Як 38 – -38

38У — это… Что такое Як-38У?

Як-38У (внутреннее обозначение: изделие ВМУ, заводское обозначение: изделие 76, по кодификации НАТО: Forger-B — рус. поддельщик) — палубный учебно-тренировочный самолёт вертикального взлёта и посадки разработки ОКБ Яковлева. Предназначался для обучения лётчиков палубной авиации. Як-38У базировались на борту тяжёлых авианесущих крейсеров «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Адмирал Горшков».

История

Разработка

Двухместная учебно-тренировочная модификация штурмовика Як-36М была нужна для обучения лётчиков, в частности для освоения техники вертикального взлёта и посадки. Директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года предполагала создание такой машины. Впрочем, свои требования к ней Военно-воздушные силы установили только 4 марта 1971 года (требования были согласованы с начальником авиации Военно-морского флота). Дополнительным стимулом послужили уже идущие испытания Як-36М. Самолёт получил индекс Як-36МУ и внутреннее обозначение

изделие ВМУ. К этапу «А» испытаний Як-36М был изготовлен полноразмерный макет передней части фюзеляжа Як-36МУ, демонстрирующий оснащение кабины. Совместная комиссия ВВС/ВМФ осмотрела и одобрила его в феврале 1972 года.^[3]

Як-36М был компактной машиной, а все его системы были размещены очень плотно внутри маленького пространства. Поэтому задача добавить кабину инструктора, дающую нормальный обзор, оказалась непростой. Конструкторы решили удлинить переднюю часть фюзеляжа, разместив обучающегося перед инструктором. Нос самолёта был слегка наклонён вперёд, чтобы обеспечить инструктору лучший обзор. Две отдельных, расположенных тандемом, кабины имели общий фонарь. Для сохранения положения центра масс пришлось также удлинить и хвостовую часть фюзеляжа. В результате самолёт получился диспропорционально длинным по отношению к размаху крыла и удивительно напоминал банан.^[3][1]

Кроме того пришлось решить задачу аварийного спасения лётчиков. Впервые в мировой практике было реализовано принудительное синхронное катапультирование обоих членов экипажа при полёте в вертикальном режиме, если положение самолёта становилось небезопасным. Катапультирования были синхронизированы с задержкой в 0,6 секунды при ручном катапультировании, а сами кресла обеспечивали разведение траекторий катапультирования для предотвращения столкновений лётчиков друг с другом.

[1]

Начало испытаний

23 марта 1973 года была завершена сборка первого опытного образца (изделие ВМУ-1), получившего бортовой номер 05. В этот же день начался этап «А» совместных государственных испытаний Як-36МУ, проходивших в Жуковском. 17 августа лётчик-испытатель Михаил Дексбах впервые поднял Як-36МУ в воздух, совершив полёт по самолётному профилю (его сопровождал лётчик-испытатель Юрий Митиков на Як-28). В дальнейшем была совершена целая серия полётов по-самолётному, целью которых были определение режимов безопасной эксплуатации машины и калибровка приёмника воздушного давления.

[1]

После этого изделие ВМУ-1 было доставлено на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске, где его испытания продолжались с 25 сентября 1973 года по 31 июля 1974 года. Через месяц после прибытия, 25 октября 1973 года, Михаил Дексбах совершил на самолёте первые два висения. В ноябре-декабре того же года он совершил ещё несколько висений, управляя «Яком» с места инструктора. В феврале 1974 года было совершено несколько полётов, включавших взлёт по-самолётному, запуск в полёте подъёмных двигателей и снижение скорости до висения. 22 марта была достигнута скорость в 900 км/ч на высоте 5000 метров. Через четыре дня Дексбах совершил полёт по «полу-профилю», взлетев вертикально и разогнавшись до 900 км/ч перед тем, как приземлиться по-самолётному. 30 марта 1974 года им впервые был совершён полёт по полному профилю.^[1]

Всего за этап «А» государственных испытаний было совершено 90 полётов, что включало как тестовые, так и тренировочные вылеты. По результатам данного этапа Як-36МУ получил положительные отзывы, хотя государственная комиссия рекомендовала заменить часть авионики и оборудования перед началом серийного производства, а также посчитала целесообразным продолжить испытания опытного образца.

[1]

В апреле-сентябре 1977 года на борту ТАКР «Киев» прошёл этап «Б» государственных испытаний машины. По его результатам было принято решение о принятии Як-36МУ на вооружение. После этого изделие ВМУ-1 использовалось для тренировки строевых лётчиков — сперва в Ахтубинске, а затем на авиабазе Новофёдоровка в Саках (Крым). После окончания срока службы машина была установлена там же в виде памятника.^[1][4]

Серийное производство и окончание испытаний

Документы, необходимые для запуска серийного производства изделия ВМУ были переданы на Саратовский авиазавод в ноябре 1974 года, прямо по расписанию. Первый серийный Як-36МУ был готов в 1975 году. Формирование заводских номеров осуществлялось по той же, что и у Як-36М, схеме, но вторая группа цифр была 776, что давало представление о заводском обозначении новой машины —

изделие 76. Серийные номера Як-36МУ присваивались отдельно от Як-36М, порой к ним добавляли суффикс «У». Первая партия содержала две машины (с/н 0101 и 0201), вторая — три (с/н 0102, 0202 и 0302), а последующие партии — по пять. Второй серийный Як-36МУ был доставлен в 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова, четвёртый был образцом для статических испытаний (подобно Як-36М с таким же серийным номером).^[4]

В ГНИИ ВВС были произведены испытания серийного Як-36МУ, целью которых была проверка его стабильности и управляемости после внесения изменений по результатам этапа «А» государственных испытаний. Главным лётчиком-испытателем на этом этапе был полковник Владилен Хомяков, его заместителем был полковник Виктор Васенков.^[4]

Як-36МУ (с/н 0101) имел следующие отличия от опытного образца

[4]^[2]:

• система спасения экипажа включала катапультные кресла К-36ВМУ
• были внесены изменения в конструкцию воздухозаборников подъёмно-маршевого двигателя
• было установлено шасси с широкой колеёй
• была установлена система автоматического управления САУ-36 на полупроводниковых электронные элементах
• были внесены изменения в приборные панели обеих кабин
• была изменена форма киля, его площадь уменьшилась на 0,1 м²
• изменились различные массы самолёта и положение его центра масс

Поскольку серийный Як-36МУ не нёс тестового и записывающего оборудования, оценка его возможностей, управляемости и работы всех систем базировалась на впечатлениях лётчиков. Кроме того, для изучения режимов полёта использовались показания бортового регистратора Тестер-УЗЛ.^[2]

По результатам этих испытаний 20 апреля 1976 года главой ГНИИ ВВС был составлен отчёт. В нём говорилось об улучшении характеристик самолёта после внесения изменений в его конструкцию, хотя некоторые из этих улучшений были недостаточны и требовалось принять дополнительные меры по этим направлениям до начала этапа «Б» государственных испытаний. В целом высказывалось, что можно рекомендовалось использование самолёта в ВВС и авиации ВМФ. В то же время эксплуатация Як-36У (так самолёт был назван в документе) до окончания этапа «Б» испытаний должна была осуществляться при соблюдении следующих условий

[2]:

• максимальная скорость на высоте 5000 м — 750 км/ч
• максимальная эксплуатационная перегрузка — 3 g
• взлёт и посадка по самолётному профилю при наличии бокового ветра, дующего перпендикулярно направлению полёта, могут осуществляться только, если его скорость не превышает 7 м/с
• полёты должны выполняться только экипажем из двух лётчиков

6 октября 1976 года самолёт получил новый индекс — Як-38У. Третий серийный «Як» 27 декабря 1976 года был доставлен в ГНИИ ВВС для участия в этапе «Б» государственных испытаний. Тесты его и изделия ВМУ-1 продолжались с 8 апреля до 12 сентября 1977 года. Полёты осуществляли лётчики-испытатели В. Хомяков, В. Васенков и В. Голуб. Всего за это время на двух машинах было выполнено 40 полётов, из них 35 испытательных. В целом, в ходе государственных испытаний Як-38У совершили 130 полётов. Приказом министра обороны СССР от 15 ноября 1978 года Як-38У был принят на вооружение. Серийное производство Як-38У шло параллельно с Як-38, в год собирали 4 — 5 машин. Всего до 1985 года на Саратовском авиазаводе было собрано 33 серийных Як-38У, последней была машина с серийным номером 0308 (третий самолёт восьмой партии).

[2]

Эксплуатация

Штатно, на борту каждого авианесущего крейсера размещалось 1—2 Як-38У, использовавшихся для подготовки новых лётчиков. За время эксплуатации с самолётами этой модели случилось 9 аварий, при этом было потеряно 8 машин и погибло четверо лётчиков.

Снятие с вооружения

Один из последних летающих Як-38У во время показательного полёта на авиасалоне МАКС-1993

После снятия с вооружения Як-38У участвовали лишь в редких демонстрационных полётах. Последний раз самолёт был продемонстрирован публике на авиасалоне МАКС-95, проходившим в Жуковском с 21 по 26 августа 1995 года. Як-38У (б/н 07 «жёлтый», с/н 0207) пилотировали лётчики-испытатели ЛИИ Евгений Козлов и Александр Крутов.^[2]

Конструкция

Планер

Фюзеляж

Як-38У имеет удлинённую, по сравнению с Як-38, и слегка наклонённую переднюю часть фюзеляжа, в которой тандемом размещены кабины лётчиков. Задняя часть фюзеляжа также удлинена, а площадь горизонтального оперения увеличена.^[5]

Кабины лётчиков

Кабины лётчиков имеют общий фонарь и отделены друг от друга стеклянной перегородкой. Сбрасываемые части фонаря открываются вправо-вбок.^[5]

Модификации

• Як-36МУ (изделие ВМУ) — экспериментальный учебно-тренировочный СВВП на базе Як-36М
• Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) — обозначение серийных учебно-тренировочных СВВП Як-36МУ

Аварии и происшествия

За годы эксплуатации Як-38У с самолётами этого типа произошло 9 аварий. В результате было потеряно 8 машин, погибло четверо лётчиков.

• 7 июня 1979 года (по другим данным 7 апреля) — потеря машиной управляемости во время захода на посадку из-за проблем с системой запуска подъёмных двигателей. Самолёт (б/н 08 «жёлтый», с/н 0203, ТАКР «Минск») утонул в море, лётчики катапультировались и не пострадали.
• 27 декабря 1979 года — отказ поворотного механизма сопел ПМД во время взлёта с коротким разбегом. Самолёт (б/н 09 «жёлтый», с/н 0303, ТАКР «Минск») утонул в море, лётчики катапультировались и не пострадали, не считая синяков и ушибов.
• 30 января 1984 года — выход из строя подъёмных двигателей, приведший к потере машиной управляемости и выходу в пике (ТАКР «Минск»). Самолёт утонул в море, лётчики (Волков А. В. и Десятников А. Н.) катапультировались и не пострадали.
• 4 декабря 1985 года — ночной полёт на малой высоте, оба лётчика (Оситнянко и Хапокныш) пропали без вести.
• 16 апреля 1986 года — потеря экипажем управления и срыв машины в штопор (аэродром Новофёдоровка, Саки). Лётчики (Атласов Г. Ф. и Юакулин Г. Г.) катапультировались, один получил травму. Самолёт потерян.
• 8 июня 1987 года — выход в сваливание в результате ошибки экипажа (аэродром Пристань). Лётчики (Анкудимов Ю. Е. и Красовский В. Н.) катапультировались и не пострадали. Самолёт потерян.
• 12 июня 1988 года (по другим данным 12 июля) — авария при взлёте с коротким разбегом из-за ошибки экипажа (ТАКР «Баку»). Самолёт утонул в море, лётчики (Свиташев В. А. и Руденко Н. П.) катапультировались и не пострадали.
• 22 сентября 1988 года — выход в сваливание в результате ошибки экипажа и столкновение с водой (аэродром Пристань). Самолёт утонул, оба лётчика (Белик Ю. В. и Кононов А. Н.) погибли.
• март 1990 года — помпаж двигателя при заходе на посадку, сработала система автоматического катапультирования, пустой самолёт приземлился на землю без повреждений. Лётчики (Королёв А. П. и Пархоменко) не пострадали.

Сравнение с аналогами

TAV-8A Корпуса морской пехоты США

Аналогами Як-38У являются учебно-тренировочные модификации различных представителей СВВП типа «Харриер».

Лётно-технические характеристики

Источник^[5]

Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 17,76 м
• Размах крыла:
  • в сложенном положении: 4,45 м
  • в развернутом положении: 7,022 м
• Высота: 4,25 м
• Площадь крыла: 18,41 м²
• Масса:
  • пустого: 8 390 кг
  • максимальная взлетная масса:
    • при разбеге: нет данных
    • при вертикальном взлете: 10 000 кг
  • масса топлива внутри: 2 750 кг
• Двигатели:

Лётные характеристики

Примечания

Источники

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} Gordon, 2008, p. 63
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Gordon, 2008, p. 65
3. ↑ ^{1 2} Gordon, 2008, p. 62
4. ↑ ^{1 2 3 4} Gordon, 2008, p. 64
5. ↑ ^{1 2 3} Gordon, 2008, p. 90

Литература

Рекомендуемая литература

• Yefim Gordon Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet ‘Jump Jets’ / Translation by Dmitriy Komissarov. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 2008. — 145 p. — ISBN 978-1-85780-287-0

Другие издания по теме

• Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. — 240 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-20954-5
• Лунёв Ю. Вертикалка (рус.) // Мир авиации. — М., 1994. — № 6. — С. 16-25. — ISSN 0869-7450.
• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — М.: Астрель, АСТ, 2000. — 256 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-271-00863-0 (ООО «Издательство Астрель»), ISBN 5-17-002848-2 (ООО «Издательство АСТ»)
• Фомин А. В. Су-33. Корабельная эпопея. — М.: РА Интервестник, 2003. — 248 с. — ISBN 5-93511-006-7
• John Fricker and Piotr Butowski Yakovlev’s V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 and Yak-141. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 1995. — ISBN 1-85780-041-9

Ссылки

dic.academic.ru

Як-38 — Википедия

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающей за лётчика).

Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полёт в 1964 году. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Для этого на крейсере была оборудована специальная площадка, возвышавшаяся над палубой на высоте 300 мм. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М. С. Дексбах^[4]. Як-38 (первоначально носивший имя Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 г.

Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю. И. Чурилов (Герой Советского Союза)^[5].

В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелевого самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в течение четырёх месяцев (группа «Ромб») с ограниченных площадок в условиях высокогорья^[6]. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолёт обладал слабой тяговооружённостью, в низких широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлётом и обладал крайне небольшим радиусом действия. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв благодаря системе автоматического катапультирования было не так уж много. К концу 1989 года выпуск самолётов Як-38 был прекращен, а вскоре была прекращена их эксплуатация в строевых частях.

Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой войны. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки (ОШАП) вооружались ударными самолётами типа Су-17. Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки (ОКШАП) авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х годов стали перевооружатся на самолёты типа Су-25. В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х гг. авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки.

В 2004 году самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. К тому моменту на базах хранения и разделки АТ уже практически закончилась варварская утилизация авиапарка. Ещё раньше были исключены из состава флота и проданы в Китай авианосцы «Киев» (в 1993 году), «Минск» (в 1994 году), «Новороссийск» (также в 1994 году), так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141.

Планер[править]

Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов, в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.^[7]

Бортовое оборудование и системы[править]

Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

Пилотажно-навигационное оборудование[править]

Пилотажно-навигационное оборудование Як-38 включает в себя следующие элементы:

Приборный комплекс кабины лётчика включает, в частности, следующее:

Радиоэлектронное и прицельное оборудование[править]

На Як-38 используется оптический прицел АСП-ПФД-21 (должен был быть заменён прицелом АСП-17БМЦ). Кроме того, для радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25 используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Аппаратура государственного опознавания представлена системой СРО-2М «Хром». Также на Як-38 установлена система предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-3М» и система радиоэлектронного противодействия «Сирень-И» или «Гвоздика».

Аппаратура связи[править]

Аппаратура связи Як-38 включает в себя:

• Радио Р-860-1 модели Г или Р-863
• Самолётное переговорное устройство СПУ-9

Оборудование регистрации[править]

На ранних серийных Як-38 использовалась система автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) «Тестер-УЗЛ», накопитель которой размещался внутри фюзеляжа. На поздних серийных машинах устанавливался регистратор «Опушка-ВМ» в спасаемом плавучем контейнере, в котором имелся радиопередатчик, позволявший поисковой команде быстро его обнаружить.

Вооружение[править]

УР Р-60 и блок НАР УБ-16-57УМП Блоки НАР УБ-16-57УМП и УБ-32А

Як-38 способен атаковать наземные и надводные цели в любое время суток. В случае необходимости, Як-38 может также атаковать воздушные цели в светлое время суток. Всё вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы калибром до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг.^[8]

Пушечное вооружение[править]

За исключением первых серийных машин, Як-38 может нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляет собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 может применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивается снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.^[9]

Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.^[9]

Управляемые ракеты[править]

Ракеты класса «воздух—воздух»[править]

Для самообороны могут применяться следующие управляемые ракеты малой дальности:

• Р-3С, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-13БС или АПУ-13МТ
• Р-60М, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)

Ракета Р-3С разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел») как копия американской ракеты AIM-9 Sidewinder. Калибр ракеты — 127 мм, масса — 75,3 кг, дальность пуска — от 0,9 до 7,6 км, максимальная скорость полёта — 550 м/с. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Боевая часть — осколочно-фугасная, массой 11,3 кг.

Ракета Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — 2,5—3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. На Р-60М используется стержневая БЧ массой 3,5 кг.

Ракеты класса «воздух—поверхность» и «воздух—море»[править]

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться управляемые ракеты Х-23М и Х-25МР, размещаемые на унифицированных пусковых устройствах АПУ-68У. Для радиокомандного наведения ракет используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Неуправляемые ракеты[править]

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться следующие неуправляемые ракеты:

• С-5, размещаемые в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМП или в 32-зарядных блоках УБ-32А и УБ-32М
• С-8, размещаемые в 20-зарядных блоках Б-8М1
• С-24Б или С-24БНК, размещаемые на пусковых устройствах ПУ-12-40

Бомбы[править]

Возможно применение следующих типов авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП):

Авиабомбы калибром до 100 кг могут размещаться на многозамковых балочных держателях МБД2-67У или МБД3-У4.

Прочие варианты подвески[править]

Як-38 может нести контейнер радиационной, химической и биологической (РХБ) разведки К-513Д (РР8311-100).

Сохранившиеся экземпляры[править]

Тип	Бортовой номер	Местонахождение	Изображение
Як-38	0201	Музей техники Вадима Задорожного, Архангельское, Московская обл
Як-38У	01	Луганский авиационно-технический музей, Украина
Як-38	71	Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти
Як-38	10	Посёлок Североморск-3, Мурманская область	[1]
Як-38	46	Государственный музей авиации, Киев, Украина
Як-38	58	Государственный музей авиации, Киев, Украина	[2]
Як-38М	48	На территории в/ч 10149, Москва, ул. Ясеневая	[3]
Як-38У	03	Военно-морской музей в Михайловской батарее, Севастополь
Як-38	67	Военно-морской музей в Михайловской батарее, Севастополь	[4]
Як-38М	83	Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины
Як-38	87 (старый б/н 90)	Город Артем, Приморский край
Як-38	60	Ходынское поле, Москва
Як-38У	05	Саки, Крым	[5]
Як-38	23	Таганрогский музей авиационной техники
Як-38У	24	Аэродром Жуковский, Московская область	[6]
Як-38	37	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Як-38	38	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Як-38	04	В качестве наглядного пособия в МАИ	[7]
Як-38	н/д	В качестве наглядного пособия в ХАИ	[8]
Як-38	71	Парк Победы, Саратов
Як-38	27	Мурманск
Як-38	38	121 авиационный ремонтный завод, Кубинка
Як-38	29	Аэродром Кубинка
Як-38	55	Музей Евпаторийского АРЗ, Крым	[9]
Як-38М	97	Евпаторийский АРЗ, Крым	[10]
Як-38У	09	Евпаторийский АРЗ, Крым	[11]
Як-38	28	Евпаторийский АРЗ, Крым	[12]
Як-38	72	СВВАУЛ, Сызрань	[13]
Як-38М	34	Музей авиации Северного флота, Сафоново	[14]

Учебно-тренировочный СВВП Як-38У Модернизированный штурмовик Як-38М

• Як-36М (изделие ВМ) — экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
• Як-36П — вариант Як-36М с бортовой РЛС.
• Як-36М-О — с единым подъёмно-маршевым двигателем.
• Як-38 (изделие ВМ, изделие 86) — обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
• Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) — учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38.

См. подробнее: Модификации Як-38У

• Як-38И — многоцелевой истребитель ВВП.
• Як-39 — проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трёх вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолёта). Работы прекращены в 1985 году.

См. подробнее: Варианты Як-39

• Як-38-80 — проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году. Подробности проекта неизвестны.
• Як-38М (изделие ВММ, изделие 82) — модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно.

См. подробнее: Модификации Як-38М

Лётно-технические характеристики[править]

Три проекции Як-38

Источник^[10]

ЛТХ Як-38 различных модификаций
Модификация	Як-36М[11]	Як-38	Як-38М	Як-38У
Технические характеристики
Экипаж	1			2
Длина, м (включая ПВД)	16,37			17,76
Размах крыла, м (в сложенном/развернутом положении)	4,45 / 7,022
Высота, м	4,25
Площадь крыла, м²	18,41
Коэффициент удлинения крыла	2,58
Угол стреловидности	45°
База шасси, м	н/д	6,06		6,24
Колея шасси, м	2,2	2,75
Масса пустого, кг	7 020		7 500	8 390
Максимальная взлётная масса, кг (при разбеге/вертикальном взлете)	н/д / 10 300	11 300 / 10 300	11 800 / 10 800	н/д / 10 000
Масса топлива, кг (внутри/в ПТБ)	2 750 / —		2 750 / 800	2 750 / —
Силовая установка	1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВ	1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВР	1 × Р28В-300 2 × РД-38	1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВР
Тяга на взлётном режиме, кгс	1 × 5 900 2 × 2 900	1 × 6 100 2 × 3 050	1 × 6 700 2 × 3 250	1 × 6 100 2 × 3 050
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч (на высоте/у земли)	1 100 / 1 210	н/д / 1 210		н/д / 850
Боевой радиус, км (на малой высоте при вертикальном взлёте)	195		н/д	—
Практический потолок, м	11 300		12 000	5 000
Максимальная эксплуатационная перегрузка	6 g			н/д
Вооружение
Стрелково-пушечное	нет	ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250		—
Точек подвески	4	4 + 1 под ВСПУ-36		нет
Боевая нагрузка, кг (при разбеге/вертикальном взлете)	н/д	1 500 / 1 000	2 000 / 1 000	—
Ракеты «воздух-воздух»	Р-3С, Р-60М			—
Ракеты «воздух-поверхность»	Х-23М, Х-25МР			—
НАР	С-5, С-8, С-24Б			—
Авиабомбы	Практическая бомба П-50Ш Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230 Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М Зажигательный бак ЗБ-500 Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41			—

Оценка проекта[править]

Став одним из трёх принятых на вооружение самолетов вертикального взлета и посадки (вместе с Hawker Siddeley Harrier и проходящей в настоящее время испытания модификации F-35B), Як-38 имел ряд как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Принятая схема использования для вертикального взлета дополнительных турбореактивных «стартовых» двигателей — в отличие от «Харриера», использующего отклоняемые сопла основного двигателя, и F-35B, использующего подъемный вентилятор, раскручиваемый турбиной основного двигателя — приводила к увеличению массы конструкции и риску потери стабильности парения в случае любых флуктуаций тяги^[12].

Главным недостатком серийных Як-38 по сравнению с «Харриером» (наиболее близким по характеристикам) следует признать отсутствие бортовой РЛС и недостаточную гамму используемых боеприпасов. Отсутствие бортовой РЛС фактически не позволяло Як-38 вести воздушный бой иначе, как на очень близкой дистанции в условиях визуального обнаружения цели, превращая его в практически чистый штурмовик. Планировавшаяся модификация-перехватчик — Як-38П — так и не была создана.

Кроме того, на момент создания и принятия на вооружение самолета, в СССР отсутствовали компактные дальнобойные ПКР авиационного базирования (подобные французской Exocet и британской Sea Eagle). В результате ракетное вооружение самолета ограничивалось лишь ракетами Х-23 и Х-25, имевшими небольшой радиус действия. Это вынуждало штурмовик при атаке на объекты с дальнобойной ПВО подходить к ним почти вплотную, что существенно повышало риск для пилота. В телесериале «Красные звезды» о Яке-38 был приведен такой любопытный факт: в совокупности качеств по своей боевой эффективности как палубный штурмовик самолёт Як-38 уступал не то что британскому «Харриеру», но даже вертолету Ка-29: у Ка-29 и более мощное и разнообразное вооружение, и больший радиус действия, и в целом надежность намного выше, чем у Як-38. И даже большая скорость полета Яка-38-го не давала ему перед Ка-29 никаких преимуществ, что и послужило в итоге одной из причин снятия Яков-38 с вооружения в конце 1980-х гг^[13].

Интересные факты[править]

• Из 231 выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 48. В связи с этим в авиационных частях возникла поговорка: «В небе реет грозный Як, Як об палубу …уяк!»^[14]
• Благодаря малому радиусу действия и недостаточной боевой нагрузке Як-38 получил прозвище «Советская военная угроза: взлетел, напугал, приземлился».
• Также, из-за малого боевого радиуса действия получил прозвище «Самолёт защиты мачты» (что справедливо для всех самолётов подобного типа, например радиус действия палубного Sea Harrier после вертикального взлёта составлял всего 135 км).
• Из-за характерного звука подъёмно-маршевого двигателя Як-38 получил прозвище «Свисток».
• Из-за очень высокой посадочной скорости при посадке «по самолётному» также назывался пилотами — «Бешеный огурец».

Похожие самолёты[править]

1. ↑ ^1,01,1 Як-38 на сайте airwar.ru. Проверено 26 июня 2011. Архивировано из первоисточника 1 марта 2012.
2. ↑ Знаменательные даты сентября в истории авиации (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2015. —. —.
3. ↑ Яковлев Як-38М (Бортовой №: 83)
4. ↑ «Крымская правда» № 185/2003 // Валерий Бабич «Первая посадка»
5. ↑  Чурилов Юрий Иванович. Сайт «Герои Страны».
6. ↑ Вспоминая «Группу Ромб»
7. ↑ Gordon, 2008, p. 79
8. ↑ Gordon, 2008, p. 66
9. ↑ ^9,09,1 Gordon, 2008, p. 67
10. ↑ Gordon, 2008, p. 90
11. ↑ Под Як-36М в данной таблице понимаются опытные образцы и первые серийные Як-38.
12. ↑ Ни «Харриер», ни F-35 не сталкиваются с этой проблемой, так как режим парения у них осуществляется за счет работы единственного двигателя на несколько сопел/одно сопло и вентилятор, и любые нарушения работы двигателя приводят к равномерному изменению тяги
13. ↑ Красные звезды. Самолет особого назначения (Як-38) — YouTube
14. ↑ А.Чечин, Н.Околелов. «Грозный „Як“», ч.2. Журнал «Наука и техника», № 9, 2008, стр.57

Рекомендуемая литература[править]

• Yefim Gordon. Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet ‘Jump Jets’ / Translation by Dmitriy Komissarov. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 2008. — 145 p. — ISBN 978-1-85780-287-0.

Другие издания по теме[править]

• Абидин В. Незабываемый Як-38: 15 лет в серии, 15 лет в строю (рус.) // Крылья Родины. — М., 2008. —. —. — ISSN 0130-2701.
• Абидин В. Незабываемый Як-38: 15 лет в серии, 15 лет в строю (рус.) // Крылья Родины. — М., 2008. —. —. — ISSN 0130-2701.
• Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. — 240 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-20954-5.
• Лунёв Ю. Вертикалка (рус.) // Мир авиации. — М., 1994. —. —. — ISSN 0869-7450.
• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — М.: Астрель, АСТ, 2000. — 256 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-271-00863-0 (ООО «Издательство Астрель»), ISBN 5-17-002848-2 (ООО «Издательство АСТ»).
• Фомин А. В. Су-33. Корабельная эпопея. — М.: РА Интервестник, 2003. — 248 с. — ISBN 5-93511-006-7.
• John Fricker and Piotr Butowski. Yakovlev’s V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 and Yak-141. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 1995. — ISBN 1-85780-041-9.

www.wiki-wiki.ru

Як-38У — Википедия

Як-38У (внутреннее обозначение: изделие ВМУ, заводское обозначение: изделие 76, по кодификации НАТО: Forger-B — «Поддельщик») — палубный учебно-тренировочный самолёт вертикального взлёта и посадки разработки ОКБ Яковлева. Предназначался для обучения лётчиков палубной авиации. Як-38У базировались на борту тяжёлых авианесущих крейсеров «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Адмирал Горшков».

Разработка[править]

Двухместная учебно-тренировочная модификация штурмовика Як-36М была нужна для обучения лётчиков, в частности для освоения техники вертикального взлёта и посадки. Директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года предполагала создание такой машины. Впрочем, свои требования к ней Военно-воздушные силы установили только 4 марта 1971 года (требования были согласованы с начальником авиации Военно-морского флота). Дополнительным стимулом послужили уже идущие испытания Як-36М. Самолёт получил индекс Як-36МУ и внутреннее обозначение изделие ВМУ. К этапу «А» испытаний Як-36М был изготовлен полноразмерный макет передней части фюзеляжа Як-36МУ, демонстрирующий оснащение кабины. Совместная комиссия ВВС/ВМФ осмотрела и одобрила его в феврале 1972 года.^[3]

Як-36М был компактной машиной, а все его системы были размещены очень плотно внутри маленького пространства. Поэтому задача добавить кабину инструктора, дающую нормальный обзор, оказалась непростой. Конструкторы решили удлинить переднюю часть фюзеляжа, разместив обучающегося перед инструктором. Нос самолёта был слегка наклонён вперёд, чтобы обеспечить инструктору лучший обзор. Две отдельных, расположенных тандемом, кабины имели общий фонарь. Для сохранения положения центра масс пришлось также удлинить и хвостовую часть фюзеляжа. В результате самолёт получился диспропорционально длинным по отношению к размаху крыла и удивительно напоминал банан.^[3][1]

Кроме того пришлось решить задачу аварийного спасения лётчиков. Впервые в мировой практике было реализовано принудительное синхронное катапультирование обоих членов экипажа при полёте в вертикальном режиме, если положение самолёта становилось небезопасным. Катапультирования были синхронизированы с задержкой в 0,6 секунды при ручном катапультировании, а сами кресла обеспечивали разведение траекторий катапультирования для предотвращения столкновений лётчиков друг с другом.^[1]

Начало испытаний[править]

23 марта 1973 года была завершена сборка первого опытного образца (изделие ВМУ-1), получившего бортовой номер 05. В этот же день начался этап «А» совместных государственных испытаний Як-36МУ, проходивших в Жуковском. 17 августа лётчик-испытатель Михаил Дексбах впервые поднял Як-36МУ в воздух, совершив полёт по самолётному профилю (его сопровождал лётчик-испытатель Юрий Митиков на Як-28). В дальнейшем была совершена целая серия полётов по-самолётному, целью которых были определение режимов безопасной эксплуатации машины и калибровка приёмника воздушного давления.^[1]

После этого изделие ВМУ-1 было доставлено на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске, где его испытания продолжались с 25 сентября 1973 года по 31 июля 1974 года. Через месяц после прибытия, 25 октября 1973 года, Михаил Дексбах совершил на самолёте первые два висения. В ноябре-декабре того же года он совершил ещё несколько висений, управляя «Яком» с места инструктора. В феврале 1974 года было совершено несколько полётов, включавших взлёт по-самолётному, запуск в полёте подъёмных двигателей и снижение скорости до висения. 22 марта была достигнута скорость в 900 км/ч на высоте 5000 метров. Через четыре дня Дексбах совершил полёт по «полу-профилю», взлетев вертикально и разогнавшись до 900 км/ч перед тем, как приземлиться по-самолётному. 30 марта 1974 года им впервые был совершён полёт по полному профилю.^[1]

Всего за этап «А» государственных испытаний было совершено 90 полётов, что включало как тестовые, так и тренировочные вылеты. По результатам данного этапа Як-36МУ получил положительные отзывы, хотя государственная комиссия рекомендовала заменить часть авионики и оборудования перед началом серийного производства, а также посчитала целесообразным продолжить испытания опытного образца.^[1]

В апреле-сентябре 1977 года на борту ТАКР «Киев» прошёл этап «Б» государственных испытаний машины. По его результатам было принято решение о принятии Як-36МУ на вооружение. После этого изделие ВМУ-1 использовалось для тренировки строевых лётчиков — сперва в Ахтубинске, а затем на авиабазе Новофёдоровка в Саках (Крым). После окончания срока службы машина была установлена там же в виде памятника.^[1][4]

Серийное производство и окончание испытаний[править]

Документы, необходимые для запуска серийного производства изделия ВМУ были переданы на Саратовский авиазавод в ноябре 1974 года, прямо по расписанию. Первый серийный Як-36МУ был готов в 1975 году. Формирование заводских номеров осуществлялось по той же, что и у Як-36М, схеме, но вторая группа цифр была 776, что давало представление о заводском обозначении новой машины — изделие 76. Серийные номера Як-36МУ присваивались отдельно от Як-36М, порой к ним добавляли суффикс «У». Первая партия содержала две машины (с/н 0101 и 0201), вторая — три (с/н 0102, 0202 и 0302), а последующие партии — по пять. Второй серийный Як-36МУ был доставлен в 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова, четвёртый был образцом для статических испытаний (подобно Як-36М с таким же серийным номером).^[4]

В ГНИИ ВВС были произведены испытания серийного Як-36МУ, целью которых была проверка его стабильности и управляемости после внесения изменений по результатам этапа «А» государственных испытаний. Главным лётчиком-испытателем на этом этапе был полковник Владилен Хомяков, его заместителем был полковник Виктор Васенков.^[4]

Як-36МУ (с/н 0101) имел следующие отличия от опытного образца^[4][2]:

• система спасения экипажа включала катапультные кресла К-36ВМУ
• были внесены изменения в конструкцию воздухозаборников подъёмно-маршевого двигателя
• было установлено шасси с широкой колеёй
• была установлена система автоматического управления САУ-36 на полупроводниковых электронные элементах
• были внесены изменения в приборные панели обеих кабин
• была изменена форма киля, его площадь уменьшилась на 0,1 м²
• изменились различные массы самолёта и положение его центра масс

Поскольку серийный Як-36МУ не нёс тестового и записывающего оборудования, оценка его возможностей, управляемости и работы всех систем базировалась на впечатлениях лётчиков. Кроме того, для изучения режимов полёта использовались показания бортового регистратора Тестер-УЗЛ.^[2]

По результатам этих испытаний 20 апреля 1976 года главой ГНИИ ВВС был составлен отчёт. В нём говорилось об улучшении характеристик самолёта после внесения изменений в его конструкцию, хотя некоторые из этих улучшений были недостаточны и требовалось принять дополнительные меры по этим направлениям до начала этапа «Б» государственных испытаний. В целом высказывалось, что можно рекомендовалось использование самолёта в ВВС и авиации ВМФ. В то же время эксплуатация Як-36У (так самолёт был назван в документе) до окончания этапа «Б» испытаний должна была осуществляться при соблюдении следующих условий^[2]:

• максимальная скорость на высоте 5000 м — 750 км/ч
• максимальная эксплуатационная перегрузка — 3 g
• взлёт и посадка по самолётному профилю при наличии бокового ветра, дующего перпендикулярно направлению полёта, могут осуществляться только, если его скорость не превышает 7 м/с
• полёты должны выполняться только экипажем из двух лётчиков

6 октября 1976 года самолёт получил новый индекс — Як-38У. Третий серийный «Як» 27 декабря 1976 года был доставлен в ГНИИ ВВС для участия в этапе «Б» государственных испытаний. Тесты его и изделия ВМУ-1 продолжались с 8 апреля до 12 сентября 1977 года. Полёты осуществляли лётчики-испытатели В. Хомяков, В. Васенков и В. Голуб. Всего за это время на двух машинах было выполнено 40 полётов, из них 35 испытательных. В целом, в ходе государственных испытаний Як-38У совершили 130 полётов. Приказом министра обороны СССР от 15 ноября 1978 года Як-38У был принят на вооружение. Серийное производство Як-38У шло параллельно с Як-38, в год собирали 4 — 5 машин. Всего до 1985 года на Саратовском авиазаводе было собрано 33 серийных Як-38У, последней была машина с серийным номером 0308 (третий самолёт восьмой партии).^[2]

Эксплуатация[править]

Штатно, на борту каждого авианесущего крейсера размещалось 1—2 Як-38У, использовавшихся для подготовки новых лётчиков. За время эксплуатации с самолётами этой модели случилось 9 аварий, при этом было потеряно 8 машин и погибло четверо лётчиков.

Снятие с вооружения[править]

Один из последних летающих Як-38У во время показательного полёта на авиасалоне МАКС-1993

После снятия с вооружения Як-38У участвовали лишь в редких демонстрационных полётах. Последний раз самолёт был продемонстрирован публике на авиасалоне МАКС-95, проходившим в Жуковском с 21 по 26 августа 1995 года. Як-38У (б/н 07 «жёлтый», с/н 0207) пилотировали лётчики-испытатели ЛИИ Евгений Козлов и Александр Крутов.^[2]

Планер[править]

Фюзеляж[править]

Як-38У имеет удлинённую, по сравнению с Як-38, и слегка наклонённую переднюю часть фюзеляжа, в которой тандемом размещены кабины лётчиков. Задняя часть фюзеляжа также удлинена, а площадь горизонтального оперения увеличена.^[5]

Кабины лётчиков[править]

Кабины лётчиков имеют общий фонарь и отделены друг от друга стеклянной перегородкой. Сбрасываемые части фонаря открываются вправо-вбок.^[5]

• Як-36МУ (изделие ВМУ) — экспериментальный учебно-тренировочный СВВП на базе Як-36М
• Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) — обозначение серийных учебно-тренировочных СВВП Як-36МУ

Аварии и происшествия[править]

За годы эксплуатации Як-38У с самолётами этого типа произошло 9 аварий. В результате было потеряно 8 машин, погибло четверо лётчиков.

• 7 июня 1979 года (по другим данным 7 апреля) — потеря машиной управляемости во время захода на посадку из-за проблем с системой запуска подъёмных двигателей. Самолёт (б/н 08 «жёлтый», с/н 0203, ТАКР «Минск») утонул в море, лётчики катапультировались и не пострадали.
• 27 декабря 1979 года — отказ поворотного механизма сопел ПМД во время взлёта с коротким разбегом. Самолёт (б/н 09 «жёлтый», с/н 0303, ТАКР «Минск») утонул в море, лётчики катапультировались и не пострадали, не считая синяков и ушибов.
• 30 января 1984 года — выход из строя подъёмных двигателей, приведший к потере машиной управляемости и выходу в пике (ТАКР «Минск»). Самолёт утонул в море, лётчики (Волков А. В. и Десятников А. Н.) катапультировались и не пострадали.
• 4 декабря 1985 года — ночной полёт на малой высоте, оба лётчика (Оситнянко и Хапокныш) пропали без вести.
• 16 апреля 1986 года — потеря экипажем управления и срыв машины в штопор (аэродром Новофёдоровка, Саки). Лётчики (Атласов Г. Ф. и Юакулин Г. Г.) катапультировались, один получил травму. Самолёт потерян.
• 8 июня 1987 года — выход в сваливание в результате ошибки экипажа (аэродром Пристань). Лётчики (Анкудимов Ю. Е. и Красовский В. Н.) катапультировались и не пострадали. Самолёт потерян.
• 12 июня 1988 года (по другим данным 12 июля) — авария при взлёте с коротким разбегом из-за ошибки экипажа (ТАКР «Баку»). Самолёт утонул в море, лётчики (Свиташев В. А. и Руденко Н. П.) катапультировались и не пострадали.
• 22 сентября 1988 года — выход в сваливание в результате ошибки экипажа и столкновение с водой (аэродром Пристань). Самолёт утонул, оба лётчика (Белик Ю. В. и Кононов А. Н.) погибли.
• март 1990 года — помпаж двигателя при заходе на посадку, сработала система автоматического катапультирования, пустой самолёт приземлился на землю без повреждений. Лётчики (Королёв А. П. и Пархоменко) не пострадали.

Сравнение с аналогами[править]

TAV-8A Корпуса морской пехоты США

Аналогами Як-38У являются учебно-тренировочные модификации различных представителей СВВП типа «Харриер».

Лётно-технические характеристики[править]

Источник^[5]

Технические характеристики[править]

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 17,76 м
• Размах крыла:
  • в сложенном положении: 4,45 м
  • в развернутом положении: 7,022 м
• Высота: 4,25 м
• Площадь крыла: 18,41 м²
• Масса:
  • пустого: 8 390 кг
  • максимальная взлетная масса:
    • при разбеге: нет данных
    • при вертикальном взлете: 10 000 кг
  • масса топлива внутри: 2 750 кг
• Двигатели:

Лётные характеристики[править]

Источники

1. ↑ ^{1,01,11,21,31,41,51,6} Gordon, 2008, p. 63
2. ↑ ^{2,02,12,22,32,42,5} Gordon, 2008, p. 65
3. ↑ ^3,03,1 Gordon, 2008, p. 62
4. ↑ ^4,04,14,24,3 Gordon, 2008, p. 64
5. ↑ ^5,05,15,2 Gordon, 2008, p. 90

Рекомендуемая литература[править]

• Yefim Gordon. Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet ‘Jump Jets’ / Translation by Dmitriy Komissarov. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 2008. — 145 p. — ISBN 978-1-85780-287-0.

Другие издания по теме[править]

• Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. — 240 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-20954-5.
• Лунёв Ю. Вертикалка (рус.) // Мир авиации. — М., 1994. —. —. — ISSN 0869-7450.
• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — М.: Астрель, АСТ, 2000. — 256 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-271-00863-0 (ООО «Издательство Астрель»), ISBN 5-17-002848-2 (ООО «Издательство АСТ»).
• Фомин А. В. Су-33. Корабельная эпопея. — М.: РА Интервестник, 2003. — 248 с. — ISBN 5-93511-006-7.
• John Fricker and Piotr Butowski. Yakovlev’s V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 and Yak-141. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 1995. — ISBN 1-85780-041-9.

wp.wiki-wiki.ru

Як-38 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-38Як-38

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Фальшивомонетчик») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающей за лётчика).

Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

История

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полёт в 1964 году. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Для этого на крейсере была оборудована специальная площадка, возвышавшаяся над палубой на высоте 300 мм. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М. С. Дексбах^[4]. Як-38 (первоначально носивший имя Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 г.

Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю. И. Чурилов (Герой Советского Союза)^[5].

В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелевого самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в течение четырёх месяцев (группа «Ромб») с ограниченных площадок в условиях высокогорья^[6]. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолёт обладал слабой тяговооружённостью, в низких широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлётом и обладал крайне небольшим радиусом действия. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв благодаря системе автоматического катапультирования было не так уж много. К концу 1989 года выпуск самолётов Як-38 был прекращен, а уже в 1992 году была полностью прекращена их эксплуатация в строевых частях.

Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой войны. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки (ОШАП) вооружались ударными самолётами типа Су-17. Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки (ОКШАП) авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х годов стали перевооружаться на самолёты типа Су-25. В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х гг. авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки.

В 2004 году самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. К тому моменту на базах хранения и разделки АТ уже практически закончилась варварская утилизация авиапарка. Ещё раньше были исключены из состава флота и проданы в Китай авианосцы «Киев» (в 1993 году), «Минск» (в 1994 году), «Новороссийск» (также в 1994 году), так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141.

Конструкция

Планер

Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов, в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.^[7]

Бортовое оборудование и системы

Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование Як-38 включает в себя следующие элементы:

Приборный комплекс кабины лётчика включает, в частности, следующее:

Радиоэлектронное и прицельное оборудование

На Як-38 используется оптический прицел АСП-ПФД-21 (должен был быть заменён прицелом АСП-17БМЦ). Кроме того, для радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25 используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Аппаратура государственного опознавания представлена системой СРО-2М «Хром». Также на Як-38 установлена система предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-3М» и система радиоэлектронного противодействия «Сирень-И» или «Гвоздика».

Аппаратура связи

Аппаратура связи Як-38 включает в себя:

• Радио Р-860-1 модели Г или Р-863
• Самолётное переговорное устройство СПУ-9

Оборудование регистрации

На ранних серийных Як-38 использовалась система автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) «Тестер-УЗЛ», накопитель которой размещался внутри фюзеляжа. На поздних серийных машинах устанавливался регистратор «Опушка-ВМ» в спасаемом плавучем контейнере, в котором имелся радиопередатчик, позволявший поисковой команде быстро его обнаружить.

Вооружение

Як-38 способен атаковать наземные и надводные цели в любое время суток. В случае необходимости, Як-38 может также атаковать воздушные цели в светлое время суток. Всё вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы калибром до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг.^[8]

Пушечное вооружение

За исключением первых серийных машин, Як-38 может нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляет собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 может применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивается снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.^[9]

Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.^[9]

Управляемые ракеты

Ракеты класса «воздух—воздух»

Для самообороны могут применяться следующие управляемые ракеты малой дальности:

• Р-3С, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-13БС или АПУ-13МТ
• Р-60М, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)

Ракета Р-3С разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел») как копия американской ракеты AIM-9 Sidewinder. Калибр ракеты — 127 мм, масса — 75,3 кг, дальность пуска — от 0,9 до 7,6 км, максимальная скорость полёта — 550 м/с. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Боевая часть — осколочно-фугасная, массой 11,3 кг.

Ракета Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — 2,5—3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. На Р-60М используется стержневая БЧ массой 3,5 кг.

Ракеты класса «воздух—поверхность» и «воздух—море»

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться управляемые ракеты Х-23М и Х-25МР, размещаемые на унифицированных пусковых устройствах АПУ-68У. Для радиокомандного наведения ракет используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Неуправляемые ракеты

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться следующие неуправляемые ракеты:

• С-5, размещаемые в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМП или в 32-зарядных блоках УБ-32А и УБ-32М
• С-8, размещаемые в 20-зарядных блоках Б-8М1
• С-24Б или С-24БНК, размещаемые на пусковых устройствах ПУ-12-40

Бомбы

Возможно применение следующих типов авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП):

Авиабомбы калибром до 100 кг могут размещаться на многозамковых балочных держателях МБД2-67У или МБД3-У4.

Прочие варианты подвески

Як-38 может нести контейнер радиационной, химической и биологической (РХБ) разведки К-513Д (РР8311-100).

Сохранившиеся экземпляры

Тип	Бортовой номер	Местонахождение	Изображение
Як-38	0201	Музей техники Вадима Задорожного, Архангельское, Московская обл
Як-38У	01	Луганский авиационно-технический музей, Украина
Як-38	71	Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти
Як-38	10	Посёлок Североморск-3, Мурманская область	[img-fotki.yandex.ru/get/4713/78594697.6/0_74ee2_53f97308_XL]
Як-38	46	Государственный музей авиации, Киев, Украина
Як-38	58	Государственный музей авиации, Киев, Украина	[aviamuseum.com.ua/en/novosti/poslednie-novosti/popolnenie-v-morskoj-kollekczii-i-sobranii-aviaczionnogo-vooruzheniya.html]
Як-38М	48	На территории в/ч 10149, Москва, ул. Ясеневая	[archive.is/20130416134045/web.3-service.ru/blogphotos/fromob2razvilka/13.jpg]
Як-38У	03	Военно-морской музей в Михайловской батарее, Севастополь, Россия
Як-38	67	Военно-морской музей в Михайловской батарее, Севастополь, Россия	[spotters.net.ua/file/?id=37039]
Як-38М	83	Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины
Як-38	87 (старый б/н 90)	Город Артем, Приморский край
Як-38	60	Ходынское поле, Москва
Як-38У	05	Саки, Крым	[hotimg23.fotki.com/a/109_87/29_85/Yak-38.jpg]
Як-38	23	Таганрогский музей авиационной техники
Як-38У	24	Аэродром Жуковский, Московская область	[russianplanes.net/sern/7977764148236]
Як-38	37	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Як-38	38	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Як-38	04	В качестве наглядного пособия в МАИ	[mai.exler.ru/landscape/photos/mai_hangar_01.jpg]
Як-38	н/д	В качестве наглядного пособия в ХАИ	[spotters.net.ua/file/?id=34425]
Як-38	71	Парк Победы, Саратов
Як-38	27	Мурманск
Як-38	38	121 авиационный ремонтный завод, Кубинка
Як-38	29	Аэродром Кубинка
Як-38	55	Музей Евпаторийского АРЗ, Крым	[spotters.net.ua/file/?id=31843]
Як-38М	97	Евпаторийский АРЗ, Россия	[spotters.net.ua/file/?id=31825]
Як-38У	09	Евпаторийский АРЗ, Россия	[spotters.net.ua/file/?id=31825]
Як-38	28	Евпаторийский АРЗ, Россия	[spotters.net.ua/file/?id=31825]
Як-38	72	СВВАУЛ, Сызрань	[scalemodels.ru/modules/photo/viewcat_id_8569_cid_269_min_0_orderby_dateA_show_12.html]
Як-38М	34	Музей авиации Северного флота, Сафоново	[img-fotki.yandex.ru/get/6306/9446320.1b/0_8fe76_1e40af7c_XXL.jpg]

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Як-36М (изделие ВМ)	Экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
Як-36М-О	С единым подъёмно-маршевым двигателем.
Як-36П	Вариант Як-36М с бортовой РЛС.
Як-38 (изделие ВМ, изделие 86)	Обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
Як-38-80	Проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году. Подробности проекта неизвестны.
Як-38И	Многоцелевой истребитель ВВП.
Як-38М (изделие ВММ, изделие 82)	Модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно. : См. подробнее: Модификации Як-38М
Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76)	Учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38. : См. подробнее: Модификации Як-38У
Як-39	Проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трёх вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолёта). Работы прекращены в 1985 году. : См. подробнее: Варианты Як-39

Лётно-технические характеристики

Источник^[10]

ЛТХ Як-38 различных модификаций
Модификация	Як-36М[11]	Як-38	Як-38М	Як-38У
Технические характеристики
Экипаж	1			2
Длина, м (включая ПВД)	16,37			17,76
Размах крыла, м (в сложенном/развернутом положении)	4,45 / 7,022
Высота, м	4,25
Площадь крыла, м²	18,41
Коэффициент удлинения крыла	2,58
Угол стреловидности	45°
База шасси, м	н/д	6,06		6,24
Колея шасси, м	2,2	2,75
Масса пустого, кг	7 020		7 500	8 390
Максимальная взлётная масса, кг (при разбеге/вертикальном взлете)	н/д / 10 300	11 300 / 10 300	11 800 / 10 800	н/д / 10 000
Масса топлива, кг (внутри/в ПТБ)	2 750 / —		2 750 / 800	2 750 / —
Силовая установка	1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВ	1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВР	1 × Р28В-300 2 × РД-38	1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВР
Тяга на взлётном режиме, кгс	1 × 5 900 2 × 2 900	1 × 6 100 2 × 3 050	1 × 6 700 2 × 3 250	1 × 6 100 2 × 3 050
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч (на высоте/у земли)	1 100 / 1 210	н/д / 1 210		н/д / 850
Боевой радиус, км (на малой высоте при вертикальном взлёте)	195		н/д	—
Практический потолок, м	11 300		12 000	5 000
Максимальная эксплуатационная перегрузка	6 g			н/д
Вооружение
Стрелково-пушечное	нет	ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250		—
Точек подвески	4	4 + 1 под ВСПУ-36		нет
Боевая нагрузка, кг (при разбеге/вертикальном взлете)	н/д	1 500 / 1 000	2 000 / 1 000	—
Ракеты «воздух-воздух»	Р-3С, Р-60М			—
Ракеты «воздух-поверхность»	Х-23М, Х-25МР			—
НАР	С-5, С-8, С-24Б			—
Авиабомбы	Практическая бомба П-50Ш Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230 Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М Зажигательный бак ЗБ-500 Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41			—

Оценка проекта

Став одним из трёх принятых на вооружение самолетов вертикального взлета и посадки (вместе с Hawker Siddeley Harrier и проходящей в настоящее время испытания модификации F-35B), Як-38 имел ряд как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Принятая схема использования для вертикального взлета дополнительных турбореактивных «стартовых» двигателей — в отличие от «Харриера», использующего отклоняемые сопла основного двигателя, и F-35B, использующего подъемный вентилятор, раскручиваемый турбиной основного двигателя — приводила к увеличению массы конструкции и риску потери стабильности парения в случае любых флуктуаций тяги^[12].

Главным недостатком серийных Як-38 по сравнению с «Харриером» (наиболее близким по характеристикам) следует признать отсутствие бортовой РЛС и недостаточную гамму используемых боеприпасов. Отсутствие бортовой РЛС фактически не позволяло Як-38 вести воздушный бой иначе, как на очень близкой дистанции в условиях визуального обнаружения цели, превращая его в практически чистый штурмовик. Планировавшаяся модификация-перехватчик — Як-38П — так и не была создана.

Кроме того, на момент создания и принятия на вооружение самолета, в СССР отсутствовали компактные дальнобойные ПКР авиационного базирования (подобные французской Exocet и британской Sea Eagle). В результате ракетное вооружение самолета ограничивалось лишь ракетами Х-23 и Х-25, имевшими небольшой радиус действия. Это вынуждало штурмовик при атаке на объекты с дальнобойной ПВО подходить к ним почти вплотную, что существенно повышало риск для пилота. В телесериале про историю советской авиации «Красные звезды» о Яке-38 был приведен такой любопытный факт: в совокупности качеств (по своей боевой эффективности) как палубный штурмовик самолёт Як-38 уступал не то что британскому «Харриеру», но даже вертолету Ка-29: у Ка-29 и более мощное и разнообразное вооружение, и больший радиус действия, и в целом надежность намного выше, чем у Як-38. И даже бóльшая скорость полета Яка-38-го не давала ему перед Ка-29 никаких преимуществ, что и послужило в итоге одной из причин снятия Яков-38 с вооружения в конце 1980-х г.г.^[13].

Прочие сведения

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

• Из 231 выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 48. В связи с этим в авиационных частях возникла поговорка: «В небе реет грозный Як, Як об палубу …уяк!»^[14]
• Благодаря малому радиусу действия и недостаточной боевой нагрузке Як-38 получил прозвище «Советская военная угроза: взлетел, напугал, приземлился».
• Из-за малого боевого радиуса действия получил прозвища «Самолёт защиты мачты» и «Самолёт для боя на четвёртом развороте» (что справедливо для всех самолётов подобного типа: например, радиус действия палубного Sea Harrier после вертикального взлёта составлял всего 135 км).
• Из-за характерного звука подъёмно-маршевого двигателя Як-38 получил прозвище «Свисток».
• Из-за очень высокой посадочной скорости при посадке «по-самолётному» назывался пилотами также «Бешеный огурец».

Похожие самолёты

Напишите отзыв о статье «Як-38»

Примечания

1. ↑ ^{1 2} [www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html Як-38 на сайте airwar.ru]. Проверено 26 июня 2011. [www.webcitation.org/65pNMmFKj Архивировано из первоисточника 1 марта 2012].
2. ↑ Знаменательные даты сентября в истории авиации (рус.) //

wiki-org.ru

Як-38У — Википедия. Что такое Як-38У

Як-38У (внутреннее обозначение: изделие ВМУ, заводское обозначение: изделие 76, по кодификации НАТО: Forger-B — «Поддельщик») — палубный учебно-тренировочный самолёт вертикального взлёта и посадки разработки ОКБ Яковлева. Предназначался для обучения лётчиков палубной авиации. Як-38У базировались на борту тяжёлых авианесущих крейсеров «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Адмирал Горшков».

История

Разработка

Двухместная учебно-тренировочная модификация штурмовика Як-36М была нужна для обучения лётчиков, в частности для освоения техники вертикального взлёта и посадки. Директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года предполагала создание такой машины. Впрочем, свои требования к ней Военно-воздушные силы установили только 4 марта 1971 года (требования были согласованы с начальником авиации Военно-морского флота). Дополнительным стимулом послужили уже идущие испытания Як-36М. Самолёт получил индекс Як-36МУ и внутреннее обозначение изделие ВМУ. К этапу «А» испытаний Як-36М был изготовлен полноразмерный макет передней части фюзеляжа Як-36МУ, демонстрирующий оснащение кабины. Совместная комиссия ВВС/ВМФ осмотрела и одобрила его в феврале 1972 года.^[3]

Як-36М был компактной машиной, а все его системы были размещены очень плотно внутри маленького пространства. Поэтому задача добавить кабину инструктора, дающую нормальный обзор, оказалась непростой. Конструкторы решили удлинить переднюю часть фюзеляжа, разместив обучающегося перед инструктором. Нос самолёта был слегка наклонён вперёд, чтобы обеспечить инструктору лучший обзор. Две отдельных, расположенных тандемом, кабины имели общий фонарь. Для сохранения положения центра масс пришлось также удлинить и хвостовую часть фюзеляжа. В результате самолёт получился диспропорционально длинным по отношению к размаху крыла и удивительно напоминал банан.^[3][1]

Кроме того пришлось решить задачу аварийного спасения лётчиков. Впервые в мировой практике было реализовано принудительное синхронное катапультирование обоих членов экипажа при полёте в вертикальном режиме, если положение самолёта становилось небезопасным. Катапультирования были синхронизированы с задержкой в 0,6 секунды при ручном катапультировании, а сами кресла обеспечивали разведение траекторий катапультирования для предотвращения столкновений лётчиков друг с другом.^[1]

Начало испытаний

23 марта 1973 года была завершена сборка первого опытного образца (изделие ВМУ-1), получившего бортовой номер 05. В этот же день начался этап «А» совместных государственных испытаний Як-36МУ, проходивших в Жуковском. 17 августа лётчик-испытатель Михаил Дексбах впервые поднял Як-36МУ в воздух, совершив полёт по самолётному профилю (его сопровождал лётчик-испытатель Юрий Митиков на Як-28). В дальнейшем была совершена целая серия полётов по-самолётному, целью которых были определение режимов безопасной эксплуатации машины и калибровка приёмника воздушного давления.^[1]

После этого изделие ВМУ-1 было доставлено на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске, где его испытания продолжались с 25 сентября 1973 года по 31 июля 1974 года. Через месяц после прибытия, 25 октября 1973 года, Михаил Дексбах совершил на самолёте первые два висения. В ноябре-декабре того же года он совершил ещё несколько висений, управляя «Яком» с места инструктора. В феврале 1974 года было совершено несколько полётов, включавших взлёт по-самолётному, запуск в полёте подъёмных двигателей и снижение скорости до висения. 22 марта была достигнута скорость в 900 км/ч на высоте 5000 метров. Через четыре дня Дексбах совершил полёт по «полу-профилю», взлетев вертикально и разогнавшись до 900 км/ч перед тем, как приземлиться по-самолётному. 30 марта 1974 года им впервые был совершён полёт по полному профилю.^[1]

Всего за этап «А» государственных испытаний было совершено 90 полётов, что включало как тестовые, так и тренировочные вылеты. По результатам данного этапа Як-36МУ получил положительные отзывы, хотя государственная комиссия рекомендовала заменить часть авионики и оборудования перед началом серийного производства, а также посчитала целесообразным продолжить испытания опытного образца.^[1]

В апреле-сентябре 1977 года на борту ТАКР «Киев» прошёл этап «Б» государственных испытаний машины. По его результатам было принято решение о принятии Як-36МУ на вооружение. После этого изделие ВМУ-1 использовалось для тренировки строевых лётчиков — сперва в Ахтубинске, а затем на авиабазе Новофёдоровка в Саках (Крым). После окончания срока службы машина была установлена там же в виде памятника.^[1][4]

Серийное производство и окончание испытаний

Документы, необходимые для запуска серийного производства изделия ВМУ были переданы на Саратовский авиазавод в ноябре 1974 года, прямо по расписанию. Первый серийный Як-36МУ был готов в 1975 году. Формирование заводских номеров осуществлялось по той же, что и у Як-36М, схеме, но вторая группа цифр была 776, что давало представление о заводском обозначении новой машины — изделие 76. Серийные номера Як-36МУ присваивались отдельно от Як-36М, порой к ним добавляли суффикс «У». Первая партия содержала две машины (с/н 0101 и 0201), вторая — три (с/н 0102, 0202 и 0302), а последующие партии — по пять. Второй серийный Як-36МУ был доставлен в 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова, четвёртый был образцом для статических испытаний (подобно Як-36М с таким же серийным номером).^[4]

В ГНИИ ВВС были произведены испытания серийного Як-36МУ, целью которых была проверка его стабильности и управляемости после внесения изменений по результатам этапа «А» государственных испытаний. Главным лётчиком-испытателем на этом этапе был полковник Владилен Хомяков, его заместителем был полковник Виктор Васенков.^[4]

Як-36МУ (с/н 0101) имел следующие отличия от опытного образца^[4][2]:

• система спасения экипажа включала катапультные кресла К-36ВМУ
• были внесены изменения в конструкцию воздухозаборников подъёмно-маршевого двигателя
• было установлено шасси с широкой колеёй
• была установлена система автоматического управления САУ-36 на полупроводниковых электронные элементах
• были внесены изменения в приборные панели обеих кабин
• была изменена форма киля, его площадь уменьшилась на 0,1 м²
• изменились различные массы самолёта и положение его центра масс

Поскольку серийный Як-36МУ не нёс тестового и записывающего оборудования, оценка его возможностей, управляемости и работы всех систем базировалась на впечатлениях лётчиков. Кроме того, для изучения режимов полёта использовались показания бортового регистратора Тестер-УЗЛ.^[2]

По результатам этих испытаний 20 апреля 1976 года главой ГНИИ ВВС был составлен отчёт. В нём говорилось об улучшении характеристик самолёта после внесения изменений в его конструкцию, хотя некоторые из этих улучшений были недостаточны и требовалось принять дополнительные меры по этим направлениям до начала этапа «Б» государственных испытаний. В целом высказывалось, что можно рекомендовалось использование самолёта в ВВС и авиации ВМФ. В то же время эксплуатация Як-36У (так самолёт был назван в документе) до окончания этапа «Б» испытаний должна была осуществляться при соблюдении следующих условий^[2]:

• максимальная скорость на высоте 5000 м — 750 км/ч
• максимальная эксплуатационная перегрузка — 3 g
• взлёт и посадка по самолётному профилю при наличии бокового ветра, дующего перпендикулярно направлению полёта, могут осуществляться только, если его скорость не превышает 7 м/с
• полёты должны выполняться только экипажем из двух лётчиков

6 октября 1976 года самолёт получил новый индекс — Як-38У. Третий серийный «Як» 27 декабря 1976 года был доставлен в ГНИИ ВВС для участия в этапе «Б» государственных испытаний. Тесты его и изделия ВМУ-1 продолжались с 8 апреля до 12 сентября 1977 года. Полёты осуществляли лётчики-испытатели В. Хомяков, В. Васенков и В. Голуб. Всего за это время на двух машинах было выполнено 40 полётов, из них 35 испытательных. В целом, в ходе государственных испытаний Як-38У совершили 130 полётов. Приказом министра обороны СССР от 15 ноября 1978 года Як-38У был принят на вооружение. Серийное производство Як-38У шло параллельно с Як-38, в год собирали 4 — 5 машин. Всего до 1985 года на Саратовском авиазаводе было собрано 33 серийных Як-38У, последней была машина с серийным номером 0308 (третий самолёт восьмой партии).^[2]

Эксплуатация

Штатно, на борту каждого авианесущего крейсера размещалось 1—2 Як-38У, использовавшихся для подготовки новых лётчиков. За время эксплуатации с самолётами этой модели случилось 9 аварий, при этом было потеряно 8 машин и погибло четверо лётчиков.

Снятие с вооружения

Один из последних летающих Як-38У во время показательного полёта на авиасалоне МАКС-1993

После снятия с вооружения Як-38У участвовали лишь в редких демонстрационных полётах. Последний раз самолёт был продемонстрирован публике на авиасалоне МАКС-95, проходившим в Жуковском с 21 по 26 августа 1995 года. Як-38У (б/н 07 «жёлтый», с/н 0207) пилотировали лётчики-испытатели ЛИИ Евгений Козлов и Александр Крутов.^[2]

Конструкция

Планер

Фюзеляж

Як-38У имеет удлинённую, по сравнению с Як-38, и слегка наклонённую переднюю часть фюзеляжа, в которой тандемом размещены кабины лётчиков. Задняя часть фюзеляжа также удлинена, а площадь горизонтального оперения увеличена.^[5]

Кабины лётчиков

Кабины лётчиков имеют общий фонарь и отделены друг от друга стеклянной перегородкой. Сбрасываемые части фонаря открываются вправо-вбок.^[5]

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Як-36МУ (изделие ВМУ)	Экспериментальный учебно-тренировочный СВВП на базе Як-36М.
Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76)	Обозначение серийных учебно-тренировочных СВВП Як-36МУ.

Аварии и происшествия

За годы эксплуатации Як-38У с самолётами этого типа произошло 9 аварий. В результате было потеряно 8 машин, погибло четверо лётчиков.

• 7 июня 1979 года (по другим данным 7 апреля) — потеря машиной управляемости во время захода на посадку из-за проблем с системой запуска подъёмных двигателей. Самолёт (б/н 08 «жёлтый», с/н 0203, ТАКР «Минск») утонул в море, лётчики катапультировались и не пострадали.
• 27 декабря 1979 года — отказ поворотного механизма сопел ПМД во время взлёта с коротким разбегом. Самолёт (б/н 09 «жёлтый», с/н 0303, ТАКР «Минск») утонул в море, лётчики катапультировались и не пострадали, не считая синяков и ушибов.
• 30 января 1984 года — выход из строя подъёмных двигателей, приведший к потере машиной управляемости и выходу в пике (ТАКР «Минск»). Самолёт утонул в море, лётчики (Волков А. В. и Десятников А. Н.) катапультировались и не пострадали.
• 4 декабря 1985 года — ночной полёт на малой высоте, оба лётчика (Оситнянко и Хапокныш) пропали без вести.
• 16 апреля 1986 года — потеря экипажем управления и срыв машины в штопор (аэродром Новофёдоровка, Саки). Лётчики (Атласов Г. Ф. и Юакулин Г. Г.) катапультировались, один получил травму. Самолёт потерян.
• 8 июня 1987 года — выход в сваливание в результате ошибки экипажа (аэродром Пристань). Лётчики (Анкудимов Ю. Е. и Красовский В. Н.) катапультировались и не пострадали. Самолёт потерян.
• 12 июня 1988 года (по другим данным 12 июля) — авария при взлёте с коротким разбегом из-за ошибки экипажа (ТАКР «Баку»). Самолёт утонул в море, лётчики (Свиташев В. А. и Руденко Н. П.) катапультировались и не пострадали.
• 22 сентября 1988 года — выход в сваливание в результате ошибки экипажа и столкновение с водой (аэродром Пристань). Самолёт утонул, оба лётчика (Белик Ю. В. и Кононов А. Н.) погибли.
• март 1990 года — помпаж двигателя при заходе на посадку, сработала система автоматического катапультирования, пустой самолёт приземлился на землю без повреждений. Лётчики (Королёв А. П. и Пархоменко) не пострадали.

Сравнение с аналогами

TAV-8A Корпуса морской пехоты США

Аналогами Як-38У являются учебно-тренировочные модификации различных представителей СВВП типа «Харриер».

Лётно-технические характеристики

Источник^[5]

Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 17,76 м
• Размах крыла:
  • в сложенном положении: 4,45 м
  • в развёрнутом положении: 7,022 м
• Высота: 4,25 м
• Площадь крыла: 18,41 м²
• Масса:
  • пустого: 8390 кг
  • максимальная взлётная масса:
    • при разбеге: нет данных
    • при вертикальном взлёте: 10 000 кг
  • масса топлива внутри: 2750 кг
• Двигатели:

Лётные характеристики

Примечания

Источники

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} Gordon, 2008, p. 63.
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Gordon, 2008, p. 65.
3. ↑ ^{1 2} Gordon, 2008, p. 62.
4. ↑ ^{1 2 3 4} Gordon, 2008, p. 64.
5. ↑ ^{1 2 3} Gordon, 2008, p. 90.

Литература

Рекомендуемая литература

• Yefim Gordon. Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet ‘Jump Jets’ / Translation by Dmitriy Komissarov. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 2008. — 145 p. — ISBN 978-1-85780-287-0.

Другие издания по теме

• Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. — 240 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-20954-5.
• Лунёв Ю. Вертикалка (рус.) // Мир авиации. — М., 1994. — № 6. — С. 16-25. — ISSN 0869-7450.
• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — М.: Астрель, АСТ, 2000. — 256 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-271-00863-0 (ООО «Издательство Астрель»), ISBN 5-17-002848-2 (ООО «Издательство АСТ»).
• Фомин А. В. Су-33. Корабельная эпопея. — М.: РА Интервестник, 2003. — 248 с. — ISBN 5-93511-006-7.
• John Fricker and Piotr Butowski. Yakovlev’s V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 and Yak-141. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 1995. — ISBN 1-85780-041-9.

Ссылки

wiki.sc

38М — это… Что такое Як-38М?

Як-38М (внутреннее обозначение: изделие ВММ, заводское обозначение: изделие 82, по кодификации НАТО: Forger-A — рус. поддельщик) — палубный штурмовик самолёт вертикального взлёта и посадки разработки ОКБ Яковлева. Является модернизированной версией палубного штурмовика Як-38.

История

Як-38М в режиме висения во время демонстрационного полёта на авиасалоне Фарнборо-1992

Конструкция

Модификации

• Як-38М (изделие ВММ, изделие 82) — модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно.
• Як-38МП — проект многоцелевого истребителя ВВП на базе Як-38М. На нём предполагалось использование системы управления вооружением С-41. Кроме того крыло должны было иметь небольшое удлинение в передней части подобно AV-8B.
• Як-38МЦ — проект многоцелевого истребителя ВВП на базе Як-38М, прорабатывался в 1983—1984 годах. На нём предполагалось использование ракет Х-31, Р-27 и Р-77.

Лётно-технические характеристики

Проекции Як-38М

Источник^[3]

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 16,37 м
• Размах крыла:
  • в сложенном положении: 4,45 м
  • в развернутом положении: 7,022 м
• Высота: 4,25 м
• Площадь крыла: 18,41 м²
• Масса:
  • пустого: 7 500 кг
  • максимальная взлетная масса:
    • при разбеге: 11 800 кг
    • при вертикальном взлете: 10 800 кг
  • масса топлива:
    • внутри: 2 750 кг
    • в ПТБ: 800 кг
• Двигатели:
  • Подъёмно-маршевый двигатель Р28В-300
  • Подъёмный двигатель РД-38

Лётные характеристики

Вооружение

• Боевая нагрузка:
  • при разбеге: 2 000 кг
  • при вертикальном взлете: 1 000 кг
• Точки подвески: 5

Примечания

Источники

Литература

Рекомендуемая литература

• Yefim Gordon Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet ‘Jump Jets’ / Translation by Dmitriy Komissarov. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 2008. — 145 p. — ISBN 978-1-85780-287-0

Другие издания по теме

• Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. — 240 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-20954-5
• Лунёв Ю. Вертикалка (рус.) // Мир авиации. — М., 1994. — № 6. — С. 16-25. — ISSN 0869-7450.
• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — М.: Астрель, АСТ, 2000. — 256 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-271-00863-0 (ООО «Издательство Астрель»), ISBN 5-17-002848-2 (ООО «Издательство АСТ»)
• Фомин А. В. Су-33. Корабельная эпопея. — М.: РА Интервестник, 2003. — 248 с. — ISBN 5-93511-006-7
• John Fricker and Piotr Butowski Yakovlev’s V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 and Yak-141. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 1995. — ISBN 1-85780-041-9

Ссылки

dic.academic.ru

Як-38 — Википедия

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающей за лётчика).

Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полёт в 1964 году. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Для этого на крейсере была оборудована специальная площадка, возвышавшаяся над палубой на высоте 300 мм. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М. С. Дексбах^[4]. Як-38 (первоначально носивший имя Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 г.

Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю. И. Чурилов (Герой Советского Союза)^[5].

В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелевого самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в течение четырёх месяцев (группа «Ромб») с ограниченных площадок в условиях высокогорья^[6]. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолёт обладал слабой тяговооружённостью, в низких широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлётом и обладал крайне небольшим радиусом действия. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв благодаря системе автоматического катапультирования было не так уж много. К концу 1989 года выпуск самолётов Як-38 был прекращен, а вскоре была прекращена их эксплуатация в строевых частях.

Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой войны. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки (ОШАП) вооружались ударными самолётами типа Су-17. Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки (ОКШАП) авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х годов стали перевооружатся на самолёты типа Су-25. В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х гг. авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки.

В 2004 году самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. К тому моменту на базах хранения и разделки АТ уже практически закончилась варварская утилизация авиапарка. Ещё раньше были исключены из состава флота и проданы в Китай авианосцы «Киев» (в 1993 году), «Минск» (в 1994 году), «Новороссийск» (также в 1994 году), так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141.

Планер[править]

Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов, в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.^[7]

Бортовое оборудование и системы[править]

Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

Пилотажно-навигационное оборудование[править]

Пилотажно-навигационное оборудование Як-38 включает в себя следующие элементы:

Приборный комплекс кабины лётчика включает, в частности, следующее:

Радиоэлектронное и прицельное оборудование[править]

На Як-38 используется оптический прицел АСП-ПФД-21 (должен был быть заменён прицелом АСП-17БМЦ). Кроме того, для радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25 используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Аппаратура государственного опознавания представлена системой СРО-2М «Хром». Также на Як-38 установлена система предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-3М» и система радиоэлектронного противодействия «Сирень-И» или «Гвоздика».

Аппаратура связи[править]

Аппаратура связи Як-38 включает в себя:

• Радио Р-860-1 модели Г или Р-863
• Самолётное переговорное устройство СПУ-9

Оборудование регистрации[править]

На ранних серийных Як-38 использовалась система автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) «Тестер-УЗЛ», накопитель которой размещался внутри фюзеляжа. На поздних серийных машинах устанавливался регистратор «Опушка-ВМ» в спасаемом плавучем контейнере, в котором имелся радиопередатчик, позволявший поисковой команде быстро его обнаружить.

Вооружение[править]

УР Р-60 и блок НАР УБ-16-57УМП Блоки НАР УБ-16-57УМП и УБ-32А

Як-38 способен атаковать наземные и надводные цели в любое время суток. В случае необходимости, Як-38 может также атаковать воздушные цели в светлое время суток. Всё вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы калибром до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг.^[8]

Пушечное вооружение[править]

За исключением первых серийных машин, Як-38 может нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляет собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 может применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивается снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.^[9]

Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.^[9]

Управляемые ракеты[править]

Ракеты класса «воздух—воздух»[править]

Для самообороны могут применяться следующие управляемые ракеты малой дальности:

• Р-3С, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-13БС или АПУ-13МТ
• Р-60М, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)

Ракета Р-3С разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел») как копия американской ракеты AIM-9 Sidewinder. Калибр ракеты — 127 мм, масса — 75,3 кг, дальность пуска — от 0,9 до 7,6 км, максимальная скорость полёта — 550 м/с. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Боевая часть — осколочно-фугасная, массой 11,3 кг.

Ракета Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — 2,5—3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. На Р-60М используется стержневая БЧ массой 3,5 кг.

Ракеты класса «воздух—поверхность» и «воздух—море»[править]

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться управляемые ракеты Х-23М и Х-25МР, размещаемые на унифицированных пусковых устройствах АПУ-68У. Для радиокомандного наведения ракет используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Неуправляемые ракеты[править]

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться следующие неуправляемые ракеты:

• С-5, размещаемые в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМП или в 32-зарядных блоках УБ-32А и УБ-32М
• С-8, размещаемые в 20-зарядных блоках Б-8М1
• С-24Б или С-24БНК, размещаемые на пусковых устройствах ПУ-12-40

Бомбы[править]

Возможно применение следующих типов авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП):

Авиабомбы калибром до 100 кг могут размещаться на многозамковых балочных держателях МБД2-67У или МБД3-У4.

Прочие варианты подвески[править]

Як-38 может нести контейнер радиационной, химической и биологической (РХБ) разведки К-513Д (РР8311-100).

Сохранившиеся экземпляры[править]

Тип	Бортовой номер	Местонахождение	Изображение
Як-38	0201	Музей техники Вадима Задорожного, Архангельское, Московская обл
Як-38У	01	Луганский авиационно-технический музей, Украина
Як-38	71	Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти
Як-38	10	Посёлок Североморск-3, Мурманская область	[1]
Як-38	46	Государственный музей авиации, Киев, Украина
Як-38	58	Государственный музей авиации, Киев, Украина	[2]
Як-38М	48	На территории в/ч 10149, Москва, ул. Ясеневая	[3]
Як-38У	03	Военно-морской музей в Михайловской батарее, Севастополь
Як-38	67	Военно-морской музей в Михайловской батарее, Севастополь	[4]
Як-38М	83	Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины
Як-38	87 (старый б/н 90)	Город Артем, Приморский край
Як-38	60	Ходынское поле, Москва
Як-38У	05	Саки, Крым	[5]
Як-38	23	Таганрогский музей авиационной техники
Як-38У	24	Аэродром Жуковский, Московская область	[6]
Як-38	37	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Як-38	38	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Як-38	04	В качестве наглядного пособия в МАИ	[7]
Як-38	н/д	В качестве наглядного пособия в ХАИ	[8]
Як-38	71	Парк Победы, Саратов
Як-38	27	Мурманск
Як-38	38	121 авиационный ремонтный завод, Кубинка
Як-38	29	Аэродром Кубинка
Як-38	55	Музей Евпаторийского АРЗ, Крым	[9]
Як-38М	97	Евпаторийский АРЗ, Крым	[10]
Як-38У	09	Евпаторийский АРЗ, Крым	[11]
Як-38	28	Евпаторийский АРЗ, Крым	[12]
Як-38	72	СВВАУЛ, Сызрань	[13]
Як-38М	34	Музей авиации Северного флота, Сафоново	[14]

Учебно-тренировочный СВВП Як-38У Модернизированный штурмовик Як-38М

• Як-36М (изделие ВМ) — экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
• Як-36П — вариант Як-36М с бортовой РЛС.
• Як-36М-О — с единым подъёмно-маршевым двигателем.
• Як-38 (изделие ВМ, изделие 86) — обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
• Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) — учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38.

См. подробнее: Модификации Як-38У

• Як-38И — многоцелевой истребитель ВВП.
• Як-39 — проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трёх вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолёта). Работы прекращены в 1985 году.

См. подробнее: Варианты Як-39

• Як-38-80 — проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году. Подробности проекта неизвестны.
• Як-38М (изделие ВММ, изделие 82) — модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно.

См. подробнее: Модификации Як-38М

Лётно-технические характеристики[править]

Три проекции Як-38

Источник^[10]

ЛТХ Як-38 различных модификаций
Модификация	Як-36М[11]	Як-38	Як-38М	Як-38У
Технические характеристики
Экипаж	1			2
Длина, м (включая ПВД)	16,37			17,76
Размах крыла, м (в сложенном/развернутом положении)	4,45 / 7,022
Высота, м	4,25
Площадь крыла, м²	18,41
Коэффициент удлинения крыла	2,58
Угол стреловидности	45°
База шасси, м	н/д	6,06		6,24
Колея шасси, м	2,2	2,75
Масса пустого, кг	7 020		7 500	8 390
Максимальная взлётная масса, кг (при разбеге/вертикальном взлете)	н/д / 10 300	11 300 / 10 300	11 800 / 10 800	н/д / 10 000
Масса топлива, кг (внутри/в ПТБ)	2 750 / —		2 750 / 800	2 750 / —
Силовая установка	1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВ	1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВР	1 × Р28В-300 2 × РД-38	1 × Р27В-300 2 × РД-36-35ФВР
Тяга на взлётном режиме, кгс	1 × 5 900 2 × 2 900	1 × 6 100 2 × 3 050	1 × 6 700 2 × 3 250	1 × 6 100 2 × 3 050
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч (на высоте/у земли)	1 100 / 1 210	н/д / 1 210		н/д / 850
Боевой радиус, км (на малой высоте при вертикальном взлёте)	195		н/д	—
Практический потолок, м	11 300		12 000	5 000
Максимальная эксплуатационная перегрузка	6 g			н/д
Вооружение
Стрелково-пушечное	нет	ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250		—
Точек подвески	4	4 + 1 под ВСПУ-36		нет
Боевая нагрузка, кг (при разбеге/вертикальном взлете)	н/д	1 500 / 1 000	2 000 / 1 000	—
Ракеты «воздух-воздух»	Р-3С, Р-60М			—
Ракеты «воздух-поверхность»	Х-23М, Х-25МР			—
НАР	С-5, С-8, С-24Б			—
Авиабомбы	Практическая бомба П-50Ш Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230 Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М Зажигательный бак ЗБ-500 Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41			—

Оценка проекта[править]

Став одним из трёх принятых на вооружение самолетов вертикального взлета и посадки (вместе с Hawker Siddeley Harrier и проходящей в настоящее время испытания модификации F-35B), Як-38 имел ряд как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Принятая схема использования для вертикального взлета дополнительных турбореактивных «стартовых» двигателей — в отличие от «Харриера», использующего отклоняемые сопла основного двигателя, и F-35B, использующего подъемный вентилятор, раскручиваемый турбиной основного двигателя — приводила к увеличению массы конструкции и риску потери стабильности парения в случае любых флуктуаций тяги^[12].

Главным недостатком серийных Як-38 по сравнению с «Харриером» (наиболее близким по характеристикам) следует признать отсутствие бортовой РЛС и недостаточную гамму используемых боеприпасов. Отсутствие бортовой РЛС фактически не позволяло Як-38 вести воздушный бой иначе, как на очень близкой дистанции в условиях визуального обнаружения цели, превращая его в практически чистый штурмовик. Планировавшаяся модификация-перехватчик — Як-38П — так и не была создана.

Кроме того, на момент создания и принятия на вооружение самолета, в СССР отсутствовали компактные дальнобойные ПКР авиационного базирования (подобные французской Exocet и британской Sea Eagle). В результате ракетное вооружение самолета ограничивалось лишь ракетами Х-23 и Х-25, имевшими небольшой радиус действия. Это вынуждало штурмовик при атаке на объекты с дальнобойной ПВО подходить к ним почти вплотную, что существенно повышало риск для пилота. В телесериале «Красные звезды» о Яке-38 был приведен такой любопытный факт: в совокупности качеств по своей боевой эффективности как палубный штурмовик самолёт Як-38 уступал не то что британскому «Харриеру», но даже вертолету Ка-29: у Ка-29 и более мощное и разнообразное вооружение, и больший радиус действия, и в целом надежность намного выше, чем у Як-38. И даже большая скорость полета Яка-38-го не давала ему перед Ка-29 никаких преимуществ, что и послужило в итоге одной из причин снятия Яков-38 с вооружения в конце 1980-х гг^[13].

Интересные факты[править]

• Из 231 выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 48. В связи с этим в авиационных частях возникла поговорка: «В небе реет грозный Як, Як об палубу …уяк!»^[14]
• Благодаря малому радиусу действия и недостаточной боевой нагрузке Як-38 получил прозвище «Советская военная угроза: взлетел, напугал, приземлился».
• Также, из-за малого боевого радиуса действия получил прозвище «Самолёт защиты мачты» (что справедливо для всех самолётов подобного типа, например радиус действия палубного Sea Harrier после вертикального взлёта составлял всего 135 км).
• Из-за характерного звука подъёмно-маршевого двигателя Як-38 получил прозвище «Свисток».
• Из-за очень высокой посадочной скорости при посадке «по самолётному» также назывался пилотами — «Бешеный огурец».

Похожие самолёты[править]

1. ↑ ^1,01,1 Як-38 на сайте airwar.ru. Проверено 26 июня 2011. Архивировано из первоисточника 1 марта 2012.
2. ↑ Знаменательные даты сентября в истории авиации (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2015. —. —.
3. ↑ Яковлев Як-38М (Бортовой №: 83)
4. ↑ «Крымская правда» № 185/2003 // Валерий Бабич «Первая посадка»
5. ↑  Чурилов Юрий Иванович. Сайт «Герои Страны».
6. ↑ Вспоминая «Группу Ромб»
7. ↑ Gordon, 2008, p. 79
8. ↑ Gordon, 2008, p. 66
9. ↑ ^9,09,1 Gordon, 2008, p. 67
10. ↑ Gordon, 2008, p. 90
11. ↑ Под Як-36М в данной таблице понимаются опытные образцы и первые серийные Як-38.
12. ↑ Ни «Харриер», ни F-35 не сталкиваются с этой проблемой, так как режим парения у них осуществляется за счет работы единственного двигателя на несколько сопел/одно сопло и вентилятор, и любые нарушения работы двигателя приводят к равномерному изменению тяги
13. ↑ Красные звезды. Самолет особого назначения (Як-38) — YouTube
14. ↑ А.Чечин, Н.Околелов. «Грозный „Як“», ч.2. Журнал «Наука и техника», № 9, 2008, стр.57

Рекомендуемая литература[править]

• Yefim Gordon. Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet ‘Jump Jets’ / Translation by Dmitriy Komissarov. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 2008. — 145 p. — ISBN 978-1-85780-287-0.

Другие издания по теме[править]

• Абидин В. Незабываемый Як-38: 15 лет в серии, 15 лет в строю (рус.) // Крылья Родины. — М., 2008. —. —. — ISSN 0130-2701.
• Абидин В. Незабываемый Як-38: 15 лет в серии, 15 лет в строю (рус.) // Крылья Родины. — М., 2008. —. —. — ISSN 0130-2701.
• Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. — 240 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-20954-5.
• Лунёв Ю. Вертикалка (рус.) // Мир авиации. — М., 1994. —. —. — ISSN 0869-7450.
• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — М.: Астрель, АСТ, 2000. — 256 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-271-00863-0 (ООО «Издательство Астрель»), ISBN 5-17-002848-2 (ООО «Издательство АСТ»).
• Фомин А. В. Су-33. Корабельная эпопея. — М.: РА Интервестник, 2003. — 248 с. — ISBN 5-93511-006-7.
• John Fricker and Piotr Butowski. Yakovlev’s V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 and Yak-141. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 1995. — ISBN 1-85780-041-9.

www.wikiznanie.ru