Содержание

Вертолет Як-24 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития.

Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум».

Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б. Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов.

В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е.

их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально.

У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г.

удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Вертолет Яковлев Як-24 — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

Когда в конце 1951 года была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Як-24, конструкторское бюро не имело большого опыта в создании винтокрылых машин; после длительных наземных испытаний, 3 июля 1952 года четвертому опытному образцу удалось совершить полет на привязи. В апреле 1955 года было начато производство и выпущено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж в составе трех человек и до 30 экипированных солдат или 3000кг груза, загружавшегося в вертолет через заднюю погрузочную аппарель.

Конструкция вертолета Як-24УБ была значительно усовершенствована, он совершил первый полет в декабре 1957 года и был запущен в производство в 1959 году; его выпуск составил около 50 машин. Этот вариант мог перевозить 40 полностью экипированных солдат или до 3500кг груза. Гражданский вариант Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24, предназначавшийся для особо важных лиц, представлял собой транспортный вертолет с укороченным фюзеляжем, вмещавшим 9 пассажиров.

Д.Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации», 1997

Разработка военно-транспортного вертолета Як-24 для советских вооруженных сил была начата одновременно с разработкой вертолета Ми-4 по одному и тому же Постановлению правительства от 5 октября 1952 г. и осуществлена в рекордно короткий срок: 3 июля 1953 г. первый из четырех опытных вертолетов ВД-24 (вертолет десантный на 24 места) совершил первый полет пилотируемый летчиками-испытателями С.Г. Бровцевым и Е. Ф. Милютичевым (подобно всем летательным аппаратам, созданным в ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева, вертолет получил обозначение Як-24).

Для ускорения разработки вертолета Як-24, выполненного по двухвинтовой продольной схеме, было решено использовать такую же силовую установку, как на вертолете Ми-4, но с двумя двигателями АШ-82В, и подобные четырехлопастные несущие винты, несколько меньшего диаметра. В процессе летных испытаний, в которых разрушился опытный ресурсный вертолет, были решены многие сложные технические проблемы, связанные с устранением вибраций, которые не удалось решить в Великобритании при разработке вертолета двухвинтовой продольной схемы Бристоль 173 и в США при разработке тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы Пясецкий YH-16. Разработкой вертолета Як-24 руководил ведущий конструктор И. А. Эрлих и заместитель главного конструктора Н. К. Скржинский.

Вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходили все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могли размещаться два автомобиля-вездехода ГАЗ-69 или один автомобиль с пушкой калибром 45мм или до 40 солдат. В августе 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались пять первых серийных вертолетов Як-24, в этом же году вертолеты участвовали в учениях, где десантировали военную технику.

На вертолете Як-24 17 декабря 1955 г. были установлены первые в нашей стране мировые вертолетные рекорды: летчики Е. Ф. Милютичев и Г. А. Тиняков подняли груз массой 4000кг на высоту 2902м и груз массой 2000кг на высоту 5082м. Летом 1956 г. на вертолетах Як-24 был совершен перелет для участия в учениях группы советских войск в ГДР в г. Цербст протяженностью более 2500 км.

Было построено 40 вертолетов Як-24, которые широко использовались и в народном хозяйстве для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и для монтажных работ. Предполагалось использова- ние вертолетов Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления.

Были разработаны усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением вместо V-образного и правительственный вариант-салон, а затем вариант с ГТД вместо ПД и системой автоматической стабилизации.

Однако дальнейшая разработка вертолетов Як24 была признана нецелеобразной в связи с появлением в эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким использованием в вооруженных силах и гражданской авиации более универсальных многоцелевых и десантно-транспортных вертолетов Ми-4.

Конструкция. Вертолет выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя ПД и четырехпорным шасси.

Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из стальных труб и состоял из трех частей; носовой с кабиной экипажа, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с большим пилоном заднего несущего винта. В кабине экипажа размещались рядом два летчика, за ними штурман и радист. Грузовая кабина размерами 10x2x2 м была снабжена задним грузовым люком с откидным трапом.

Оперение на первых вертолетах было V-образно, которое затем было заменено большим горизонтальным с концевыми шайбами.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, ферменное, с самоориентирующимися колесами.

Несущие винты четырехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами, имели значительное перекрытие, лопасти трапециевидной формы в плане, по конструкции аналогичны лопастями вертолета Ми-4 с меньшей на 0.5м длиной.

Силовая установка состоит из двух ПД АШ-82В, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами.

Система управления несущими винтами бустерная с гидроусилителями по всем четырем каналам, в систему управления включен автопилот.

Е.И.Ружицкий «Российские вертолеты», 2005

Фотографии&nbsp

Яковлев Як-24

Яковлев Як-24

Яковлев Як-24

Яковлев Як-24

Яковлев Як-24

Технические данные Yak-24

Экипаж: 3, пассажиры: 30-40, силовая установка: два звездообразных ПД АШ-82В мощностью по 1268кВт, диаметр несущих винтов: 20., длина фюзеляжа: 21.34м, взлетный вес: 16800кг, вес пустого: 11000кг, максимальная скорость: 175км/ч, динамический потолок: 4200м, дальность полета: 266км

Вертолёт Як-24 и Як-60: felix_edmund — LiveJournal


Знакомьтесь — вертолёт Як-24. Случайно узнал об этом удивительном творении советского авиапрома, листая ежегодник БЭС от 1959 года. Это чудо инженерной мысли производили в СССР с 1956 по 1960 год всего было произведено около 90 единиц гражданской и военной модификаций. Почему ЯК-24 является чудом инженерной мысли. Ну во первых за всё время эксплуатации у этих машин не было поломок, которые повлекли бы катастрофы с человеческими жертвами. Во вторых в своё время Як-24 установил несколько мировых рекордов по поднятию груза на высоту.

ЯК-24 производился в нескольких модификациях:

Развитием этого типа вертолётов должен был стать Як-60 со взлётной массой около 100 тонн и грузоподъёмностью 42 тонны, позволявшей перевозить танки. Но к сожалению Як-60 так и остался в проекте.

Другие посты по теме:

Куда уходят ТАКР? Что произошло с авианесущим флотом ВМС СССР http://felix-edmund.livejournal.com/564362.html

Что дала нашему народу и миру Советская власть? Часть 1. Социальные достижения http://felix-edmund.livejournal.com/565375.html

Что дала нашему народу и миру Советская власть? Часть 2. Техника и технологии http://felix-edmund.livejournal.com/566706.html

Памяти Основателя. От жителей атомных городов http://felix-edmund.livejournal.com/551731.html

Фоторепортаж о коммунистическом «культурном и образовательном геноциде» национальных республик http://felix-edmund.livejournal.com/563680.html

Куда уходят ТАКР? Что произошло с авианесущим флотом ВМС СССР http://felix-edmund.livejournal.com/564362.html

Владимир Павлович Бармин http://felix-edmund.livejournal.com/556159.html

Великий князь Александр Михайлович Романов: о участии большевиков в судьбе его Родины http://felix-edmund. livejournal.com/565910.html

Так строили в СССР — 7.5 километровый железнодорожный тоннель под рекой Амур http://felix-edmund.livejournal.com/535477.html

Вот так, сразу после войны в СССР строили агроиндустрию http://felix-edmund.livejournal.com/517564.html

Як-60 — «летающий вагон»

Як-60 — проект тяжелого военно-транспортного вертолёта разработки ОКБ Яковлева продольной схемы. Разработан в конце 1960-х годов, являясь развитием вертолёта Як-24.

Як-60 должен был стать аналогом самого грузоподъёмного вертолёта в мире, разработанного в КБ Миля В-12. Взлётная масса вертолёта Як-60 должна была составить порядка 100 тонн. Каждый ротор, заимствованный от Ми-6, вращали 2 двигателя Д-25ВФ, развивавшие 6500 л. с. Согласно проекту, максимальная грузоподъёмность составляла 42 тонны, что позволяло перевозить на внешней подвеске танки, включая Т-64. В отличие от В-12, Як-60 так и не поднялся в воздух, было изготовлено лишь несколько макетов.[1].

Як-60 является проектной разработкой конструкторского бюро Яковлева. Как известно, Яковлев является передовым конструктором самолетов, но, кроме них, была спроектирована целая линейка вертолетов. Як-60 должен был стать тяжелым транспортным вертолетом для военных потребностей. Машина имеет продольную схему строения, что позволяет вместить большое количество груза. [2]

За все время существования ОКБ Яковлева им было создано более 200 различных типов и модификаций летательных аппаратов, среди которых было более 100 серийных машин. Самолеты данного КБ находились в производстве непрерывно, начиная с 1932 года, за 70 лет было выпущено более 70 000 самолетов «Як», но самолеты были не единственным продуктом конструкторов. ОБК Яковлева успело попробовать свои силы и в вертолетостроении. Наличие вертолетной тематики в авиационном КБ кому-то может показаться необычным, но факт остается фактом.


Грузовой вертолет Як-24 [3], созданный конструкторами КБ, получил широкую известность, а разработанный в эпоху реактивной гонки грузовой планер Як-14 смотрелся достаточно оригинально. Обе эти машины выпускались серийно, в отличие от проекта грузового вертолета Як-60, который затмевал их своими размерами.

Давайте узнаем подробнее историю этого проекта…

Грузовой вертолет Як-24 / Фото: kollektsiya.ru


Вертолет Як-24 получил запоминающееся название «Летающий вагон», которое хорошо соответствовало его внешнему облику. Данный вертолет оснащался двумя двигателями АШ-82В [4] мощностью по 1430 л.с.

В период с 1953 по 1957 годы он являлся самым большим вертолетом во всем мире. Максимальная его грузоподъемность достигала 4 тонн. Что было отличным показателем для тех лет. Грузовой планер Як-14 также был достаточно удачной разработкой. Он был предназначен для транспортировки по воздуху крупногабаритных грузов массой до 3,5 тонны, к примеру, он мог перевозить грузовые автомобили, всего было построено 408 планеров.

Грузовой вертолет Як-24 / Фото: kollektsiya.ru

Для ОКБ, которое с момента создания специализировалось на проектировании самолетов, транспортный вертолет Як-24 был спроектирован за достаточно короткий срок. От момента начала эскизного проектирования (работы начаты в 1951 году) до первого полета (июль 1952 года) прошло всего 9 месяцев. Для примера: проектирование вертолета «Пясецкий Н-16», который был сопоставим с советским по грузоподъемности, началось еще в 1946 году. При этом вертолет впервые поднялся в воздух в 1953 году. Правда, именно вертолеты американского конструктора Пясецкого стали катализатором создания в СССР транспортного вертолета, построенного с использованием продольной схемы.

Конструктивно в вертолете Як-24 была применена вся несущая система (главные редукторы, лопасти), а также силовая установка с вертолета Ми-4. Производство транспортного вертолета было развернуто уже в апреле 1955 года, всего было изготовлено не менее 40 вертолетов с большим фюзеляжем. Як-24 вмещал в себя экипаж из 3-х человек и до 30 солдат в полной боевой экипировке или до 3 тонн различных грузов. Вертолет, как уже говорилось, был построен по продольной двухвинтовой схеме. В качестве силовой установки использовались 2 поршневых двигателя АШ-82В.

Двигатель АШ-82В / Фото: ru.wikipedia.org

В конце 1955 года данный вертолет стал автором двух мировых рекордов, связанных с поднятием грузов. Так, сначала машина подняла груз массой в 4 тонны на высоту 2902 метра, а затем груз массой 2 тонны на высоту 5082 метра.

В 1955 и 1956 годах 4 вертолета Як-24 принимали участие в знаменитых тушинских авиапарадах. В 1959 году вертолеты использовались во время армейских маневров на территории ГДР, а также в районе украинской столицы. Як-24 успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва — Берлин и Москва — Киев. За все время его эксплуатации не было зафиксировано ни одной катастрофы с человеческими жертвами.

Успех вертолета Як-24 не остался незамеченным. И в конструкторском бюро задумались над созданием проекта еще более крупного вертолета, выполненного по этой же продольной схеме. Так появился на свет проект тяжелого военно-транспортного вертолет Як-60, который по грузоподъемности мог бы посоперничать со многими военно-транспортными самолетами.

Макеты вертолетов Як-60 и Як-24 / Фото: КБ им.А.С. Яковлева

Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолета Як-24, в Ленинградском филиале ОКБ-115, на заводе МАП №272 в Ленинграде, под руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха, согласно февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР, прорабатывался проект нового тяжелого четырехмоторного вертолета, продольной схемы — Як-60.

Главный конструктор Игорь Эрлих / Фото: wiki.airforce.ru

Данная машина являлась дальнейшим развитием во многом удачного Як-24. Новый вертолет, получивший обозначение Як-60, должен был стать аналогом самого грузоподъемного в мире вертолета, который был спроектирован КБ Миля, речь идет о вертолете В-12 .

Варианты загрузки грузовой кабины вертолета Як-60 / Изображение: КБ им.А.С. Яковлева

Взлетная масса Як-60 должна была составить около 100 тонн. Роторы были заимствованы от вертолета Ми-6, каждый из них вращался двумя двигателями Д-25ВФ [5].

Согласно проекту вертолет мог поднимать вес массой до 42 тонн, такая грузоподъемность позволяла использовать вертолет для перевозки на внешней подвеске танков, например, Т-64. Однако, в отличие от вертолета Миля, Як-60 навсегда остался проектной машиной, которая не поднялась в небо. Было изготовлено лишь некоторое количество макетов данного вертолета.

Транспортировка вертолетом Як-60 танка на внешней подвеске / Изображение: КБ им.А.С. Яковлева

При его проектировании учитывался опыт разработки и эксплуатации предшественника — Як-24. Проект нового тяжелого вертолета продольной схемы, имеющего 4 двигателя, начали разрабатывать на основании постановления Совета Министров СССР от февраля 1958 года.

Двигатель Д-25В для тяжелого вертолета Ми-6 / Фото: ru.wikipedia.org

На вертолете должны были использоваться сразу 4 мощных газотурбинных двигателя Д-25ВФ, развивавшие по 6497 л.с. каждый. Габариты гигантского вертолета от ОКБ Яковлева были следующими: длина — 44,6 м, ширина — 8,6 м, высота — 11,6 м. Такие размеры и грузоподъемность на уровне 40 тонн открывали перед вертолетом большие возможности. Назначением вертолета-гиганта, который превосходил «Летающий вагон» Як-24, была переброска по воздуху: танков, САУ, бронетранспортеров, баллистических ракет, наземных РЛС, мостовых ферм, понтонных блоков, буровых вышек, мачт электропередачи, речных судов, боеприпасов и другого вооружения, а также различных крупногабаритных грузов хозяйственного назначения.

Транспортировка вертолетом Як-60 двух средних баллистических ракет на внешней подвеске / Изображение: КБ им.А.С. Яковлева

Помимо просторной грузовой кабины, Як-60 мог перевозить грузы и на внешней подвеске. Вертолет мог взять на борт до 228 солдат-десантников в полной боевой экипировке или 176 раненых в сопровождении 8 медицинских работников. Однако работы по данному вертолету так и не вышли за рамки проекта и технического предложения.

Причиной стал отказ ОКБ-115 от вертолетной тематики, а также закрытие его Ленинградского филиала с последовавшей затем переориентацией завода № 272. Однако подобный гигант в СССР все же был создан. Речь идет о вертолете В-12 КБ Миля (иногда его называют Ми-12, хотя такое переименование никогда не производилось). На В-12 были использованы те же двигатели Д-25ВФ. Эта совершившая свой первый полет в 1968 году машина до сих пор остается самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире.

Размеры вертолета Як-60 / Изображение: КБ им.А.С. Яковлева


Як-60, характеристики:

Экипаж, человек        3         
Максимальная грузоподъёмность, тонны42
Длина фюзеляжа, м46
Максимальный взлётный вес, тонн100
Размах крыльев, м
70
Количество и тип двигателя2 ГТД Д-25ВФ
Мощность, л.с.2х6497
При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

2. Материалы сайта AVIA.PRO.

3. Материалы сайта «Военная техника. Оружие России и мира».

4. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

5. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12

Вертолет Яковлев Як-24. Фото. История. Характеристики.

Вертолет Яковлев Як-24

Вертолет Як-24 спроектировали за предельно краткий срок: от начала составления эскизного проекта (октябрь 1951 г.) до первого поднятия в воздух (июль 1952 г.) прошло 9 месяцев. Это притом, что аналогичный ему по конструкции «Пясецкий Н-16» строился целых 7 лет, с 1946 по 1953 год.
В СССР экспериментальные работы по созданию геликоптеров велись с начала 30-х годов. Различными конструкторскими коллективами были созданы оригинальные модели винтокрылых машин. Они совершали пробные полеты, в отдельных случаях демонстрируя неплохие характеристики, но в целом были весьма несовершенны и непригодны для практического применения. К началу 50-х отставание СССР от других государств в сфере вертолетостроения не устраивало руководство страны. Ситуация усугублялась тем, что США и страны НАТО широко использовали вертолеты в военных целях. Во время войны на Корейском полуострове применялись стоявшие на вооружении американской армии геликоптеры. Вертолеты, садясь на небольшие участки земли и взлетая с них, зависая в воздухе, в замыслах военных обязаны были компенсировать врожденные недостатки самолетов.

Сталин, узнав о широкомасштабном применении винтокрылых машин армиями потенциального противника, обратился к ведущим авиастроителям. В ходе дебатов задание на конструирование получили два конструкторских бюро: ОКБ Миля и ОКБ Яковлева.

Аппарат на этапе проектирования, разработки и производства изменил сразу несколько названий. Последнее звучало как «изделие Ш». Для этого экспериментального аппарата конструкторы избрали оригинальную двухвинтовую соосную схему. Опыта проектирования подобных машин в мере никто не имел. Разработанной теории механики соосного винта даже не существовало. Все приходилось начинать с нуля. Конструкция вертолета неоднократно перерабатывалась. Хвостовое оперение то ставили, то снимали. Через два года, не добившись серьезных результатов, проект свернули.

В феврале 1948 года приступили к созданию геликоптера Як-100. Он был выполнен по классической одновинтовой схеме. Через 2 года машина успешно прошла государственные испытания. Однако в серийное изготовление был запущен вертолет Ми-1 КБ М. Миля, показавший более высокие летные характеристики. После совещания в кремле 24.09.1951 КБ Яковлева приступило к работе над транспортно-десантным вертолетом с уникальными на те времена полетными данными и грузоподъемностью 4 тонны.

Конструкторы отказались от классической схемы и стали проектировать аппарат с двумя продольно расположенными вдоль оси фюзеляжа несущими винтами. Подобные машины прежде в Советском Союзе не строили и даже не разрабатывали экспериментальных образцов. Проект получил обозначение Як-24. Спустя 2 недели, 5.10.195, вышло постановление Совета Министров, в котором КБ Миля также поручалось создать одновинтовой Ми-4. Правительство требовало, чтобы основные узлы и агрегаты новых вертолетов: несущие винты, двигатели, редукторы, системы управления − были взаимозаменяемы или идентичны.

Разработку проводили на основе широкого кооперирования с привлечением нескольких научно-исследовательских организаций, в том числе Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского, Центрального института авиационных материалов и Всесоюзного института авиационного машиностроения. Разработку основных агрегатов и их компоновку на обоих аппаратах конструкторские бюро проводили совместно. Хорошая координация позволила завершить проектные работы в кратчайшие сроки.

3.07.1952 состоялся первый десятиминутный испытательный полет. Летчики отмечали повышенные показатели вибрации и вертикальную «тряску». Следствием этого стало обнаружение дефектов, связанных с прочностью конструкции – возникли трещины и разрушения отдельных узлов. После укорачивания несущих винтов на 500 мм, «тряска» как таковая не наблюдалась. Як-24 стал первым в Советском Союзе двухвинтовым вертолетом, в основе которого была продольная схема размещения винтов. А в период 1953-1957 годов – самым большим аппаратом этого класса в мире. Он имел самые высокие в мире показатели полезной нагрузки и мощностей двигателей.

Высокие летные характеристики Як-24 подтвердил в декабре 1955 года, когда на нем установили 2 мировых рекорда грузоподъемности. Поведение машины в полете было устойчивым, двигатели работали надежно. По технике пилотирования Як-24 оказался доступен любому летчику средней квалификации. В 1955 году вертолет приняли на вооружение советских ВВС. В нем можно было поместить военную технику и 19 десантников с полным снаряжением. Также вертолет использовали в народном хозяйстве.

В 1959 году вертолеты Як-24 принимали участие в крупномасштабных учениях стран-участниц Варшавского договора в районе Киева и на территории ГДР. В ходе учений вертолеты Як-24 выполнили перелеты по маршруту Москва − Берлин и Москва − Киев.

Помимо военных, существовали и гражданские модификации вертолета: «летающий кран», «комфортабельный пассажирский лайнер». Всего за время серийного производства было выпущено около ста машин этого типа. За десятилетие эксплуатации вертолет ни разу не подвергался крушениям с гибелью людей.

Первый тяжелый

История создания Як-24, началась летом 1951 года на совещании в Кремле, в котором, кроме признанных в будущем вертолетчиков Миля и Камова, участвовали не менее известные конструкторы самолетов Туполев, Ильюшин и Яковлев. Перед всеми ними была поставлена задача в быстром темпе преодолеть отставание нашей страны от США в области тяжелого вертолетостроения. Это отставание стало заметным после широкого использования вертолетов американскими войсками в ряде войн, которые вели в то время США в странах ЮВА.

Тогда с вертолетов высаживались десанты морской пехоты в практически любых, недоступных для обычного транспорта районах, организовалось снабжение с воздуха боеприпасами, вооружением, обеспечивался вывоз раненных. В СССР таких вертолетов не было. Поэтому и возникла необходимость в создании большого десантно-транспортного вертолета.

Як-24 характеристики:

МодификацияЯк-24
Диаметр главного винта, м2 х 20.2
Длина,м21.34
Масса, кг
пустого10607
нормальная взлетная14270
максимальная взлетная16800
Тип двигателя2 ПД Швецов АШ-82В
Мощность, кВт2 х 1268
Максимальная скорость, км/ч173
Крейсерская скорость, км/ч150
Перегоночная дальность, км1300
Практическая дальность, км650
Дальность с макс.нагрузкой, км255
Практический потолок, м5000
Статический потолок, м2700
Экипаж, чел3
Полезная нагрузка:30 солдат или 18 носилок или 4000 кг груза

Вертолеты

Два конкурента

Туполев и Ильюшин наотрез отказались от этого проекта, сославшись на большую загрузку своих конструкторских бюро и полное отсутствие опыта в проектировании вертолетов. В то время такой шаг был если не подвигом, то поступком, требующем немалого мужества.

Камов не проектировал тогда больших вертолетов. Поэтому выполнение важного правительственного задания было поручено Яковлеву и Милю. Первый имел опыт проектирования и строительства экспериментальных винтокрылых машин: в 1945 году уже был создан двухместный вертолет с соосными винтами, а в 1950 году — одновинтовой Як-100 с трехлопастным рулевым винтом.

Другая и наверное самая главная причина участия А. Яковлева в конкурсе заключалась в том, что он не мог не согласиться в нем участвовать, потому что по воспоминаниям очевидцев незабываемый Лаврентий Павлович Берия с угрозой сказал конструктору: «Или ты будешь делать вертолет или ничего, понял?».

Милю поручили разработку одномоторного вертолета на 12 десантников. К тому времени у него был значительный опыт по строительству винтокрылых аппаратов. Уже успешно летали вертолеты ОКБ Ми-1, Ми-2. Забегая вперед, можно сказать, что проект 12 местного вертолета был осуществлен и он под маркой Ми-4 получил широкое распространение у нас и за рубежом

В колыбели российской авиации

В конце XIX века на далёкой окраине Санкт-Петербурга по соседству с Чёрной речкой буквально на пустом месте стали подниматься заводские корпуса филиала Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Вскоре по соседству с заводом появился небольшой аэродром — сооружение для того времени почти экзотическое. Прошли годы, и аэродром вошёл в историю под именем «Комендантский». В 1910 году с него взлетел первый российский самолёт заводской постройки. Был это одноместный биплан «Россия-А». Через конструкторское бюро РБВЗ прошли многие ставшие впоследствии известными создатели авиатех ники Игорь Сикорский, Дмитрий Григорович, Николай Поликарпов, Олег Антонов. Из цехов завода вышли первые в мире многомоторные гиганты «Русский Витязь» и «Илья Муромец» Сикорского, летающие лодки Григоровича и давший путёвку в небо целому поколению советских пилотов У-2 (позже — По-2) Поликарпова. Филиал РБВЗ на Чёрной речке со временем обрёл независимость, получил собственное имя — Ленинградский Северный завод (ЛСЗ) и был передан в ведение Генеральному конструктору Александру Яковлеву. Вплоть до конца 50-х годов XX века на нём строились крылатые машины, носящие имя этого известного авиаконструктора.

Трудный путь в небо

Первый экземпляр Як-24 успешно прошел статические испытания, но вот вторая машина, наработав на земле всего 178 часов из 300 положенных, сгорела дотла из-за разрушения крепления моторной рамы заднего двигателя. Как вспоминал сам Яковлев, после катастрофы открылась печальная картина. Груда обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Нужно было начинать все сначала.

Сроки поджимали и Яковлев, усилив подмоторную раму, решился на первый полет Як-24. Его в июле 1952 г. успешно совершил экипаж летчиков-испытателей Сергея Бровцева и Егора Милютичева. Однако в дальнейшем при проведении заводских летных испытаний в полете появилась сильная тряска, вызвавшая опасную вибрацию всей машины. Более того, во время тряски на всех режимах полета вертолет терял высоту.

С тряской ученые и летчики-испытатели боролись почти полгода: дорабатывали конструкцию лопастей воздушного в

инта, проводили их балансировку, изучали влияние стабилизатора на задний несущий винт, увеличивали жесткость лонжеронов каркаса фюзеляжа. За счет этих доработок и увеличения жесткости крепления моторов амплитуда колебаний уменьшилась в два раза, но тряска не прекратилась.

Необычная машина

Як-24 получился. Он имел длину почти 22 метра, высоту около 6,5 метра, два воздушных винта диаметром 21 м каждый. Эта необычная машина способна перевозить в грузовой кабине размером 1,9×1,9×9,4 м автомашины, мотоциклы с коляской, пушки с расчетами, тяжелые армейские минометы, другую боевую технику, десантников (до 19 человек) с полным снаряжением.

Для упрощения конструкции фюзеляж вертолета выполнялся в виде ферм, сваренных из стальных труб большого диаметра и обтягивался полотном по дюралевым стрингерам. Такая конструкция обладала большой живучестью и допускала легкий ремонт. По своему взлетному весу Як-24 значительно превышал (в три-четыре раза) существовавшие тогда зарубежные машины.

В пятидесятые годы даже за рубежом не было такого огромного вертолета. Лишь в 1951 году в журнале «Авиэйшн уик» был опубликован проект 25-местного десантного двухроторного вертолета продольной схемы ХН-16 американской , который мог перевозить 40 человек в пассажирском варианте. Хорошо известный сегодня американский «летающий вагон» Boeing CH-47 Chinook совершил свой первый полет лишь только 21 сентября 1961 года.

Летающий вагон

Александр Яковлев выбрал проект двухмоторного двухроторного вертолета с продольным расположением воздушных винтов вдоль оси.

Выбор продольной схемы позволял полностью использовать весь объем фюзеляжа для размещения силовых установок, десанта или груза.

На проектирование, постройку и испытание вертолета, получившего обозначение Як-24, отводился всего один год. А ведь при создании машины предстояло решить массу вопросов, с которыми самолетостроители никогда не сталкивались вплотную: охлаждение двигателей работающих в режиме зависания вертолета, устранение вибрации фюзеляжа и винтов.

Чтобы уложиться в сроки, в ОКБ стали строить сразу 4 экземпляра вертолета Як-24, предназначенных для проверки статической прочности на испытательном стенде, динамической прочности при работе двигателей на земле (на привязи), для летных заводских и государственных испытаний.

Вертолет Яковлев Як-24 — история разработки, фото, технические данные

Разработка советских вертолетов была приостановлена ​​во время Второй мировой войны, и только в конце лета 1952 года СССР предпринял первую крупную попытку сократить разрыв в конструкции между собой и США в отношении больших транспортных вертолетов. Были выбраны два базовых проекта, первый — 12-местной машины одновинтовой схемы, переданный ОКБ Миля. Второй, возложенный на бюро во главе с Александром Сергеевичем.Яковлева, предусматривал двухмоторную двухвинтовую машину, способную вместить 24 пассажира. Полеты опытных образцов обоих типов должны были состояться в течение одного года.

Были построены два летных прототипа конструкции Яковлева, первый совершил свой первый полет в руках С. Бровцева и Ю. Милютичев 3 июля 1953 г.; два других были построены для статических и динамических испытаний. Два звездообразных двигателя Швецова АШ-82В мощностью 1700 л.с. приводили в движение несущие винты и системы трансмиссии, в основном идентичные уже испытанным на однодвигательном Ми-4 , причем каждый двигатель приводил в движение один или оба несущих винта. К сожалению, такое расположение, хотя и было задумано как мера предосторожности против выхода из строя любого из двигателей, создавало проблему «симпатической» вибрации. С самого начала разработки Як-24 мешала вибрация, усугубляемая, несомненно, недостаточной жесткостью обтянутых тканью лопастей несущего винта и средней части фюзеляжа. После всего лишь 178 часов работы задние крепления рамы двигателя прототипа для статических испытаний разрушились, и, по словам конструктора, задний несущий винт «рванул вперед, и лопасти несущего винта начали разрубать машину на куски».Удовлетворительное лечение было в конечном итоге достигнуто путем обрезки 0,50 м каждой лопасти несущего винта, и государственные испытания (в ходе которых был потерян еще один прототип) начались в конце 1953 года. Производство, вероятно, началось примерно через год, и Як-24 дебютировал публично. на выставке Дня авиации в Тушино в июле 1955 года, когда были выставлены четыре машины. 17 декабря 1955 года Як-24 установил два новых мировых рекорда по полезной нагрузке и высоте. Як-24 раннего выпуска имел V-образное хвостовое оперение, но более поздние серийные образцы имели прямоугольные концевые стабилизаторы на горизонтальном оперении, и оба были замечены с узким вспомогательным рулем направления и без него.

Первоначальное производство Як-24 осуществлялось от имени Авиационно-десантных войск (Авиация Воздушно-десантных войск), в этой конфигурации самолет мог вместить до 40 полностью экипированных военнослужащих в зависимости от дальности полета. Другие типичные грузы «Летающий вагон» (Летающий вагон), как его быстро окрестили, включают 18 раненых носилок, 2 противотанковых орудия, 2 командирские машины ГАЗ-69 или 3 штабные машины М-20. В 1958 году Як-24У стал стандартной военной моделью с цельнометаллическими лопастями несущего винта и обшивкой фюзеляжа, уже упомянутой измененной конфигурацией хвостового оперения и восстановленными до исходных 21 несущими винтами.диаметр 00м. Гражданским аналогом Як-24У в/ч был Як-24А в/ч со стандартной вместимостью 30 пассажиров. Як-24А также может использоваться как грузовой или летающий кран, способный поднимать груз массой 5000 кг на внешней подвеске. В 1960 году был анонсирован короткофюзеляжный Як-24К , 9-местный представительский вариант, а в следующем году были опубликованы детали 39-местного Як-24П с валом Ивченко мощностью 2700 л.с. Считается, что ни один из них не был построен в каком-либо количестве, и общее производство более ранних вариантов, вероятно, было невысоким.

К. Мансон «Вертолеты и другие винтокрылые машины с 1907 года», 1968 г.

Сконструировав в 1944-1947 гг. экспериментальный вертолет с соосными несущими винтами и Як-100 , ОКБ Яковлева приступило в начале пятидесятых годов к разработке тяжелого двухдвигательного вертолета с тандемной роторы. Первый прототип поднялся в воздух 3 июля 1952 года с теми же лопастями несущего винта, трансмиссией и втулкой несущего винта, что и у Ми-4 . Четырехлопастной ротор прототипов был изготовлен из легкого сплава и обтянут тканью, но на серийных моделях он был заменен стальным ротором с металлической обшивкой. Фюзеляж имел трубчатую конструкцию, первоначально обшитый тканью, затем обшивкой из легкого сплава. По обеим сторонам хвостовой части фюзеляжа имелось два больших концевых киля. Четырехколесное шасси имело полностью самоустанавливающиеся колеса. В салоне Як-24 могли разместиться 20 десантных или четыре штабных автомобиля или аналогичная полезная нагрузка.

Окончательные доводочные работы над самолетом были чрезвычайно долгими и сложными, и полномасштабное производство для вооруженных сил началось в 1955 году, примерно на 30 месяцев позже графика. В декабре того же года Як-24 установил мировой рекорд вертолета, подняв груз массой 2000 кг на высоту 5082 м и 4000 кг на высоту 2902 м.

В 1957 году появился Як 24У проекта с измененными несущими винтами, усиленной конструкцией, увеличенным грузовым пространством и возможностью перевозки подвешенных грузов. Эта версия была способна поднимать 3,5 тонны вертикально. Аэрофлот (Российская государственная авиакомпания) оценил коммерческий вариант Як-24А на 30 пассажиров, но отказался. Он также отказался от Як-24К повышенной комфортности на 8-9 пассажиров, а Як-24П на 39 пассажиров с двумя турбинами Изотова мощностью 1500 л.с., установленными над кабиной, так и не был построен. Было построено около 100 из Як-24 (обозначение по классификации НАТО Horse ), хотя некоторые источники называют их всего 40, и он использовался исключительно ВВС России.Его срок службы, кажется, был окружен многочисленными авариями.

Г.Апостоло «Иллюстрированная энциклопедия вертолетов», 1984 г.

Когда в конце 1951 года началась разработка большого транспортного вертолета Яковлева Як-24, у конструкторов было мало опыта работы с винтокрылыми самолетами, такой опыт ограничивался соосными ЭГ 1947 года и Як-100 1949 года, ни из них вышли за пределы экспериментальной стадии. Большая группа разработчиков столкнулась со значительными трудностями, но после обширных наземных испытаний четвертый прототип 3 июля 1952 года совершил полеты на привязи.После завершения официальных испытаний более поздних прототипов производство началось в апреле 1955 года, и всего четыре месяца спустя испытательные самолеты были продемонстрированы в аэропорту Тушино во время показа Дня советской авиации. Было построено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещающим экипаж из трех человек и до 30 военнослужащих, или 18 ящиков на носилках, или 3000 кг грузов/транспортных средств с доступом через заднюю аппарель. Конструкция включала горизонтальное подкосное хвостовое оперение с концевыми стабилизаторами, а фюзеляж опирался на землю неподвижным четырехопорным шасси.

Як-24УБ, совершивший полет в декабре 1957 г., имел множество конструктивных доработок и был запущен в производство с 1959 г., поставлено около 50 штук; эта версия могла перевозить 40 полностью экипированных военнослужащих или до 3500 кг груза. Гражданский Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24 представлял собой VIP-транспорт с укороченным фюзеляжем и вместимостью девять пассажиров.

Д. Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации», 1997 г.

Этот большой и мощный транспортный вертолет был создан по приказу Сталина на совещании в Кремле осенью 1951 года.Милю было поручено построить одномоторную машину с боевой нагрузкой 1200 кг, Як — машину с удвоенной нагрузкой, прототипы должны были быть готовы через год. Миль уже подготовил подходящую конструкцию, и Як получил разрешение использовать практически такой же несущий винт и привод от аналогичного двигателя, просто удвоив его, чтобы использовать две системы роторов двигателей на концах фюзеляжа крытого вагона. Як испугался масштаба задачи и сжатых сроков, собрал большую команду, в которую вошли Эрлих, вертолетчик-ветеран Н.Скржинский, П.Д.Самсонов (известный конструктор летающих лодок, долгое время руководивший отделом прототипов Яков), Л. Шехтер, Л.С.Вильдгруб и многие другие известные инженеры. Планировалось построить четыре четыре Як-24, уже названных РВ (Летающий вагон), два для статических и резонансных испытаний и два для полета. Обещанная «неограниченная поддержка» в аварийной программе.

Базовая конструкция ротора двигателя описана в Ми-4 . Функциональный контейнер фюзеляжа опирается на сварную ферму ХГСА с минимальными вторичными стрингерами/обтекателями из Д1 или дерева. Ненапряженный лист D1, покрывающий передний и задний отсеки двигателя и большой плавник, ткань в других местах.Пол грузового отсека из алюминиевых досок с полным доступом через задний пандус/дверь; пассажирская дверь вперед с левой стороны. Задний несущий винт установлен на вершине вертикального киля (TE изогнут вправо для создания боковой тяги влево в полете) с приводом от двигателя, установленного в нормальном горизонтальном положении у основания киля, с открытыми воздухозаборниками с каждой стороны киля и зазором под ним. двигатель для транспортных средств и других грузов на рампе. Высокоскоростной соединительный вал с передним ротором, зеркальное отображение с вращением против часовой стрелки, если смотреть сверху, приводится в движение двигателем под углом 60 ° между кабиной и кабиной.Носовая кабина для двух пилотов, радиста и инженера, полностью застекленная, со сдвижными дверями в кормовой части с каждой стороны и сдвижной дверью (дверями) в задней части, что обеспечивает ограниченный доступ мимо двигателя в основной отсек. Последний имел размеры 2 м x 2 м x 10 м с предполагаемым размещением до 40 военнослужащих на брезентовых сиденьях или легковых автомобилях или 4-тонном грузе с использованием крана с использованием центрального крюка на нижней части фюзеляжа. Четыре одинаковых шасси с рычажной подвеской, каждое из которых обычно поворачивается на +/- 30 °, на жестких сварных опорах из стальных труб.

В то время как многочисленные учреждения тестировали двигатель/несущий винт в сборе, усталость лопастей и ферменную конструкцию фюзеляжа, первое летное изделие было готово весной 1952 года и началось 300-часовое испытание на выносливость с закрепленными колесами. Вибрация очевидна с самого начала и обычно сильная. При большем опыте ОКБ могло бы распознать фундаментальную моду несущего винта N 1 и изменить критический размер. Как бы то ни было, на 178-м часу задний двигатель оторвался от усталостных опор, машина была уничтожена огнем.Вторая летная статья, т. е. 4-й планер, наконец, начала полет на привязи под управлением Сергея Бровцева и Егора Милютчева 3 июля 1952 года. Подскоки на малой мощности сменились полетами на полной мощности, когда вибрация опасно подняла голову. Пять месяцев каждый доступный эксперт не нашел лекарства; затем Як утверждает, что лично приказал отрезать 0,5 м каждой лопасти несущего винта. Это произвело немедленное большое улучшение. Самолет № 4 доставлен для испытаний в НИИ в октябре 1953 г., но уничтожен из-за того, что тросы оборвались во время наземного пробега.ОКБ поставило улучшенный самолет с многочисленными модификациями, включая модифицированное хвостовое оперение без килей, но с подкосным хвостовым оперением с углом наклона 45 °. Это, наконец, прошло НИИ в апреле 1955 года, и производство началось на ГАЗе в Ленинграде. Первые четыре предсерийных Як-24 (заметно не все одинаковые) поднялись в воздух в Тушино, август 1955 г. Серийный вариант имел усиленный пол с гусеницами для автомобилей, швартовочные кольца, крепления для стоек, несущих 18 носилок, полное радиотехническое и ночное оборудование и средства. для выездного обслуживания. Обычная максимальная нагрузка 20 вооруженных солдат или 3т.Построено всего 36 самолетов, большинство из них имеют угол поперечного угла хвостового оперения всего 20° и неподвижные стабилизаторы концевой пластины, наклоненные на 3°30′ для придания боковой тяги влево. 17 декабря 1955 года Милютчев поднял полезную нагрузку 2 т на высоту 5082 м, а Тиняков — 4 т на высоту 2902 м.

ОКБ выпускало улучшенные версии, но серийно не выпускалось. Як-24У (Улучшенный, улучшенный) поднялся в воздух в декабре 1957 г. с многочисленными модификациями, полученными в результате длительных исследований. Длина лопасти ротора не изменилась, но диаметр восстановлен за счет добавления длинной трубчатой ​​стяжки в основании. Боковая тяга в хвостовой части уменьшена за счет наклона осей винтов на 2 ° 30 ‘(спереди направо, сзади налево), поэтому изогнутая задняя часть киля удалена.Каркас фюзеляжа усилен, вся обшивка металлическая, ширина кабины увеличена на 0,4 м. Система управления полетом с двухкоординатным автостабом и автопилотом ограниченного действия, разработанная в ОКБ. Внешняя подвеска прикреплена к лебедке в крыше кабины с большой дверью в полу. Масштабы задних стоек шасси изменились, чтобы устранить последние остатки резонанса земли, а также другие незначительные изменения, включая переработанную топливную систему.

Выпускался ГАЗ-33 с начала 1959 года, но остановился на № 40.Этот вариант, наконец, мог поднять 40 военнослужащих или 3,5 т, и, по крайней мере, некоторые серийные машины имели поперечное оперение 0°.

Один из построенных к 1960 году экземпляров Як-24А (обозначение от Аэролиния , авиакомпания), аналогичного позднему Як-24У с горизонтальным оперением и новейшей авионикой, но с удобным гражданским салоном на 30 пассажиров с посадочными местами 2+1. Сплошное остекление по бокам фюзеляжа, отсек для багажа до 300 кг и откидные ступеньки в дверях; устранена задняя грузовая дверь.Появился в маркировке Аэрофлота, но никогда не находился на вооружении. Еще один экземпляр модели VIP, построенный в 1960 году, Як-24К. Укороченный фюзеляж, электрически расширенный трап и роскошные помещения для (обычно) девяти пассажиров с четырьмя большими окнами с каждой стороны. 30-местный Як-24П так и не был построен.

Як-24 создавал огромные проблемы, и, хотя это заняло гораздо больше времени, чем сталинский год, разработка в конечном итоге была завершена до такой степени, что этот летающий вагон мог быть поставлен на военную службу.Он использовался для различных целей, в том числе в качестве крана и для специальных фотосессий, но оставался медленной и довольно непопулярным аппаратом. Если бы ОКБ проявило настойчивость, оно могло бы создать более достойные машины с газотурбинными двигателями, но оно было радо оставить вертолетную область другим.

Билл Ганстон «Энциклопедия русской авиации Оспри», 2000 г.

А.С. Яковлев описал, как осенью 1951 г. он и другие конструкторы были вызваны в Кремль и Сталин приказал создать два вертолета, один с полезной нагрузкой 1200 кг или двенадцать вооруженных пехотинцев, а другой вдвое больше, прототипы. быть готовым через год.Это должна была быть «срочная программа» при «неограниченной поддержке» национальных исследовательских институтов. Никто не рвался, но в конце концов Михаил Л. Миль согласился взяться за меньшую машину, а Яковлев — за большую, у Яковлева возникла идея просто использовать тандемные винты, основанные на конструкции Миля.

Это было согласовано, и в декабре 1951 года началось проектирование Як-24. Хотя первый опытный образец был построен очень быстро, эта программа оказалась более продолжительной, чем любая предыдущая работа ОКБ.В том числе и в более поздних версиях в состав главных инженеров входили Эрлих И. А. (первоначальный руководитель) и Брылин П.П., Орлов Ю.И., Лашков В.П., Румянцев Г.И., Огарков Г.И.

Концепция не могла быть более простой. Миль совместно с ЦИАМ, ЦАГИ и другими организациями, в том числе КБ двигателей Швецова, разработали несущий винт и систему его привода. Двигатель представлял собой АШ-82В, специальную вертолетную версию четырнадцатицилиндрового радиального двигателя, использовавшегося на некоторых прототипах истребителей Як. Обладая мощностью 1430 л.с. и имеющейся на взлете мощностью 1700 л.с., он был разработан с охлаждающим вентилятором и центробежной муфтой и допущен к работе в любом положении.Было решено установить передний двигатель между кабиной и кабиной под углом 60 градусов для привода редуктора под передний несущий винт. Задний двигатель был установлен в нормальном положении в основании огромного заднего стабилизатора, который образовывал пилон для заднего несущего винта, приводящегося в движение через коробку передач с коническим углом наклона 90 градусов.

Несущие винты имели полношарнирные втулки из Д16 и стали, с тормозными и маховыми шарнирами и фрикционными демпферами. На самом деле несущий винт не был идентичен Ми-4, и действительно, позже Миль увеличил свой несущий винт, используя более длинные лопасти Яковлева.Четыре лопасти конусообразные, профиля НАКА-230, на основе лонжерона 30ХГСА с фанерными нервюрами и обшивкой, обтянутой лакотканью, с тралением, регулируемым язычком на задней кромке у законцовки. Несущие винты вращались со скоростью 178 об / мин в противоположных направлениях, задний винт был зеркальным отражением переднего винта, над которым он пролетал. Коробки передач были связаны моментным валом, так что полет можно было поддерживать только на одном двигателе.

Основу фюзеляжа крытого вагона составляла ферма из сварной трубы ХГС А, обшитая панелями Д1, закрывающими моторные отсеки, пилоны несущего винта и киль, и тканью в других местах.Каждый двигатель размещался в огнеупорном отсеке с большими отверстиями для охлаждающего воздуха, причем отверстия для заднего двигателя представляли собой обращенные вперед открытые воздухозаборники рядом с передней кромкой киля. Каждый двигатель имел свой топливный бак. В передней части располагалась полностью застекленная кабина для двух пилотов и радиста-инженера со сдвижной дверью по бокам и задней дверью в моторный отсек, через которую узкий проход вел в основную кабину.

Длина 10 м, поперечное сечение 2 квадратных метра.С каждой стороны было по шесть окон, одно из которых было в двери, а сзади была полноразмерная дверь-аппарель, через которую неглубокие грузы, такие как «Джип» ГАЗ-69, можно было перемещать под задним двигателем на пол. алюминиевые планки. Ходовая часть состояла из четырех треугольных аутригеров из стальных труб, несущих колеса с рычажной подвеской, способные поворачиваться на ±30°. Трасса была 5м.

ОКБ очень быстро построило четыре прототипа, два для структурных и статических испытаний и два для летных испытаний в руках С.Г. Бровцева и Е.Ф. Милютичева.Первый старт состоялся уже 3 июля 1952 года, но вскоре стало очевидно, что резонанс представляет собой серьезную проблему. Машина для статических испытаний начала 300-часовую программу испытаний на привязи, но вибрация оказалась пугающей и трудно предсказуемой, и даже с помощью CAHI прогресс был медленным. На 178-м часу задний двигатель вырвался из своих усталостных опор, и машина сгорела. В свободном полете (четвертый планер) дела обстояли немногим лучше, пока (по словам Яковлева) он лично не заказал 0.Каждая лопасть несущего винта обрезана на 5 м, что уменьшило диаметр с 21 м до 20 м.

Это сразу дало большое улучшение, но после того, как машина № 4 была доставлена ​​в НИИ-ВВС в октябре 1953 года, ее тросы порвались во время наземных испытаний. К этому времени хвостовое оперение было разработано так, чтобы его задняя кромка была изогнута вправо, с регулируемым по земле «рулем направления» вниз по течению для создания боковой тяги в крейсерском полете, а также с двумя раскосами, наклоненными вверх на 45 градусов. В этой конфигурации Як-24 прошел испытания в НИИ-ВВС в апреле 1955 г. , хотя остойчивость и управляемость были расценены как предельные.

Четыре предсерийных вертолета, все немного отличающиеся друг от друга, совершили полет на Тушинском дне авиации в августе 1955 года, провозглашенные ЛВ (Летающий вагон). Производство было заказано на ленинградском заводе, где в 1956-58 годах для ВВС было построено 35 машин. Они были окрашены в темно-зеленый камуфляж и, за исключением первых нескольких, имели более крупные хвостовые оперения с уменьшенным до 20° поперечным углом, несущими большие концевые кили, расположенные под углом 3° 30′ для придания требуемой тяги влево в крейсерском полете. больше изгибается вправо.У них было полное оборудование для погрузки и крепления транспортных средств и других грузов весом до 3000 кг. Брезентовые настенные сиденья были предусмотрены для двадцати военнослужащих, со стойками для оружия и снаряжения, с гнездами на стойках для восемнадцати носилок в сопровождении сопровождающего. На центральный крюк можно было сбросить и трехтонный груз, но 17 декабря 1955 года Милютичев перенес четырехтонный груз на высоту 2092 м. В тот же день Г.А. Тиняков установил второй мировой рекорд на том же прототипе, преодолев 2000 кг на 5032 м.

В январе 1958 года полная трехосная система автостабилизации была допущена к эксплуатации и дооснащена каждым вертолетом. Это значительно улучшило устойчивость и управляемость, сделав возможным зависание без помощи рук и значительно повысив тактическую ценность этих теперь очень способных вертолетов. Их было бы построено больше, если бы Миль не разработал гораздо более мощный Ми-6. ВВС США назвали этот вертолет «Тип 38», позже замененным на название ASCC «Horse».

Як-24У Улучшенный (усовершенствованный) вертолет построен в декабре 1957 г., проходил испытания с января 1958 г.Лонжероны лопастей несущего винта были соединены со ступицей стальными стяжками овального сечения в основании, что восстановило диаметр несущего винта до исходного расчетного значения. Оси несущих винтов были наклонены на 2 градуса 30 футов, передняя ступица была наклонена вправо, а задняя — влево, так что вся хвостовая часть могла быть переработана для минимального сопротивления без необходимости создания боковой тяги. Авионика включала двухосную систему автостабилизации и автопилот ограниченного действия, разработанные в основном в ОКБ. Ферма фюзеляжа была усилена и увеличена по ширине на 0,5 м.4 м, сделан немного выше и полностью обшит металлом. Грузоподъемность на внешней подвеске была увеличена до 3500 кг, а трос проходил через большой люк в полу к лебедке в крыше кабины. Задние посадочные олео были модифицированы, чтобы устранить любую тенденцию к резонансу (теперь это явление лучше изучено), а позже была усовершенствована топливная система и значительно увеличена мощность. Этот прототип мог перевозить тридцать семь вооруженных военнослужащих, но в основном его использовали в качестве подъемного крана для установки ферм крыши Пушкинского (Екатеринского) дворца и транспортировки газовых труб из Серпухова в Ленинград по непроходимому болоту.

Як-24А В 1960 году был построен единственный прототип этого гражданского варианта с экипажем из двух человек и от тридцати до сорока пассажиров, сидячих мест 2+1. Задняя грузовая дверь была удалена, пассажирская дверь слева была оснащена откидными ступеньками, а в кабине были установлены большие окна. При тридцати пассажирах в отдельном отсеке можно разместить 300 кг багажа.

Як-24К Другим прототипом 1960 года была версия VIP.Фюзеляж был укорочен, оснащен еще большими окнами, улучшенной звукоизоляцией и отоплением, а также трапом с электрическим приводом и роскошно обставлен для девяти пассажиров.

Як-24П Хотя в 1961 году была выставлена ​​красивая модель, эта двухтурбинная разработка так и не была построена. Два двигателя АИ-24В мощностью 2700 л.с. были установлены над удлиненной кабиной, обеспечивающей комфортное размещение тридцати девяти пассажиров, с багажным отделением и туалетом. Крейсерская скорость должна была быть 210 км/ч.

Оглядываясь назад, можно сказать, что Як-24 был очень трудным испытанием, которое в конце концов привело к полному успеху. К сожалению, к тому времени, когда он был запущен в производство, конкурент «Миль» произвел гораздо более мощный Ми-6 , поэтому было построено лишь ограниченное количество «летающих фургонов» Яковлева. Позже, когда Яковлев увеличил Як-24 до огромного Як-60, он снова не смог вытеснить вертолеты Миля с их доминирующего положения.

Билл Ганстон и Ефим Гордон «Самолеты Яковлева с 1924 года», 1997 г.

  * * *  

Як-24 первой серии

Як-24 модифицированной серии

Як-24 испытывает экспериментальную излучающую антенну

Як-24К в декабре 1959 г.

Подъемные фермы крыши Як-24 в Ленинграде

Технические характеристики Як-24

Экипаж: 3 , пассажиры: 30-40 , двигатель: 2 х АШ-82В радиально-поршневой двигатель мощностью 1268кВт , диаметр ротора: 20.0м , длина фюзеляжа: 21,34 м , взлетная масса: 16800кг , пустой вес: 11000кг , максимальная скорость: 175км/ч , практический потолок: 4200м , дальность: 266км

8 9 Ответить
Cassandra , E-Mail , E-mail , 26.07.2021

Betflix เวบ รวม สล็อต และ การ ปั่น สล็อตรูปแบบ — ถอน เงิน เทคโนโลยี ล่า สุด ฝาก เงิน — ถอน เงิน AUTO เกมส์ เกม สล็อตออนไลน์ และ เกม คาสิโน ชื่อ ดัง มา มา ใน ที่ ทาง เข้า เดียว สมัคร สมัคร สมาชิก สมาชิก สมาชิก เข้า สมาชิก สมัคร สมัคร สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก สมาชิก betflik.
ทาง เข้า สล็อตออนไลน์
เกม ยิง ปลา และ เกมส์คาสิโน เยอะ กว่า 8888 ทาง เลือก
บริการ โดย บริษัท ผู้ ออก แบบ เกมส์คาสิโนออนไลน์ ชั้น นำ เยอะ กว่า มุม โลกโลก

เดิม เกม เกม สล็อต ผ่าน ผ่าน เวป เวป เวป เวป
สล็อตเบท ฟิก ได้ เลย ไม่ ต้อง ดาวน์โหลด ดาวน์โหลด เพียง กด สมัคร สมัคร
betflik สมัคร เปิด บัญชี เดียว ลูก ค้า สามารถ ต่าง ๆ หลากหลาย หลากหลาย ผู้ ผลิต เกม จาก เกม โดย ตรง ตรง ตรง กว่า กว่า ผลิต สล็อต ตรง ตรง ตรง ตรง กว่า กว่า กว่า ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง 46 ทาง เข้า เล่น เล่น betflik ทาง เข้า เล่น ได้ ได้ ไม่ ต้องโหลด แอพ ยก เช่น ได้ pg, สล็อต แอพ ยก เช่น สล็อต pg, สล็อต สล็อต ยก ตัวอย่าง สล็อต สล็อต pg, สล็อต สล็อต ยก ตัวอย่าง เช่น สล็อต pg, สล็อต สล็อต สล็อต ยก ตัวอย่าง เช่น สล็อต สล็อต ไม่ สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต ตัวอย่าง เช่น net ค่าย paystar, pp slot, สล็อต bpg และ นี่ เป็น เพียง ส่วน หนึ่ง โดย ไทย และ สล็อต ค่าย ชั้น นำ ต่าง ไทย และ และ และ และ และ เทศ

สล็อต Betflik ยัง เปิด ให้ เล่น เกม คาสิโน ถ่ายทอด ถ่ายทอด สด เสือ มังกร เกม คาสิโน คาสิโน เสี่ยง โชค รูปแบบ จาก ดัง เช่น คาสิโน คาสิโน เช่น เช่น ดัง ดัง เช่น เช่น เช่น เช่น ดัง เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น ดัง เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น เช่น, ดี จีคาสิโน เรา เอา เกม ทั้งหมด ทั้งหมด มา ไว้ เวบ เดียว
ที่ เบท ฟิกซ์ บริการ โดย ระบบ อัตโนมัติ สุด ฉับไว ระบบ เกม ใช้ งาน ง่าย เล่น สล็อตออนไลน์ จาก แท็บ เล็ต หรือ มือ ถือ ของ คุณ ทั้ง แพลตฟอร์ม
iOS และ แอนดรอย

Тебе есть что добавить ?

Яковлев Як 24 | Оружие и боевые действия

В конце 1940-х — начале 1950-х годов опытный советский авиаконструктор, стремившийся составить конкуренцию Милю, не увенчался успехом в вертолетостроении. А. С. Яковлев произвел несколько успешных самолетов во время Великой Отечественной войны, и он поставил свой вертолет Як-100 в конкуренцию с Ми-1. Вертолет Яковлева очень напоминал S-51 Сикорского, но ему явно не хватало характеристик S-51. Впервые поднявшись в воздух в 1950 году, Як-100 проиграл в полете Ми-1, который был принят на вооружение советских военных. Яковлев представил Як-24 в 1953 году. Этот вертолет копировал конструкцию тандемного винта Пясецкого. К 1955 году Як-24 был самым большим летающим вертолетом в мире, поднимая 8000 фунтов на высоту 6000 футов.Известный в СССР как «Летающий товарный вагон», Як-24 получил в НАТО обозначение «Конь». Гражданская версия перевозила тридцать пассажиров, но большие вертолеты Миля затмили Як-24.

Первоначальным вариантом был Як-24 — армейский транспортный вертолет, который мог перевозить до 30 десантников, 18 носилок или 3000 кг (6614 фунтов) груза. С 1958 года выпускалась усовершенствованная модель Як-24У с цельнометаллическими несущими винтами большего диаметра (21 м/69 футов) и цельнометаллическим фюзеляжем. Он мог перевозить 40 солдат или 3500 кг (7716 фунтов) груза, включая 2 джипа ГАЗ-69 или противотанковые орудия.Гражданским вариантом на 30 пассажиров был Як-24А, выпускавшийся с 1960 года в небольшом количестве. Он также использовался как летающий кран с внешней нагрузкой 5000 кг (11023 фунта). Было предложено две модели: 9-местный Як-24К VIP-салон с укороченным фюзеляжем и гражданский Як-24П на 39 пассажиров с более мощными турбовальными двигателями мощностью 2013 кВт (2700 л.с.), но ни одна из них не была запущена в производство.

Точное количество выпущенных вертолетов Як-24 составляло от 40 до 100 единиц в зависимости от источника данных, но все источники сходятся во мнении, что производство было свернуто из-за технических проблем, а потребность в тяжелом транспортном вертолете была удовлетворена успешным Миль Ми-6.По некоторым данным, пассажирский Як-24А фактически не производился.

#

Технические характеристики (Як-24У)

Общие характеристики

Экипаж: четыре человека (два пилота, бортинженер и радист)

Вместимость: 40 солдат, 18 носилок или 3500 кг (7716 фунтов) груза[2]

Длина: 21,34 м[3] (70 футов 0 дюймов)

Диаметр ротора: 21,0 м (68 футов 3 дюйма)

Высота: 6,50 м (24 фута 4 дюйма)

Площадь диска: 693 м² (7454 футов²)

Масса пустого: 11 000 кг (24 251 б)

Максимальный взлетный вес: 15 830 кг (34 898 фунтов)

Силовая установка: 2 × Швецов АШ-82В 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 1268 кВт (1700 л. с. каждый) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 175 км/ч (94 узла, 109 миль/ч)

Дальность: 265 км (143 морских миль, 165 миль)

Практический потолок: 2700 м (8900 футов)

ССЫЛКА

ССЫЛКА

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Anigrand Craftswork 2088 Набор лошадей Як-24 1/72 Первый взгляд

Дата пересмотра август 2009 г. Производитель Ремесленная работа Анигранда
Субъект Як-24 Лошадь Весы 1/72
Номер комплекта 2088 Основной носитель Смола
Плюсы Красивое литье, хорошая пробная посадка Минусы
Уровень квалификации Промежуточный Рекомендуемая производителем розничная цена (долл. США) 64 доллара.00

Первый взгляд

Яковлев Як-24 (кодовое название НАТО: Horse) был тяжелым вертолетом с тандемным расположением винтов, разработанным для дополнения Ми-4 (кодовое название НАТО: Hound). Конструкция аналогична компоновке Piasecki H-21 Workhorse, которая поступила на вооружение несколькими годами ранее, но имеет сдвоенные четырехлопастные несущие винты по сравнению с трехлопастными несущими винтами H-21 и сдвоенные двигатели для увеличения мощности по сравнению с одним двигателем H-21. двигатель. Это привело к увеличению грузоподъемности Як-24.

Несмотря на лучшие технические характеристики Яка, у самолета были проблемы с вибрацией, что в конечном итоге ограничило серийный выпуск и обслуживание этого самолета менее чем 100 экземплярами, в результате чего ОКБ Миля пришлось дополнить Ми-4 своей собственной конструкцией, Ми-6 (НАТО Кодовое название: Хук).

Мастерская Анигранд вернулась с новым винтокрылым объектом Як-24 в масштабе 1/72. Несмотря на небольшой размер коробки, это не маленький вертолет, и Анигранд использует здесь свой пуленепробиваемый метод соединения передней и задней половин основного фюзеляжа.Вы можете видеть на изображениях справа, что комплект находится в своей обычной отличной упаковке, чтобы гарантировать, что ваш Як будет доставлен на скамейку в целости и сохранности.

Я решил поэкспериментировать с половинками фюзеляжа, чтобы посмотреть, какая посадка будет у этого релиза. Комплект хорошо сочетается друг с другом и выглядит простой сборкой. Мачта заднего ротора также изобретательно сделана так, чтобы скользить в заднюю люльку. Вы можете видеть простую ленту, которую я сделал для четырех секций фюзеляжа и мачты заднего ротора.

Окна отлиты из прозрачной смолы, а боковые окна кристально чистые, хотя в основной кабине не будет никакого интерьера. Прозрачность кабины значительно улучшена по сравнению с некоторыми более поздними выпусками с винтокрылыми крыльями.

Шасси представляет собой трубчатую раму, которая в этом наборе выполнена из смолы. Вы можете согнуть латунную проволоку, чтобы заменить смолу и сделать шасси более прочным.

Несущие винты соединяются вместе для создания головок роторов, и хотя я успешно собрал их в комплектах AH-56 и UH-61, я все же думаю, что они будут хрупкими и потребуют небольшой шайбы или другого усиления, чтобы стоять. строгости обращения.

Для Yellow 36 предусмотрена маркировка, но вы можете заменить ее любым бортовым номером или даже схемой Аэрофлота, так как Як-24 ненадолго попал в гражданскую эксплуатацию.

Анигранд продолжает создавать интересные предметы, чтобы заполнить пробелы в истории авиации для тех самолетов, которые не прошли летные испытания.

Выражаю искреннюю благодарность американскому импортеру Nostalgic Plastic за образец для обзора!

Twisted Hobbys 24″ EPP Crack Yak-55 Mini Радиоуправляемый 3D-самолет из пенопласта Комплект модели

EPP Crack Yak Mini — это самый высокопроизводительный 3D- и экстремальный пилотажный маленький самолет EPP на рынке! сверхмощный самолет, который можно было летать буквально где угодно, в любом пространстве, но при этом улучшающий характеристики оригинального Crack Yak. Благодаря нашей обширной программе проектирования и испытаний за последний год мы отточили точную нагрузку на крыло, соотношение мощности и веса и разработали новые настройки планера, необходимые для достижения успеха в этом меньшем размере. Результатом станет самый веселый самолет, который у вас когда-либо был!

С помощью оригинального Crack Yak я хотел сделать самолет, который не был бы обычным плавающим самолетом EPP 3D, и действительно собрать что-то, что было бы захватывающим в полете, точным и очень диким и сумасшедшим, когда вы этого хотели.В процессе проектирования этого самолета мы действительно много узнали о том, что происходит с настройками планера и дизайном, когда вы уменьшаете их, снижая эффективность поверхности и увеличивая нагрузку на крыло, когда вы это делаете. Результатом этого «исследования» стал планер, который максимизировал эффект нагрузки на крыло и имел особенности планера, которые чрезвычайно хорошо функционировали в неэффективном мире малых самолетов с плоской пластиной. маленький самолет, который действительно будет работать! Мы приложили все усилия, чтобы создать очень мощную и очень маленькую карманную ракету — от комбинации двигателя и регулятора особой конструкции до регулируемых вихревых генераторов на задней кромке!

Другие требования:

  •   Приемник  4–6 каналов: ссылка
  •   2 с 180/350 мАч Lipo: ссылка
  • Клей-клей: Ссылка

Ссылки на ресурсы для сборки и запасные части:

24 | солдат.pro – военные специалисты. объединяет лучших!

Когда в конце 1951 г. была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Як-24, ОКБ не имело большого опыта в создании вертолетов; После длительных наземных испытаний 3 июля 1952 года четвертый прототип смог совершить полет на привязи.

Как Вертолет-24 — видео

В апреле 1955 года начато производство и изготовлено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещающим экипаж из трех человек и до 30 снаряженных солдат или 3000кг груза, загружаемого в вертолет через заднюю погрузочную рампу.

Конструкция вертолета Як-24УБ была значительно усовершенствована, первый полет он совершил в декабре 1957 года, а спущен на воду в 1959 году; речь шла о выпуске 50 машин. Этот вариант мог перевозить 40 полностью экипированных солдат или до 3500 кг груза. Гражданский вариант Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24, предназначенный для очень важных персон, представлял собой транспортный вертолет с укороченным фюзеляжем, вмещавший 9 пассажиров.

Разработка военно-транспортного вертолета Як-24 Советскими Вооруженными Силами была начата одновременно с разработкой вертолета Ми-4 тем же Постановлением Правительства от 5 октября 1952 г. и осуществлена ​​в рекордно короткие сроки: 3 июля 1953 г. первый из четырех опытных вертолетов WD-24 (вертолет десантный на 24 места) совершил первый полет под управлением летчиков-испытателей С.Г. Бровцевым и Е. Ф. Милютичевым (как и все самолеты, созданные в ОКБ главного конструктора А. С. Яковлева, вертолет получил обозначение Як-24).

Для ускорения разработки вертолета Як-24, выполненного по продольной двухвинтовой схеме, было решено использовать ту же силовую установку, что и Ми-4, но с двумя двигателями АЛ-82Б, и аналогичным четырехлопастным несущим винтом, несколько меньшего диаметра.В ходе летных испытаний, уничтоживших опытный ресурс вертолета, были решены многие сложные технические задачи, связанные с устранением вибраций, которые не удалось решить в Великобритании при разработке двухвинтового вертолета продольной схемы Bristol 173 и в США в разработке тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы Piasecki YH-16. Разработкой вертолета Як-24 руководил ведущий конструктор И. А. Эрлих и заместитель конструктора Х.К. Скржинский.

вертолета Як-24 по грузоподъемности превосходил все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могут разместиться два автомобиля-вездехода ГАЗ-69, или автомобиль с пушкой, или до 45мм 40 солдат. В августе 1955 г. В воздухе в Тушино продемонстрировали пять первых серийных вертолетов Як-24, в том же году вертолеты приняли участие в учениях, боевая техника десантировалась.

в/ч

В вертолет Як-24 17 декабря 1955 г. впервые в нашей стране был установлен мировой вертолетный рекорд: ну летчики.Ф. Милютичев и Д. А. Тиняков подняли гирю 4000 кг на высоту 2902м и гирю 2000 кг на высоту 5082м. Летом 1956 г. Вертолеты Як-24 совершали полет для участия в групповых учениях советских войск в ГДР в г. Длина Цербста более 2500 км.

Як-24 в Монине

Было построено 40 вертолетов А-24, которые широко используются в народном хозяйстве для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и монтажных работ. предполагается использование вертолетов Як-24 для перевозки космического корабля «Восток» на внешней подвеске после приземления.

По проекту №

был разработан усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенным вертикальным оперением вместо двухкилевого V-образного варианта и КП, а затем с ГТД в варианте вместо ПД и автоматической стабилизацией.

Однако дальнейшее развитие яковлевских вертолетов Як-24 было признано нецелеобразным в связи с появлением на вооружении тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким применением в вооруженных силах и гражданской авиации более универсальных и многоцелевых амфибийно-транспортных вертолетов Ми -4.

Дизайн. Вертолет выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя ПД и четырехпорным шасси. Поперечное сечение фюзеляжа имело прямоугольную ферменную конструкцию из стальных труб и состояло из трех частей; носовая часть с кабиной экипажа, центральной грузовой кабиной и большим пилоном рулевого винта сзади. Кабина расположена рядом с двумя пилотами, штурманом и радистом. Грузовая кабина размерами 10х2х2 м оснащалась задней грузовой дверью с откидной лестницей.

Оперение на первых вертолетах было V-образным, которое затем заменили большим горизонтальным концевым щитком.Четыре шасси, фиксированная посадка, ферма, самоустанавливающееся колесо. Несущие винты четырехлопастные, с шарнирными лопастями и фрикционными демпферами, имели значительное перекрытие, лопасти трапециевидной формы в плане, аналогичны по строению лопастям Ми-4 при длине 0,5м.

Силовая установка состоит из двух ПД ДБ-82Б, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами. Система управления роторами бустерная, питание по всем четырем каналам, включена в систему управления автопилота.

модификации

Як-24А

Як-24А — гражданский вариант, который мог использоваться как летающий кран, способный поднимать на внешней подвеске груз в 5000 кг.1960 год

Один раз 24K

Once 24K – Вариант 9-местного VIP с салоном и укороченным фюзеляжем.

Як-24Р — Гражданский, на 39 пассажиров с более мощными 2013 кВт (2700 л. с.) ГТД — в серию так и не поступил.

Як-24У (бр)

Когда-то 24УБ – Выпуск был около 50 машин. Усовершенствованный вариант мог перевозить до 40 солдат или 3500 кг груза, в том числе 2 ГАЗ-69 или противотанковые пушки.1959 год

Тактико-технические характеристики Як-24

– главный конструктор: И. А. Эрлих
— Первый полет: 3 июля 1952 года
— Начало эксплуатации: 1955 год
— выпущено 40 ед.:

В составе экипажа-24

– 3 человека

Ас Вместимость-24

— 30-40 пассажиров в зависимости от версии

Ас Грузоподъемность-24

– 4000 кг груза

Двигатель Як-24

– Тип двигателя: 2 ПД Швецов Аш-82Б
– Мощность, кВт: 2 х 1268

Размеры Як-24

— Диаметр ротора: 2 х 20 м.
– длина фюзеляжа: 21,34 м.

Ас Вес-24

— Максимальный взлетный вес: 16 800 кг.
– масса пустого: 10607
– нормальная взлетная масса: 14270

Скорость Як-24

— полная скорость: 175 км/ч.
– Крейсерская скорость, км/ч: 150

Динамический потолок Як-24

– 4200 м.

Статический потолок Як-24

– 2700 м

Дальность полета Як-24

– 266 км.максимальная загрузка
– 1300 перегонный диапазон

Фото Як-24

Ас трубопровод-24Т

Съемка с круговой Кинопанорамы Як-24

Как Вертолет ДРЛО-24Р. Проект 1959 года.

 

Источник

Влияние высокой доли концентрата в рационе на структуру тощей кишки яка, физиологическую функцию и белковый состав в холодное время года

Анализ активности пищеварительных ферментов в тощей кишке

Уровни активности амилазы (AMS), липазы (LPS), трипсина (TRS) и карбоксиметилцеллюлазы (КЛС) у яков с разным режимом питания представлены в табл. 1.Данные показали, что активность AMS и CLS была выше в группе пастбищного выращивания, чем в группе интенсивного выращивания, но разница между двумя группами была незначительной ( P  > 0,05). Активность LPS в группе интенсивного выращивания была значительно выше, чем в группе пастбищного выращивания ( P  < 0,05). Напротив, активность TRS в группе интенсивного выращивания была значительно ниже, чем в группе пастбищного выращивания ( P  < 0.05). В целом активность пищеварительных ферментов тощей кишки яка была выше у яков, подвергавшихся пастбищному выращиванию, чем у яков, подвергавшихся интенсивному выращиванию.

Таблица 1 Активность щелочной фосфатазы в тощей кишке яка при различном режиме питания.

Гистологический анализ морфологии тощей кишки

Высота ворсинок, ширина ворсинок, глубина крипт, толщина слизистой оболочки и толщина мускулатуры яков в группах пастбищного и интенсивного выращивания приведены в таблице 2. Высота ворсинок, ширина ворсинок, толщина слизистой оболочки и мышечная толщина тощей кишки были значительно выше в группе пастбищного выращивания, чем в группе интенсивного выращивания ( P  < 0,05). Однако глубина крипты была меньше в группе пастбищного выращивания, чем в группе интенсивного выращивания, хотя разница была незначительной ( P  > 0,05).

Таблица 2 Высота ворсинок, ширина ворсинок, глубина крипт, толщина слизистой оболочки и толщина мышечной ткани тощей кишки яка при различном режиме питания.

Различия в профилях протеома при различных режимах питания

Мы успешно идентифицировали 1208 белков с помощью эталонной базы данных Bos taurus, используя Mascot и метод без меток. Затем мы применили ручной пороговый подход и алгоритм вероятностного прогнозирования, чтобы получить 1066 высоконадежных кандидатов. Из этих 1066 белков 96 белков с дифференциальной экспрессией были идентифицированы между группой интенсивно выращиваемых животных и группой пастбищного выращивания с использованием порогового значения P < 0. 05 или кратное изменение  > 1,2 или  < 0,83 (таблица S1). В группе пастбищного выращивания было 17 белков с повышенной и 79 пониженной экспрессией по сравнению с группой интенсивного выращивания (рис. 1).

Рисунок 1

Дифференциально экспрессируемые белки, в том числе 3 повторения с тощей кишкой яка в группе пастбищного выращивания ( A ) и группе интенсивного выращивания ( B ). На изображении представлено относительное количество белков с использованием разных цветов, где более глубокий красный цвет представляет более высокую интенсивность, а синий — более низкую интенсивность.

Биоинформатический анализ

Для изучения биологических функций, связанных с дифференциально экспрессируемыми белками в тощей кишке яков, подвергающихся различным схемам питания, мы провели анализ обогащения Gene Ontology (GO) и аннотировали белки клеточным компонентом (CC), молекулярная функция (МФ) и термины биологического процесса (БП) (рис. 2). Наиболее богатыми терминами, связанными с дифференциально экспрессируемыми белками в категории CC, были термины «мембрана» (GO:0016020), «цитоплазма» (GO:0005737) и «митохондрия» (GO:0005739; GO:0005740).Другими расширенными терминами в категории MF были активность оксидоредуктазы (GO:0016491), межклеточные адгезионные соединения (GO:0005525), активность аденилаткиназы (GO:0004017), связывание белка (GO:0019904) и активность структурных молекул (GO:0004017). :0003954) условия. Апоптоз (GO:0048468), воспалительная реакция (GO:0016020), клеточный ответ на жирные кислоты (GO:0008152), реорганизация актинового цитоскелета (GO:0055114) и ингибирующий аденилатциклазу рецептор, связанный с G-белком (GO:0046034) термины были обогащены в категории BP.

Рисунок 2

GO-анализ дифференциально экспрессируемых белков.

Основные пути, связанные с дифференциальной экспрессией белков в тощей кишке яков между группами пастбищного и интенсивного выращивания, были идентифицированы с помощью анализа путей Киотской энциклопедии генов и геномов (KEGG) с использованием программного обеспечения KEGG Automatic Annotation Server (KAAS). Результаты KEGG показали, что из 71 пути 49 были значительно обогащены (P < 0,05).Первые 6 из 20 значительно обогащенных терминов путей, ранжированных по значимости и процентному перекрытию, включали сигнальный путь плотных соединений (ko04530), сигнальный путь NF-каппа B (ko04064), сигнальный путь MAPK (ko04010), взаимодействие цитокинов и цитокиновых рецепторов (ko04064). ko04060), кальциевый сигнальный путь (ko04020) и сигнальные пути, регулирующие плюрипотентность стволовых клеток (ko04550, рис. 3). Результаты анализа пути KEGG совпали с результатами анализа GO.

Рисунок 3

KEGG-анализ дифференциально экспрессируемых белков (точный критерий Фишера, значение P < 0.01).

Чтобы получить информацию о сети взаимодействия, возможные взаимодействия между 96 белками были проанализированы в режиме онлайн с использованием базы данных UniProt. Как и ожидалось, 96 белков-мишеней составили сложную и сильную сеть белок-белковых взаимодействий (PPI), и результаты этого анализа выявили две преобладающие темы: структуру белка и воспалительную реакцию. Чтобы лучше понять биологические процессы, выявленные с помощью этого подхода, мы использовали критерий Фишера (критерий значимости A/B) для целевых терминов.Целевые термины были определены как термины в категории BP, которые были обогащены наиболее дифференциально распространенными белками в наших результатах, такими как термин плотного соединения (окклюдин, клаудин, Zo-1, ATP1B3 и HKDC1) и термин воспалительной реакции (GPR41). , IL-6, TNF-α и CCL5) (рис. 4).

Рисунок 4

Анализ дифференциально экспрессируемых белков с помощью ИПП. Сети белок-белковых взаимодействий белков различной численности различных групп питания в тощей кишке яка на основе программного обеспечения Cytoscape.Узлы представляли собой белки из базы данных Bos taurus, а линии представляли собой предполагаемые функциональные аннотации.

Проверка экспрессии дифференциально экспрессируемых генов, кодирующих белки, с помощью количественной ПЦР в реальном времени (ОТ-ПЦР).

Как показано на рис. 5, уровни экспрессии генов OCLN, CLDN1, TJP1 и HKDC1 оказались выше в группе пастбищного выращивания, чем в группе интенсивного выращивания ( P  < 0,05) с помощью RT-PCR, но экспрессия ATP1B3 существенно не отличалась между двумя группами.Кроме того, уровни экспрессии генов IL6, GPR41, CCL5 и TNF были выше в группе интенсивного выращивания, чем в группе пастбищного выращивания ( P  < 0,05). Таким образом, ОТ-ПЦР показала, что гены, кодирующие выбранные белки, дифференциальная экспрессия которых определена с помощью анализа без меток, проявляли те же тенденции экспрессии, что и белки. Таким образом, анализ ОТ-ПЦР показал, что результаты протеомики без метки были надежными для дальнейшего анализа.

Рисунок 5

Влияние различных режимов кормления на дифференциально экспрессируемые белки, кодирующие гены в тощей кишке яка в группе интенсивного выращивания ( A ) и группе пастбищного выращивания ( B ).

Советский Хаммер: Яколев Як 24



В конце 1940-х — начале 1950-х гг. опытный советский авиаконструктор, стремившийся составить конкуренцию Милю, встретил скудный вертолетный успех. А. С. Яколев произвел несколько успешных самолетов во время Великой Отечественной войны, а свой вертолет Як-100 он разместил составить конкуренцию Ми-1. Вертолет Яколева очень напоминал Sikorsky S-51, но ему явно не хватало производительности S-51. Первый полет в 1950 году Як 100 проиграл по взлету Ми-1, который был принят на вооружение Советские военные.Яколев представил Як 24 в 1953 году. Этот вертолет отражал конструкцию тандемного ротора Пясецкого. К 1955 году Як-24 был самым большим летающий вертолет в мире, поднявший 8000 фунтов на высоту 6000 ноги. Известный в СССР как «Летающий товарный вагон», Як-24 получил сертификат НАТО. обозначение «Лошадь». Гражданская версия вмещала тридцать пассажиров, а большой Мил вертолеты затмили Як 24.

Первоначальным вариантом был Як-24 — Армейский транспортный вертолет, который мог перевозить до 30 десантников, 18 носилок или 3000 кг (6614 фунтов) груза. С 1958 г. выпускалась усовершенствованная модель Як-24У. выпускается с цельнометаллическими роторами большего диаметра (21 м/69 футов) и цельнометаллическими фюзеляж. Он мог перевозить 40 солдат или 3500 кг (7716 фунтов) груза, включая 2 джипа ГАЗ-69 или ПТР. Гражданским вариантом на 30 пассажиров был Як-24А, выпускался с 1960 года в небольшом количестве. Он также использовался как летающий кран, поднимающий внешнюю нагрузку 5000 кг (11023 фунта). Было два предлагаемые модели: Як-24К 9-местный VIP-салон с укороченным фюзеляжем и гражданский Як-24П на 39 пассажиров с более мощным турбовальным двигателем мощностью 2013 кВт (2700 л.с.) двигателей, но ни один из них не дошел до производства.

Точное количество вертолетов Як-24 было произведено от 40 до 100 единиц, в зависимости от источника данных, но все источники сходятся во мнении, что производство было свернуто из-за технических проблем, а потребность в тяжелом транспортном вертолете была удовлетворена успешным Ми-6. По некоторым данным, пассажирский Як-24А фактически не производился.

Технические характеристики (Як-24У)

Общие характеристики

Экипаж: четыре человека (два пилота, бортинженер и радист)

Вместимость: 40 солдат, 18 носилок или 3500 кг (7716 фунтов) груза[2]

Длина: 21.34 м[3] (70 футов 0 дюймов)

Диаметр ротора: 21,0 м (68 футов 3 дюйма)

Высота: 6,50 м (24 фута 4 дюйма)

Площадь диска: 693 м² (7454 футов²)

Масса пустого: 11 000 кг (24 251 б)

Максимальный взлетный вес: 15 830 кг (34 898 фунтов)

Силовая установка: 2 × Швецов АШ-82В 14-цилиндровый двухрядный радиальный воздушного охлаждения двигатели по 1268 кВт (по 1700 л.с.) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 175 км/ч (94 узла, 109 миль/ч)

Дальность: 265 км (143 морских миль, 165 миль)

Практический потолок: 2700 м (8900 футов)

.