Содержание

Бомбардировщик Як-26 — основательный взгляд на вопрос

Як-26 (по классификации НАТО: Flashlight«Фонарик») — малосерийный сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ-115 А. С. Яковлева. Создан на базе Як-25Р для доставки к цели тактической атомной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 40 кт и массой 450 кг. Первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.

Блок: 1/5 | Кол-во символов: 294
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-26

История создания

В середине в 50-х годов Министерство обороны пришло к выводу, что вполне удачный фронтовой бомбардировщик Ил-28 уже не отвечает требованиям времени, и его как можно быстрее следует заменить на сверхзвуковой самолёт. Свои варианты предоставили конструкторские бюро Туполева, Ильюшина и Яковлева. Ил-54 министру обороны (самому маршалу Жукову), из-за выросших габаритов и массы не понравился.

Пока разрабатывался Ту-98, техзадание успело измениться, а его переделка для соответствия новым требованиям заняла бы много времени.

Оставался яковлевский вариант (будущий Як-28).

Создавать дальний разведчик (в КБ он обозначался, как «125») и бомбардировщик («125Б») на базе истребителя-перехватчика Як-25 начали ещё в 1954 году. Самолёты получались не особенно скоростными, нормальная бомбовая нагрузка немного превышала тонну, но зато и сама машина весила почти вдвое меньше Ил-28. Особого интереса проект не вызывал, но когда в КБ Микулина удалось довести двигатели РД-9 до приемлемой тяги, отношение к идее изменилось.

Самолёт «123» проектировался уже с более мощными моторами, более обтекаемым фюзеляжем и уменьшенной толщиной крыла.

Этот бомбардировщик, получивший имя Як-26, заказчикам нравился. Однако испытательные полёты выявили, что Як-26 трудно управляется, неустойчив, а на больших скоростях неадекватно реагирует на отклонения элеронов. Причиной оказалось именно тонкое крыло.

«Вторым заходом» стал проект «129», позже названный Як-28 – бомбардировщик с более мощными моторами АМ-11, увеличенным бомбоотсеком и усиленным крылом.

В первые полёты он отправился в 1958 году, но испытания затягивались, не удавалось обеспечить то требуемой дальности, то высоты. А ВВС уже ощущали реальную необходимость в сверхзвуковом бомбардировщике, но выбора у них не было. Хотя маршал Малиновский и говорил, что «так называемый Як-28 – не то, что нам хочется».

В итоге «от безысходности» самолёт Як-28 всё-таки запустили в производство в 1959 году, хотя заявленным требованиям он всё ещё не соответствовал, а первые бомбардировщики выпускались даже без радиолокационных прицелов.

Блок: 2/7 | Кол-во символов: 2092
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-28/

Тактико-технические характеристики Як-26-3

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 17,16 м
  • Размах крыла: 10,964 м
  • Площадь крыла: 28,94 м²
  • Масса
    • Пустого: 7295 кг
    • Максимальная взлётная: 11500 кг
  • Двигатели: 2 ТРД РД-9АК
  • Тяга: 2×2000 кгс

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 1230 км/ч
  • Дальность полёта: 2050 км
  • Практический потолок: 15100 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: четыре 23-мм пушки с 1200 патронами
  • Бомбовое: 8×ФАБ-100, 4×ФАБ-250, 2×ФАБ-500, РДС-4, 8У49. В перегрузку: 8×ФАБ-250, 2×ФАБ-250 + 2×ФАБ-500, ФАБ-1500
  • Неуправляемое: НУРСы: 2×АРС-240, 4×КАРС-212, 12×КАРС-160, 125×ТРС-82, 8×ТРС-212, 30×ТРС-132, 140×КАРС-57

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 640
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-26

Описание конструкции

Як-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это свободнонесущий высокоплан с крылом стреловидной формы и четырехопорным шасси велосипедного типа. Планер самолет полностью изготовлен из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж Як-28 – это полумонокок круглого сечения, в хвостовой части переходящий в овал. В передней части машины находится кабина пилотов и отсек для передней стойки шасси. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбоотсек, отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части бомбардировщика находится отсек тормозного парашюта, а также часть приборного оборудования машины. За кабиной пилотов находится гаргрот, который переходит в форкиль. В нем находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы.

Як-28 имеет высокорасположенное крыло значительной стреловидности с тремя лонжеронами. Оно состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух консолей. Крыло оснащено элеронами и закрылками с весовой и аэродинамической компенсацией. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение самолета состоит из двухлонжеронного киля с рулем направления и переставного стабилизатора, с расположенными на нем рулями высоты. Стабилизатор также имеет двухлонжеронную конструкцию и стреловидность 55°.

Як-28 имеет четырехопорное убирающееся шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек и двух одноколесных крыльевых опор. Основные опоры убираются в фюзеляжные ниши, а крыльевые опоры – в специальные обтекатели на законцовках консолей крыла. Опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, для сокращения длины пробега машины используется тормозной парашют, отсек которого расположен в хвостовой части самолета.

Силовая установка самолета включала в себя два двигателя ТРД Р11АФ2-300, установленных в мотогондолах под консолями крыла. На входе каждой из мотогондол находился регулируемый конус, двигатели оснащены устройствами автоматического запуска и антиобледенительной системой. Топливная система самолета состояла из шести баков, расположенных в фюзеляже. Их общая емкость составляла 5275 л. На Як-28 можно было подвешивать дополнительные баки под консолями крыла.

Система управления самолета по крену и тангажу – бустерная, а в канале рыскания – механическая (жесткие тяги). Як-28 был оснащен автопилотом и автоматом курса.

Гидравлическая система бомбардировщика состояла из основной и дублирующих подсистем. С ее помощью происходило управление элеронами, рулями высоты, стабилизатором и конусами двигателей, а также выпуском и уборкой шасси, закрытием и открытием створок бомболюка.

Пневматическая система Як-28 управляла поворотом передней створки шасси, а также торможением колес и выпуском парашюта.

Як-28 был способен нести бомбы калибра от 100 кг до 3 т. Самолет мог принимать на борт и боеприпасы с ядерной боевой частью, для них бомбоотсек был оборудован системой терморегуляции.

Блок: 4/6 | Кол-во символов: 2959
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-28/

Лётно-технические характеристики Як-28

В американских ВВС самолётом, сравнимым с Як-28, был лёгкий бомбардировщик B-66 фирмы «Дуглас». Разработанный на основе палубного штурмовика, применялся он в основном, как разведчик и самолёт РЭБ.

В Европе почти полным аналогом «двадцать восьмого» стал «Вотур», выпускавшийся в вариантах бомбардировщика, штурмовика и перехватчика.

  Як-28И VautourIIb B-66 Destroyer
Длина, м 20 17 22
Размах крыла,м 11,6 15 22
Максимальная взлётная масса, т 18 20,8 37,6
Максимальная скорость, км/ч 1850 950 956
Практический потолок, км 14,5 15 12,4
Дальность, км 2070 5400 3060
Бомбовая нагрузка, т 3 3 6,8

Аналогичные бомбардировщики уступали Як-28 по динамическим характеристикам, но превосходили по дальности, а иногда и по боевой нагрузке.

Из бомбардировочной авиации самолёты указанные в таблице ушли достаточно быстро, а на вспомогательных ролях, как и «двадцать восьмой», задержались до начала 90-х годов.

Як-28 создавался в годы, когда реактивная авиация ещё активно развивалась, радиоэлектронное оборудование только выходило на новый виток развития, ну а чёткого представления о том, какой именно самолёт нужен и для чего – просто не было. Фактически, главным требованиям к любым бомбардировщикам (от фронтовых до стратегических) была способность доставки до цели ядерной бомбы.

А главным способом прорыва ПВО представлялась высокая скорость и большая высота. При этом конкретные цифры в технических заданиях диктовались не реальными необходимостями и возможностями, а желаниями заказчика, не всегда чётко представлявшего эти возможности.

Так и сложилась ситуация, в которой Як-28 стал «не тем, что хочется», но безальтернативным.

Краткий опыт Афганистана показал, что даже поздние бомбардировщики Як-28 могут эффективно поражать только площади, но не точечные цели.

Перехватчики Як-28 эксплуатировались, официально не числясь на вооружении, и были заменены при первой возможности. Самыми ценными в боевом плане оказались разведывательные модификации самолёта. Як-28 не был неудачным самолётом. Просто от него ожидали выполнения одних задач, а приходилось выполнять совсем другие.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 2099
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-28/

Видео

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 9
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-28/

Кол-во блоков: 10 | Общее кол-во символов: 9067
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:
  1. https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-28/: использовано 3 блоков из 7, кол-во символов 4200 (46%)
  2. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-26: использовано 2 блоков из 5, кол-во символов 934 (10%)
  3. https://MilitaryArms. ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-28/: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 3933 (43%)

Поиск дешевых билетов




Самолет Як-26: фото, характеристики

Самолет Як-26 — малоизвестное и малосерийное создание конструктора Яковлева, однако он не упомянул его даже в собственных книгах. Есть краткие упоминания о нем в справочных изданиях, в «Авиационной энциклопедии «Уголок неба»», и в некоторых публикациях Якубовича Н.В. («Неизвестный Яковлев «Железный» авиаконструктор»), посвященных истории советского авиастроения.

В модели Як-26 конструктору не удалось воплотить заявленные в проекте технические идеи. Возможно, идеи оказались слишком новаторскими и несвоевременными, не подъемными для промышленности того времени и не совместимыми в совокупности. Испытания машины подтвердили это. В процессе испытаний бомбардировщик Як-26 подвергся значительным переработкам. В результате, измененные технические характеристики более соответствовали новой модели самолета, которая была создана вскоре. Работы по Як-26 были завершены.

Як-25 — успешный прародитель

Удачным проектом КБ Яковлева был перехватчик Як-25. Самолет имел хорошие взлетно-посадочные характеристики, был удобным в пилотировании, имел два полноценных управления, просторную кабину, мог выполнять фигуры высшего пилотажа. По меткому выражению летчика-испытателя В.С. Кипелкина, это был «саморул и самосад». На него легко переучились после МиГ-ов. Он нравился экипажам и службам обслуживания, просто обслуживался с земли. Благодаря радиоприцелу модели РП-6 самолет работал в любую погоду, по целям на любой высоте. Мощные пушки Н-37Л были установлены продуманно. Огонь можно было вести залпом и отдельно из каждого орудия. Сбоев обеспечивающих систем при стрельбе не происходило.

Модель Як-25 оказалась настолько удачной, что ему не могли найти замену несколько лет.

Поступали самолеты из других КБ, но заменить его они не смогли. Ту-128 в некоторой степени соответствовал концепции Як-25, но он прошел испытания лишь в далеком 1974 г. И Як-25 добросовестно продолжали нести службу в ПВО до конца 60-х годов.

Неудачное детище или трудности первопроходцев

Воодушевленный успехами Як-25, Яковлевым было решено создать на его базе сверхзвуковой барражирующий бомбардировщик. Конструкция Як-25 состояла из большого числа унифицированных деталей. Это позволяло создавать машины разного назначения с минимальными изменениями типа. Як-123 (позже Як-26) стал первенцем, созданным на его основе.

Со своим прототипом новый самолет сохранил только внешнее сходство. В остальном его технические характеристики отличались от Як-25. На него поставили мощные двигатели с форсажем модели РД-9АК, изменили форму носа фюзеляжа, тем самым увеличив скорость до сверхзвука. Новый самолет согласно проекту должен развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту выше 16000 м, преодолевать расстояние 2200 км, нести бомбы массой от 1,2 т (вес ядерного боезаряда) до 3 т максимум. Бомбардировщик Як-26 предназначался, прежде всего, для доставки к цели атомной бомбы. Остальное вооружение было обычным для ударной машины – авиационные бомбы разного калибра и ракеты (НУРС), размещенные под крылом.

Руководство ВВС было заинтересовано как можно скорее принять на вооружение сверхзвуковой самолет. Еще до начала летных экспериментов было подписано решение правительства о его мелкосерийном производстве (10 штук). Постановление вышло в начале 1956 г., к этому времени уже были изготовлены три экземпляра, а к декабрю была готова вся серия.

Весной 1956 г. начались заводские испытания. В июле 1956 года самолет представили НИИ ВВС на госиспытания. После 27 полетов испытания прервали из-за выявившихся конструкторских недоработок. Выводы комиссии делали продолжение испытаний невозможными. Выдержка из доклада комиссии: «неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на взлете и посадке по перегрузке и скорости, большие усилия трения в управлении самолетом, валежка и потеря эффективности элеронов на больших скоростях, недостаточный запас между скоростью набора высоты и скоростью ограничения по флаттеру». С такими дефектами полеты становились небезопасными. Началась доработка модели:

  • были установлены двигатели модели РД-9Ф;
  • установлен регулируемый стабилизатор, который стало возможным переставлять в полете;
  • переоборудована кабина штурмана, изменен переплет остекления;
  • установлены двухсигнальная система торможения и сигнализатор выхода за критические углы атаки;
  • модифицировано крыло, на нем установили аэродинамические гребни и удлинили;
  • на корме вместо пушки установлен тормозной парашют;
  • доработаны сиденья катапульты и люк штурмана;
  • элероны смещены ближе к фюзеляжу.

После доработок, длившихся до декабря 1957 г., заявленные параметры подтвердились: скорость — 1400 км/ч, потолок набора высоты – 16 800 м, дальность полета – 2400 км. Предстояли новые госиспытания.

Нереализованный проект

Повторные испытания подтвердили, что все конструкторские недоработки устранены. Комиссия ЛИИ вынесла заключение, что бомбардировщик может «эксплуатироваться летчиками средней квалификации». Логичным было запустить доработанный самолет в производство, ведь ВВС по-прежнему не имели на вооружении сверхзвукового бомбардировщика. Но полеты на Як-26 постоянно сопровождались авариями. Фото самолета Як-26 вы можете видеть ниже.

Летные качества бомбардировщика к этому времени также перестали соответствовать заказанным. В результате самолет Як-26 не был взят на вооружение, а все работы по нему прекращены. Параллельно с испытаниями Як-26 в бюро Яковлева работали над проектом более совершенного бомбардировщика, с новыми мощными двигателями и увеличенной бомбовой нагрузкой. Руководство ВВС приняло решение не спешить со сроками, но получить качественную машину. Таким стал Як-28. К началу 1958 года Як-28 уже вышел на испытания и стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком. Но это уже другая история.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Як-28 Фото.

Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Карта сайта

  • Расписание
  • Пассажирам
    • Услуги
      • Камера хранения
      • Залы ожидания
      • VIP-зал
      • Зона комфортного ожидания
      • Услуги информационной справочной
      • Медпункт
      • Комната матери и ребенка
      • Wi-Fi
      • Магазины и кафе
      • Fast Track
      • Электронная таможенная декларация
    • Багаж
      • Животные и растения
      • Прием/выдача багажа
      • Негабаритный багаж
      • Сверхнормативный багаж
      • Хрупкое, скоропортящееся
      • Повреждение и утрата багажа
    • Контроль
      • Досмотр
      • Пограничный контроль
      • Таможенный контроль
      • Миграционный контроль
      • Ветеринарный контроль/фитоконтроль
      • Санитарно-карантинный контроль
    • Особые категории пассажиров
      • Маломобильные пассажиры
      • Обслуживание пассажиров с детьми
      • Обслуживание несопровождаемых детей
      • Обслуживание транзитных и трансферных пассажиров
    • Экстренные ситуации
      • Медицинская помощь
      • Полиция
      • Чрезвычайные ситуации
    • Форма обратной связи
    • Транспорт
      • Прокат автомобиля
      • Автобусы
      • Парковки
      • Электропоезда
      • Такси
    • Авиакомпании
    • Тайный пассажир
    • Интернет-приемная
  • Партнерам
    • Авиакомпаниям
      • Техническая характеристика аэродрома
      • Ставки, тарифы
      • Положения
      • Реестр заявок
      • Регламент работы
      • Руководство Оператора аэропорта Владивосток
      • Образцы документов
      • Технологические графики обслуживания ВС
      • Дезинфекция/дезинсекция
      • Технологическая схема организации пропуска через государственную границу
      • Публичная оферта
      • Сертификаты
    • Арендаторам
      • Образцы документов
      • Руководство Оператора аэропорта Владивосток
      • Порядок взаимодействия
      • Информация о доступных площадях
      • Требования в отношении качества
      • Лоты
      • Требования по безопасности
      • Торги и конкурсы
    • Операторы
      • АО «Терминал Владивосток»
      • ООО «ТЗК ДВ»
      • ООО «Аэро-Груз»
      • Филиал ООО «Аэрофьюэлз Камчатка»
      • ООО «РН-АЭРО»
      • АО «АэроМар-ДВ»
      • АО «Авиакомпания «Аврора» (Приморский филиал)
      • ООО «Карго-Владивосток»
      • Тарифы для операторов
    • Для физических лиц и сторонних организаций
      • Ставки, тарифы
    • Услуги связи
      • Тарифы
      • Договоры
    • Порядок оформления пропусков
    • Продажа ТМЦ
    • Реклама в аэропорту
  • Об аэропорте
    • Корпоративные ценности
    • Руководство
    • Акционерам
      • Годовые отчеты
      • Учредительные документы
      • Списки аффилированных лиц
      • Бухгалтерская отчетность
      • Обязательное предложение о приобретении эмиссионных ценных бумаг АО «МАВ»
    • Раскрытие информации
      • Коммунальные услуги: тарифы
        • 2021
        • 2020
        • 2019
        • 2018
        • 2017
        • 2016
        • 2015
        • 2014
        • 2013
        • 2012
      • Коммунальные услуги: показатели
      • Регулируемые услуги аэропорта
      • Структура издержек
      • Формы договоров и соглашений
      • Объемы покупки электроэнергии по договорам
      • Фактический полезный отпуск электроэнергии
      • Водоснабжение
      • Антикоррупционная политика
      • Политика охраны труда
      • Политика обработки персональных данных
      • Материалы СОУТ
      • Социальная ответственность
    • Карьера
      • Вакансии
        • Ведущий инженер-энергетик
        • Водитель автобуса
        • Водитель автомобиля
        • Врач — терапевт
        • Инспектор по досмотру службы транспортной и авиационной безопасности
        • Начальник службы тепло- и санитарно-технического обеспечения
        • Программист
        • Руководитель группы парковочного комплекса
        • Слесарь по ремонту автомобилей
        • Тракторист
        • Электромонтер
        • Инженер по пожарной безопасности аэровокзала
        • Экономист отдела тарифов и ценообразования
        • Контролер-кассир
      • Есть такая профессия
        • Без немецкой пунктуальности в ПДСА ни туда и ни сюда
        • Служба на таможне – это настоящее, это мужское.
        • Орнитолог — авиационная профессия
        • И напарник, и лучший друг
        • Есть такая профессия — авиадиспетчер
      • Информация студентам
    • Авиационный учебный центр
      • Основные сведения
      • Документы
      • Руководство. Преподавательский состав
      • Материально-техническая база
      • Слушателям
      • Отчет о результатах самообследования
      • Контакты
    • Наши партнеры
    • Контакты
      • Телефоны подразделений и служб
      • Система добровольных сообщений
    • История
  • Пресс-центр
    • Новости
    • Публикации в СМИ
    • Порядок организации съемок на территории аэропорта
    • Фотоальбом
    • Корпоративная газета
  • Авиабилеты

Карта сайта

  • Расписание
  • Пассажирам
    • Услуги
      • Камера хранения
      • Залы ожидания
      • VIP-зал
      • Зона комфортного ожидания
      • Услуги информационной справочной
      • Медпункт
      • Комната матери и ребенка
      • Wi-Fi
      • Магазины и кафе
      • Fast Track
      • Электронная таможенная декларация
    • Багаж
      • Животные и растения
      • Прием/выдача багажа
      • Негабаритный багаж
      • Сверхнормативный багаж
      • Хрупкое, скоропортящееся
      • Повреждение и утрата багажа
    • Контроль
      • Досмотр
      • Пограничный контроль
      • Таможенный контроль
      • Миграционный контроль
      • Ветеринарный контроль/фитоконтроль
      • Санитарно-карантинный контроль
    • Особые категории пассажиров
      • Маломобильные пассажиры
      • Обслуживание пассажиров с детьми
      • Обслуживание несопровождаемых детей
      • Обслуживание транзитных и трансферных пассажиров
    • Экстренные ситуации
      • Медицинская помощь
      • Полиция
      • Чрезвычайные ситуации
    • Форма обратной связи
    • Транспорт
      • Прокат автомобиля
      • Автобусы
      • Парковки
      • Электропоезда
      • Такси
    • Авиакомпании
    • Тайный пассажир
    • Интернет-приемная
  • Партнерам
    • Авиакомпаниям
      • Техническая характеристика аэродрома
      • Ставки, тарифы
      • Положения
      • Реестр заявок
      • Регламент работы
      • Руководство Оператора аэропорта Владивосток
      • Образцы документов
      • Технологические графики обслуживания ВС
      • Дезинфекция/дезинсекция
      • Технологическая схема организации пропуска через государственную границу
      • Публичная оферта
      • Сертификаты
    • Арендаторам
      • Образцы документов
      • Руководство Оператора аэропорта Владивосток
      • Порядок взаимодействия
      • Информация о доступных площадях
      • Требования в отношении качества
      • Лоты
      • Требования по безопасности
      • Торги и конкурсы
    • Операторы
      • АО «Терминал Владивосток»
      • ООО «ТЗК ДВ»
      • ООО «Аэро-Груз»
      • Филиал ООО «Аэрофьюэлз Камчатка»
      • ООО «РН-АЭРО»
      • АО «АэроМар-ДВ»
      • АО «Авиакомпания «Аврора» (Приморский филиал)
      • ООО «Карго-Владивосток»
      • Тарифы для операторов
    • Для физических лиц и сторонних организаций
      • Ставки, тарифы
    • Услуги связи
      • Тарифы
      • Договоры
    • Порядок оформления пропусков
    • Продажа ТМЦ
    • Реклама в аэропорту
  • Об аэропорте
    • Корпоративные ценности
    • Руководство
    • Акционерам
      • Годовые отчеты
      • Учредительные документы
      • Списки аффилированных лиц
      • Бухгалтерская отчетность
      • Обязательное предложение о приобретении эмиссионных ценных бумаг АО «МАВ»
    • Раскрытие информации
      • Коммунальные услуги: тарифы
        • 2021
        • 2020
        • 2019
        • 2018
        • 2017
        • 2016
        • 2015
        • 2014
        • 2013
        • 2012
      • Коммунальные услуги: показатели
      • Регулируемые услуги аэропорта
      • Структура издержек
      • Формы договоров и соглашений
      • Объемы покупки электроэнергии по договорам
      • Фактический полезный отпуск электроэнергии
      • Водоснабжение
      • Антикоррупционная политика
      • Политика охраны труда
      • Политика обработки персональных данных
      • Материалы СОУТ
      • Социальная ответственность
    • Карьера
      • Вакансии
        • Ведущий инженер-энергетик
        • Водитель автобуса
        • Водитель автомобиля
        • Врач — терапевт
        • Инспектор по досмотру службы транспортной и авиационной безопасности
        • Начальник службы тепло- и санитарно-технического обеспечения
        • Программист
        • Руководитель группы парковочного комплекса
        • Слесарь по ремонту автомобилей
        • Тракторист
        • Электромонтер
        • Инженер по пожарной безопасности аэровокзала
        • Экономист отдела тарифов и ценообразования
        • Контролер-кассир
      • Есть такая профессия
        • Без немецкой пунктуальности в ПДСА ни туда и ни сюда
        • Служба на таможне – это настоящее, это мужское.
        • Орнитолог — авиационная профессия
        • И напарник, и лучший друг
        • Есть такая профессия — авиадиспетчер
      • Информация студентам
    • Авиационный учебный центр
      • Основные сведения
      • Документы
      • Руководство. Преподавательский состав
      • Материально-техническая база
      • Слушателям
      • Отчет о результатах самообследования
      • Контакты
    • Наши партнеры
    • Контакты
      • Телефоны подразделений и служб
      • Система добровольных сообщений
    • История
  • Пресс-центр
    • Новости
    • Публикации в СМИ
    • Порядок организации съемок на территории аэропорта
    • Фотоальбом
    • Корпоративная газета
  • Авиабилеты

Легендарные самолеты №26 Як-12 1/87 Деагостини

Самолет из журнальной серии DeAgostini Легендарные самолёты №26 Як-12 + журнал. Масштаб 1:87.

Модель новая, блистер не вскрывался.

Як-12 (по кодификации НАТО: Creek) — лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Необходимость в замене устаревших легкомоторных самолётов По-2 и Ут-2 возникла еще до Великой Отечественной войны, но в планы авиаконструкторов вмешалась война. Сразу после войны ОКБ А.С. Яковлева начало проектировать лёгкий самолёт многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозки пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях; как санитарную; для аэропосева; подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений; в аэроклубах для буксировки планеров и для обучения прыжков с парашютом.
В 1946 году самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство. Як-12 обладал хорошими для своего класса машин лётными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron.
Годы производства 1946-1968. Всего произведено 4992 самолетов
Самолёты Як-12 использовались при съёмках фильмов «Разрешите взлёт!», «Последний дюйм», «Всадники», «Ва-Банк 2».

Все вопросы нужно задавать до покупки лота

После окончания торгов модель нужно забрать в течении 7 дней, иначе вынужден буду поставить отрицательный отзыв

Информация о продавце
Пользователь
wers (44)
Дата регистрации
07.11.2015
Был на сайте
11.01.2022 10:50:53
Местонахождение
Россия, г Москва
Рейтинг
48
Другие лоты продавца

1999₽

6д, 5ч 42м

Россия, город Москва

1999₽

6д, 5ч 13м

Россия, город Москва

799₽

6д, 3ч 41м

Россия, город Москва

499₽

6д, 3ч 19м

Россия, город Москва

399₽

6д, 2ч 58м

Россия, город Москва

150₽

6д, 2ч 48м

Россия, город Москва

399₽

6д, 2ч 42м

Россия, город Москва

700₽

6д, 2ч 32м

Россия, город Москва

История ставок

Ставок не было

История продаж

Лот не продавался.

Фронтовой бомбардировщик Як-28 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский фронтовой бомбардировщик Як-28, предшественник Су-24, самолет с непростой и даже мистической судьбой. Характеристики, чертежи и данные о модификациях»


Як-28 в варианте перехватчика

История создания бомбардировщика Як-28

28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261, предписывавшее ОКБ-115 (ОКБ Яковлева) начать разработку и постройку на базе ещё не до конца прошедшего испытания Як-26 нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Шифр нового самолета был Як-129. Однако уже  15 августа 1956 г., ОКБ Яковлева «догнало» ещё одно постановление Совмина, №1115-578, согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс, то есть почти в 2 раза больше чем планировалось изначально. Пропорционально тяге, возросли и других характеристики будущей машины.

Сам генеральный конструктор А.С.Яковлев при таких требованиях только пожал плечами — идея казалась ему довольно бессмысленной. Тем более, что у СССР ещё не было ни одного серийного сверхзвукового бомбардировщика, пресловутый Як-26 все ещё не был запущен в производство, а ОКБ его должно было проектировать уже третий по счету самолет под постоянно изменяющиеся требования.

Чертеж бомбардировщика Як-28

Тем не менее, коллектив ОКБ сумел переубедить шефа. От Як-26 не отказывались, но сильно меняли его конструкцию. Требовалось:

  • увеличить жесткость крыла на корневом участке
  • элероны сместить к мотогондолам, и устранить их реверс
  • увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами — заднюю кромку выпрямить, а переднюю «скосить» под еще большим углом
  • увеличить высоту силовых элементов
  • на прямом участке задней кромки установить закрылки типа «Фаулер»
  • крыло поднять для установки более мощных двигателей
  • увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей
  • увеличить высоту бомбоотсека
  • сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром
  • использовать тормозной парашют для сокращения длинны пробега

Переделку одного из имеющихся Як-26 в Як-129 закончили в начале 1958 г. Хотя внешне он напоминал предшественника, всё же это был принципиально новый бомбардировщик. Исходные «мощные» двигатели В-11 в серию так и не пошли, поэтому Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Двигатель представлял собой копию с установленного на МиГ-21, но приспособленного для установки в гондоле под крылом. Топливная система опытной машины включала шесть баков общей емкостью 4025 л., размещавшихся в фюзеляже. Первый полет Як-129 состоялся 5 марта 1958 г.

По прохождении испытаний, 4 ноября 1958 года машине было присвоено новое имя — фронтовой бомбардировщик Як-28 (Brewer-A — по классификации НАТО). Надо сказать, что только теперь сам Яковлев стал проявлять интерес к новой машине, до этого наблюдая за процессом со стороны.

Советский Фронтовой бомбардировщик Як-28

Хотя пилоты отмечали хорошие летные характеристики машины и более удобное по сравнению с Як-26 управление, прототип Як-28 пока до заявленных изначально характеристик не дотягивал. На втором прототипе (снова из Як-26) были установлены двигатели Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс., а также несколько измененные по конструкции гондолы двигателей с овальными воздухозаборниками. Обшивку крыла в корневой части заменили на стальную. Яковлев теперь уже, «поверив» в машину, немедленно отослал Як-28-2 на госиспытания. И чуть было не поплатился — в одном из полетов произошла поломка топливопровода, и полет едва не закончился катастрофой. Тем не менее, испытания были в целом успешны и Як-28 пошел в серию. Впрочем, это было закономерно — другого сверхзвукового бомбардировщика у страны в тот момент просто не было.

Хотя Як-28 по всем характеристикам был выдающейся машиной, пилоты относились к нему с некоторым недоверием. Как и любая совершенно новая вещь, только-только освоенная в производстве, этот бомбардировщик имел довольно много скрытых дефектов — как совсем мелких, до вполне серьезных и даже почти мистических. То внезапно вскрылась проблема с несихронным выпуском закрылков — никакие испытания не могли выявить её причину, пока однажды случайно не обнаружилось, что компенсационные пластинки на  задних кромках закрылков просто загибаются в ту или другую сторону и создают вихревой поток, который и «глушит» один из закрылков.
В другой раз сразу группу Як-28в дальнем перелете Иркутск-Москва застигла странна напасть — одновременно отказали все радиокомпасы. Причина была банальной — самолеты до этого попали под дождь и вода попавшая в щели вращающегося радиокомпаса просто превратилась в лед, когда самолеты поднялись выше.

Все эти детали оперативно устранялись, однако «славу» Як-28, по-началу, заработал себе вполне определенную. Тем не менее, по мере насыщения войск этими бомбардировщиками, росло и доверие к ним. Имея хорошую боевую нагрузку, тяговооруженность, маневренность, Як-28 мог выполнять поставленные боевые задачи в любое время суток, при любой погоде и на любой высоте. В конечном счете, например, для целей разведки, Як-28 был намного универсальнее и более пригоден, чем тот же МиГ-21.

Службу во всех уголках СССР несли около 350 Як-28 и только по прошествии 15 лет, в середине 1970-х годов, эти заслуженные фронтовые бомбардировщики стали заменяться на более совершенные Су-24.

Характеристики Як-28

Страна: СССР
Тип: Фронтовой бомбардировщик
Год выпуска: 1958 г.
Экипаж: 2 человека
Двигатель: 2х ТРД Р11АФ2-300 по 6100 кгс
Максимальная скорость: 1830 км/ч
Практический потолок: 14,5 км
Дальность полета: 1800 км
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 18,08 т. (16,16 т нормальная взлетная)
Размах крыльев: 11,78 м
Длина: 20 м
Высота: 4,3 м
Площадь крыла: 35,25 кв.м.
Вооружение:1х2х 23-мм авиапушка ГШ-23Я (оборонительная, сзади), 1200 кг бомбовой нагрузки (в перегруз — 3000 кг) во внутреннем бомбовом отсеке.

Основные модификации Як-28

Як-129 — прототип полученный глубокой переработкой серийного Як-26, с двигателями Р-11А-300, тягой 4850 кгс.

Як-28-2 — прототип с двигателями Р-11АФ-300, тягой 5750 кгс.

Як-28 — первая серийная модификация.

Як-28Б — вариант Як-28 с РЛС Лотос и Инициатива.

Як-28Л — вариант Як-28 с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос».

Як-28И — вариант Як-28 с комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К.

Як-28Н — вариант Як-28 с системой вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления.

Як-28Р — вариант Як-28 с исполнении разведчика.

Як-28РР — радиационный разведчик.

Як-28ПП — вариант Як-28 постановщик помех.

Як-28У — учебный самолет, собственное кодовое обозначение НАТО — Maestro

Як-28П — истребитель-перехватчик.

Бомбардировщик Як-28


Источник:компиляция по открытым сведениям полученным из сети интернет, а также Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. «Последние из большого семейства»

Знакомьтесь, Як-26 «Мандрагора» — самолет-разведчик, который Израиль никогда не мог уничтожить

Они сняли с нескольких Фантомов второстепенное снаряжение для улучшения характеристик и были вооружены только воробьями AIM-7. Находясь в состоянии боевой готовности, надеялись, что реактивные самолеты смогут быть запущены с достаточным предупреждением, чтобы выполнить набор высоты с увеличением от 1,4 Маха до 44 000 футов (13 410 м) и запустить свои ракеты с высоко поднятым носом и вести цель. Однако неконтактный взрыватель ракет и компьютер управления огнем «Фантома» не подходили для таких условий боя, а боеголовки сдетонировали слишком поздно.

Причина, по которой ВВС Израиля (IAF) так усердно работали над получением F-4 в конце 1960-х годов и так много полагались на него, ясна. Дальность полета, полезная нагрузка и точность бомбометания этого большого самолета на порядки превосходили все, что они использовали до того времени.

Фактически, после приобретения в 1969 году Phantom быстро стал основой IAF.

К октябрю 1973 года ВВС заявили, что на счету «Фантома» было сбито 11 самолетов.

(Это впервые появилось в Клубе любителей авиации здесь.)

Однако были и противники, которых Фантом никогда не смог бы поймать. В 1970 году Советский Союз начал выполнять высотные разведывательные миссии Як-26 «Мандрейк» над Израилем. Этот самолет оказался недосягаемым. Фоторазведочные полеты советских МиГ-25Р (Х-500) со скоростью 3,2 Маха и высотой 73 000 футов (22 250 м) также выполнялись из Египта советскими пилотами, начиная с марта 1971 года. Первые полеты «Foxbat-B», параллельно Каналу и, возможно, в Синай, возможно, произошло в октябре 1971 года. Как объяснил Билл Нортон в своей книге «Воздушная война на краю: история израильских ВВС и их самолетов с 1947 года», самый тревожный разведывательный полет произошел 10 октября, когда пара самолетов летела параллельно израильскому и Синайскому полуостровам. Береговая линия Средиземного моря, 17 миль (27 км) от берега, скорость 2,5 Маха и экстремальная высота. Попытки перехватить злоумышленников не увенчались успехом. Хотя поначалу они могли ответить только собственными разведывательными полетами и шумным Каиром, ко времени второго вторжения МиГ-25 (все полеты парами самолетов) над Синаем в ноябре6 у израильтян был план встречи с ним.

Они сняли с нескольких Фантомов второстепенное снаряжение для улучшения характеристик и были вооружены только AIM-7 Sparrows. Находясь в состоянии боевой готовности, надеялись, что реактивные самолеты смогут быть запущены с достаточным предупреждением, чтобы выполнить набор высоты с увеличением от 1,4 Маха до 44 000 футов (13 410 м) и запустить свои ракеты с высоко поднятым носом и вести цель. Однако неконтактный взрыватель ракет и компьютер управления огнем «Фантома» не подходили для таких условий боя, а боеголовки сдетонировали слишком поздно.Эта неудача и эксперименты США по реагированию на угрозу «Foxbat» привели к тому, что в 1974 г. в Израиль был доставлен более совершенный AIM-7F. Еще два полета над Синаем были совершены 10 марта и 16 мая 1972 г. Эти полеты были весьма тревожными. для Запада не из-за информации, которую они могли собрать, а просто из-за того, что они рассказали о характеристиках МиГ-25. Для Израиля разочарование от безнаказанного фотографирования их установок закончилось, когда в июле президент Садат приказал Советам покинуть его страну.

В конце октября 1973 года Советы снова отправили «Foxbat-B» в Египет для наблюдения за позициями и передвижениями израильских сил. Очевидно, они ограничились полетами к западу от канала и были отозваны почти через два года. Есть утверждения, что EAF недолго эксплуатировала МиГ-25Р в 1974 году и совершила один смелый полет над Израилем, прежде чем Советы потребовали немедленно вернуть самолет. Затем в Сирии появился отряд «Foxbat». Хотя полеты над оккупированными Голанскими высотами, вероятно, совершались, особенно в напряженный период, последовавший за войной 1973 года, точных сообщений о попытках проникнуть в воздушное пространство Израиля не поступало.

Кроме того, в 1960-х годах и, возможно, позже, американцы совершали облеты Израиля U-2, чтобы отслеживать атомную электростанцию ​​в Димоне и собирать другие разведывательные данные. «Миражи» и «Фантомы» IAF также не смогли догнать этот самолет.

Также утверждалось, что F-4 IAF пытались перехватить и уничтожить USAF SR-71, выполнявший разведывательную миссию над Израилем или районом Канала 13 октября 1973 года в критический период (возможно, было два вторжения Blackbird).Если это правда, SR-71 не знал о попытке перехвата, и израильтяне рисковали потерять разведданные, которые вскоре были им переданы. В любом случае, Blackbird легко набрал высоту и разогнался вдали от израильских самолетов. Египтянин также попытался перехватить SR-71 с аналогичными результатами. Возможно, цель заключалась в том, чтобы воспрепятствовать всем таким миссиям, поскольку СССР летал над каналом на МиГ-25.

Только введение F-15 в ВВС США в 1976 году положило конец пролетам как американских, так и советских самолетов-нарушителей.Однако есть сообщение о том, что 29 июля 1981 года над севером Израиля самолет F-4 в сопровождении F-15 сбил сирийский МиГ-25.

Впервые появился в Клубе любителей авиации здесь.

Изображение: Викимедиа

ПАЛИТРА КРЫЛА — Яковлев Як-26

Ильюшин Ил-22 [1]
Ильюшин Ил-28/H-5 Бигль/Маскот [89]
Ильюшин Ил-30 [1]
Ильюшин Ил-46 [1]
Ильюшин Ил-54 [1]
Мясищев 3М/ М-4/ВМ-Т Бизон [6]
Мясищев М-50/М-52 Баундер [1]
Сухой Т-4 (100) [1]
Туполев Ту-4 Бык [11]
Туполев Ту-14/ Ту-73/Ту-82 Босум [7]
Туполев Ту-16/Н-6 Барсук [47]
Туполев Ту-22Б/К Блиндер [24]
Туполев Ту-85 Баржа [1]
Туполев Ту-91 Ботинок [1]
Туполев Ту-95/Ту-142 Медведь [27]
Туполев Ту-98 Backfin [1]
Яковлев Як-26 [2]
Яковлев Як-28 Brewer/Broussard/Firebar/Maestro [15]

Avro 694 Lincoln [32]
Avro 698 Vulcan [27]
BAC TSR. топ


Яковлев Як-26

СССР/Россия [2]


Если Вы хотите поделиться информацией об этом самолете с нашими посетителями — напишите вебмастеруНапишите вебмастеру
Статьи об этом самолете Вы можете прочитать на дружественном сайте Уголок Неба (только на русском языке) )
На сайте нашего партнера «Paper Aviation» есть материалы по этому самолету:

Книги и журналы (их можно скачать !) Як-26-3

Часть: нет данных
Номер: 54
Третий прототип этого бомбардировщика с модернизированным крылом.топ


08.05.2013

Страницы: [ 1 все ]

Последнее обновление: 04.01.2013

ПАЛИТРА КРЫЛА проект бесплатен и доступен для всех. У редактора нет любые юридические претензии в отношении авторских прав на материалы, включенные в настоящий документ. Учитывая необходимые информация, имя автора всегда будет полностью указано. Если вы найдете свою фотографию включены сюда без каких-либо авторских прав (или с неправильным указанием), пожалуйста, сообщите сразу к вебмастеру и подсказка будет внесена коррекция.

Яковлев Як-26

Infobox Самолет
Имя = Yak-26
Тип = Bomber
Производитель = Yakovlev



Designer =
Первый рейс = 1956
Номер построен = 10
Разработано из = Яковлев Як-25
основной пользователь = ВВС СССР. Як-25 вместе с семейством истребителей-перехватчиков и разведчиков Як-27.Главной целью было увеличение скорости до сверхзвуковой. Хотя он сохранил компоновку Як-25, у него был более обтекаемый и длинный фюзеляж с застекленной носовой частью для штурмана-бомбардира, замененный обтекателем Як-25, модифицированные крылья и более мощные двигатели. Пушка Нудельмана Н-37 была заменена четырьмя 23-мм орудиями НР-23 (два в хвосте), а также был добавлен внутренний отсек для оружия на 1000 кг (2205 фунтов) бомб, включая ядерную бомбу Татьяна. Дополнительные бомбы можно было нести на подкрыльевых пилонах.

Несмотря на то, что он совершил полет на Тушинском авиасалоне 24 июня 1956 г., было выпущено всего десять самолетов, и этот тип не поступил на вооружение.

Операторы

; СССР
*ВВС СССР

характеристики (Як-26)

характеристики самолета

самолет или вертолет?=самолет
реактивный или пропеллерный?=реактивный
экипаж=t
=17,16 м
длина alt=56 футов 3 дюйма
пролёт main=10,96 м
пролёт alt=35 футов 11 дюймов
высота main= м
высота alt= ft
площадь main=29 м²
площадь alt=312 ft²
вес пустого main= кг
масса пустого alt= lb
масса в снаряженном состоянии main= 11 200 кг
масса в снаряженном состоянии alt=24 684 lb
максимальная взлетная масса main= кг
максимальная взлетная масса alt= lb
двигатель (реактивный)=Туманский РД-9Ф
тип струя=
количество жиклеров=2
тяга основная=19. 6 кН
тяга альт=4,400 lbf

максимальная скорость основная=1200 км/ч
максимальная скорость альт=750 миль/ч
дальность основная=2200 км
дальность альт=1375 миль скороподъемность main= м/с
скороподъемность alt= фут/мин
загрузка main=386 кг/м²
загрузка alt=79 lb/ft²
тяга/масса=0,36

вооружение=
* 4 x 23 мм Nudelman NR- 23 CANKON с 1200 раундов
* BOMBS в International Bay
* Overwing Headnpoints

EE также

Aircontent
связанный =
* Яковлев Як-25
* Яковлев Як-27
* Яковлев Як-28

самолет =

последовательность =

списки =

см. также =

Внешние ссылки

* [ http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak26.html Як-26 на Уголок Неба ] (на русском) [ http://legion.wplus.net/guide/air/b/yak26.shtml Як-26 от Legion.wplus.net ]

Фонд Викимедиа. 2010.

Яковлев Як-25 и Як-28

Яковлев Як-25 и Як-28



v1.0.8 / 01 мар 21 / Грег Гобель

* Опытно-конструкторское бюро Александра Яковлева (ОКБ на русском языке). аббревиатура) предоставила Советскому Союзу превосходный «Як» с поршневым двигателем. истребителей во Второй мировой войне, а в послевоенное время построили множество реактивных истребители произошли от поршневых истребителей с коротким сроком службы, но позволил советским летчикам приобрести опыт эксплуатации реактивных самолетов.То Будущее организации Як в первую очередь связано с авиалайнерами и транспортными средствами.

Тем не менее, организация действительно внесла большой вклад в борьбу с красной авиацией времен холодной войны. мощь в виде серии сверхзвуковых двухреактивных боевых самолетов, от Як-25 до Як-28, которые были построены в большом количестве и служили в широкий спектр ролей, включая перехватчик, разведывательную платформу, бомбардировщик и платформа противодействия. Этот документ содержит историю и описание этих двухдвигательных двигателей Як.


[1] ЯК-25 ПРОИСХОЖДЕНИЕ
[2] ЯК-25 ОПИСАНИЕ / ФОНАРЬ В ОБСЛУЖИВАНИИ
[3] ЯК-25РВ МАНДРАК
[4] ПЕРЕРАБОТКА С УЛУЧШЕНИЯМИ / ЯК-26 И ЯК-27
[5] ЯК-28Б БРЮЭР-А / ЯК-28Л БРЮЭР-Б / ЯК-28И БРЮЭР-С
[6] ЯК-28У МАЭСТРО / ЯК-28Р БРЮЭР-Д
[7] ЯК-28ПП БРЮЭР-Э / БРЮЭР В ЭКСПЛУАТАЦИИ
[8] ЯК-28П FIREBAR / FIREBAR В СЛУЖБЕ
[9] КОММЕНТАРИИ, ИСТОЧНИКИ И ИСТОРИЯ ПЕРЕСМОТР

* В конце 1940-х годов, после разработки Советским Союзом первого поколения реактивных истребителей, таких как МиГ-9 и Як-15, в СССР начались работы по улучшенные истребители второго поколения, наиболее выдающимися из которых будут Микоян МиГ-15, известный во время Корейской войны.Параллельные усилия были сосредоточены на разработка двухмоторного, двухместного, оснащенного РЛС ночного/всепогодного перехватчик, определенный выпуском гостребования в начале 1949 г. ОКБ Микояна работало над «И-320 Марк 2» — «И-320 Марк 1» был более или менее меньше посторонних самолетов, которые никогда не выходили из бумажной стадии — в то время как ОКБ Лавочкина работало над «Ла-200».

Между двумя машинами было некоторое сходство, обе были низкопланом. самолет с цельностреловидным полетом и трехопорным шасси, оснащенный спаренные центробежные ТРД Климов РД-45/ВК-1 (советские копии Британский двигатель Rolls-Royce Nene), расположенный тандемно в фюзеляже, с бок о бок для пилота и оператора РЛС и РЛС «Торий» — позже обновлен до улучшенного радара Коршун (Воздушный ястреб).Прием был в носовая часть, у I-320 Mark 2 с обтекателем на верхней кромке воздухозаборника; первый прототип Ла-200 имел обтекатель в центре воздухозаборника, но второй переместил его на верхнюю губу.

Их характеристики были схожими, что неудивительно, поскольку они оба имели те же двигатели и аналогичный комплект. I-320 Mark 2 имел размах 14,2 метра (46 футов 7 дюймов), длиной 15,77 метра (51 фут 9 дюймов) и нормальным загруженная масса 10 725 кг (23 645 фунтов).Ла-200 имел пролет 12,92 метра (42 фута 5 дюймов), длина 16,59 метра (54 фута 5 дюймов), и нормальный загруженный вес 10 375 кг (22 875 фунтов). Оба имели высокие дозвуковые характеристики и дальность полета около 1200 километров (750 миль).

Обе машины были почти бесспорно уродливы: Советы были функционалисты и не привередливые к внешнему виду, но эти машины были раздвигая предел. Оба самолета прошли госиспытания в 1950:1951 гг. только для того, чтобы быть отклоненным, видимо, из-за проблем с Торием / Коршуном радар и потому, что спецификация дальности была значительно повышена.

Инженеры ОКБ Яковлева сочли, что смогут выполнить пересмотренный требования с использованием нового осевого ТРД Микулин АМ-5 и дальнемагистрального РЛС РП-6 «Сокол» тогда в разработке. Они предложили новый дизайн для двухмоторный, двухместный, дальний, ночной/всепогодный перехватчик; в властям это предложение понравилось, и в августе 1951 г. тип, получивший в ОКБ обозначение «Як-120». Тактический фоторазведывательный вариант, получивший в ОКБ обозначение «Як-125», должен был быть также развита.Вариант Ла-200 с РЛС «Сокол», «Ла-200Б» должен был разрабатываться как запасной вариант.

Первый полет первого из семи прототипов Як-120 (шесть летных опытные образцы и планер на статических испытаниях) состоялся 19 июня 1952 г. при испытании ОКБ летчик В.М. Волков за штурвалом. Як-120 заказан в серию как «Як-25» в конце 1953 г., переработав обозначение одномоторного Реактивный истребитель Як, который так и не был запущен в производство. Двухреактивный Як-25 достиг оперативная служба в Советской национальной службе ПВО, ПВО (Противо-водушной обороны), в 1955 г.

Из-за задержек с разработкой РЛС «Сокол» раннее производство Як-25 оснащена РЛС меньшей дальности РП-1 «Изумруд»; более позднее производство с РЛС «Сокол» получила обозначение «Як-25М», хотя на практике эти машины просто Як-25. После его открытия на Западе в пролете на авиасалоне в Тушине в июле 1955 г. тип получил отчетность НАТО название «Фонарик» — позже изменено на «Фонарик-А», когда появились новые варианты. были введены.

Что касается Ла-200Б, то он был даже уродливее Ла-200, т. к. если бы можно было, с воткнутым в нос большим обтекателем, скрепленным тремя впуски двигателя. Он явно уступал предложению Як. Ла-200Б в конечном итоге использовался в качестве испытательного стенда авионики.

НАЗАД_ВВЕРХ

* Як-25М сильно отличался от И-320 и Ла-200 закругленным нос большой РЛС «Сокол»; навес для тандемного сиденья; стреловидные поверхности полета; ан Двигатель АМ-5А в гондолах под каждым крылом; и велосипедное шасси.Конструкция была в основном из авиационного алюминиевого сплава. Крылья были среднерасположенный, с стреловидностью 45 градусов на четверть хорды, угловой угол наклона 5 градусов, два лонжерона, элероны, двухсекционные закрылки и два крыла ограждения на каждом крыле (прототипы имели по одному ограждению на каждом крыле), чтобы предотвратить потерю воздушного потока вниз по крылу. Управление стреловидным хвостовым оперением поверхности были обычными; под хвостом находился брюшной плавник. Элероны и рули высоты были с гидроусилителем, а закрылки с пневматическим приведен в действие. С каждой стороны имелся воздушный тормоз с гидравлическим приводом. хвостовая часть фюзеляжа; воздушные тормоза автоматически срабатывали при катапультировании экипажа последовательность.

Все хранилище топлива находилось в фюзеляже с использованием четырех баков-дозаторов. Каждый бесфорсажный двигатель РД-5А/АМ-5А обеспечивал тягу 19,6 кН (2000 кгс/4850 фунт-сила) тяги. Прокачка двигателя использовалась для защиты от обледенения поверхностей полета и двигателя. воздухозаборники, несмотря на повреждение центральных частей двигателя и впуска посторонними предметами защитные экраны оснащены электрическими противообледенительными системами.Посадка на велосипеде шестерня состояла из одного колеса впереди, двух колес сзади и небольшого аутригеры на каждой законцовке крыла, которые убирались в обтекатель. Все посадки шестерня приводилась в действие пневматически и убиралась назад.

Экипаж сидел на катапультных креслах под длинным цельным фонарем, который сдвигался. обратно открыть. Ветровое стекло имело бронированное стекло, спинки сидений и подголовники были бронированы, а передняя и боковая броня кабины, как Что ж.Кабина была герметизирована и оборудована климат-контролем. Радар место оператора включало органы управления полетом, что позволяло пассажиру на заднем сиденье взять на себя и заклинание пилота, когда это необходимо. Стандартный комплект авионики такие как блок идентификации «свой-чужой» (IFF), радио, переговорное устройство и автопилот; но и относительно сложное навигационное оборудование, полезное для дальний/ночной/всепогодный самолет, в том числе с автоматическим направлением блок пеленгатора, приемник маркерного маяка, радиовысотомер и прибор система посадки.

РЛС РП-6 «Сокол» была центральным элементом комплекса авионики. Сокол имел дальность полета 30 километров (18 миль) и хорошие возможности полета на малой высоте. Российские источники утверждают, что он обладал способностью «смотреть вниз», т. «беспорядок» с возвратом на землю, но это было бы впечатляющей возможностью для радар той эпохи. Кажется более вероятным, что у него был узкий луч, позволил радару работать относительно близко к земле, не выбирая беспорядок возвращается — и это впечатление усиливается тем фактом, что радар оказался бы в эксплуатации легко заглушенным мякиной или активными радиопомехами, подразумевая небольшую способность отсеивать беспорядок.Оператор радара посмотрел на отображение радара через бленду.

Вооружение состояло из спаренной 37-мм автоматической пушки Nudelman N-37L, с нормальным боекомплектом 50 выстрелов на орудие. Конформный внешний топливный бак можно было нести по осевой линии.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-25 "ФОНАРЬ-А":
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыла 11 метров 36 футов
   площадь крыла 28.94 квадратных метра 311,2 квадратных фута
   длина 15,7 метра 51 фут 4 дюйма
   высота 3,8 метра 12 футов 6 дюймов

   вес пустого 5675 кг 12500 фунтов
   взлетная масса 10 045 кг 22 145 фунтов

   максимальная скорость 1015 км/ч 630 миль/ч / 550 узлов
   практический потолок 15 000 метров 49 200 футов
   дальность без баков 2100 км 1305 миль / 1135 миль
   _____________________ _________________ _______________________

 

В 1957 г. было построено 480 Як-25, включая опытные образцы.На службе многие Позже на Як-25 были установлены управляемые с земли ракеты «Горизонт-1». система передачи данных перехвата (GCI), при этом этим машинам иногда давали обозначение «Як-25МГ».

Як-25 нормально летал в цветах натурального металла. Он был значительно превосходит численностью Служба ПВО одноместным перехватчиком Микоян МиГ-17П, кажется в основном потому что МиГ-17П был существенно дешевле большого Як-25. То Як-25 считался способным, надежным и приятным в управлении. маневренный для такого относительно большого самолета и с хорошим выходом двигателя умение обращаться.Двигатели с низкой посадкой действительно означали, что «повреждение посторонними предметами (FOD)» была настоящей проблемой, несмотря на то, что были установлены воздухозаборные экраны и использовались взлетно-посадочные полосы. для эксплуатации Як-25 приходилось очищать от мусора.

Благодаря своим размерам и хорошим летным характеристикам Як-25 также был хорошо подходит для использования в качестве испытательного стенда, иногда под обозначением «Як-25Л» или «Як-25ЛЛ», где «ЛЛ» означало «Летающая лаборатория». (Летающая лаборатория)» — общий суффикс, часто применяемый к испытательным самолетам.Такие преобразования включали испытательные стенды катапультируемых кресел, испытания системы защиты от обледенения. платформы и стенды для испытаний двигателей.

Несколько Як-25 были переоборудованы для перевозки четырех балочных К-5/РС-1-У. ракеты класса «воздух-воздух» (AAM), по классификации НАТО «AA-1 Alkali», с двумя ракетные пилоны под каждым крылом внутри двигателя; эти самолеты были оснащен РЛС РП-1-У «Изумруд» для наведения ЗРК. В принципе, это были служебные машины, получившие обозначение «Як-25К», но на практике они являлись вооружением испытательные стенды.Як-25К выпускались модификацией для испытаний других ЗРК, таких как К-8 (НАТО «АА-3 Анаб»), но не похоже, чтобы какой-либо фонарь когда-либо несли ЗРК в рабочем состоянии.

Як-25 оставался на вооружении ПВО до конца 1960-х годов. Это было никогда не эксплуатировался авиацией какой-либо другой страны; ни один як двухдвигательный боевые самолеты были. Боевое действие Фонарика ограничивалось случайный перехват нарушителей советского воздушного пространства.Это было обычным что-то вроде вещей во время холодной войны; неясно, стрелял ли когда-либо Як-25 выстрелы в гневе. После первой службы многие Як-25 были переоборудованы. в радиоуправляемые дроны-мишени, имеющие обозначение «Як-25М» или «Як-25Мш», где «М» означало «Мишень (Мишень)». Первые преобразования были выполнены в конце 1950-х гг. Пока неясно, когда последний из Як-25 цели были израсходованы.

НАЗАД_ВВЕРХ

* На поздних этапах производства Як-25 перед ОКБ Як была поставлена ​​задача разработка высотного дальнего стратегического разведывательного самолета на базе Фонарика обозначать «Як-25РВ», где стояло «РВ» для «Разведчика высотного».Первоначальный полет прототип — 1 марта 1959 г., летчик-испытатель В.П. Смирнов на контролирует. Как только в НАТО узнали об этом типе, ему было присвоено отчетное название. «Мандрейк».

Як-25РВ был настолько сильно модифицирован по сравнению с базовым Як-25, что кажется вполне вероятно, что обозначение Як-25 было сохранено частично в качестве прикрытия. Единственный Як-25РВ сохранил от Як-25 хвостовую часть фюзеляжа; Это отличался новой носовой частью фюзеляжа с одноместной кабиной и прочным нос камеры.Камеры также были установлены в днище самолета.

Крылья были прямыми и длинными, с размахом 23,5 метра (77 футов 1 дюйм). дюйм), и никаких ограждений крыла — они не нужны на прямом крыле. А Под каждым крылом устанавливался ТРД Туманский Р-11В-300. Р-11В-300 была безфорсажный, высотный вариант двигателя Р-11, использовавшийся на Микояна МиГ-21 и имел максимальную тягу 39,2 кН ​​(4000 кгс / 8820 фунтов силы). Хвостовое оперение было изменено, с увеличенным передним килем.Кончик крыла выносные опоры убирались вперед, а не назад, как на фонарике. То Як-25РВ был безоружен.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-25РВ "МАНДРАКО":

   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 23,5 метра 77 футов 1 дюйм
   площадь крыла 55 кв. м 591.3 квадратных фута
   длина 15,93 метра 52 фута 3 дюйма
   высота 3,8 метра 12 футов 6 дюймов

   вес пустого 6 175 кг 13 615 фунтов
   взлетная масса 9800 кг 21600 фунтов

   максимальная скорость 965 км/ч 600 миль/ч / 520 кт
   практический потолок 21 000 метров 68 900 футов
   дальность полета без баков 2100 км 1305 миль / 1135 морских миль
   _____________________ _________________ _______________________

 

ВВС (Военно-Воздушные Силы / Красные ВВС) сочли проект адекватным, и был заказан в производство в 1961 году.Подробности оставались загадкой в Запад какое-то время. Один установил мировой рекорд высоты 20 174 метра. (66 187 футов) 29 июля 1964 г. с В.П. Смирнов за штурвалом. То самолет был описан просто как «RV» в документах Федерации. Aeronautique Internationale (FAI), орган регистрации авиационных записи.

Было построено 74 Як-25РВ, в том числе небольшое количество без разведывательных. снаряжения и использовались советскими ПВО для отработки полетов на большой высоте. перехваты, в надежде выяснить, как сбивать высоколетящие западные злоумышленников, таких как американские самолеты-шпионы Lockheed U-2.Эти мандрагоры получили обозначение «Як-25РВ-1»; они также могут быть оснащены радиоуправлением, чтобы позволяют использовать их в качестве мишеней для боевой стрельбы. Партия из 81 радиоуправляемого также были построены новые беспилотные мишени, при этом этим машинам было присвоено обозначение «Як-25РВ-2». Все производство Як-25РВ было завершено к 1965 году.

Як-25РВ оставался на вооружении ВВС до начала войны. 1970-е годы. Фотографии, похоже, подразумевают, что он обычно летал в цветах натурального металла, хотя черный или очень темно-синий, возможно, лучший цвет для высокогорных операции.Известно о совершении облетов Пакистана, Индии, Китае и севере Японии. Неизвестно о совершении каких-либо облетов. Западной Европы, возможно, потому, что ПВО было бы слишком много для Это.

В конце 1960-х несколько Як-25РВ были сконфигурированы для «радиационного разведывательный», переименовать в «Як-25РР», где «РР» неудивительно, что расшифровывался как «Радиационный разведчик». Разведка)».Они были оснащены подкрыльевыми пилонами для перевозки двух стандартные контейнеры для отбора проб радиации, которые содержали бумажные фильтры для улавливания выпадающие из атмосферы частицы.

В начале 1970-х несколько Як-25РВ были доработаны под радиоразведчики. (SIGINT) и обозначены как «Як-25РРВ», где «РРВ» означает «Радиотехнический разведчик Высотный (Радиоразведка, Выс. Высота)». Они были очень похожи на Як-25РР, с двумя подкрыльевыми пилоны, в данном случае несущие контейнеры SIGINT «Волна-С» (Волна-С).

В начале 1970-х также была предложена схема использования версии Як-25РВ для сбивания аэростатов. В 1950-е годы США пытались использовать высотные аэростаты для выполнения разведывательных полетов советских Союз. Согласно американским источникам, это делалось в течение нескольких месяцев в в начале 1955 года, используя сотни воздушных шаров, с последующей единственной попыткой 1958 год с тремя очень большими воздушными шарами. Две попытки были смущающими неудачи — второе упражнение было выполнено с нарушением прямого приказ президента США Эйзенхауэра, и он был в ярости. США сдались, но российские источники настаивают на том, что облеты разведывательных аэростатов продолжались через 1970-е годы. Какими бы ни были факты, скрывающиеся за этой загадкой, воздушный шар программа перехватчика была отменена без полета прототипа.

НАЗАД_ВВЕРХ

* Появление Як-25 привело к ряду усилий по улучшению разводить и адаптировать его к другим ролям, причем эта работа имеет тенденцию по тупикам.

Как уже отмечалось, первоначальное государственное разрешение на разработку того, что Як-25 также предусматривал тактический разведывательный вариант, Як-125, а прототип был впервые поднят в воздух, снова Волковым, 26 августа 1952 г.Як-125 был очень похож на Як-25, даже сохранив закругленный нос, хотя нос был сделан из металла и нес камеры, а не радар. Сдвоенная пушка Н-37Л была заменена на одиночную. 23-миллиметровая пушка Nudelman-Richter NR-23 с боезапасом 80 снарядов. Заднее сиденье, в данном случае «оператор систем разведки (РСО)», имел перископический прицел и маленькое окошко в полу, помогающее наводить камеры.

Производительность была достаточно хорошей, чтобы убедить власти в дальнейшем спонсировать разработка.Основная проблема с Як-125 в его нынешнем виде заключалась в том, что РСО в задней кабине был неудовлетворительным, не давая ему должного поле зрения местности. Выполнены работы по созданию обновленного «стеклянный нос» для РСО, с десятью машинами «Як-25Р» постройки 1955 г. Однако на этом все и закончилось, поскольку и технология, и требования были стремительно развивается в то время. Интерес перешел к чему-то лучшему; ВВС мог обойтись ильюшинским Ил-28Р «Бигль» для разведки в тем временем.

Параллельно с разработкой Як-25Р со стеклянным носом велась работа над внешне аналог тактического ядерного ударного самолета «Як-125Б», где «Б» расшифровывалось как «Бомбардировщик (Бомбардировщик)». Наряду с измененным носом, основная стойка шасси была изменена с увеличенной двухколесной носовой стойкой, которая убраны вперед, и более длинная колесная база. Летные испытания одноместного прототип был выпущен в 1955 году, самолет был оснащен двигателем RMM-2 Rubidy. (Рубидиум) РЛС наведения в небольшом обтекателе в брюхе под кабиной.Как и в случае с Як-25Р, становились доступными более совершенные технологии. интереса в преследовании Як-125Б как такового не было.

Краснофлотец тоже заинтересовался использованием Як-25 в качестве базы для разведывательная платформа с прототипом «Як-25МР», где «МР» означало «Морской разведчик», полет 1955 г. Эта машина сохранил большую часть конфигурации перехватчика Flashlight, с тандемная конфигурация и носовой обтекатель, но в этом случае обтекатель содержал радар морского наблюдения, а на машине были предусмотрены для вертикальных и наклонных камер.Одна пушка Н-37Л была сохранена. Один раз опять же Як-25МР отставал по усовершенствованной технике, а учения ушел в никуда.

* Одной из движущих сил в поисках чего-то лучшего была наличие новых, более мощных двигателей. Прототип улучшенного Фонарик-перехватчик поднялся в воздух в 1955 году с форсажной камерой. Микулинские двигатели АМ-9А/РД-9А наподобие тех, что стоят на МиГ-19 Микояна, обеспечивая максимальную тягу всухую 26,0 кН (2650 кгс / 5840 фунтов силы) и 31. 9 кН (3250 тяга на форсаже. Эта машина получила обозначение «Як-120М»; серийная машина должна была оснащаться улучшенной РЛС «Сокол-М» и неуправляемые ракетные установки в фюзеляже, дополняющие пушечное вооружение, с спаренная пушка НС-37 заменена спаренной 23-мм НС-23 Нудельмана-Суранова пушка.

Як-120М тоже не завелся, но интерес к производной Як-25 с двигателями серии РД-9.В том же году летал Як ОКБ прототип сверхзвукового тактического ядерного бомбардировщика, получил обозначение «Як-123». Первоначально на нем был Микулин РД-9АК с форсажным режимом. турбореактивные двигатели с такой же тягой, что и АМ-9А, использовавшиеся на Як-120М с двигателями РД-9АК, позже модернизированными до более мощных РД-9Ф. двигатели. Он также показал:

  • «Острый нос» с застекленными панелями для бомбардира.
  • Более тонкие крылья для более высоких скоростей.
  • Резко стреловидный «удлинитель корня крыла передней кромки» между фюзеляжем и двигатель.
  • Двухопорная передняя часть / удлиненная база Як-125Б.
  • Бомбардировочный радар.
  • Дистанционно-управляемый хвостовой барбет с одиночным 23-мм АМ-23 пушка.

Летные испытания исходного прототипа Як-123-1 без РЛС и хвостового оперения барбет, демонстрировал сверхзвуковые характеристики, но управляемость страдала от некоторые проблемы.Хуже всего было то, что на больших скоростях тонкие крылья тоже гнулись. сильно, что приводит к «развороту элеронов» — то есть попытке перевернуть самолет в одном направлении привело к крену в другом направлении.

Дизайн действительно казался многообещающим, и второй прототип, который был оптимистично присвоив «служебное» обозначение «Як-26-3», был выкатили в 1956 году — судя по всему, «Як-123-2/Як-26-2» был нелетным прототип для статических испытаний. На Як-26-3 были установлены форсированные двигатели РД-9Ф, с 27.0 кН (2750 кгс / 6060 фунтов силы) максимальная тяга всухую и 37,3 кН (3800 кгс / форсажная тяга 8380 фунтов силы с хвостовым барбетом. Особенности оба прототипа были существенно доработаны в ходе испытаний программа, например с улучшенной схемой остекления носовой части; хвост барбет устранен, так как оказался бесполезным; и, в частности, улучшения крылья. Было разрешено строительство партии из десяти предсерийных самолетов.

Тем временем ОКБ Як также работало над внешне похожим разведывательный вариант «Як-122» с единственным прототипом, совершившим полет в 1955 г .; и вариант сверхзвукового перехватчика, первоначально обозначенный как «Як-121», но затем дали обозначение «Як-27».Як-27 должен был оснащаться РД-9Ф. двигателей и два подварианта должны были быть построены, в том числе с пушечным вооружением «Як-27П», где «П» означало «Перехватчик» и «Як-27К». с ЗРК К-8/АА-3 Анаб; они сохранили одноколесную носовую опору и укороченная колесная база Як-25. Были изготовлены два первых прототипа Як-27. совершил полет в 1956 году, что привело к производству партии оценочных самолетов. Один Як-27 летал в 1957 и 1958 годах с ЖРД Душкина. установлен в хвосте и получил обозначение «Як-27В»; у него была отличная скороподъемность, но так и не вышло за пределы экспериментальной стадии.

Летом 1956 года Як-26 и Як-27 совершили пролет в Тушино. НАТО присвоило им отчетные названия «Фонарь-Б» (странное обозначение, учитывая, что носовое остекление предполагало бомбардировщик или разведчик самолет, а не «F» для типа «Истребитель») и «Фонарик-С» соответственно. В на самом деле, ни один из них не поступил на вооружение — опять же, они остались позади улучшенными концепции.

Однако прототип разведчика Як-122 был модернизирован. в новой конфигурации как «Як-27Р», с такими особенностями, как измененная носовая часть остекление и улучшенные крылья, и он действительно поступил на вооружение, произведено 180 построены машины.Он совершил пролет в Тушино в 1961 году и получил По сообщениям НАТО, название «Мангровые заросли».

На Як-27Р были установлены двигатели РД-9Ф и одна 23-мм пушка НР-23. дополняя свою полезную нагрузку пленочными камерами. Крыло отличалось передней кромкой корневые расширения, внешнее крыло с собачьими зубьями и одиночное ограждение на подвесном двигателе крыло. Законцовки крыла были выдвинуты, а шасси с выносными опорами — нет. что поместило его на небольшое расстояние от законцовок крыла.Тупоносый Внешний бак типа «тапочка» мог быть установлен под каждым крылом. Мангровые заросли сохранили одноколесную переднюю опору и укороченную колесную базу Як-25.

Несколько Як-27Р участвовали в испытаниях, например, один с комбинированное колесно-лыжное шасси для работы в снежном климате. То Як-27Р оставался на вооружении ВВС до 1970-х годов, обычно летая в естественных условиях. металлические цвета. Его карьера была ничем не примечательной, и в ретроспективе кажется, что скромное достижение, учитывая ошеломляющее количество усилий, вложенных в Разработка Як-26/Як-27, но вся эта работа приведет к следующему шагу с большей отдачей.

НАЗАД_ВВЕРХ

* РД-9Ф был далеко не последним словом в советской реактивной двигателестроении в 1950-х годов, и на самом деле, даже когда он вводился в эксплуатацию, он был уступают более мощным двигателям. Наличие одного такого усовершенствованный двигатель Туманский Р-11-300 с форсажным двигателем — вот так используется на МиГ-21, и того же семейства, что и двигатель Як-25РВ Мангровые заросли — привели к изданию директивы ОКБ Як о создании тактического бомбардировщик по образцу Як-26 с такими новыми двигателями.Новая машина получил в ОКБ обозначение «Як-129».

Разработанный для Як-26 модифицированный «остроносый» фюзеляж казался хорошая отправная точка для Як-129, требующая некоторых модификаций, но расположение крыла необходимо было серьезно переосмыслить. Одна проблема заключалась в тот факт, что двигатель Р-11-300 был физически больше двигателя РД-9Ф, что привело к проблеме с клиренсом. Решение состояло в том, чтобы переместить среднерасположенное крыло на высокопоставленное положение.Крыло также пришлось переработать, чтобы обеспечить более высокий скорости, с новым крылом, имеющим 45-градусную стреловидность на средней хорде, как а также клык и законцовки крыла как у Як-27Р. Закрылки были обновлены до конфигурации «Фаулер», что означает, что они значительно отстают от крыло, делая их более эффективными.

Было построено три прототипа, причем первые два представляли собой переделки Як-26. Первоначальный прототип совершил свой первый полет 5 марта 1958 г. с Волковым. у органов управления.Два других прототипа, которым поручили службу обозначение «Як-28», последовавшее позже в том же году. Хотя ОКБ генерал Конструктор Александр Сергеевич Яковлев был не очень уверен в Як-129, испорченный трудностями с разработкой Як-26 и Як-27 программы, производительность была впечатляющей, и он стал гораздо более восторженным. К сожалению, первоначальные государственные испытания привели к длинному списку жалоб, хотя один из больших — незрелость двигателей Р-11-300 — была вряд ли по вине ОКБ Як.

Як-28 казался достаточно многообещающим, чтобы исправить ошибки, тем более, что ВВС отчаянно стремились получить сверхзвуковой тактический бомбардировщик, это были дни, когда дозвуковые характеристики считались почти неприемлемо. Его быстро утвердили к производству, как «Як-28Б», с тип, совершивший общественный облет Тушино в 1961 году. Ему было присвоено отчетное название НАТО «Брюэр», которое позже стало «Брюэр-А», когда другие наблюдались варианты.

* Як-28Б явно был потомком Як-25, но эволюция тип означал, что между двумя машинами было очень мало общего кроме общего расположения. Совершенно новые крылья, двигатели и мотогондолы уже упоминались; крылья клыка были отличительными, как и большие гондолы двигателей, которые имели овальные воздухозаборники с видная входная пуля. Каждый из Туманских ТРД Р-11АФ-300 снабжен 56.Тяга на форсаже 4 кН (5750 кгс / 12676 фунтов силы).

Некоторая общность с Як-25 в фюзеляже и хвосте была, но было много изменений, таких как одноместная кабина, со сдвижной спинкой фонарь и стеклянный «острый нос» для бомбардира. Як-28Б тоже отличался двухколесной носовой частью и более длинной колесной базой, тормозным парашютом, и условия для двух ускорителей с ракетным взлетом (RATO). Воздушные тормоза были удалены.

Спаренная пушка НР-37 была заменена одиночной 23-мм пушкой. правый борт, с боеукладкой на 50 патронов.В начальном производстве, орудием была пушка Нудельмана-Рихтера НР-23, но в более позднем производстве она заменена пушкой Грязева-Шипунова ГШ-23Я. ГШ-23Я была гениальная двухствольная конструкция, при которой отдача одного ствола «заряжает» другой ствол «на качелях», обеспечивающий высокую скорострельность 3600 выстрелов в минуту, по сравнению с 950 выстрелами в минуту для НР-23. Изначально это была немецкая разработка, но немцы проиграли войну прежде чем они смогли запустить его в производство, и Советы подхватили его.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1200 кг (2645 фунтов), хотя 3000-фунтовая (6600-фунтовая) бомба могла нестись в состоянии перегрузки. Все боеприпасы перевозились во внутреннем бомбоотсеке, оборудованном системой климат-контроля, что позволяло перевозки ядерного оружия. Типичные боевые нагрузки включали 1200-килограммовый тактическое ядерное оружие; один 3000 кг (6600 фунтов) или 1500-килограммовая (3300-фунтовая) осколочно-фугасная бомба общего назначения (GP); два 500-килограммовые (1100 фунтов) GP, зажигательные или кассетные бомбы; четыре 250-килограммовые (550-фунтовые) фугасные или кассетные бомбы; или восемь 120-килограммовых (265-фунтовые) бомбы GP.

Як-28Б мог нести на каждом танке 1000-литровый (264 галлона США) тапочный бак. крыло. Самолет был оснащен РЛС бомбометания РБП-3 в обтекателе на крыле. живот ниже задней части кабины. РБП-3 был связан с самолетом. автопилот, разрешающий автоматические атаки. Конечно же, был оптический бомбовый прицел. сохраняется. Общие объемы производства Як-28Б неизвестны.

* Параллельно с Як-28Б выпускался вариант «Як-28Л» с удаленным РЛС целеуказания, заменив ее на «ДБС-2С Лотос (Лотос)» (отсюда суффикс «L») система бомбометания по каналу передачи данных.В системе «Лотос» участвовали два мобильных наземные станции, которые могли наводить Як-28Л на выполнение высокоточных атак в в любую погоду, днем ​​и ночью.

На Як-28Л также были установлены форсированные турбореактивные двигатели Р-11АФ2-300 с тягой 60,8 кН (6200 кгс/13 670 lbf) форсажной тяги каждая, а также полностью регулируемая выпускное сопло, вместо двухпозиционного сопла, использовавшегося на Р-11АФ-300. Мощные двигатели потребовали модификации мотогондол с большими круглые воздухозаборники заменили овальные воздухозаборники Як-28Б.Большая тапочка Также были представлены баки емкостью 1050 литров (277 галлонов США). Як-28Л получил отчетное наименование НАТО «Брюэр-Б». Не было особенно популярен, всего построено около 111 автомобилей. Система «Лотос» с его зависимость от мобильных наземных станций была слишком сложной и также уязвимы для помех.

Третий вариант бомбардировщика Як-28И отличался улучшенной РЛС бомбометания. «Инициава-2 (Инициатива-2)», отсюда и суффикс «И», с большей дальностью и разрешение лучше, чем у РЛС РПБ-3.Новый радар был установлен в немного увеличенный и перепрофилированный обтекатель. Як-28И отличался также форсированным Двигатели Р-11АФ2-300 в доработанных мотогондолах и другие мелкие доработки на Як-28Л. Самолету Як-28И было присвоено отчетное наименование НАТО «Брюэр-С».

   ЯКОВЛЕВ ЯК-28И "ПИВОВАР-С":
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 11. 6 метров 38 футов 2 дюйма
   площадь крыла 35,25 квадратных метров 379,03 квадратных футов
   длина 20,2 метра 66 футов 3 дюйма
   высота 4,3 метра 14 футов 1 дюйм

   вес в снаряженном состоянии 16 160 кг 35 625 фунтов

   максимальная скорость (чистая) 1850 км/ч 1150 миль/ч / 1000 NT
   практический потолок 14 500 метров 47 570 футов
   дальность с баками 2070 км 1285 миль / 1120 миль
   _____________________ _________________ _______________________

 

Радар Инициавы потребовалось некоторое время, чтобы заставить его работать должным образом, но Brewer-C был построен в большом количестве, всего было выпущено около 223 экземпляров.Один был экспериментально модифицированный в 1969 году с четырьмя пилонами подкрыльевых магазинов для перевозки ракетные блоки или другие боеприпасы, переименованные в «Як-28ИМ» с буквой «М». расшифровывается как «Модифицированный (Измененный)» или «Модернизированный». (Модернизированный)». Як-28ИМ оценивали несколько лет, но схема не был принят на вооружение, бомбардировщики Брюера явно имели ограниченный будущее к тому времени.

НАЗАД_ВВЕРХ

* Три варианта бомбардировщика — это еще не все для Brewer.Быть горячая машина, были опасения, что летчики, пересаживающиеся на Як-28, могут найдется немного, и поэтому двухместный учебно-тренировочный самолет «Як-28У» — где «У» означало «Учебный» — производился.

Прототип был выпущен в 1962 году, и этот тип быстро пошел в производство. услуга. По сути, это был Як-28Б с двигателями Р-11АФ-300 и эллиптические воздухозаборники — поскольку Як-28У не предназначался для боевой службы, двигатели с меньшими характеристиками были признаны удовлетворительными, а новая носовая часть, устранено остекление бомбардировщика и содержалось второе, независимое кабина пилота-инструктора.Фонарь носовой кабины навесной открыть вправо.

Пушка и радар были удалены. Бомбоотсек сохранился, хотя и был оснащен топливным баком. Самолету Як-28У было присвоено отчетное наименование НАТО «Маэстро», имя «М», указывающее на тип «Разное». Общий объем производства было 183 самолета.

* Разумеется, был построен разведывательный вариант «Як-28Р» с прототип был выпущен в 1963 году, а вариант поступил на вооружение в 1966 году.То Як-28Р был в основном Як-28И, с форсированными двигателями Р-11АФ2-300 и РЛС «Инициава-2Р» оптимизирована для разведки. Изменения включены:

  • Новая, более просторная кабина пилота с улучшенным фонарём и двухкомпонентное вместо цельного ветрового стекла.
  • Значительно модифицированное остекление носовой части с выпуклостью в верхней части носовой части впереди лобового стекла пилота, чтобы обеспечить дополнительное «свободное пространство» для РСО.
  • Три фюзеляжных отсека для пяти различных возможных поддонов разведки снаряжения, в том числе три поддона для дневных разведывательных камер, один ночной поддон камеры разведки и поддон SIGINT.

На брюхе были наборы портов для камеры для разведывательного оборудования. Бомбоотсек был оставлен для установки фотовспышек, но пушка был удален.

Всего было построено 183 Як-28Р, включая подварианты.Тип был присвоено отчетное наименование НАТО «Брюэр-Д». Было несколько модификации и подварианты Як-28Р:

  • В 1966 году один Як-28Р был модифицирован для перевозки ТАРК-1 реального времени система разведки с телекамерой и радиоканалом передачи данных, с система передачи данных, заменяющая РЛС «Инициава-2Р» в обтекателе. То оценка прошла успешно, и несколько других Як-28Р были переоборудованы в эта конфигурация.Им не давали пересмотренного обозначения.
  • Як-28Р поздних серий несли систему активных помех для самообороны. Эти машины получили обозначение «Як-28СР».
  • В конце 1960-х годов ряд Як-28Р был модернизирован для радиационного разведывательная миссия, оснащенная контейнерами для отбора проб воздуха, продолжалась узлы подвески droptank и другой второстепенный комплект. Эти машины были переименован в «Як-28РР». По-видимому, несколько бомбардировщиков Як-28Л также были уничтожены. используется для миссии радиационной разведки простой мерой оснастив их контейнерами для отбора проб воздуха, при этом эти машины были переименованы «Як-28ЛР».
НАЗАД_ВВЕРХ

* В середине 1960-х годов один Як-28Л был переоборудован в «противопожарный» — или, как сказали бы американцы, «Дикая ласка» — конфигурация, рассчитанная на установка двух противорадиолокационных ракет Х-28 (НАТО AS-9 Kyle) вместо крыльевых танков, с заменой системы бомбометания на радиолокационную систему самонаведения и предупреждения система (RHAWS) для наведения радаров. Эта машина получила обозначение «Як-28Н», где «Н» расшифровывалось как «Носитель (носитель)», что означает «ракетоносец».То вывод учений заключался в том, что для жесткая задача по подавлению обороны, и Микоян МиГ-25БМ «Фоксбат-Ф» был полученный за эту роль вместо этого.

Примерно в те же сроки еще один Як-28И был доработан под РЛС. разведывательная машина, несущая «Булат» бокового обзора бортовой радар (SLAR) в бомбоотсеке, антенна SLAR развернута из бомбоотсек, когда должны были быть сделаны наблюдения.Эта машина была переименована «Як-28БИ». Он также не был принят на вооружение.

Однако вариант радиоэлектронного противодействия «Як-28ПП», где «ПП» расшифровывалось как «Постановщик Помех (Самолет противодействия)», действительно вошел в услуга. Як-28ПП был разработан в конце 1960-х годов и запущен в производство. в 1970 году. Это был что-то вроде гибрида, с кабиной и фонарём Як-28Р, но носовое остекление Як-28Л; именно поэтому контрмеры самолету нужно носовое остекление — интересный вопросик.

Як-28ПП был оснащен форсированными двигателями Р-11АФ2-300 и был напичкан полный средств противодействия, что приводит к беспорядку антенных обтекателей над фюзеляж. Як-28ПП был безоружен, но мог нести контейнер с 57-миллиметровые ракеты на каждом внешнем крыле с боеголовками. полные мякины, чтобы ослепить радары противника; самолет также был оснащен раздатчики мякины для самообороны. Як-28ПП предназначался для сопровождать штурмовики при проникновении в воздушное пространство противника, используя свои глушилки и реактивные снаряды для защиты ударного комплекса.Общий объем производства Як-28ПП непонятно.

* Как уже упоминалось, серия Brewer была срочно введена в эксплуатацию, чтобы дать VVS возможность нанесения сверхзвукового удара. Неудивительно, что в начале надежность, особенно двигателей, не о чем было говорить. Brewer был более сложной машиной, чем предыдущее поколение. советских самолетов, в результате чего производство и обслуживание были соответственно напрягся. Самые серьезные проблемы были устранены вовремя, но тип никогда бы не добилась «лопастной прочности» лучших советских снастей, а уровень несчастных случаев был бы высоким, хотя в зрелом возрасте несчастные случаи обычно из-за ошибки пилота или невыполнения надлежащего технического обслуживания машина не прощая ни того, ни другого.

Брюэр не был особенно удобным для полета самолетом; это был кайф производительность машины, и хотя старый Фонарик имел хороший одномоторный управляемость, пивовар был менее послушным и использовал гораздо более мощные двигатели, что делает его неприятной горсткой с двигателем. Мало кто из пилотов мог ожидать безопасно обращаться с пивоваром без ознакомления с тренером Maestro. Его сверхзвуковая дальность была короткой, а конфигурация велосипедного шасси делала загружать его бомбами трудоемко.

Были пилоты ВВС, которые действительно предпочитали старый, прочный, надежный Ил-28. Бигль для роли атаки низкого уровня. Однако блестящее исполнение Пивовар понравился — немногие пилоты летают на горячем самолете полностью неприятно, если это не смертельная ловушка — и экипажи ВВС научиться немного любить этот тип, признавая при этом, что это был требовательная хозяйка. Его прозвали «Расщоськой», потому что с крылом танков он имел отчетливо «зубастый» вид снизу.

Пивовары изначально летали в цветах натурального металла, но позже появились разрушительные схемы камуфляжа, которые применялись в нескольких случаях Тренеры маэстро, хотя у них не было реальных боевых возможностей. Брюэр бомбардировщики участвовали во вторжении в Чехословакию в 1968 году, но сбросили никаких бомб.

Единственные реальные удары, нанесенные бомбардировщиками Брюэра, были нанесены 9 сентября. Ноябрь 1975 г. — против советского судоходства.Экипаж фрегата Красного флота действовавший на Балтике, СТОРОЗЕВОЙ, накануне взбунтовался, и власти приказали потопить судно до того, как оно сможет достичь нейтрального порта в Швеция. Некоторые чиновники были так раздосадованы, что хотели фрегат уничтожены тактическим ядерным оружием, но были подавлены более спокойными головы. Хотя погода была паршивая, Як-28Б нашел корабль и сбросил его. две 250-килограммовые (550-фунтовые) фугасные бомбы за кормой, убеждая экипаж чтобы сдаться.

Погода была настолько плохой, что еще один Як-28Б врезался в советский сухогруз. по ошибке; другой атаковал катер, принадлежавший командиру Советский Балтийский флот, но промахнулся. Атака на грузовой перевозчик к счастью не привело к человеческим жертвам, и Краснофлот компенсировал доставку организация за ущерб, а также предоставление нескольких банок чистого зерна алкоголь экипажу в качестве извинений.

Бомбардировщик Пивоваров был заменен на Су-24 «Фехтовальщик» начиная с середины 1970-х годов, но разведчики Як-28Р и Як-28ПП самолеты контрмер продолжали действовать.Як-28Р был единственным Брюэром, увидеть любую реальную военную службу, полеты на разведку в приграничных столкновениях с красными китайцами в 1969 году и над Афганистаном в 1980-х годах. Як-28Р вообще был выведен из эксплуатации к концу 1980-х, но Як-28ПП, который была составной частью ударной доктрины ВВС, задержалась на середина 1990-х, после распада СССР.

НАЗАД_ВВЕРХ

* Серия Брюэра развилась из перехватчика Як-25 и обратно. снова в перехватчик.В 1960 году перед ОКБ Як была поставлена ​​задача разработка варианта перехватчика Як-28, получившего обозначение «Як-28П». То тип поступил на вооружение ПВО в 1964 году. хорошенько присмотритесь к Як-28П до 1967 года; затем ему дали абстрактное НАТО отчетное имя «Firebar».

Як-28П был довольно простой адаптацией Брюера, с изменения в том числе тандемная двухместная кабина под одноместным сдвижным задним сиденьем фонарь с двойным управлением для ознакомления или для того, чтобы позволить оружию системный оператор на заднем сиденье, чтобы заклинать пилота; Орел-Д (Орел-Д/ РЛС дальнего действия НАТО «Skip Spin») в носовом обтекателе; и Лазурь (Берлинская лазурь) Канал передачи данных GCI.

Вооружение было конечно совсем другое, изначально состоявшее из двух ЗРК Р-8М-1 / АА-3 Anab, по одному на каждом внешнем крыле вместо крыльевой бак; в фюзеляже разместили дополнительный топливный бак, где бомбоотсек находился на Брюере. Пушечного вооружения не было. Позже, а на каждом внешнем крыле был добавлен небольшой пилон для Р-3С / К-13М1 (NATO AA-2 Усовершенствованный клон Atoll/Sidewinder) зенитный ракетный комплекс малой дальности с тепловым наведением, повышающий ракетное вооружение с двух до четырех.Первые испытания установили пилон для ЗРК Р-3С внутри каждого двигателя, но такое расположение приводило к выхлопу ракеты. проблемы всасывания с двигателями.

Хотя прототипы имели двигатель Р-11АФ-300, серийные машины использовали форсированный двигатель Р-11АФ2-300. Ранние модели имели короткий обтекатель; позже производство имело более длинный и остроконечный обтекатель, который улучшал аэродинамики и придали машине более стреловидный вид.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-28П "ОГНЕННАЯ БАЗА":
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 11. 6 метров 38 футов 2 дюйма
   площадь крыла 35,25 квадратных метров 379,03 квадратных футов
   длина 20,6 метра 67 футов 9 дюймов
   высота 4,3 метра 14 футов 1 дюйм

   загруженный вес 16 400 кг 36 155 фунтов

   максимальная скорость (чистая) 1840 км/ч 1145 миль/ч / 995 NT
   практический потолок 16 000 метров 52 500 футов
   дальность 2150 км 1335 миль / 1160 миль
   _____________________ _________________ _______________________

   Длина указана для поздних выпусков Firebars с длинным обтекателем.

Всего до 1967 года было построено 435 Firebars. Як-28П был важным актив PVO на протяжении 1960-х годов, обычно окрашенный в цвета натурального металла. Он страдал от некоторых проблем с надежностью, а также от высокой аварийности. скорость — это огорчало Брюэра, и, кажется, пилоты не всегда были такими доволен: летчики-бомбардировщики, пересаживавшиеся с Ил-28 «Бигль», могли Брюэр считался горячей машиной, но пилоты одноместных истребителей собирались большой Firebar увидел в этом что-то вроде понижения в должности. Метание Як-28П в агрессивных маневрах строго запрещалось правилами ПВО.

Як-28П в боевых действиях не участвовал. Один попал в агрессивную, но бескровный воздушный бой над Балтикой с построенным в США McDonnell F-4 Phantom, по-видимому, машина Люфтваффе, но после продолжительного сеанса шутки, восхождение, ныряние, со вторым Firebar, присоединившимся к драке, все иссякли на топливе и должен был вернуться домой. Неясно, произошел ли этот инцидент из-за взаимного враждебность или элемент спорта, а может быть, и то, и другое.

Единственный самолет, который Файрбар сбил в гневе или в меньше всего помогала сбивать советская машина, универсальный Антонов Ан-2 биплан, на котором перебежчик пытался перелететь через Черное море в Турцию 13 марта 1967 год. Ан-2 не имел большой тепловой сигнатуры и летел очень низко. над волнами; Экипаж Firebar не смог добиться хорошего захвата ракеты, но перехватчик смог использовать свой радар дальнего действия, чтобы навести МиГ-17 на цель. цель, которая затем пушечным огнем сбросила биплан в море.То Советы относились к предателям крайне скептически, и превращали в перебежчиков проблем не было — но Ан-2 «Аннушка» вообще считался привязанность, и было жалко ее разрушить.

* Вывод из эксплуатации Як-28П начался в конце 1960-х, но растянулся в течение следующего десятилетия, причем последний из них был снят со службы ПВО в начало 1980-х.

Существовал ряд опытных модификаций Як-28П, в том числе машина с «выдувными закрылками»; различные испытательные стенды двигателей и AAM; и один с жидкостная ракета-носитель в хвостовой части, получившая обозначение «Як-28УРП».Там было также попытка в 1964 году разработать преемника Firebar, получившего обозначение «Як-28-64».

Як-28-64 разрабатывался в качестве конкурента Су-15 «Флагон» и вобрал в себя некоторые конструктивные особенности Су-15. Двигатели Р-11Ф2-300 были сняты с гондол крыла и помещены в фюзеляж с помощью прямоугольные воздухозаборники с разделительными пластинами. Единственный брюшной плавник был заменены двойными подфюзеляжными стабилизаторами, а под каждым из них можно было разместить подвесной бак. двигатель.Летные испытания начались в 1966 году, но длились они недолго, т.к. Як-28-64 явно был псом: характеристики были плохие, да и тип страдал из-за ряда неприятных ошибок в обращении. Су-15 явно превосходил а от Як-28-64 быстро отказались.

ОКБ Яковлева ни разу не летало ни на одном истребителе, не считая пресловутого Як-38 «Форджер» — истребитель вертикального взлета (СВВП), который, как говорят, настолько неприятен для летать, чтобы пилоты ложились на больничный, а не попадали в него; и куда лучше Як-41 «Фристайл» СВВП, который так и не пошел в производство.ОКБ действительно провело ряд проектных проработок, в частности за усилия СССР в начале 1970-х годов по разработке нового «легкого истребителя» и новый «тяжеловес». Подношения яков состояли из легкий «Як-45» и тяжелый «Як-47», которые были очень похожи конфигурации, с двумя двигателями и чем-то вроде дизайна аромат более ранних двухреактивных истребителей Як. Требования были на самом деле встречали легкий Микоян МиГ-29 и тяжелый Су-27.

НАЗАД_ВВЕРХ

* В следующей таблице представлены краткие сведения о самолетах от Як-25 до Як-28:

 _____________________________________________________________

    Як-25 74 начальный перехватчик "Фонарик" (он же Як-120)
    Як-25М 406 улучшенный перехватчик "Фонарик"
    Як-25МГ - ? обновленный Як-25М с каналом передачи данных "Горизонт-1"

    Як-25ЛЛ - ? Як-25 испытательные стенды
    Як-25К - ? Испытательные стенды Як-25 ААМ
    Як-25МШ - ? Целевые переделки Як-25

    Высотная фоторазведывательная платформа Як-25РВ 74 Mandrake
    Як-25РВ-2 81 Дроны-мишени «Мандрагора»
    Як-25РР - ? Конверсии мандрагоры для радиационной разведки
    Як-25РРВ - ? Преобразования мандрагоры для SIGINT

    Як-125 1 опытный образец фоторазведывательной машины Як-25
    Як-25Р 10 усовершенствованных разведывательных прототипов
    Як-125Б 1 прототип бомбардировщика
    Як-25МР 1 прототип морского разведчика
    Як-120М 1 Як-25 с двигателями РД-9А

    Як-26 12 сверхзвуковой бомбардировщик с РД-9Ф, он же Як-123
    Як-27 ? сверхзвуковой перехватчик с РД-9Фс, он же Як-122
    Як-27К? ракетный Як-27
    Як-27Р 180 Мангровая сверхзвуковая фоторазведывательная машина

    Як-28Б ? Бомбардировщик Брюэр-А с двигателями Р-11, РЛС РБП-3
    Бомбардировщик Як-28Л 111 Брюэр-Б с системой наведения "Лотос"
    Бомбардировщик Як-28И 223 Брюэр-С с РЛС Инициава-2
    Двухкабинный учебно-тренировочный Як-28У 183 Маэстро
    Як-28Р 183 Брюэр-Д разведывательная машина
    Як-28СР? Брюэр-Д с глушилкой
    Як-28РР - ? переоборудование для радиационной разведки
    Як-28ПП ? Платформа противодействия Brewer-E
    Перехватчик Як-28П 435 Firebar
 _____________________________________________________________

 

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием. Я оставляю за собой все права на мой сочинения. Однако, если кто-то хочет воспользоваться моими сочинениями, просто свяжитесь со мной, и мы можем поговорить об этом. Я снисходителен в предоставлении разрешений, обычно на основе надлежащего кредита.

* Источники включают:

  • ЯКОВЛЕВ ЯК-25/-26/-27/-28: ТАКТИЧЕСКИЕ ДВОЙНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ЯКОВЛЕВА от Ефима Гордон, Аэрофакс Букс, 2002.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 ноя 05
   v1.0.1 / 01 ноя 07 / Обзор и полировка.
   v1.0.2 / 01 окт 09 / Обзор и полировка.
   v1.0.3 / 01 сен 11 / Обзор и полировка.
   v1.0.4 / 01 авг 13 / Обзор и полировка.
   v1.0.5 / 01 июл 15 / Обзор и полировка.
   v1.0.6 / 01 июн 17 / Обзор и полировка.
   v1.0.7 / 01 19 мая / Обзор и полировка.
   v1.0.8 / 01 мар 21 / Обзор и полировка.
 
НАЗАД_ВВЕРХ




Compton Cycles, Лондон Специалист по складным велосипедам Brompton

Описание Описание Оригинальный BOB the Yak — отличное универсальное «вьючное животное» (BOB). Его можно прикрепить практически к любому заднему колесу велосипеда, включая нестандартные 29ers и тандемные колеса, создавая низкий и стабильный центр тяжести, улучшая характеристики и аэродинамику. ЯКС совместимы как с подвеской, так и с цельнолитыми ступицами. 26-дюймовая модель предназначена для использования с горными велосипедами.

Может быть модернизирована для использования с тандемами Santana. Для получения подробной информации обратитесь к местному продавцу.

Основные характеристики легкий вес.Быстро и легко крепится к заднему колесу велосипеда с помощью запатентованной системы крепления BOB QR. Он имеет низкий центр тяжести для устойчивости, в то же время уменьшая вес вашего велосипеда для улучшения управляемости и производительности. Прицеп следует за задним колесом вашего велосипеда, что делает его идеальным для поездок на работу, узких дорог и одноколейного пути

Технические характеристики Рама: 4130 хром-молибден
Ступица: алюминий, быстросъемный, патронный подшипник
Обод: 28 отверстий, алюминий
Шины: 16 х 1. 75 дюймов
В комплекте: быстросъемная система крепления, запасной штифт крепления, банджи-паук, флажок безопасности из 2 частей, брызговик, отражатели, руководство пользователя

Совместимый интервал выпадения — 126,5 мм — 140 мм
Оформление — 360 мм — 420 мм для 28 «Модели вилки

Масса трейлера 6,1 кг

грузоподъемность 32 кг

Доступные аксессуары Bob Nutz — см. Боб аксессуары для деталей
Сухой мешок
Штифты (и стропы для соответствующих моделей) См. дополнительные принадлежности BOB
Быстросъемные шампуры – подробности см. в разделе «Аксессуары BOB»

Как EASA относится к самолетам российской авиации общего назначения (АОН) Су-26, Як-54, Як-55, Су-29, Су-31 и Як-18Т?

По перечисленным выше типам самолетов АОН РФ ситуация может быть описана следующим образом:

1) Воздушные суда, на которые распространяются переходные положения:

На ограниченное количество вышеупомянутых типов самолетов АОН РФ распространяется переходное соглашение (обозначается серийным номером) .

В соответствии со статьей 5 Регламента 748/2012, для определенного количества российских воздушных судов АОН, состоявших на учете государства-члена до начала действия Основного регламента, Агентство разработало Специфические требования к летной годности (СЛГ) на основе В соответствии со ст. 21.А.173(б). Однако это относится только к самолетам, конкретно указанным (по серийному номеру) в SAS (SAS.А.093 для Су-29; SAS.A.094 для Су-31 и SAS.A.095 для Як-18Т).
Кроме того, для воздушных судов, которые, хотя и находились в реестре одного из государств-членов на дату начала применения Основных правил, не могли соответствовать всем критериям статьи 5 для выдачи SAS, Агентство выдало условия полета, которые разрешили этим самолетам продолжать полеты на основании национального разрешения на полеты. Это было сделано на основе тех же принципов наследования (для охвата самолетов, уже зарегистрированных в государствах-членах), на основе информации, полученной от государств-членов регистрации, и ограничено ограниченным количеством отдельных самолетов (идентифицируемых по серийному номеру).

Только отдельные воздушные суда, которые были зарегистрированы в одном из государств-членов до даты применения Основных правил к этому государству, подпадали под описанные выше переходные меры.
Даты применения Основного регламента для различных государств-членов EASA:

  • 27 сентября 2003 г.: Австрия, Бельгия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Ирландия, Италия, Люксембург, Португалия, Испания, Швеция, Нидерланды, Соединенное Королевство.
  • 1. Май 2004 г.: Чехия, Кипр, Эстония, Венгрия, Латвия, Литва, Мальта, Польша, Словацкая Республика, Словения.
  • 1. Июнь 2005 г.: Исландия, Норвегия, Лихтенштейн.
  • 1. Декабрь 2006 г.: Швейцария.
  • 1. Январь 2007 г.: Болгария, Румыния.
  • 1. Июль 2013 г.: Хорватия.

2) Воздушные суда, на которые не распространяются переходные положения:

Для всех других российских самолетов АОН перечисленных выше типов применяется общая процедура согласно части 21. Это означает, что заявители на утверждение условий полета Агентством должны продемонстрировать «, что воздушное судно способно к безопасному полету в конкретных условиях и ограничениях » (статья 21.A.710c), следовательно, они должны предоставить Агентству с комплексным планом сертификации для каждого приложения/летательного аппарата. План сертификации должен учитывать соответствующие спецификации сертификации (CS) для самолета (например, CS-23), а также для двигателя (например, CS-E) и воздушного винта (например, CS-P).Кроме того, необходимо обеспечить постоянную летную годность самолета.

9781857801255: Яковлев Як-25/26/27/28: Тактические двухдвигательные двигатели Яковлева (Аэрофакс С.) — AbeBooks

Краткое содержание :

В 1950-х и 1960-х годах советское конструкторское бюро Яковлева разработало серию двухмоторных тактических реактивных боевых самолетов со стреловидным крылом. Як-25 «Фонарик», первый полет которого состоялся в 1953 году, представлял собой тандемный истребитель-перехватчик с велосипедным шасси. Из этой базовой конструкции произошли другие разработки, в том числе Як-25РД «Мандрейк», самолет, предназначенный для разведки, и Як-26, трехместный самолет с усиленным крылом. Дальнейшим усовершенствованием стал Як-27, известный в НАТО под кодовым словом Mangrove. Вариант этого типа, 27P, выполнявший роль ночного истребителя, получил название Flashlight-C. Немного более крупный Як-28 Брюэр впервые появился на публике в 1961 году в Тушино.Хотя он имел сильное семейное сходство с более ранними Як-25, 26 и 27, Як-28 был совершенно новой конструкцией, которая в значительной степени заменила Ил-28 на ВВФ. Полное семейство Яков подробно описано в этом «Аэрофаксе», который продолжает уважаемое в серии освещение советской авиации. Как и другие советские книги, эта предлагает массу новой информации, подробностей и иллюстраций, взятых из оригинальных русских источников.

Большая часть этого материала публикуется впервые.Дополнение к ряду успешных изданий Аэрофакс о советской авиации. Большая часть материала книги взята из российских источников и ранее не публиковалась на Западе. Высоко иллюстрировано более чем 250 фотографиями в дополнение к рисункам и видам сбоку. Хорошо зарекомендовавшая себя серия Aerofax привлекает как моделистов, так и историков. Продвижение книги будет направлено на обе эти заинтересованные группы.

«Об этом заголовке» может принадлежать другому изданию этого заглавия.

.