Як 21 – Учебно-тренировочный самолет Як-21.

Содержание

Учебно-тренировочный самолет Як-21. — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет Як-21.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Уже через три дня после первого вылета опытных И-300 (МиГ-9) и Як-15, 29 апреля 1946 года, вышло Постановление Совмина № 952-397, в котором Яковлеву поручалось построить новый одноместный истребитель с двигателем РД-10 и улучшенной аэродинамикой. По заданию самолет должен был развивать максимальную скорость 850 км/ч на высоте 5000 м и обладать увеличенной до 700 км дальностью полета.

Эскизный проект машины с условным обозначением Як-17-РД-10 закончили быстро. Внешне она напоминала своего предшественника Як-15, но отличалась от него новым крылом, скомпонованным из скоростных ламинизированных профилей ЦАГИ, переделанным оперением, катапультируемым сиденьем с бронеспинкой, наличием лобового бронестекла толщиной 55 мм. Пришлось разработать и новое шасси, т.к. старое не умещалось в тонком крыле. Теперь основные опоры крепились к силовым элементам фюзеляжа и убирались назад в фюзеляжные ниши с поворотом на 180° вокруг продольной оси стойки. Использовались основные колеса размером 600 x 180 мм и хвостовое металлическое — 230 x 180 мм, колея шасси уменьшилась до 2 м.

Самолет построили к 3 сентября 1946 года. 26 сентября, после завершения наземных испытаний, летчик ОКБ-115 Климушкин выполнил на нем несколько рулежек, однако в воздух самолет поднимать так и не стали. В то время Як-15 уже строился серийно, и было признано, что его развитием должна стать машина, оснащенная шасси с носовой стойкой. Под обозначением Як-17 в дальнейшем строился другой истребитель.

9 июля 1946 года Совмин выпустил Постановление № 1498-665 о создании учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением для переучивания «…летного состава истребительной авиации на новую реактивную матчасть.» Соответствующий приказ МАП № 525 был издан 6 августа, в нем ОКБ-115 предписывалось создать двухместный самолет на базе истребителя «с двигателем ЮМО-004 (РД)» и предъявить его на Госиспытания 1 ноября 1946 года. Взлетно-посадочные характеристики машины должны были соответствовать одноместному прототипу. «Каждая кабина летчика по своему оборудованию должна полностью обеспечивать пилотирование самолета. На учебно-тренировочных самолетах разрешается иметь уменьшенное вооружение, а при необходимости — уменьшение максимальной скорости.»

В ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет сначала получил обозначение Як-ЮМО «вывозной», затем Як-15В («вывозной»), Як-15УТ, но в конечном итоге ему присвоили официальное обозначение Як-21 (иногда встречается Як-21В). Вооружение на этой машине не устанавливали, а на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. Обе кабины закрывались каплевидным фонарем с двумя сдвижными частями.

Как уже отмечалось выше, опытная «спарка» строилась в Тбилиси. В связи с жесткими сроками передачи самолета на Госиспытания его заложили даже раньше, чем одноместные Як-15 малой серии. Первую спарку Як-21 с хвостовой опорой шасси и ставшую первой серийной машиной 31-го завода, впервые поднял в воздух в апреле 1947 года летчик П.У.Фокин.

Кроме того, заводу № 31 до конца апреля 1947 года следовало выпустить еще 25 самолетов с двойным управлением. Однако по разным причинам ни одно из этих заданий в срок выполнить не удалось. Первый полет по программе заводских испытаний летчик П.У.Фокин выполнил на Як-21 только 5 апреля 1947 года. В воздухе машина вела себя хорошо, однако очень быстро стало очевидным, что разработанный к тому времени другой вариант «спарки» Як-21Т в большей степени соответствует требованиям военных, и работы по самолету остановили.

ЛТХ:

Модификация: Як-21
Размах крыла, м: 9,20
Длина, м: 8,70
Высота, м: 2,27
Площадь крыла, м2: 14,85
Масса, кг
-пустого: 1900
-взлетная масса: 2700
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-10
-тяга, кгс: 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч: 720
Крейсерская скорость, км/ч: 660
Практическая дальность, км: 380
Практически потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолет Як-21.

Як-21. Рисунок.

Як-21. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация и Время. Ефим Гордон. Реактивные первенцы Яковлева.
Крылья Родины. Николай Якубович. Реактивное «перо».
Крылья Родины. Владимир Петров. Як-17УТИ, Як-21.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Яковлев Як-21. Фото, история, характеристики самолета

Уже через 3 дня после первого вылета ЯК-15 и И-300, 29 апреля 1946 года, появилось Постановление Совмина, в котором Яковлеву поручили создать новый истребитель с улучшенной аэродинамикой и с двигателем модели РД-10. Самолет, согласно поставленной задаче, должен развивать скорость на высоте 5 тыс. м 850 км в час и обладать увеличенной дальностью полета до 700 км.

Специалисты очень быстро закончили эксклюзивный проект машины с обозначением ЯК-17-РД10. Своим внешним видом она напоминала предшественника − ЯК-15. Однако были и отличия: крыло состояло из скоростных ламинизированных профилей, катапультное сидение с бронеспинкой, переделанное оперение, наличие лобового бронестекла в 55 мм.

Инженерам пришлось придумать новое шасси, поскольку старое в тонком крыле не умещалось. В этой модели главные опоры крепились к силовым составляющим фюзеляжа и убирались в фюзеляжные ниши. Главные колеса имели размер 600х180 мм и металлическое хвостовое – 230х180 мм, до 2 м уменьшилась колея шасси.

К 3 сентября 1946 года самолет был полностью построен. 26 сентября, после наземных испытаний, летчик Климушкин сделал на нем всего несколько рулежек, но в воздух его не стали поднимать. На тот период самолет уже выпускался серийно, и было признано, что его последующим развитием обязательно должна стать машина, оборудованная шасси с носовой стойкой. В скором будущем под обозначением ЯК-17 выпускался другой воздушный агрегат.

9 июля 1946 года было выпущено новое постановление о разработке учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением, подразумевающее переучивание «летного состава истребителей на новою реактивную матчасть».

Соответствующий приказ МАП был выдан 6 августа. Согласно ему ОКБ-115 предписывалось разработать 2-местный самолет, в основе которого использовалась бы база с двигателем ЮМО-004, и 1 ноября 1946 года предъявить его на испытания. Взлетно-посадочные характеристики должны отвечать одноместному прототипу. «Вся кабина летчика по оборудованию должна обеспечивать пилотирование самолета. На самолетах разрешается уменьшенное вооружение, а в случае необходимости – снижение максимальной скорости».

Учебно-тренировочный самолет в ОКБ-115 сначала получил обозначение Як-ЮМО, после чего Як-15В, ЯК-15УТ, но в результате ему присвоили окончательное официальное Як-21. На этой машине не было установлено вооружение, а на месте фюзеляжного бака находились вторая кабина для курсанта. Все кабины надежно закрывались каплевидным фонарем с 2-мя сдвижными частями.

Опытная «спарка» разрабатывалась в Тбилиси. Из-за жестких сроков передачи самолета на государственные испытания его заложили даже ранее, чем одноместный ЯК-15. Первую «спарку» модели с хвостовой опорой шасси и выступающей первой серийной машиной 31-го завода поднял в воздух впервые П.У.Фокин в апреле 1947 года.

До конца апреля 1947 года заводу нужно было произвести еще двадцать пять самолетов с двойным управлением. Но по самым разным причинам ни одно из поставленных заданий не удалось выполнить в срок. Машина вела себя в воздухе хорошо, но совсем скоро стало ясно, что разработанный к тому времени Як-21Т (другой вариант «спарки») в лучшей степени отвечает требованиям военных, в результате чего работы по производству были заморожены.

Як-21 характеристики:

Модификация	Як-21
Размах крыла, м	9.20
Длина, м	8.70
Высота, м	2.27
Площадь крыла, м2	14.85
Масса:
пустого	1900
взлетная масса	2700
Тип двигателя	1 ТРД РД-10
Тяга, кгс	1 х 900
Максимальная скорость, км/ч	720
Крейсерская скорость, км/ч	660
Практическая дальность, км	380
Практически потолок, м	12000
Экипаж, чел	2

Самолеты

avia.pro

Яковлев як-21. фото, история, характеристики самолета — О самолётах и авиастроении

Уже через 3 дня по окончании первого вылета ЯК-15 и И-300, 29 апреля 1946 года, показалось Распоряжение Совмина, в котором Яковлеву поручили создать новый истребитель с улучшенной аэродинамикой и с двигателем модели РД-10. Самолет, в соответствии с поставленной задаче, обязан развивать скорость на высоте 5 тыс. м 850 км в час и владеть увеличенной дальностью полета до 700 км.

Эксперты весьма скоро закончили эксклюзивный проект автомобили с обозначением ЯК-17-РД10. Своим внешним видом она напоминала предшественника ? ЯК-15. Но были и отличия: крыло складывалось из скоростных ламинизированных профилей, катапультное сидение с бронеспинкой, переделанное оперение, наличие лобового бронестекла в 55 мм.

Инженерам было нужно придумать новое шасси, потому, что старое в узком крыле не умещалось. В данной модели главные опоры крепились к силовым составляющим фюзеляжа и убирались в фюзеляжные ниши. Главные колеса имели размер 600х180 мм и железное хвостовое – 230х180 мм, до двух метров уменьшилась колея шасси.

К 3 сентября 1946 года самолет был полностью выстроен. 26 сентября, по окончании наземных опробований, летчик Климушкин сделал на нем всего пара рулежек, но в атмосферу его не стали поднимать. На тот период самолет уже выпускался серийно, и было признано, что его последующим развитием в обязательном порядке будет машина, оборудованная шасси с носовой стойкой.

В скором времени под обозначением ЯК-17 выпускался второй воздушный агрегат.

9 июля 1946 года было выпущено новое распоряжение о разработке учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением, подразумевающее переучивание «летного состава истребителей на новою реактивную матчасть».

Соответствующий приказ МАП был выдан 6 августа. В соответствии с ему ОКБ-115 предписывалось создать 2-местный самолет, в базе которого употреблялась бы база с двигателем ЮМО-004, и 1 ноября 1946 года предъявить его на опробования. Взлетно-посадочные характеристики должны отвечать одноместному прототипу. «Вся кабина летчика по оборудованию обязана снабжать пилотирование самолета.

На самолетах разрешается уменьшенное оружие, а при необходимости – понижение большой скорости».

Учебно-тренировочный самолет в ОКБ-115 сперва взял обозначение Як-ЮМО, по окончании чего Як-15В, ЯК-15УТ, но в следствии ему присвоили окончательное официальное Як-21. На данной машине не было установлено оружие, а на месте фюзеляжного бака пребывали вторая кабина для курсанта. Все кабины надежно закрывались каплевидным фонарем с 2-мя сдвижными частями.

Умелая «спарка» разрабатывалась в Тбилиси. Из-за твёрдых сроков передачи самолета на национальные опробования его заложили кроме того ранее, чем одноместный ЯК-15. Первую «спарку» модели с хвостовой опорой шасси и выступающей первой серийной машиной 31-го завода поднял в атмосферу в первый раз П.У.Фокин в апреле 1947 года.

До конца апреля 1947 года заводу необходимо было произвести еще двадцать пять самолетов с двойным управлением. Но по самым различным обстоятельствам ни одно из поставленных заданий не удалось выполнить в срок. Машина вела себя в воздухе прекрасно, но совсем не так долго осталось ждать стало ясно, что созданный к тому времени Як-21Т (второй вариант «спарки») в лучшей степени отвечает требованиям армейских, в следствии чего работы по производству были заморожены.

Як-21 чёрта:

Модификация	Як-21
Размах крыла, м	9.20
Протяженность, м	8.70
Высота, м	2.27
Площадь крыла, м2	14.85
Масса:
безлюдного	1900
взлетная масса	2700
Тип двигателя	1 ТРД РД-10
Тяга, кгс	1 х 900
Большая скорость, км/ч	720
Крейсерская скорость, км/ч	660
Практическая дальность, км	380
Фактически потолок, м	12000
Экипаж, чел	2

Самолеты

Презентация самолета МС-21

Увлекательные записи:

Учебно-тренировочный самолет Як-17УТИ (Як-21Т). — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет Як-17УТИ (Як-21Т).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Практически одновременно с разработкой Як-17-РД-10 и Як-21 в ОКБ-115 начали создавать новый вариант одноместного истребителя Як-15У («улучшенный», в документах также встречается «Як-15У-РД-10 с трехколесным шасси и подвесными баками») и его двухместную учебно-тренировочную версию УТИ Як-17-РД-10 (или Як-21Т — «тренировочный»).

Как и Як-15, эти самолеты были скомпонованы по реданной схеме, но на этот раз конструкторы применили шасси с носовым колесом и постарались учесть замечания по устойчивости, управляемости, обзору из кабины и дальности полета самолета. Носовую опору шасси не стали делать полностью убирающейся — она поджималась к фюзеляжу и прикрывалась щитком. Основные опоры пришлось перенести назад, за первый лонжерон крыла. При этом в корневых зонах крыла установили дополнительные стенки. Форму оперения изменили, при этом киль и горизонтальное оперение увеличили, а хорду руля поворота уменьшили. В продольном канале управления пришлось установить пружину и качалку, которые увеличили на 20% передаточное отношение от ручки к рулю высоты.

Под доработанными законцовками крыла разместили два подвесных бака (ПТБ), которые вместе вмещали до 331 кг керосина. Для улучшения рабочего положения летчика кабину на Як-15У увеличили по длине и высоте, выгнутый козырек фонаря который, как считалось, искажал обзор, заменили набранным из трех плоских стекол, а каплевидный колпак сохранили. Для Як-21Т разработали новый фонарь с двумя сдвижными частями. Чтобы быстрее начать испытания, заказчик разрешил вооружение на «спарку» не устанавливать.

Первый опытный Як-21Т строили на заводе № 464 с использованием деталей и агрегатов серийного Як-15. Это был первый реактивный самолет предприятия, поэтому машина получила заводской № 01464 (борт «22»). Она взлетела в мае 1947 года и в течение двух недель быстро прошла заводские испытания, которые проводили летчик Г.С.Климушкин и ведущий инженер Н.И.Леонов. В том же месяце новую «спарку» передали в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, которые завершились 10 августа. Акт по их результатам утвердили еще 4 августа, отразив в нем солидный перечень существенных недостатков самолета. Он имел максимальную скорость и скороподъемность меньше заданных требованиями ВВС, почти в два раза не дотягивал до необходимой дальности, кроме того, инструктор не мог запускать двигатель, убирать или выпускать шасси и крыльевые щитки, а также вести радиосвязь. Отметили военные испытатели и положительные качества новой «спарки». Она устойчиво летала на больших углах атаки, выходила из штопора практически без запаздывания, запас прочности позволял выполнять фигуры высшего пилотажа с восьмикратной перегрузкой. В связи с острой потребностью в реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала УТИ Як-17-РД-10 к серийному производству, предложив «…установить на серийных самолетах 1 пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13.»

Результаты испытаний Совет Министров утвердил 17 сентября 1947 года, и самолет начал выпускаться на заводе № 31 под обозначением Як-17УТИ. Весной 1948 года завершились контрольные испытания серийного Як-17УТИ. На нем все еще отсутствовало вооружение, но несмотря на это, ЛТХ несколько ухудшились.

ЛТХ:

Модификация: Як-17УТИ
Размах крыла, м: 9,20
Длина, м: 8,70
Высота, м: 2,30
Площадь крыла, м: 14,85
Масса, кг
-пустого: 2094
-максимальная взлетная: 2906
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-10А
-тяга, кгс: 1 х 910
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 696
-на высоте: 726
Практическая дальность, км: 370
Практически потолок, м: 12100
Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолет Як-17УТИ.

Як-17УТИ.

Як-17УТИ в полете.

Як-17УТИ в музее ВВС Китая.

Як-17УТИ. Рисунок.

Як-17 и Як-17УТИ. Схема.

Як-17УТИ. Схема.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

МиГ-18 , Як 21 и другие призраки красной авиации

В годы холодной войны обе стороны пристально следили за техническими достижениями друг друга, особенно пристальной эта слежка была в авиации и ракетостроении. Самолёт не успевал выйти на испытания, а его снимки уже изучала противоположенная сторона и писала наставления по борьбе с ним. Но была и третья, мирная сторона – западная авиационная пресса. Пытаясь осветить своим читателям и советское самолётостроение, журналисты сталкивались с множеством препятствий. Иногда им везло и военные делились своими материалами, но в других случаях единственное, что авиажурналисты могли предложить – плоды своего воображения.

Именно о таки самолётах мы и поговорим сегодня – вымышленные западной прессой советские самолёты. Мы не будем затрагивать неправильные реконструкции реальных самолётов, так же опустим некоторые наиболее громкие мистификации – они достойны отдельной статьи.

Су-21.

Этот самолёт появился в испанской энциклопедии оружия в середине 80-ых. В ней он описывался как перспективный советский истребитель в классе F-15/F-18 пришедший в СССР на замену МиГ-23. Самолёт способен развивать скорость в 2 Маха и нести на внешних подвесках до 10 ракет. Неизвестно откуда взяли этот самолёт испанцы. Понятно, что он был создан под воздействием слухов об опытных советских самолётах четвёртого поколения, но реальный Су-27 — последнее на что он похож. Интересна и логика испанцев в выборе обозначения.

Советский атомный гигант.

В 1956 году во французском журнале «Авион» появилась заметка о том, что в СССР начата постройка атомного бомбардировщика, способного доставить атомную бомбу в любую точку мира. К тексту прилагалась и картинка, на который был изображён гигантский бомбардировщик, выполненный по схеме утка. Вскоре эту новость подхватили и в других издания, часто добавляя своих подробностей.

В 1958 году в итальянском издании «Журнал авиации» снова появляется этот самолёт. Это снова советский атомный бомбардировщик, но в этот раз подробностей про него больше. Скорость самолёта 2 Мах, несёт он 10 водородных бомб, длинна — 98 метров. Самолёт уже строится на секретном заводе в Сибири и будет закончен в 1960 году. Заканчивается статья призывом скорее создать аналогичный самолёт в НАТО.

Описывалась и версия самолёта с вертикальным взлётом.

А это источник всего этого безобразия. В начале 50ых годов в СССР была издана научно-популярная книга «Применение атомных двигателей в авиации», в которой было представлено много разных проектов атомных летательных аппаратов. Среди них был и обычный атомный пассажирский самолёт. Позже часть информации из этой книги попала на запад, где она была неверно расценена журналистами. Так и стал атомный авиалайнер страшным советским атомным бомбардировщиком.

МиГ-Х «Ромб».

В 1954 году в западную прессу попала статья авиаконструктора Микояна о ромбовидных или дельтавидных крыльях. Статья была опубликована в нескольких журналах и вызывала достаточно интересную реакцию. Многие журналисты решили, что СССР уже построил истребитель с подобным крылом. Впервые реконструкция появляется в «Французском журнале авиации» в 1956 году. В нём самолёт назван просто и незатейливо – МиГ. По описанию это сверхзвуковой перехватчик вооружённый двумя пушками, без каких либо дополнительных подробностей. С того момента начинается шествие этого самолёта по журналам, и вскоре он получает наименование МиГ-Х.

Менялось и описание самолёта. В итальянском «Журнале авиации» писали, что этот перехватчик уже находится в серийном производстве. В испанском авиационном альманахе уже сообщали о наличии в составе вооружения самолёта управляемых ракет. А во французском журнале Авион он неожиданно стал учебно-боевым дозвуковым истребителем. Так в разных образах МиГ-Х всплывал в различных статьях почти до конца 60-ых.

МиГ-18

В январе 1949 года в Популярной Механике была опубликована информация о самолёте МиГ-18 со смешанной силовой установкой. Основной двигатель – поршневой мотор с воздушным охлаждением. В хвосте самолёта размещался ракетный двигатель, используемый в качестве бустера. Согласно описанию в статье самолёт мог достичь скорости в 900 км/ч и был вооружён четырьмя пушками и предназначался для завоевания господства в воздухе. Откуда американские журналисты взяли такой самолёт — не понятно.

Як-21.

Самолёт появился в одном номере Популярной Механики с МиГ-18. Был описан как советский двухмоторный сверхзвуковой перехватчик вооружённый тремя 20-мм пушками разработанный на основе трофейных немецких технологий. Отмечалось, что самолёт может быть использован и как эскортный истребитель. В отличие от своего коллеги по статье стал достаточно известен в комиксах в начале 50-ых, именно этот Як-21 часто противостоял супергероям, если они сталкивались с авиацией СССР. Но позже о самолёте забыли.

Внутреннее устройство Як-21.

Як-26.

Упомянут в некоторых американских журналах как советская копия U-2, созданная после изучения сбитого самолёта Пауэрса. Впервые самолёт упоминался в Aviation Week в 1963 году, как находящийся в разработке. До середины 70-ых изредка появлялся в европейской прессе как уже находящийся в серийном производстве. Интересно, что в СССР правда была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева, но работы над ней были прекращены в мае 1962 года.

Реактивный гидросамолёт истребитель от Яковлева.

Впервые появился в журнале Life от 1953 года, в статье о достижениях советской авиации. Дозвуковой истребитель вооружённый тремя 30-мм пушками. По информации журнала разработан в КБ Яковлева в качестве ответа на американский Sea Dart, хотя уступает ему по всем параметрам. Возможно базирование самолёта как на обычных кораблях, так и на подводных лодках.

Истребитель-перехватчик вертикального взлёта.
Так же впервые появляется в журнале Life, где описывается как перспективная разработка пленных немецких инженеров, для защиты промышленных объектов. По информации журнала самолёт уже находится в серийном производстве и по сообщениям из Кореи уже встречался пилотам Сейбров.

Интересна посадка самолёта не на двигателях, а при помощи парашютов.

В дальнейшем этот самолёт получил широкое распространение в итальянских авиационных журналах, где он активно появлялся в течение всех 50-ых годов.

Советский космический истребитель.

По сообщению журнала Popular Science советский ответ на Х-15 и X-20 Dyna-Soar, созданный как космический истребитель-перехватчик. Вооружен блоками неуправляемых ракет.

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

zagopod.com

Як-21 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

(перенаправлено с «»)
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 мая 2016; проверки требуют 8 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 мая 2016; проверки требуют 8 правок.

Як-15 (по классификации НАТО: Feather — «Перо», первоначально Type 2) — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение ВВС СССР. Разработан на базе Як-3, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1947 годах построено 280 самолётов.

В советских ВВС Як-15 считался переходным самолётом и использовался только для переучивания лётного состава с поршневых истребителей на реактивные.

История создания[ | ]

Самолёт реданной схемы.

Производство и эксплуатация[ | ]

В августе 1946-го, на следующий день после воздушного парада в Тушино, Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке пятнадцати МиГ-9 и такого же количества Як-15, для демонстрации на ноябрьском параде. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объёма (при установке пушек его объём уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.

Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, во многом благодаря преемственности конструкции истребителя с Як-3. Завод в Тбилиси строил самолёты, но испытывать их не мог, из-за непригодности для Як-15 ВПП его аэродрома. Истребители в разобранном виде отправляли железнодорожным транспортом в подмосковный город Жуковский, на аэродром ЛИИ. Там их собирали и облётывали.

Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельн

encyclopaedia.bid

Первые реактивные Яки (реактивные истребители Як-15, Як-17, Як-21)

Заметенные снегом зимние московские улицы засыпали. В окнах домов гасли последние огни, и лишь в лабораториях ЦАГИ они продолжали светиться. К ним, преодолевая сугробы и заносы, от последних трамваев и троллейбусов тянулась по узкой тропинке цепочка людей. Шли торопливо -— близился очередной пуск огромной аэродинамической трубы. Но вот заняты места у многочисленных пультов и стендов. Закончена подготовка, на районный энергоузел поступает команда, и все энергоисточники переключают на лабораторию ЦАГИ. Улицы окончательно погрузились в темноту. Через несколько минут заработали мощные вентиляторы, и самая большая в нашей стране аэродинамическая труба ожила. Еще минута — и в реве мощного воздушного потока появилась новая нота — едва слышимый посвист двигателя, принадлежащего подвешенному в трубе самолету.

Испытания самолетов в аэродинамических трубах проводились и раньше, но на сей раз машина была необычной: на месте привычного воздушного винта зияло отверстие, а под фюзеляжем размещалось небольшое сопло. Новый реактивный двигатель вызвал пристальное внимание ученых ЦАГИ. Следует отметить, что отношение к таким моторам в то время было очень настороженным. Серия загадочных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом, неудачи с трофейным истребителем Ме-262, проходившим у нас испытания, заставили взяться за серьезные наземные исследования первого советского турбореактивного самолета Як-15.

На разработку Як-15 отводилось всего несколько месяцев, а чтобы еще больше ускорить этот процесс, решили установить трофейный двигатель на известный, хорошо испытанный и изученный истребитель Як-3. При этом, чтобы сохранить компоновку самолета, в ОКБ А. С. Яковлева применили оригинальный способ: турбореактивный двигатель разместили на месте поршневого, в носовой части. Сопло же вывели снизу, посредине фюзеляжа. Так появилась «реданная» схема, получившая свое название за уступ на фюзеляже, напоминавший редан глиссера или летающей лодки. «Редан», разумеется, увеличивал аэродинамическое сопротивление машины, но зато реактивный истребитель можно было создать в кратчайшие сроки. Уже в октябре 1945 года Як-15 совершал пробежки по аэродрому и подлеты, однако аэродинамические продувки в трубе ЦАГИ, a затем весенняя непогода задержали первый вылет. Летчик-испытатель М. И. Иванов совершил его лишь 24 апреля 1946 года. В дальнейшем испытания шли быстро и без неприятных сюрпризов.

Конечно, первые реактивные истребители, в том числе и Як-15, были весьма несовершенны. По сути дела, их создателям удалось преодолеть только один недостаток поршневого самолета — резкое падение тяги силовой установки с ростом скорости полета. Так, если для поршневого Як-3 на скорости 600 км/ч тяги едва хватало, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление, то на Як-15 она сохраняла стартовое значение, основательно превышала лобовое сопротивление, позволяя разогнать самолет до 800 км/ч. Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн. Поэтому поршневые истребители существенно превосходили первые реактивные в маневренности, имели гораздо меньший разбег и более высокую скороподъемность. Кроме того, реактивные двигатели 1945 года были чрезвычайно прожорливы, вследствие чего дальность и продолжительность полета первых безвинтовых машин оставляли желать лучшего. Но все эти недостатки можно было преодолеть по мере развития двигателей, перспективы реактивной авиации для всех были очевидны, и первый советский турбореактивный истребитель Як-15, оказавшийся простым, надежным и не внушавшим пилотам страха перед новейшей техникой, вскоре был запущен в серию и принят на вооружение ВВС как тренировочный истребитель для накопления опыта использования реактивных самолетов.

Як-15 не принес с собой проблем, характерных для первых реактивных машин. С ним никогда не случалось тяжелых летных происшествий и загадочных катастроф. Он был прост в пилотировании, именно на нем в 1947 году полковник Иван Полунин впервые продемонстрировал на тушинском воздушном параде высший пилотаж. Позднее пилотаж выполнялся группами из трех и пяти Як-15, а в 1949 году — из девяти Як-17, представлявших собой дальнейшее развитие Як-15 и отличавшихся носовой стойкой шасси, подвесными баками на концах крыла и увеличенным ресурсом двигателя РД-10А.

Таким образом, «реданная» схема, несмотря на все ее аэродинамическое несовершенство, стала традиционной для реактивных истребителей ОКБ А. С. Яковлева и, как все традиции этого ОКБ, очень живучей.

Пример А. С. Яковлева оказался весьма поучительным. По «реданной» схеме были скомпонованы двухдвигательный МиГ-9 и целое семейство истребителей С. А. Лавочкина. Использование «реданной» схемы для этих машин можно объяснить лишь привычностью расположения двигателя в носовой части фюзеляжа. Возможно, здесь крылась одна из причин того, что из всех «реданных» истребителей Лавочкина малой серией выпускался только первый — Ла-150. Остальные машины, несмотря на множество оригинальных конструкторских решений, остались лишь в опытных образцах. Даже первое в нашей стране стреловидное крыло С. А. Лавочкин установил на «реданный» Ла-160 с форсированным двигателем РД-10Ф. На Ла-160 был превзойден скоростной рубеж 1000 км/ч. Хотя машина оказалась «сырой» и не приспособленной для серийного выпуска, именно на ней были отработаны два основных принципа создания будущих скоростных истребителей: стреловидное крыло и форсированный двигатель.

В то время форсированием турбореактивных двигателей занимались самолетостроительные ОКБ. Прямоточная форсажная камера для двигателя РД-10 была разработана в ОКБ С. А. Лавочкина и в 1947 году опробована на «реданныхя истребителях Ла-150Ф, Ла-156 и Ла-160. Несколько раньше РД-10 с форсажной камерой, созданной в ОКБ А. С. Яковлева, был установлен на Як-19, скомпонованном по обычной в наше время схеме без редана. В результате по сравнению с Як-15 скорость новой машины при том же двигателе даже без использования форсажа возросла почти на 40 км/ч. Однако управление форсажем на Як-19 оказалась сложным и ненадежным, самолет в серию не пошел, и новые машины Яковлев опять проектировал по «реданной» схеме.

За рубежом таких самолетов было гораздо меньше. «Редана» не имели первые в мире самолеты с турбореактивными двигателями: немецкий «Хейнкель-178», совершивший первый полет в 1939 году, и английский «Глостер-G-40», испытанный в 1941-м. Эти самолеты чисто экспериментального назначения еще не были истребителями, им предстояло всего лишь ответить на вопрос: полетит или нет? Они полетели.

Разумеется, сразу же последовали попытки создания боевых реактивных самолетов. Методично осуществляла программу создания реактивной авиации Англия. Там а последние предвоенные годы конструктором Фрэнком Уитлом был разработан оригинальный турбореактивный двигатель с центробежным компрессором. В годы войны двигатель был доведен и отработан, он послужил базой для развития реактивной авиации не только в Англии, но и в США. Английские двигатели с центробежным компрессором устанавливались на двухмоторном истребителе Глостер «Метеор» и одномоторном двухбалочном «Вампире» фирмы Де Хэвиленд. Уже в конце 1944 года эти самолеты вошли в состав ПВО Англии и принимали участие в боевых действиях.

В Германии работы по реактивной авиации начались раньше, чем в Англии, но носили сумбурный характер. Стремление во что бы то ни стало и как можно быстрее получить новое оружие заставляло гитлеровское командование хвататься одновременно за множество разработок, бросать то. что не обещало немедленных результатов, начинать что-го новое, менять концепции, лихорадочно искать новые идеич В Германии развивалась своя школа реактивного двигателе-строения. Здесь выпускались двигатели с осевым компрессором. Моторы этого типа были перспективнее английских, обладали меньшим миделем, позволяли получать большие скорости полета. Стоит напомнить, что сейчас используются двигатели только этого типа. Под БМВ и ЮМО с осевыми компрессорами в годы войны в Германии было разработано около десятка типов реактивных самолетов. Неудачи не останавливали, многочисленные катастрофы рассматривались как происки вражеской разведки, на технический анализ времени не было. Главную ставку Гитлер делал на тяжелый двухмоторный истребитель «Мессершмитт-262», но затянувшаяся доводка машины и практическая невозможность ее массового производства потрепанной германской промышленностью вызвали к жизни новые варианты.

В последний год войны Гитлером владели две идеи: создание тотального оружия и тотальная мобилизация. Лихорадочно появлялись на свет «чрезвычайно простые» и, казалось бы, эффективные средства вооружения. Одно из них — «тотальный» реактивный истребитель «Хейнкель-162». Во многом он напоминал планер, на «спине» которого был установлен реактивный двигатель в специальной мотогондоле, образуя своеобразный «редан». Сходство с планером не случайно: машина была рассчитана на выпускников планерных школ гитлер-югенда.

Разработка и постройка Хе-162 заняли всего два месяца, катастрофа первого опытного образца из-за разрушения крыла никого не остановила, сразу после усиления крыла даже без дополнительных испытаний «Хейнкель» был запущен в серию одновременно на нескольких заводах. И все-таки более перспективными в то время считались двухмоторные машины. Впрочем, жизнь внесла свои коррективы в прогнозы конструкторов.

Реактивный истребитель Як-15

По конструкции Як-15 во многом повторял серийный цельнометаллический поршневой истребитель Як-Э с мотором ВК-107А. Фюзеляж Як-15 представлял собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части фюзеляжа к ферме были приварены узлы крепления двигателя, реактивное сопло которого выходило под фюзеляж в средней его части. В этом месте днище фюзеляжа было прикрыто теплозащитным экраном из жаропрочной стали.

Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное неразъемное. От крыла серийного Як-3 оно отличалось тем, что его передний лонжерон в подфюзеляжной части представлял собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжено посадочным щитком и элероном с дюралевой обшивной, которые крепились к заднему лонжерону. К переднему лонжерону подвешивалась стойка шасси, а между лонжеронами а корневой части крыла размещались керосиновые баки.

Хвостовое оперение — свободнонесущее металлическое. Стабилизатор использован с серийного Як-Э. Киль по сравнению с Як-3 имел несколько большую площадь. Рули высоты и направления имели металлические каркасы и полотняную обшивку. Управление и шасси с масляно-газовой амортизацией использованы с Як-3. Костыльное колесо, находившееся в струе реактивного двигателя, изготовлялось из стали и имело внутреннюю амортизацию, набранную из небольших стальных рессор. При движении по бетонному аэродрому колесо высекало искры, гремело и стучало, но не сгорало.

Практически без изменений на Як-15 были перенесены серийное оборудование, пневмосистема, использовавшаяся для уборки и выпуска шасси и посадочных щитков, а также для управления тормозами колес. Полностью соответствовали поршневому Як-3 приборная доска и компоновка кабины, электросистема и многое другое. На привычном месте в носовой части фюзеляжа над двигателем размещалось и вооружение, состоявшее из двух» пушек НС-23 калибра 23 мм. Таким образом, главным отличием реактивного Яи-15 от поршневого Як-3 была силовая установка, состоявшая из реактивного двигателя РД-10 с тягой 900 кг, представлявшего собой ‘ воспроизведение немецкого ЮМО-004. Двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы двигателя с помощью выдвижного центрального тела — конуса. Турбина при запуске раскручивалась с помощью небольшого двухцилиндрового поршневого мотора, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную. Ресурс двигателя РД-10 составлял всего 25 часов, но в пределах этого срока мотор работал вполне надежно

Чертежи первых реактивных истребителем конструкции ‘А. С. Яковлева

1 — кольцевой баи для пускового бензина и масла. 2 — пушим НС-23, 3 — керосиновые бани, 4 — передний арочный лонжерон крыла, 5 — деревянная стойrа антенны (покрыта лаком и отполирована), 6 — узлы навесrи руля направления, 7 _ качалка руля направления, 8 — металлическое хвостовое колесо, 9 — подвижный конус для регулировки сопла двигатели, 10 — двигатель РД-10, 11 — «жабры» для отсоса воздуха из-под капота, 12 — подвесной топливным баи на конце крыла Як-17, 13 — пневмоцилиндры уборки и выпуска шасси, 14 — узлы навесrи элерона. 15 — тяги управления элероном, 16 — топливомер, 17 — узлы навески руля высоты, 18 — триммер руля высоты (слева и справа). 19 — Указатель выпущенного положения шасси — «солдатик», 20 — «ломающийся» подкос шасси.

techno-story.ru

Як 21 – Учебно-тренировочный самолет Як-21. — Российская авиация