель становился таким же маневренным и скоростным, как обычно. Бак подвешивался под центропланом вблизи центра масс и имел обтекаемую каплевидную форму. На самолетах Як-9 войсковой серии горючее в двигатель подавалось из расходного бачка емкостью 6 л, а все бензобаки соединялись с ним самостоятельно. Но большее число баков и индивидуальных бензопроводов увеличивало пожароопасность. В линиях перелива топлива из одного бака в другой были установлены обратные клапаны. Пытаясь хоть немного компесировать недостатки этих нововведений, специалисты КБ увеличили бронезащиту на 16 кг, полетная масса самолета возрастала до 3117 кг, для сравнения —BM09G-2 выпуска 1942 года имел полетную массу 3050 кг**. Однако именно с ним работники яковлевского КБ любили сравнивать свои изделия 1943 года, более легкие, но сделанные большей частью из дерева. A BM09G-6 выпуска 1943-1944 годов имел, правда, несколько большую полетную массу 3150 кг, но при этом не только цельнометаллическую конструкцию и бронирование, а значит и большую живучесть, но и гораздо более сильное вооружение. На германских истребителях с 1943 года стала стандартной установка двух крупнокалиберных пулеметов MG-131 с боезапасом 600 патронов (300 на ствол), а пушка могла быть как 20-мм MG-151 со 150 снарядами, так и 30-мм Мк-103 с 60 снарядами. Впрочем, сравнивать позднюю версию G-6 с Мк-103 имеет смысл разве что с Як-9Т или К. В отличии от НС-37 и НС-45 германская пушка позволяла вести стрельбу непрерывно до полного расходования боезапаса. Ну, а Як-9Д в серии имел ту же 20-мм ШВАК с боезапасом в 120 снарядов и один (левый) синхронный УБС с 200 патронами. Максимальную дальность полета истребителя удалось значительно увеличить. Самолет мог пролететь по прямой до 1360 км. Однако на истребителях ранних серий дальние полеты, особенно в плохих метеоусловиях, становились просто опасными. Аэронавигационное оборудование было весьма скромным, радиополукомпасы на Як-9 стали ставить много позже, в подготовку пилотов-истребителей ВВС РККА дальние полеты не входили. К тому же, пролетев 69 км, истребитель переставал «слышать землю», а значит и получать информацию. Поэтому, при достаточно дальних перелетах (даже 300-400 км), нередко применялось лидирование групп бомбардировщиками, штурмовиками или транспортными машинами. Не будем забывать, что пилотов в 1943 году готовили, по-прежнему, по сверхускоренной программе. По данным строевых частей, наибольший радиус действия Як-9Д составлял 211 км, наибольшая продолжительность полета— 1ч. 20 мин., а средняя достигала лишь 54 мин. при среднем расходе 270 л/ч. Следовательно, в полной заправке не было никакого смысла, т.к. расходовалось обычно лишь около 40% горючего.

В авиаполку «Нормандия», одном из наиболее результативных полков в составе советских ВВС, по собственной инициативе заглушали консольные бензобаки, и все полеты проводились при заправке только корневых баков, что заметно улучшало центровку самолета и увеличивало безопасность. Привился этот опыт французов и в других советских летных частях. В воздушных боях Як-9Д имел незначительное преимущество перед Bf-109G-2 и FW-190A-8 на виражах до высот в 3500 м, а при израсходовании половины горючего получал возможность сражаться и на вертикальном маневре.

Опыт боевого использования Як-9Д совместно с обычными Як-9 и Як-9Т оказался не в пользу первых. Поэтому было признано целесообразным использовать Як-9Д для выполнения специальных задач, которые не могли быть решены обычными советскими истребителями из-за малого запаса топлива: сопровождение бомбардировщиков в глубокий тыл противника, обеспечение прорыва танковых групп, например, их защита от уничтожения специализированными истребителями танков Ju-87G и Hs-129. Было также рекомендовано применять Як-9Д для «глубоких рейдов» и разведки. Як-9Д входил в число основных серий, хотя и не всегда применялся с полной заправкой топливом. Этих самолетов было построено с марта 1943 года по июнь 1946 года 3058 ед. (по английским данным — более 3800 ед.), хотя к 1945 году он уступал по своим основным характеристикам (особенно по вооружению) большинству истребителей противника и аналогичным самолетам союзников.

Следует заметить, что серийная продукция советских авиазаводов военного времени по вполне понятным причинам (низкоквалифицированная рабочая сила и др.) значительно отличалась по качеству от эталонов. Тактико-технические характеристики серийных самолетов были хуже, а ресурс меньше. На это неоднократно обращалось внимание руководства яковлевских авиазаводов, в том числе и яковлевским КБ. Немецкие же аппараты, вплоть до самого конца войны, гораздо точнее соответствовали принятым стандартам, а их характеристики, особенно новых машин, были очень близки к эталону.

В 1943, кроме разработки самолетов, выпускаемых крупными сериями, КБ Яковлева предприняло ряд попыток улучшить самолеты, которые все же не получили дальнейшего развития. Здесь следует также упомянуть о том, что А. Яковлев, будучи более всех авиаконструкторов приближенным к особе вождя, имел возможность своевременно реагировать на желания последнего. И хотя Сталин в значительной степени разуверился в могуществе своей истребительной авиации, он, тем не менее, держал вопросы разработки новых самолетов под контролем, в пределах своей личной, а теперь еще и яковлевской компетенции.

Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9П Як-9М Як-9У Як-9П
Год выпуска 1942 1943 1943 1944 1944 1944 1947
Геометрия
Длина самолета, м 8.5 8.66 8.5 8.5 8.5 8.55 8.55
Размах крыла, м 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74
Площадь крыла, м2 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15
Удельная нагрузка на крыло,кг/м2 167 176 182 196 181 187 207
Массы, кг
Пустого 2277 2298 2350 2382 2428 2512 2708
Взлетный вес 2873 3025 3117 3356 3096 3204 3550
Силовая установка
Мотор М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ ВК-105ПФ ВК-105ПФ ВК-107А ВК-107А
Мощность, л.с. 1180 1180 1180 1180 1180 1500 1500
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с. 2.43 2.56 2.64 2.84 2.62 2.14 2.37
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 533 535 507 518 575 590
на высоте 599 597 591 562 573 572 550
м 4300 3250 3650 3750 3750 5000 5000
Время набора высоты 5 км, мин 5.1 5.5 6.1 6.5 6.1 5.0 5.8
Время виража, сек 15-17 18-19 20 25-26 19-20 20 21
Практический потолок, м 11100 10000 9100 8600 9500 10650 10500
Дальность полета, км 875 735 1360 880 950 675 1130
Вооружение
Число 20-мм 1 1 1 1 1 1 5
12.7-мм 1 1 1 1 1 2

Источники

  • «Як-9: рядовые небес» /Дмитрий Лейпник/

www.airpages.ru

Як-9Т. Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3

Идея разработки этой модификации, возможно, была навеяна американским истребителем «Аэрокобра». Ее мощная 37 мм пушка заслужила большую любовь советских пилотов за свою разрушительную силу. Кроме того, 20 мм пушки и пулемета, часто бывало недостаточно в борьбе против бронированных немецких самолетов. Так же следует помнить, что Як-9Т создавался во время Сталинградской битвы, когда первоочередной задачей было уничтожение немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов, с которой, как мы помним, плохо справлялись слабо вооруженные советские истребители.

Где-то к концу 1942 года была уже доведена пушка 11П-37 (позднее получившая название НС-37, и официально принятая на вооружение 30 декабря 1942 года). Яковлев решил использовать ее для вооружения новой модификации «девятки». Было это довольно трудным решением, так как увеличивающийся примерно на 150 кг вес вооружения мог привести к ухудшению летных характеристик. Большая длина новой пушки привела к двум хорошо заметным внешним отличиям нового истребителя: из кока винта на 160 мм выступал ствол орудия, а кабину пилота пришлось сместить на 400 мм назад. Пушка Нудельмана и Суранова имела боезапас в 32 снаряда. Кроме НС-37, Як-9Т был дополнительно вооружен одним пулеметом УБС, который размещался с левой стороны двигателя. Запас патронов к пулемету составлял от 200 до 220 штук (в том числе и трассирующих), и служил прежде всего для пристрелки цели.

Такая роль пулемета была тем более естественна, что прицел на Як-9Т (возможно и не на всех машинах) был очень примитивен. Прицел ВВ-1 состоял из кольца установленного в кабине пилота и мушки на фюзеляже перед козырьком фонаря. Для стрельбы по наземным целям на кромках крыльев были нанесены специальные риски, облегчающие прицеливание. По ним определялся угол пикирования и расстояние до цели.

Очевидно, что установка мощной пушки привела и к существенным внутренним изменениям. Необходимо было усилить конструкцию передней части фюзеляжа, а качество сборки должно было быть существенно повышено, так как сильная отдача приводила к поломкам оборудования и трещинам трубопроводов.

Як-9Т с полностью открытыми заслонками радиаторов, вероятно, сфотографирован во время перелети в боевую часть.

Трудно определить к какой модификации «девятки» принадлежит эта машина. Вероятно это Як-9Т, в пользу чего свидетельствует ствол пушки, выступающий из кока винта.

Постройка прототипа, либо если угодно эталона для серийного производства, была закончена в январе 1943 года, и он сразу же был передан на испытания. Сначала с 10 января по 12 февраля 1943 года в НИПАВ (Научно-исследовательский полигон авиационного вооружения), а с 15 февраля по 4 марта того же года, традиционно в НИИ ВВС. Оба учреждения не имели к Як-9Т никаких существенных замечаний, и можно было начинать его серийное производство.

Як-9Т строился только на заводе № 153 в период с марта 1943 года (до конца этого месяца построено три машины) до июня 1945 года. Темп производства рос очень быстро, и уже в апреле было выпушено 75 Як-9Т. В следующих месяцах завод в Новосибирске выпускал по 100 машин ежемесячно. Всего было произведено 2748 Як-9Т. Сравнение модификации «Т» с Як-9, с точки зрения вертикальной маневренности, было в пользу последнего. Характеристики обоих самолетов были примерно похожими, но мощь огня Як-9Т была значительно больше. После проведения учебных боев между новым истребителем и Bf-109G2, оказалось, что по тем характеристикам, по которым Яки превосходили немецкие самолеты, их превосходство сохранилось. Однако они были хуже в вертикальном маневре, прежде всего на высотах более 5000 м. Сравнительные характеристики приведены на рисунке. Однако следует помнить, что данные Bf-109 не были наилучшими (данный экземпляр самолета уже эксплуатировался некоторое время, отсутствовала часть оборудования), в то время как параметры Як-9 были сняты с нового, только что выпущенного заводом самолета.

С большой долей уверенности можно утверждать, что характеристики Як-9Т не были бы так высоки, если бы было выполнено постановление Государственного комитете обороны от 18 февраля 1943 года. Согласно ему истребители должны были выпускаться в дальнем варианте, с топливными баками емкостью 480 л. Однако нашелся кто-то разумный и смелый, и потихоньку аннулировал это решение (во всяком случае, не известно об официальной его отмене). Таким образом на модификации «Т» устанавливали всего два крыльевых топливных бака. Благодаря этому самолет не был перетяжелен слишком большим количеством топлива и сохранил высокую маневренность.

Появление на фронте нового истребителя было встречено с большим энтузиазмом. Обладая мощной пушкой, советские пилоты получили тактическое преимущество в нескольких разновидностях воздушного боя. Огонь мог открываться с больших дистанций, что позволяло не входить в зону огня стрелков вражеских бомбардировщиков. Можно было открывать огонь даже с расстояния 1000–1200 м. Вражеские пилоты, летавшие на FW-190, теперь уже не отваживались на проведение лобовых атак. Снаряды пушки НС-37 могли пробить броню толщиной до 30 мм и Як-9Т оказались грозным противником доже для вражеских бронепоездов.

Два фотоснимка Як-9К сделанных во время испытаний в НИИ ВВС. Ствол пушки с дульным тормозом выступал из кока винта на 370 мм.

В то же время очень интересное наблюдение по поводу эффективности пушек НС-37 сделали пилоты 133 ГИАП. Оказалось, что с помощью 37 мм снарядов очень трудно уничтожить паровоз. С самолета была снята пушка НС-37 и проведены пробные стрельбы по локомотиву. Было подтверждено, что огонь эффективен с расстояния менее 500 м и только тогда, когда стрельба ведется под углом 90° бронебойными снарядами.

Советские летчики- истребители, летавшие на этих самолетах, тем не мене должны были быть отличными стрелками. Стрелять из 37 мм пушки нужно было короткими очередями максимум по три снаряда. Отстрел большего количество боеприпасов приводил к уводу самолета с линии прицеливания и бесполезной трате снарядов. Очень помогали очереди трассирующими патронами из пулемета, которыми наводили самолет на цель.

Вот как вспоминает о Як-9Т командир 240 ИАД (Истребительная авиадивизия) Г.Зимин: «Во время стрелковых тренировок (на новом самолете) сразу же оказалось, что стрелять длинными очередями с большого расстояния не представляется возможным. Сильная тряска не позволяла хорошо прицелиться. Это был результат недостаточной амортизации тяжелой пушки. Кроме того, она имела высокую скорострельность и всего 30 снарядов — их можно было расстрелять очень быстро. Тренировки показали, что наибольший эффект давала стрельба очередями по два-три снаряда с расстояния 100–150 м».

О том, что Як-9Т был самолетом удачным и нужным свидетельствует факт его более чем двухлетнего производства. Во время войны это был собственно говоря единственный советский истребитель вооруженный таким образом. Як-9-7-37 и Як-9К были выпущены в очень небольшом количестве.

По воспоминаниям и военным документам, истребительные полки не вооружались исключительно Як-9Т. В соответствии со складывающейся ситуацией создавались смешанные группы истребителей. Чаще всего тяжелые Як-9Т использовались для уничтожения бомбардировщиков, а более легкие Яки для их прикрытия.

Небольшая часть выпускаемых Як-9Д вооружалась на заводах пушками НС-37; а их обозначение изменялось па Як-9ТД.

Двенадцать Яков-9ДД из 97-й бомбардировочной группы, Фодджа, Италия. Промежуточная заправка дала возможность этим истребителям летать на сверхдальние расстояния. Як-9ДД (дальний, дистанционный) и без того имел дальность полета 2100 км. внешне Як-9ДД невозможно отличить от обычного Як-9Д. Эти самолеты входят в состав 236-й ИАД. В задачу группы входило снабжение партизан Тито. Обратите внимание, что звезды нанесены не только на киле и фюзеляже, но и на коке винта, и даже на створках шасси.

Як-9ДД, кроме прочего на это указывает высокая антенная мачта американской радиостанции SCR- 174N. Эти модификация так же отличалась от Як-9Д сдвинутой назад кабиной.

Як-9 стал последним «тяжелым» истребителем серии «Як», созданным в годы войны. Он появился в конце 1942 года и выпускался массовой серией.

Як-9 (тактический номер 35), Дубровка, район Смоленски, май 1944 годи. Растаявший снег превратил ВПП в грязную лужу. Сине-бело-красный обтекатель втулки говорит о том, что самолет принадлежит полку «Нормандия-Неман». Французские добровольцы летали на Як-9, Як-9Д и Як-9Т-37.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *