Як 130 вооружение – учебно боевой штурмовик, истребитель, тактико-технические характеристики (ТТХ), применение

warfor.me

Як-130

Учебно-боевой самолет 

Як-130 разработан ОКБ им. А.С.Яковлева, главный конструктор — Николай Долженков. Конкурс на создание современного учебно-боевого самолета объявлен ВВС СССР во второй половине 1980-х годов. В результате конкурса для проектирования были выбраны два проекта — Як-УТС / Як-130 и МиГ-АТ. Так же в конкурсе участвовали самолеты КБ Сухого С-54 и КБ Мясищева М-200. Проектирование самолета начато в 1991 г. и завершено в сентябре 1993 г. В том же 1993 г. к работам по проекту по финансовым причинам привлечена компания Aermacchi (Италия), которая на завершающем этапе разработки отошла от участия в проекте. 10 апреля 2002 г. Як-130 объявлен победителем конкурса на учебно-боевой самолет для ВВС России.

Первый полет Як-130 совершил 25 апреля 1996 г. в Раменском, пилот — Андрей Синицын. В 2003 г. начато производство двух прототипов Як-130. 30 апреля 2004 г. совершил первый полет первый прототип Як-130 производства авиазавода «Сокол» — второй летный Як-130. В апреле 2009 г. завершен первый этап государственных испытаний Як-130 с базовым составом вооружения. Государственные совместные испытания самолета завершены в 2009 г. — акт о завершении государственных испытаний подписан 25 декабря 2009 г. 

В 2008 г. начато серийное производство самолетов Як-130 на Иркутском авиазаводе НПК «Иркут». Первые серийные Як-130 производства Иркутского авиазавода для ВВС России и Алжира совершили первые полеты в 2009 г. С февраля 2010 г. Як-130 поступают в ВВС России.

Летом 2011 г. появилась информация о прекращении производства Як-130 на авиазаводе «Сокол» и полном переводе производства для ВВС России на НПК «Иркут». Всего авиазаводом «Сокол» выпущено 12 Як-130, не считая первого летного прототипа. 7 декабря 2011 г. корпорация «Иркут» и Министерство обороны России заключили контракт на поставку 55 Як-130 до конца 2015 г. 

Як-130 (http://www.mil.ru/)

Як-130 в ВВС России

По состоянию на начало 2018 г. в ВВС России не менее 95 учебно-боевых самолетов Як-130. В 2018 г. ожидается поступление в ВВС и в авиацию ВМФ еще не менее 30 самолетов.

Конструкция самолета

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с боковыми воздухозаборниками (закрываются на взлете и посадке для защиты от посторонних предметов) со среднерасположенным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Конструкция планера позволяет осуществлять устойчивый управляемый полет при углах атаки до 35-40 град. Шасси трехопорное с пневматиками низкого давления, обеспечивающее эксплуатацию на небольших грунтовых аэродромах. 

Двигательная установка

2 х ТРДД АИ-222-25 тягой по 2500 кг на максимале и 2200 кг на номинале.

ТТХ самолета

Экипаж - 2 чел
Длина - 11,49 м
Размах крыла - 9,84 м
Высота - 4,76 м
Колея шасси - 2530 мм
База шасси - 3945 мм

Масса взлетная - 10290 кг 
Масса взлетная нормальная - 7230 кг 
Масса пустого - 4600 кг
Тяговооруженность - 0,9 (при минимальной взлетной массе)
Масса топлива - 1750 кг (во внутренних баках)
Масса полезной нагрузки - 3000 кг 

Скорость максимальная - 1060 км/ч (на высоте)

Потолок практический - 12500 м

Дальность полета (без дозаправки):
◊ с ПТБ - 2300 км 
◊ без ПТБ - 1600 км

Разбег - 400 м
Пробег - 650 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка - 4,5-5,2 G 

Вариант подвески вооружения на внешний узлы подвески Як-130 (http://saidpvo.livejournal.com/)

Вооружение

Вооружение размещается на точках наружной подвески - 1 под фюзеляжем и 6 под крылом.
Варианты:
◊ Универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с 2 х 23-мм пушками и боекомплектом 250 снарядов;
◊ Ракеты класса "воздух-воздух" типов Р-73 / РВВ-МД и Р-77 / РВВ-СД;
◊ Неуправляемые ракеты в блоках НУР Б8М-1 с НУР С-8 и Б-13 с НУР С-13;
◊ Так же самолет может нести обычные бомбы и 2 х 450 кг подвесные топливные баки.

Демонстрационный Як-130 в «фирменной» окраске (http://el-moino.livejournal.com/)

Оборудование

◊ В каждой кабине расположены по три многофункциональных ЖК-дисплеях 15 х 20 см (6 х 8 дюймов). Кабины сформированы без использования механических приборов. В передней кабине имеется так же коллиматорный авиационный индикатор и нашлемная система целеуказания.

◊ Система управления самолетом электродистанционная цифровая комплексная - КСУ-130 с 4-х кратным резервированием, выполняющая функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета и позволяющая перепрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолёта.

◊ Катапультные кресла класса 0-0.

Модификации:

Як-130 — базовый образец учебно-боевого самолета для ВВС России и поставок на экспорт. 

Як-130К — проект корабельного учебно-боевого самолета. Работы над созданием такой модификации велись КБ Яковлева.

«Новый оборонный заказ. Стратегии»

dfnc.ru

Американцы прозвали его «маленький ужас» (учебно-боевой самолет Як-130)

В прошлом году «маленьким ужасом», как прозвали Як-130 американские аналитики, всерьез интересовались и другие южно-азиатские государства. По их поставкам шли переговоры с Шри-Ланкой, а в Бангладеш и вовсе уже отгрузили большую часть самолетов по контракту на 16 машин.

Заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор Владимир Попов рассказывает:

«Наши с учебно-боевые самолеты сопоставимы сегодня своими показателями с самолетами любых зарубежных стран, в первую очередь США, Великобритании, Германии и других развитых государств. Их качество значительно лучше, чем было 20-30 лет назад. Мы имеем собственный промышленный задел, технологии и возможности конкурировать с кем угодно. А в отдельных моментах мы и сегодня впереди Европы.
Кроме того, более выигрышно наши самолеты смотрятся с позиции цена-качество. В комплексе Як-130 остается конкурентоспособным и привлекательным для иностранных заказчиков. Мы занимаем передовые позиции в создании автоматизированных систем высокого уровня, но при этом достаточно простых в эксплуатации и управлении.

Кроме того, сегодня мы поставили на Як-130 полностью электронную систему отображения информации в кабине пилота, сделали так называемую стеклянную кабину. Она модернизирована таким образом, что программа может легко прошиваться для любого вида авиационной техники.

Если обучается пилот-транспортник, то у него должен быть менее маневренный самолет. Соответствующие задачи заносятся в программное обеспечение комплекса управления, и Як-130 превращается в транспортник.

Например, он может научиться управлять американским военно-транспортным самолет С-130 с тех же приборных досок. Или перестраиваться под вариант истребителя , который работает по перехвату воздушных целей, например F-16. Приборные системы будут адаптивно скоррелированы по управлению, по нагрузкам, по приборам, которые будут показываться на дисплеях, идентично самолетам F-16. И летчик, обучающийся на Як-130, получат навыки, как на F-16. Психология управления полету будет складываться аутентичная тому самолету, который он потом будет осваивать через год-два. Это может быть также и Су-27 или Су-30.

В условиях боевых действий Як-130 может использоваться как легкий штурмовик или истребитель ближнего боя. Он может работать против вертолетов, нескоростных и транспортных самолетов, легкой авиации. А может использоваться и против F-16, но только в ближнем бою. Или же на небольшом расстоянии километров в 8-10.

Як-130 – многофункциональная машина. Он может использоваться как штурмовик и нанести удар по наземным целям, поразить танк, бронемашину, легкое укрытие или командный пункт. Сегодня это не просто самолет, кусок железа, а авиационный комплекс. Он может противодействовать и современным истребителям. Допустим, если будет идти три F-16, и взлетит эскадрилья Як-130, очевидно, что эскадрилья разгонит эту троечку и даже 1-2 может сбить. На сегодня, Як-130 – наш воздушный козырь».

У Як-130 под каждым крылом имеется три точки подвески. Это значит, что его боевая нагрузка достигает трех тонн, и он может нести на борту ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», высокоточные управляемые авиабомбы, бомбы свободного падения, неуправляемые ракеты, пушечные контейнеры и подвесные топливные баки.
На концевой части крыльев есть еще две точки крепления для ракет класса «воздух-воздух» и устройств выброса пассивных помех, которые сбивают с боевого курса ракеты противника с тепловой системой самонаведения. Но и это еще не все. Под фюзеляжем Як-130 можно закрепить мощную 23-миллиметровую пушку.

Последние фотографии показывают очередной этап усовершенствования этого самолета до уровня настоящей боевой машины. На «Яках» с российскими опознавательными знаками видна характерная «шишка» в носовой части кабины. Это может быть лазерный дальномер ЛД-130 с телекамерой, предназначенный для опознавания целей и увеличения точности бортового вооружения.

Еще один вариант в совершенствовании Як-130 – штанга для дозаправки в воздухе, что позволит увеличить боевой радиус действий при выполнении наступательных задач.
Полностью вооруженный и заправленный Як-130 весит 10 300 килограммов. Это чуть больше половины максимальной взлетной массы F-16, который является основным многоцелевым истребителем ВВС США и многих американских союзников.
Если на Як-130 подвесить две двухсоткилограммовые бомбы, пушку и пару топливных баков, его максимальный боевой радиус составит почти 700 километров. Это весьма солидный показатель по сравнению с F-16, который с двумя 900-килограммовыми бомбами, двумя ракетами AIM-9 Sidewinder и парой подвесных топливных баков будет иметь радиус 1 350 километров.

Дозвуковой Як-130 принадлежит к семейству самолетов, которые называют учебно-боевыми. Такие машины дают возможность обучаемым ознакомиться с передовой техникой и технологиями до того, как они сядут за штурвал настоящего боевого истребителя.

ВВС США, со своей стороны, хотят закупить 350 новых учебных самолетов взамен безнадежно устаревших T-38 Talon. В военно-воздушных силах эта многомиллиардная программа получила название T-X.

Но Як-130, в отличие от обычного учебного самолета, является также боевым и может совершать реальные боевые вылеты.

Для ВВС небольших стран, таких, как Белоруссия, Як-130 является малобюджетной боевой машиной, в отсутствие которой им бы пришлось закупать дорогостоящие многоцелевые истребители. Отказавшись по причине дороговизны от истребителей Су-27 и избавившись от штурмовиков Су-24, Белоруссия попала в такое положение, когда ей срочно понадобилось укрепить свой парк боевой авиации.

Маленький и проворный, однако способный наносить болезненные удары Як-130 также весьма полезен в противопартизанской и асимметричной войнах.

После войны во Вьетнаме учебные самолеты нашли свою нишу, выполняя боевые задачи в противоповстанческих и противопартизанских операциях. В этом весьма заинтересован Алжир, который давно уже ведет военную кампанию против исламских экстремистов.

Находящиеся в составе алжирских ВВС Як-130 дополняют более тяжелые машины Сухого и взаимодействуют с модернизированными ударными вертолетами Ми-24.

Як-130 был разработан в ОКБ имени Яковлева, которое когда-то занимало ведущие позиции в создании истребителей. В 2008 году это конструкторское бюро купила корпорация «Иркут», в связи с чем производство самолета было перенесено на восток России.

Работа по созданию нового учебного самолета для российских ВВС (тогда это были советские военно-воздушные силы) началась в 1990 году, и к середине 90-х Як-130 начал конкурировать с МиГ-АТ ОКБ Микояна. В апреле 1996 года опытный образец Як-130 начал летные испытания, но Россия лишь в 2002 году отдал предпочтение этой машине, отказавшись от МиГ-АТ.

За первое десятилетие нового века Россия построила четыре прототипа Як-130.

Российские ВВС в 2005 году разместили первый заказ на 12 таких самолетов. На вооружение они стали поступать в начале 2010 года. На следующий год ВВС России заказали еще 55 Як-130.

Производители к настоящему времени поставили все заказанные машины, и сейчас они используются на аэродромах двух учебных авиационных центров. Конструкторское бюро им. Яковлева создает еще дюжину самолетов в упрощенной версии для демонстрационных полетов.

Следующим заказчиком может стать российский военно-морской флот, намеревающийся использовать Як-130 для подготовки летчиков палубной авиации на созданной недавно береговой тренировочной базе. Будущее у Як-130 в России кажется многообещающим, ибо Министерство обороны до 2020 года хочет получить еще как минимум 150 таких машин.

Турбореактивный двигатель АИ-222-25 производится в России, но является результатом сотрудничества с украинской компанией «Прогресс». Непонятно, отразится ли это решение на производстве двигателя.
«Иркут» деятельно обхаживает потенциальных иностранных заказчиков. Первым оказался Алжир. В 2000-х годах сотрудничество между двумя странами пережило непростой период большой турбулентности, так как Москва пообещала Алжиру более новые самолеты, чем реально поставила. Однако «Яки» оказались весьма успешным приобретением.

Первые самолеты из партии в 16 машин поступили в Алжир в конце 2011 года. Подобно алжирским истребителям Су-30MKA, маленькие Як-130 оснащены изготовленными на заказ западными приборами для кабины.

Попытка продать Як-130 Ливии потерпела неудачу, когда эта страна погрязла в пучине гражданской войны. А другая война — в Сирии — свела на нет планы поставок «Яков» Дамаску. Но поскольку отношения между Москвой и Западом продолжают ухудшаться, Россия заявляет, что поставки Як-130 в Сирию могут возобновиться.

Белоруссия купила четыре Як-130 в конце 2012 года, а поставки начались в апреле 2015 года. «Иркут» надеется, что следующим покупателем «Рукавицы» станет Бангладеш. Плановые поставки 16 самолетов должны начаться в будущем году.

Бангладеш не испытывает недостатка в учебных самолетах, и вполне возможно, что Як-130 будет предназначен для противоповстанческой борьбы — либо же будет выполнять и учебные, и боевые функции.

Большинство стран, рассматривающих вопрос о приобретении Як-130, хотят видеть в нем не только учебный самолет, но и легкую боевую машину, предназначенную, среди прочего, для противоповстанческих действий. Среди таких стран Армения, Азербайджан, Казахстан, Монголия, Мьянма, Никарагуа, Уругвай и Вьетнам.

Як-130 хорошо зарекомендовал себя в качестве учебно-боевой машины, обладающей полезными качествами для ведения противопартизанских войн типа тех, которые ВВС США вели в Афганистане, Ираке и Сирии.
США ни в коем случае не будут покупать Як-130 для своей программы T-X. Но ВВС могут воспользоваться другой возможностью.

Итальянский M-346 Master это тот же Як-130, но под другим названием. Он очень похож на российскую учебно-боевую машину благодаря сотрудничеству между ОКБ им. Яковлева и итальянской фирмой Aermacchi, которое они осуществляли в начале 1990-х.

Aermacchi немного уменьшила Як-130, поставила на нем новую цифровую электродистационную систему управления и современную кабину с дисплеями. К концу 1990-х годов российские и итальянские партнеры расстались, но получившийся в результате M-346 многим обязан продукту бюро Яковлева.

Российская компания получила много миллионов долларов за чертежи самолета, которые она передала Aermacchi. Сегодня M-346 участвует в конкурсе и является одним из претендентов на заполнение ниши учебных самолетов ВВС США.

В лучшем случае, у него шансы аутсайдера, особенно сейчас, когда бывший американский партнер Aermacchi компания General Dynamics отказалась от итальянского планера. Однако M-346, предложенный Америке под названием Т-100, нашел покупателей в Сингапуре, Польше и Израиле.

Самый показательный момент заключается, наверное, в том, что Израиль решил отдать предпочтение M-346, чтобы готовить летчиков на F-35 Lightning II. Италия также будет обучать будущих пилотов F-35 Lightning II на M-346. По сути дела, у них же самые требования, которые ВВС США изложили в своей программе Т-Х.

В этом есть определенная доля иронии. Не исключено, что российские и американские летчики, которым суждено летать на самолетах пятого поколения Т-50 и F-35, будут учиться почти на одинаковой машине.

Источник:
http://nnm.me/blogs/berchik/amerikancy-prozvali-ego-malenkiy-uzhas/#cut

vilingstore.net

«ЯК-130 — практически идеальный самолет в своем классе» в блоге «Авиация»

В мае 2012 года на Иркутский авиационный завод (филиал ОАО «Корпорация «Иркут») прилетел известный по мировой авиационной прессе летчик и одновременно журналист Питер Коллинз. Его сибирский вояж был связан с полетом на учебно-боевом самолете нового поколения Як-130.

Закончив карьеру военного пилота и летчика-испытателя, Коллинз специализируется на оценке самых разных самолетов во всем мире. Его выходным продуктом являются статьи, публикуемые в авторитетном британском журнале Flight International. К мнению Коллинза прислушиваются в широких авиационных кругах. Его позитивная оценка самолета в статье, опубликованной накануне авиасалона «Фарнборо-2012», несомненно, сыграет роль в продвижении Як-130 на внешний рынок.

Локомотив авиакосмической отрасли

В середине мая мне выдалась уникальная возможность совершить поездку в город Иркутск, расположенный в Восточной Сибири, для проведения там оценочно-испытательного полета самолета Як-130.

Як-130 — перспективный учебно-боевой самолет ВВС России, предназначенный для подготовки курсантов к полетам и ведению боя на современных фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках, включая Миг-29/35, Су-27/30/34/35 и в будущем ПАК ФА Т-50.

В ноябре 2011 года Корпорация «Иркут» получила твердый заказ на 55 самолетов Як-130 и дополнительный опцион на 10 машин от Министерства обороны России. Кроме того, корпорация добилась первого успеха в экспортных поставках данного самолета, поставив 16 Як-130 для ВВС Алжира в прошлом году.

Мне была оказана честь стать первым западным летчиком-испытателем, приглашенным в Россию для проведения оценки такого рода. Это является знаковым событием в желании вновь интегрированной российской аэрокосмической промышленности открыто конкурировать на мировом рынке авиации и свободно демонстрировать конструкторские, технические, технологические и производственные способности, которыми обладает Россия.

Производство самолетов на Иркутском авиационном заводе, расположенном между Москвой и Владивостоком, было начато в 1936 году. С тех пор завод построил свыше 6700 самолетов, разработанных в ОКБ Антонова, Бериева, Ильюшина, Микояна, Петлякова, Сухого, Туполева и Яковлева.

Сегодня Корпорация «Иркут» — это полностью интегрированная аэрокосмическая компания с штаб-квартирой и инженерным центром в Москве. Корпорация обеспечивает более 30% дохода российской авиационной промышленности и 15% российского экспорта вооружений.

Корпорация «Иркут» — это публичная компания с капитализацией около 1 млрд. долл. и общим портфелем заказов свыше 7 млрд. долл. Со штатом свыше 14 000 высококвалифицированных сотрудников и с установленными связями с российскими университетами, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими бюро в Иркутске и Москве; Корпорация «Иркут» обладает большим потенциалом в мировой авиакосмической отрасли.

Кроме Як-130 в Иркутске производятся и проходят модернизацию другие самолеты. В их число входят Су-30МКИ с управляемым вектором тяги для Индии (также выпускается в сотрудничестве с корпорацией ХАЛ), Су-30МКМ для ВВС Малайзии и модификация для ВВС Алжира.

К продукции военного назначения в настоящее время добавляется запуск производства узкофюзеляжного авиалайнера МС-21 вместимостью от 150 до 212 пассажиров. Проектирование самолета, ввод в эксплуатацию которого намечен на 2016 год, возглавляется непосредственно Корпорацией «Иркут». Особенностями проекта МС-21 являются широкое применение композиционных материалов в конструкции планера и международное сотрудничество с западными поставщиками бортового оборудования. Также корпорация «Иркут» ежемесячно поставляет на предприятия компании Airbus 12 комплектов килевых балок, ниш передней стойки шасси, а также направляющих закрылков для семейства самолетов Airbus А320.

Экскурсия по производству в Иркутске, которую проводил генеральный директор завода Александр Вепрев, была впечатляющей. И без того громадный завод вместе со строящейся новой производственной линией для самолета МС-21 представлял собой живое производство. По техническому уровню и производительности оно сопоставимо или даже превосходит все, виденное мною ранее на других заводах-изготовителях Западной Европы.

В целом Иркутский авиационный завод произвел на меня впечатление мощного локомотива авиакосмической отрасли с современными английскими, французскими и немецкими механообрабатывающими комплексами с компьютерным управлением, работающими круглосуточно и выполняющими обработку и окончательную доводку панелей и компонентов из цельных заготовок из алюминиевого сплава, титана и нержавеющей стали.

Учебно-тренировочный и учебно-боевой

Самолеты семейства Су-30МК (из 294 заказанных иностранными заказчиками самолетов более 200 уже поставлены) и самолеты Як-130 плотно заполняли участки параллельных производственных линий. В цехе окончательной сборки длиной свыше 500 м находились более 20 самолетов Як-130 и более 10 Су-30МК, готовых для оснащения двигателями и авионикой. Другие самолеты, расположенные на открытой стоянке и в летно-испытательном ангаре, ожидали наземных и летных испытаний.

По результатам экскурсии и после 30-минутного ознакомления с кабиной Як-130 в ангаре стало очевидно, что самолет, который мне предстояло оценить, спроектирован на самом современном уровне. История этого самолета уходит своим корнями к демонстратору технологий Як-130Д. Его разработка «ОКБ Яковлева» начало в 1991 году для представления на конкурс ВВС России по созданию перспективного учебно-боевого самолета, предназначенного для замены Л-39 производства Aero Vodochody.

С 1993 по 1999 год «ОКБ Яковлева» и итальянская фирма Aermacchi совместно вели разработку самолета, который в конце концов воплотился в двух моделях — Alenia Aermacchi M-346 и Як-130. Они внешне похожи, однако M-346 (на котором я совершил оценочный полет для журнала Flight International в 2006 году) был спроектирован как современный чисто учебно-тренировочный самолет с западной авионикой и двигателями. Як-130 был создан не только как современный учебно-тренировочный самолет, но и как полноценная учебно-боевая машина.

Такой результат достигнут за счет использования открытой архитектуры бортового радиоэлектронного оборудования, совместимого с шиной данных 1553, полностью цифровой «стеклянной» кабины, четырехканальной цифровой системы дистанционного управления (СДУ) с резервированием цифрового канала. Последняя позволяет летчику-инструктору изменять параметры СДУ для имитации массы тяжелого, среднего и легкого самолета.

На самолете Як-130 имеется также девять точек подвески: две — на законцовках крыла, шесть — на крыле и одна — под фюзеляжем. Самолет способен нести широкий спектр вооружения и другого подвесного оборудования, включая топливные баки, авиабомбы массой до 500 кг, корректируемые авиабомбы с телевизионной головкой самонаведения, неуправляемые ракеты, контейнер со спаренной 23-мм автоматической пушкой, ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения, контейнеры радиоэлектронного противодействия и устройства выброса дипольных отражателей и инфракрасных ловушек. Максимальная боевая нагрузка составляет 3000 кг.

На самолете установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и нашлемная система целеуказания (НСЦ), двухрежимный приемник GPS/ГЛОНАСС, инерциальная навигационная система на кольцевых лазерных гироскопах для высокоточной навигации и целеуказания. Все эти системы преобразуют Як-130 в обладающий высоким потенциалом современный легкий штурмовик/истребитель.

Корпорация «Иркут» также гордится тем, что Як-130 спроектирован как элемент обучающего комплекса, включающего компьютерные классы и тренажеры. Системный подход к проектированию обеспечил возможность модернизации, обновление программного обеспечения. Также предусмотрена полностью компьютеризированная сетевая служба логистической поддержки. Стоимость жизненного цикла самолета в четыре-шесть раз меньше, чем учебно-боевых вариантов Миг-29 или Су-27.

Такой системный подход к обучению, логистике и поставкам аналогичен западному, однако Корпорация «Иркут» заявляет, что Як-130 имеет также значительное преимущество в цене по сравнению с любым другим современным реактивным учебно-тренировочным самолетом данного класса.

Самолет оснащен двумя двигателями АИ-222-25 Ивченко-Прогресс общей тягой 11 000 фунтов (49 кН) с цифровой системой управления, системой пожарной сигнализации и пожаротушения. В перспективе возможна установка двигателей того же изготовителя с индексом -28, имеющие увеличенную до 12 300 фунтов суммарную тягу.

Нормальная взлетная масса самолета с полной внутренней заправкой 1700 кг топлива составляет 7250 кг с тяговооруженностью 0,70 для двигателей с индексом -25 и 0,77 для двигателей с индексом -28. Для сравнения: тяговооруженость самолета Hawk от BAE Systems составляет 0,65, а чешского L-159B Aero Vodochody — 0,49.

Максимальный масса топлива во внутренних баках и в двух подвесных топливных баках составляет 2600 кг. Максимальная истинная скорость 572 узла/0,93 Маха, практический потолок 41 000 футов (12 500 м). Конструкция планера самолета выдерживает перегрузки от +8,0 до -3,0, самолет может выдержать перегрузку 7,0 на скорости 450 узлов (830 км/ч) на высоте около 3000 футов или перегрузку 6,0 на высоте 10 000 футов.

Взлетная скорость и дистанция разбега в конфигурации без подвесок составляют соответственно 113 узлов и 550 м, посадочная скорость и дистанция пробега — 103 узла и 750 м. Ограничения по боковому ветру — 30 узлов. Отклоняемые носки крыла, закрылки во взлетном и боевом положении и триммеры стабилизатора управляются автоматически посредством СДУ, в то время как установка закрылков в посадочное положение и управление большим тормозным щитком на верхней части фюзеляжа осуществляются летчиком.

Другими конструктивными особенностями самолета является бортовая кислорододобывающая установка (БКДУ), вспомогательная силовая установка (ВСУ), обеспечивающая запуск двигателей, наземная система кондиционирования кабины и резервное бортовое энергопитание.

Российский самолет отличается от М-346 тем, что может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах благодаря сочетанию нескольких технических решений:

• защитные створки воздухозаборника, управляемые СДУ на земле;
• верхний воздухозаборник, открывающийся при опускании створок основного;
• стойки шасси рычажного типа с шинами низкого давления.

Самолет оборудован современной бортовой автоматической встроенной системой контроля для уменьшения потребности в технической поддержке. Летчик-инструктор в задней кабине, как и в М-346, сидит выше летчика-курсанта в передней кабине. Кабины отделены друг от друга и закрываются общим фонарем. Для обоих летчиков предусмотрены катапультные кресла К-36, позволяющие покидать самолет при нулевых значениях скорости и высоты, с возможностью управления катапультированием. Каждая секция фонаря оборудована шнуровым зарядом для разрушения фонаря при катапультировании.

Стремительный взлет

Моим страхующим летчиком был старший летчик-ипытатель «ОКБ Яковлева», Герой России Олег Кононенко. Мне предстояло занять переднее кресло и полностью выполнить вылет в роли военного летчика, выполняющего оценку самолета. Моя цель состояла в том, чтобы попытаться оценить перечень задач, которые Як-130 способен реально выполнять в контексте потребностей военно-воздушных сил XXI века.

Полет выполнялся с взлетно-посадочной полосы аэродрома Иркутского авиационного завода в 12 км от центра Иркутска, превышение 1470 футов над уровнем моря.

Метеоусловия на полет: нижняя кромка облачности — 600 м, верхняя — 2000 м, видимость — 8 км, ветер — 320 градусов /25 узлов с порывами до 30 узлов, давление — 948 гПа и температура окружающего воздуха — 10?С.

Мы выполняли полет на опытно-демонстрационном образце Як-130 «ОКБ Яковлева», порядковый номер 02, регистрационный номер 131. Самолет изготовлен в соответствии с техническими условиями, при этом на нем установлена дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. С 1600 кг топлива во внутренних баках и 8 пилонами наша общая полетная масса, включая двух летчиков, составляла 8040 кг. Настройки СДУ данного самолета были установлены в режим самолета средней массы.

На мне было летное снаряжение российского производства, включая противоперегрузочный костюм и шлем ЗШ, снабженный кронштейном для установки монокля НСЦ, хотя в данном полете он установлен не был. Кабина самолета просторная, комфортабельная, не изысканная, но современная, с логичной компоновкой, крупными кнопками, которые можно переключать в перчатках. Все выключатели расположены в зоне «3-9 часов» от линии корпуса летчика.

На панели приборов в передней кабине — три расположенных в ряд электронных многофункциональных индикатора (МФИ) 6 x 8 (15 х 20 см). На левом индикаторе отображается типовой набор приборов полетной информации. Тактическая обстановка и навигационная информация отображаются на центральном индикаторе. Правый индикатор отображает информацию от встроенного имитатора радара, состояние вооружения, систем РЭБ и бортовых систем самолета. Летчик может менять отображаемую информацию на всех МФИ кнопками меню.

Площадь отображения информации на МФИ у Як-130 почти в два раза больше, чем у самолета Hawk 128, на котором установлены МФИ размером 5 x 5.

Над МФИ располагался объединенный пульт управления, а над ним — ИЛС. С каждой стороны пульта управления находились датчики НСЦ для целеуказания ракет Р-73. Как и в М-346, мне очень понравились рычаги управления двигателями (РУД), установленные на горизонтальных направляющих на левой стенке кабины, оставляя, таким образом, левый нижний пульт свободным для других переключателей.

Система управления «не снимая рук с рычага управления двигателями и ручки управления самолетом (РУС)» имитировала МиГ-29М2/35. Управление имитатора РЛС, ИЛС с режимами выбора оружия, переключателем тормозного щитка размещаются на РУД, а кнопки управления вооружением и режимом полета — на РУС. Несмотря на то что самолет с номером 02, на котором я выполнял полет, имел российскую цифровую кабину с метрической системой измерений (высота в метрах, скорость в км/ч), Корпорация «Иркут» может производить Як-130 с западной цифровой кабиной с британской системой измерений (футы, узлы). По требованию заказчика также могут быть установлены индикаторы и органы управления РУД и РУС, МФИ, применяемые на других фронтовых истребителях. Это будет являться крайне важным моментом при возможной продаже на экспорт.

Для входа в кабину использовалась небольшая платформа, хотя на самолете имеется складная стремянка. Пристегнувшись и повернув голову, я мог увидеть законцовки хвостового оперения. Таким образом, по моей оценке, область моего кругового обзора составляла 320 градусов, что является идеальным для обучения ведению воздушного боя.

Фонарь, оснащенный противовесами, открывается на правую сторону и закрывается вручную для простоты и надежности эксплуатации. Запуск двигателя осуществлялся в нашем случае от электрического аэродромного питания с последовательным автоматическим поочередным включением обоих двигателей при нажатии только одной кнопки запуска.

С загруженными навигационными системами мы были готовы к рулению примерно через три минуты после запуска. СДУ автоматически установила отклоняемые носки крыла, закрылки и триммеры во взлетное положение, что, по моему мнению, является дополнительным достоинством при обучении и крайне необходимо для любого истребителя, который потенциально может нести широкий арсенал вооружения различной массы и размеров.

СДУ автоматически управляет створками воздухозаборника и верхнего воздухозаборника, открывая их на взлете и закрывая при посадке в зависимости от скорости, и абсолютно незаметны летчику и не влияют на тягу.

Ускорение было довольно резким с отрывом переднего колеса на скорости 190-200 км/ч, достигнутой примерно через 12 секунд после снятия с тормозов и 800 метрах разбега. После отрыва переднего колеса самолет начал стремительный подъем с углом тангажа 20-25 градусов. Закрылки и отклоняемые носки крыла управлялись СДУ автоматически, без заметных изменений по балансировке. Самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 3000 м и скорости 400 км/ч.

Усилия на ручке управления по осям были очень небольшими, а центрирование РУС (пружинного действия) было сильным. Малые отклонения РУС приводили к точной реакции самолета, так что согласованность при управлении элеронами и рулем высоты была просто превосходной, близкой к классическому соотношению 1:2. Большой, установленный в верхней части фюзеляжа тормозной щиток (в выпущенном или убранном положении) был крайне эффективен и вызывал на киле незначительные вибрации.

Изысканность в сочетании с надежностью

При потере трех каналов четырехканальной системы СДУ автоматически переходит на резервный цифровой канал, кроме того, летчик-инструктор может выбрать этот резервный режим СДУ при обучении. При этом даже в резервном режиме самолет точно управляться. Это отличает его от истребителей предыдущего поколения, простые СДУ которых обеспечивают в случае отказа только возврат на точку.

Оценка работы СДУ в режимах «тяжелый самолет» и «легкий самолет» показала явные изменения усилий на РУС, однако по общему ощущению они все же были полностью истребительного типа.

С возвратом в режим «среднего самолета» на высоте 3000 м самолет замедлился до малой скорости и, выровнявшись в горизонт в режиме «первого ограничителя» СДУ, начал набирать угол тангажа до 25 градусов. Это сопровождалось звуковым оповещением на английском языке «предельный угол атаки». При углубленной подготовке ограничитель может устанавливаться на угол атаки 35 градусов, что почти в два раза больше, чем у многих других реактивных учебно-тренировочных самолетов аналогичной категории.

Во всех режимах ограничений СДУ самолет обеспечен противоштопорной защитой. Мы набрали высоту 10 000 м, и со всеми отключенными ограничителями СДУ я вошел в левый штопор с двумя витками. Режим штопора был достаточно стабильным как по тангажу, так и по рысканию с умеренно малой скоростью рысканья. Выход из штопора был мгновенным при установке РН в центральное положение и возвратом РУС почти в нейтральное положение. Выйдя из пикирования с перегрузкой четыре единицы, самолет был выровнен на высоте 6000 м. Впервые в жизни я выполнял штопор на реактивном самолете с СДУ, и чувствовалось, что это весьма впечатляющая функциональная возможность самолета.

Максимальная угловая скорость крена составляла 160 градусов в секунду, что было задано ВВС России, однако при необходимости угловую скорость можно увеличить. При выполнении бочек с фиксациями точно устанавливалось начало/окончание крена с углом 90 градусов. При выполнении петли на скорости входа 550 км/ч с углом атаки 15 градусов потребовалось 1700 м, а с выдерживанием угла атаки 25 градусов потребовалось всего лишь 1000 м.

В дополнение к другим функциональным возможностям СДУ, предназначенным для обеспечения безопасности, на самолете есть кнопка «приведение к горизонту» для выравнивания самолета из режимов кабрирования и пикирования. В обоих случаях система была высоко эффективной.

Метеоусловия не позволили нам оценить режимы применения вооружения «воздух-поверхность», однако Як-130 способен автоматически выходить из пикирования при атаке, если появится угроза столкновения с землей.

Во время полета я использовал ИЛС, подобный установленным на большинстве самолетов МиГ-29 и Су-27 российских ВВС и похожий на ИЛС самолета Tornado GR1. В этой связи мой единственный совет «Иркуту» (особенно в случаях модернизации для будущих экспортных поставок) — установить современный широкоугольный ИЛС, который поддерживает широкоформатное отображение полетной, навигационной и боевой информации. Такой индикатор соответствует потенциалу этого самолета.

Мы вернулись в Иркутск с включенным автопилотом и указанным направлением на ИЛС для инструментальной системы посадки на взлетно-посадочную полосу. Самолет обладает впечатляющей дополнительной возможностью выполнения автоматической посадки в режиме сопряжения автопилота и инструментальной системой автоматической посадки. Однако в условиях попутного ветра заход на посадку с короткого прохода на высоте 60 м был заменен на два визуальных круга. При этом я пилотировал самолет в ручном режиме. Скорость на втором развороте была 300 км/ч, при развороте на посадочную прямую — 270 км/ч, а при окончательном заходе — 250 км/ч с углом атаки 10 градусов при посадке.

Заданное летчиком положение закрылков 40 градусов привело к небольшой аэродинамической тряске по стабилизатору, но ее влияние было минимальным. Мне доставило настоящее удовольствие управлять самолетом вручную по визуальной схеме с точным, мягким касанием. После вылета, длившегося чуть более часа, мы зарулили на стоянку и выключили двигатели. Остаток топлива составил 450 кг.

Возможность оценки Як-130 стала для меня прозрением. Я считаю, что аэрокосмическая индустрия подходит к окончанию периода, когда самолеты делились на западные и восточные. Конструкторские, технические и производственные компетенции, продемонстрированные в Иркутске, в настоящее время равны западным. Дальновидные потребители будут по максимуму использовать возможности, которые предоставляет этот факт.

Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью.

Любой командующий ВВС был бы рад иметь на вооружении такой многоцелевой самолет как Як-130. Это объясняется большим диапазоном задач, которые самолет может эффективно выполнять, приемлемой стоимостью и возможностями встроенного цифрового оборудования.

Россия получила практически идеальный самолет своего класса, а для многих стран этот учебно-боевой самолет очень близок к тому, чтобы обеспечить формирование своих ВВС XXI века на базе самолета одной марки.

Питер Коллинз, Flight International, 10-16 июля 2012

10.08.2012
Права на данный материал принадлежат Независимое военное обозрение.
Материал был размещен в открытом доступе на АвиаПорт.ru.

sdelanounas.ru

Учебно-боевой самолет ЯК 130 — первый полностью российский

Подробности

Категория: Самолеты

Опубликовано: 04.08.2016

Самолет ЯК 130 — основной учебный самолет ВВС России, но при этом способный выполнять боевые задачи. Первый военный самолет, полностью разработанный с нуля в России после распада СССР.

1. История создания
2. Общее описание
3. Технические характеристики
4. Летные характеристики
5. Вооружение
6. Эксплуатация

Даже при сравнительно небольших размерах после оснащения новейшими оптико-электронными прицельными устройствами и навигационным оборудованием, установки новейшей радиолокационной станции появляется возможность расширить варианты боевого применения, используя в качестве штурмовика, близкого по характеристикам к СУ-25СМ, или многофункционального истребителя 4+ поколения. Учитывая возможность посадки на неподготовленные (в том числе грунтовые) аэродромы, его применение в некоторых случаях станет экономически более целесообразным. Следует обратить внимание на небольшую длину разбега, составляющую от 510 до 940 метров. Очень важно, что после модернизации появляется возможность нанесения ракетно-бомбовых ударов по различным целям, не залетая в зону действия войсковой противовоздушной обороны вероятного противника. Да, да, и это все о нем, самолете ЯК-130 отмечалось в информации официального представителя ОКБ им. Яковлева.

История создания

А начиналось его проектирование совсем не просто. Во-первых, необходимо было выиграть в 1991 году тендер у конкурента — МИГ-АТ ОКБ Микояна. Комиссией военно-воздушных сил предпочтение было отдано учебно-тренировочному ЯК-130. Однако финансирование разработки проекта не проводилось из-за отсутствия денег, что было обычным явлением в лихие девяностые. По этой причине привлекли к проектированию итальянскую Alenia Aermacchi, и далее разработка планера осуществлялась совместно. В процессе проектирования возникли непреодолимые разногласия, и итальянцы, получив техническую документацию, вышли из кооперации с ОКБ им. Яковлева, продолжив самостоятельно проектировать самолет. В дальнейшем итальянский самолет получил обозначение – М-346, внешне похожий на ЯК-130.

Впервые ЯК-130 выполнил пробный полет в 1996 году, в этом же году совершил первый вылет и МИГ-АТ, разработанный совместно с французскими авиастроительными фирмами. После необходимых доработок и модернизации в 2001 году было объявлено об окончательной победе самолета, разработанного в ОКБ им. Яковлева. Первый серийный самолет ЯК-130 совершил испытательный полет в 2004 году. Окончательный акт о завершении испытаний ЯК-130 был подписан лишь в конце 2009 года, хотя первый вылет самолета, из числа заказанных по контракту для ВВС России, состоялся еще в мае 2009 года. К концу 2015 года для Вооруженных Сил РФ было передано 69 самолетов. В рамках гособоронзаказа ВКС России в течение 2016-2018 гг. будут переданы еще 30 таких самолетов. 

Общее описание ЯК-130

На сегодняшний день ЯК-130 представляет сложнейший учебно-тренировочный летающий центр подготовки курсантов военно — учебных заведений и совершенствования летной подготовки опытных пилотов. Оснащение и летные возможности самолета позволяют отрабатывать навыки пилотирования, необходимые для выполнения боевых задач на самолетах четвертого и пятого поколений, например, на истребителях МИГ-29, штурмовике СУ-25 и других. В соответствии с учебными планами и программами курсанты ВВУЗов практически учатся взлету и посадке, действиям при возникновении нештатных ситуаций, управлению самолетом на предельных режимах, выполнению маневров в одиночном полете и в составе группы, а также выполнять другие задачи. В настоящее время самолет является одним из элементов оснащения учебно-тренировочных комплексов. 

• К преимуществам самолета можно отнести:
• отличная маневренность и управление при полетах на малой высоте;
• достойные показатели скороподъемности;
• возможность применения современного высокоточного оружия;
• первоклассные взлетно-посадочные характеристики;
• одно из лучших в мировом самолетостроении соотношение цены и качества;
• боевое применение в различных метеоусловиях.

Обучение и тренировки на ЯК-130 предшествуют самостоятельным полетам не только на отечественных самолетах, но и таких как F-16, «Мираж» и других. Особенностью самолета является то, что помимо основных топливных баков в крыльях и фюзеляже имеется возможность использования подвесных баков, хотя дальность полета и без них составляет 2000 км на высоте 12500 м. Кабина оборудована двумя катапультируемыми креслами, сохранившими жизнь не одному пилоту во время летных происшествий. По характеристикам самолет имеет полезную боевую нагрузку в 3000 кг. Это позволяет на девяти точках подвески разместить различные виды вооружений, например, управляемые и неуправляемые ракеты различного назначения, противокорабельные ракеты, а также корректируемые и обычные пятисоткилограммовые авиабомбы. Возможности новейших электронных комплексов, установленных на самолете, при его дальнейшей модернизации существенно расширят боевые возможности ЯК-130. 

Технические характеристики

• Экипаж: 1 или 2 человека
• Длина — 11493 
• Размах крыла — 9840
• Высота — 4640
• Масса пустого — 4600 кг
• Нормальная взлётная масса — 7700 кг
• Максимальная взлётная масса — 10 290 кг
• Силовая установка: 2 × ТРДД АИ-222-25
• Тяга: 2 × 2500 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 1050 км/ч
• Практический потолок: 12 500 м 
• Тяговооружённость: 0,8
• Длина разбега: 510—940 м
• Длина пробега: 610—880 м

Вооружение

• Боевая нагрузка — до 3 т.
• Управляемые ракеты —  ближнего боя Р-73 «воздух-воздух»
• Блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8,
• Блоки Б-13Л с неуправляемыми ракетами С-13,
• Неуправляемые ракеты С-25ОФМ
• Бомбы: корректируемые и обычные авиационные бомбы калибром до 500 кг

Эксплуатация

Характеристики самолета позволяют его использование в качестве истребителя-бомбардировщика, самолета – разведчика, в качестве одного из элементов системы радиоэлектронной борьбы, на его базе возможно создание мощного беспилотного средства поражения объектов и живой силы противника. По данным российского центра анализа стратегий и технологий в 2011 году продажи военной авиационной техники в целом составляют около 50% от всего экспорта оружия. На сегодняшний день эти самолеты поставлены в Алжир, Белоруссию, Вьетнам. По данным Рособоронэкспорта в 2011 году только Алжиру переданы 16 самолетов на общую сумму более 200 миллионов долларов. Обсуждаются контракты на поставку ЯК-130 в Малайзию, Филиппины, Казахстан и ряд других стран. Заинтересованность в покупке проявляют и в странах Латинской Америки.

Специалисты отмечают, что модернизация самолета расширит рынки сбыта, так как по различным причинам многие страны хотели бы купить легкие штурмовики, несущие до трех тонн различного вооружения, в том числе и управляемого. Кроме того, не имеет смысла доводить скорость ЯК-130 до сверхзвуковых величин, по аналогии с китайским L-15, так как это мало чему может научить летный состав.

ЯК-130 получил высокую оценку на различных международных авиасалонах. Как утверждают СМИ, международные эксперты на авиасалоне в Ле Бурже (2013 год) признали двухместный реактивный самолет лучшим в категории учебно-тренировочных средств. Специалисты планируют участие самолета не только на международных авиасалонах, но и эксплуатацию пилотажных групп на международных линиях. Персонаж одного известного российского фильма утверждал, что у него нет недостатков и он весь положительный. Похожая ситуация с нашим реактивным учебно-тренировочным самолетом ЯК-130. Возмущен только британский журнал The Week, которому не понравилось, что российский учебно-тренировочный самолет может нести на борту слишком много современного оружия. 

tehnorussia.su

Як-130 могут модифицировать в штурмовик

www.arms-expo.ru