Як-130 и зарубежные родственные машины

В 2010 году военно-воздушные силы России получили первые серийные учебно-тренировочные самолеты типа Як-130. К настоящему времени построено более 150 таких машин, и две трети от этого количества служат в нашей стране. Следует отметить, что схожие самолеты того же класса создаются и строятся в зарубежных странах. Более того, некоторые зарубежные учебные самолеты имеют самое прямое отношение к российскому. Причиной этого является успешное сотрудничество разных стран в сфере военного авиастроения.

«Близкими родственниками» российского УТС Як-130 с полным правом могут считаться две зарубежные машины. В первую очередь, это итальянский самолет Alenia Aermacchi M-346 Master. Он появился всего через несколько лет после российского и максимально похож на него. Также необходимо вспомнить о китайском самолете Hongdu L-15 / JL-10. При его создании тоже использовались наработки по Як-130, однако его проектирование стартовало позже, и готовая техника появилась сравнительно недавно.

Прародитель семейства

Разработка перспективного отечественного УТС, позже получившего обозначение Як-130, стартовала на рубеже восьмидесятых и девяностых годов. ВВС СССР пожелали получить новую учебную машину, способную заменить существующие L-29 и L-39 чехословацкой постройки. За проектирование самолета взялись несколько фирм, в том числе ОКБ им А.С. Яковлева, имевшее большой опыт в деле создания учебной авиационной техники. Также в конкурсе участвовали другие предприятия, но почти все они вскоре вышли из него.

Серийный Як-130. Фото ОАК / uacrussia.ru

Довольно быстро программа столкнулась с финансовыми трудностями, и это сказалось на ее ходе. Перспективы поставок УТС для ВВС России тогда были туманными, и ОКБ Яковлева пришлось искать новые выходы. К счастью, проектом будущего Як-130 заинтересовалась итальянская компания Aermacchi. В то время она участвовала в европейской программе учебно-тренировочного самолета, и потому проявила интерес к российским наработкам по этой тематике. Вскоре «Яковлев» и Aermacchi договорились о совместном продолжении работ. Италия взяла на себя финансирование, что упростило и ускорило дальнейшие работы.

Разработке компаний «Яковлев» и Aermacchi пришлось конкурировать с другим российским проектом УТС – МиГ-АТ. Забегая вперед, следует указать, что именно Як-130 стал победителем этого «соревнования», в результате чего пошел в серию и попал в войска. Проект МиГ-АТ сочли не самым удачным, и он не смог выйти из стадии летных испытаний.

Опытный самолет с обозначением Як-130Д («Демонстратор») впервые поднялся в воздух 25 апреля 1996 года под управлением летчика-испытателя А.А. Синицына. Конфигурация этой машины одновременно учитывала требования итальянских и российских военных. Испытания первого прототипа продолжались до 2002 года. За несколько лет работы он выполнил порядка 450 полетов и помог собрать большой объем различных данных, использовавшихся при совершенствовании проекта и доводке самолета. Одновременно с этим прототип показал, что требования ВВС двух стран-заказчиков серьезно отличаются, и потому дальнейшая разработка проекта совместными усилиями попросту не имеет смысла. В 1999 году сотрудничество фирмы «Яковлев» и Aermacchi прекратилось.

Самолет способен нести оружие или подвесные баки. Фото ОАК / uacrussia.ru

Дальнейшее развитие проекта Як-130 осуществлялось нашей страной самостоятельно и исключительно на основе своих требований. Почти все двухтысячные годы ушли на доработку исходного проекта и последующие испытания опытной техники. В 2009 году самолет успешно прошел государственные совместные испытания и получил рекомендацию к принятию на вооружение.

Производство серийных Як-130 стартовало в 2008 году. Сборку техники поручили предприятиям «Сокол» (г. Нижний Новгород) и «Иркут» (г. Иркутск). Первый серийный УТС нового типа подняли в воздух в мае 2009 года. Первая партия из 12 серийных машин была передана заказчику в 2010-11 годах. В дальнейшем поставки продолжились. К настоящему времени в учебных частях воздушно-космических сил имеется более сотни серийных Як-130. Вдвое меньшее количество такой техники приобрели зарубежные страны.

После прекращения сотрудничества с Италией российскими конструкторами был сформирован окончательный облик УТС Як-130, основывавшийся на уже отработанных идеях. Планер совместной разработки предлагалось оснащать украинскими двигателями и разнообразной радиоэлектронной аппаратурой преимущественно отечественного производства. БРЭО архитектуры «цифровой борт» было оптимизировано для решения задач подготовки летчиков для разных типов самолетов. Электроника Як-130 способна имитировать особенности управления различными современными самолетами и обеспечивать до 80% программы подготовки летчика.

Самолет может использоваться в бою. Под крылом и фюзеляжем имеется восемь точек подвески для перевозки ракет «воздух-воздух», неуправляемых реактивных снарядов и свободнопадающих либо корректируемых бомб.

Як-130 в воздухе. Фото ОАК / uacrussia.ru

Появление учебно-тренировочного самолета Як-130 оказало самое серьезное влияние на ход подготовки молодых летчиков. Новые функции его бортовой аппаратуры позволяют с минимальными затратами обучать пилотов для всех основных самолетов российской фронтовой авиации. Кроме того, при необходимости Як-130 способен решать боевые задачи при помощи того или иного вооружения.

Итальянский образец

Как уже упоминалось, в начале девяностых годов новый проект УТС от ОКБ Яковлева заинтересовал итальянскую компанию Aermacchi, имевшую свои интересы на европейском рынке. Вскоре этот интерес вылился в договор о сотрудничестве, предусматривавший совместное продолжение работ с созданием самолета для ВВС, как минимум, двух стран. Благодаря этому соглашению, российское предприятие получило необходимое финансирование, а итальянское – доступ к чужим наработкам.

При прямом участии итальянских конструкторов была создана первая версия проекта Як-130. Впоследствии они приняли участие в строительстве и испытаниях самолета-демонстратора Як-130Д. Тем не менее, к концу девяностых годов авиастроителям двух стран пришлось прекратить сотрудничество. В первую очередь, причиной такого разрыва стали отличия в требованиях ВВС России и Италии. Две компании попросту не могли построить самолет, одновременно устраивающий обоих заказчиков. Кроме того, российские военные с подозрением относились к зарубежным комплектующим, а их итальянских коллег не вполне устраивало использование агрегатов из СНГ.

M-346 Master в полете. Фото Alenia Aermacchi / Leonardo / leonardocompany.com

В итоге в 1999 году было решено разделить общий проект и продолжить разработку техники самостоятельно. В результате этого на базе «общего» Як-130 был создан итальянский Aermacchi M-346 Master. Переработка исходного проекта заняла несколько лет, и потому первый полет «Мастера» состоялся только в 2004 году. В дальнейшем итальянская промышленность продолжила доводку самолета, на которую потребовалось еще несколько лет.

Проекты Як-130 и M-346 в их финальном виде имеют не слишком много общих черт. Их объединяет сходство экстерьеров и общие особенности конструкции планера. Однако, уже на уровне планера проявляются отличия в виде разных материалов и технологий изготовления. Оснащение самолетов тоже имеет самые серьезные отличия. БРЭО УТС M-346 построено на основе западноевропейских и американских комплектующих. Используются двигатели фирмы Honeywell.

В итальянском проекте была сохранена и реализована идея «цифрового борта» с возможностью имитации других самолетов, облегчающая подготовку пилотов. Как и в случае с Як-130, M-346 может принимать участие в боевых действиях. Он способен нести до 3 т полезной нагрузки в виде того или иного вооружения либо подвесные топливные баки.

«Мастер» M-346 на взлетной полосе. Фото Wikimedia Commons

УТС Alenia Aermacchi M-346 был принят на вооружение ВВС Италии в 2015 году; машина получила новое обозначение T-346. К настоящему времени итальянская армия располагает 18 такими машинами. Еще три десятка отправились в Израиль. ВВС Сингапура и Польши эксплуатируют 12 и 8 самолетов соответственно.

Помощь Китаю

В девяностых годах Китай начал программу модернизации фронтовой авиации, предусматривавшую закупку и копирование зарубежных образцов – прежде всего, истребителей семейства Су-27. Для подготовки пилотов требовались учебно-тренировочные самолеты, и в этом контексте тоже были приняты меры. Не имея должного опыта, китайские авиастроители были вынуждены обратиться к зарубежным коллегам. Помощь в создании нового УТС оказали Россия и Украина.

В начале двухтысячных годов появились международные соглашения о сотрудничестве компаний Hongdu (КНР), «ОКБ им. Яковлева» (Россия) и ЗМКБ «Прогресс» (Украина). По условиям договоров, российская организация должна была помочь с разработкой планера, БРЭО и т.д., украинская промышленность отвечала за двигатели, а китайскому заводу предстояло освоить производство новой техники.

Первый этап опытно-конструкторских работ продолжался до середины двухтысячных годов. В 2004 году макет самолета под названием L-15 впервые показали публике. Годом позже состоялся первый полет опытной машины. В 2010 году появилась улучшенная модификация самолета, получившая иную силовую установку и обновленную авионику, что сказалось на ее характеристиках и основных возможностях. Именно этот вариант L-15 был рекомендован к принятию на вооружение и постановке в серию. В китайских ВВС новые самолеты обозначаются как JL-10.

Итальянский УТС в воздухе.

В 2011 году Китай и Украина подписали договор о поставке первой партии двигателей АИ-222-25Ф, предназначенных для новых УТС. Вскоре на предприятии Hongdu были построены первые серийные L-15 / JL-10 для военно-воздушных сил Китая. Количество заказанных самолетов не уточнялось, но по разным оценкам, речь шла о десятках машин для разных учебных частей и подразделений.

В 2015 году появились сообщения, согласно которым Украина желала участвовать в проекте L-15 не только на правах поставщика двигателей. ВВС страны проявили интерес к учебному самолету и планировали наладить его лицензионное производство на местных предприятиях. Впрочем, такие планы до сих пор не были выполнены. По всей видимости, L-15 для украинских ВВС так и останутся в планах. В прошлом году появилась информация о желании Китая наладить выпуск двигателей АИ-222-25Ф на своих предприятиях, что может быть связано с желанием избавиться от зависимости от иностранных комплектующих.

Основным эксплуатантом самолетов JL-10 являются вооруженные силы Китая. Новые УТС поставлялись учебным частям военно-воздушных сил и морской авиации. По разным данным, разным подразделениям уже передали не менее 25-30 самолетов, и производство продолжается. В прошлом году 6 самолетов L-15 были переданы ВВС Замбии. В ближайшем будущем возможно появление новых контрактов на поставку китайских учебных самолетов.

Hongdu L-15 / JL-10 — китайская версия Як-130.

По известным данным, китайский самолет Hongdu L-15 с технической точки зрения похож на российский Як-130. Используется схожий планер, внутреннее оснащение которого создавалось с учетом особенностей российского проекта. В результате китайская машина имеет те же функции и возможности, а также показывает максимально близкие летно-технические характеристики.

Большое семейство

Результатом всего одного проекта, стартовавшего еще в конце восьмидесятых годов, к настоящему времени стали целых три серийных образца, выпускаемых в разных странах. Столь необычные результаты прямо связаны с нетривиальной историей базового проекта. Учебно-тренировочный самолет Як-130 с определенного времени разрабатывался в рамках международного сотрудничества, прекращение которого привело к появлению второго проекта. В дальнейшем исходный УТС стал основой для еще одной зарубежной машины.

К настоящему времени предприятия нескольких стран успели построить более 250 серийных самолетов трех типов. Любопытно, что лидером по количеству серийной техники оказывается российский Як-130, ставший основой для зарубежных разработок. Следует учесть, что две трети таких машин были построены по заказу ВВС / ВКС России, но и по экспортным контрактам Як-130 обходит своих «родственников». Вполне возможно, что такая ситуация будет сохраняться и в ближайшем будущем, обеспечивая российским авиастроителям стабильный заработок.

Китайский JL-10 на аэродроме.

Комментируя появление итальянского учебно-боевого самолета, руководство фирмы «Яковлев» в прошлом отметило любопытную особенность своих работ. Утверждалось, что ОКБ Яковлева стало первой российской авиастроительной организацией, которая способна продавать не только готовую технику, но и проекты. На тот момент проект Як-130 удалось продать только одному иностранному заказчику, но вскоре стало известно и о соглашении с Китаем.

По разным оценкам, ВКС России нуждаются в 250 УТС типа Як-130. Потребности международного рынка вооружений и техники едва ли не в десять раз больше. На рынке присутствуют самые разные образцы учебных самолетов из различных стран, и все они имеют те или иные шансы стать темой новых контрактов. Как показали события недавнего прошлого, самолет Як-130 – как сам, так и в качестве базовой платформы для новой техники – вполне способен заинтересовать потенциальных покупателей.

К настоящему времени около сотни самолетов «семейства» Як-130 отправились на экспорт, и в будущем ожидаются новые заказы. Россия, Италия и Китай продолжают борьбу за свое место на рынке, в том числе конкурируя друг с другом. Однако в их случае такая конкуренция имеет крайне интересную особенность. За заказы третьих стран фактически борются схожие самолеты, построенные на общей платформе российской разработки. Уже один этот факт делает Як-130 уникальным самолетом, достойным особого внимания.

/Кирилл Рябов, topwar.ru/

army-news.ru

Самолет ЯК-130 | Военное оружие и армии Мира

Основным учебно-тренировочным самолетом ВВС СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос».

На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший L-39, не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой». Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового учебного самолета, приближающегося полетным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам.

РАЗРАБОТКА

В апреле 1990 года в СССР было принято решение о разработке нового учебно-тренировочного самолета, оптимизированного для подготовки пилотов истребителей четвертого поколения — таких как МиГ-29 и Су-27. Разработку решили организовать на конкурсной основе — в конкурсе участвовали ОКБ им. А. И. Микояна, им. П. О. Сухого, им. А. С. Яковлева и ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6 — 0,7. Кроме того, желая получить учебно-тренировочный комплекс для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически — возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.

В 1992 году по результатам рассмотрения эскизных проектов для дальнейшей реализации выбрали проекты УТК-Як и МиГ-АТ. С 1993 года ОКБ им. А. С. Яковлева вело работы в кооперации с итальянской компанией «Аэрмакки».

Из учебно-тренировочного самолета проект трансформировался в учебно-боевой (с возможностью применения оружия и использования в качестве легкого штурмовика) — маркетинговые исследования показали, что на мировом рынке «чистый» учебно-тренировочный самолет не будет пользоваться спросом.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Характерной чертой нового учебно-боевого самолета, получившего обозначение Як-130, стала аэродинамическая схема, присущая самолетам четвертого поколения (форма крыла, цельноповоротный стабилизатор, развитая механизация крыла) и резко отличающаяся от традиционной компоновки реактивных учебно-боевых самолетов. Кроме того, Як-130 стал первым российским самолетом с полностью цифровой бортовой радиоэлектроникой. Самолет оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80 % всей программы подготовки летчиков. Двухмоторная схема хотя и удорожает самолет, но позволяет повысить безопасность полетов.

Для проверки основных решений, заложенных в проект, был построен самолет-демонстратор технологии Як-1 ЗОД. Эта машина, оборудованная двухконтурными турбореактивными двигателями РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, впервые поднялась в воздух 25 апреля 1996 года. В ходе испытаний Як-1 ЗОД выполнил около 450 полетов, завершив основную программу в 2002 году. Еще раньше, в 1999 году, «Аэрмакки» вышла из совместного проекта, начав создание собственного учебно-боевого самолета М-346. Дальнейшее развитие Як-130 осуществлялось уже как чисто российская программа.

Серийный вариант Як-130 отличается от демонстратора несколько уменьшенными размерами и более плотной компоновкой. Совершеннее стала аэродинамика, а конфигурацию носовой части изменили таким образом, чтобы в ней можно было разместить РЛС (типа «Оса» или «Копье») либо оптико-локационную станцию — в зависимости от требований заказчиков. Вместо РД-35 применены новые двигатели украинской разработки АИ-222-25 тягой по 2500 кгс. На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины — в обеих кабинах установлены по три многофункциональных индикатора, а в передней дополнительно еще и индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

КОНСТРУКЦИЯ И СЛУЖБА

В соответствии со своим двойным назначением Як-130 может нести разнообразное вооружение на внешней подвеске.

Як-130 имеет девять узлов наружной подвески — подфюзеляжный и восемь подкрыльевых, на которых возможно размещение боевой нагрузки массой до 3000 кг: управляемых ракет класса «воздух — воздух» Р-73 и «воздух — поверхность» Х-25М, блоков неуправляемых ракет, авиабомб калибра до 500 кг, контейнеров с пушечным вооружением либо аппаратурой радиоэлектронной борьбы, а также подвесных топливных баков.

Для повышения ремонтопригодности полностью отказались от композитов, все элементы планера сделаны из легких алюминиево-магниево-литиевых сплавов — в отличие от «брата-близнеца» Аэрмакки М-346, в котором композиты все же есть. Впрочем, это никак не сказалось на массе самолета — Як-130 оказался не тяжелее итальянской машины.

16 апреля 2002 года был утвержден акт конкурсной комиссии, в соответствии с которым Як-130 признавался победителем конкурса на новый учебный самолет для ВВС Российской Федерации. Постройка предсерийных экземпляров тем временем велась на нижегородском заводе «Сокол». Первый из них вышел на испытания 30 апреля 2004 года, 5 апреля 2005 года поднялся в воздух второй экземпляр, а 27 марта 2006 года — третий. Но через четыре месяца после первого полета этот экземпляр разбился из-за неисправности электродистанционной системы управления, что привело к задержке программы летных испытаний. В июле 2008 года был готов четвертый предсерийный Як-130. В декабре 2009 года, наконец, были завершены государственные испытания, что открыло самолету путь в военно-воздушные силы.

ПРОИЗВОДСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Еще в 2005 году ВВС РФ заказали 12 серийных Як-130, причем первые четыре из них заказчик рассчитывал получить уже год спустя. Но реально первый серийный самолет этого типа поступил в учебный центр в Липецке лишь в феврале 2010 года, а вся первая партия была поставлена к концу 2011 года. В декабре того же года была заказана первая крупная партия — 55 самолетов Як-130-с поставкой к концу 2015 года. Производство этой партии осуществлялось на Иркутском авиационном заводе. Всего же к концу 2016 года ВВС России получили 92 серийных Як-130 (три из них потеряны вследствие катастроф). 42 самолета эксплуатируются в учебном авиационном центре в Борисоглебске, 35 — в аналогичном центре в Армавире, а еще два находятся в распоряжении Военно-воздушной академии в Воронеже. Текущие потребности ВВС России оцениваются примерно в 200 Як-130, так что поставка этих машин будет продолжаться.

С самого начала разработки Як-130 рассматривался как весьма перспективный экспортный продукт. Первый контракт с зарубежным заказчиком был подписан уже в апреле 2006 года. Он предусматривал поставку 16 Як-130 в Алжир. Экспортные Як-130 производятся заводом в Иркутске. Первый алжирский самолет вышел на испытания в августе 2009 года. К настоящему времени контракт выполнен в полном объеме. Все алжирские Як-130 эксплуатируются в составе эскадрильи повышенной подготовки на авиабазе Айн Бейда.

В январе 2010 года было достигнуто соглашение о поставке шести Як-130 в Ливию. Однако переходное правительство, пришедшее к власти после свержения М. Каддафи, расторгло этот контракт. Не дождался пока выполнения еще один контракт — с Сирией на 36 самолетов. Он был подписан в феврале 2012 года. Первые девять самолетов планировалось передать заказчику к концу 2014 года, а в 2016-м завершить выполнение контракта. Однако в связи с гражданской войной в Сирии реализация соглашения откладывается. В декабре 2012 года четыре Як-130 заказала Беларусь. Эти машины были поставлены весной 2015 года, а в ноябре 2016 года Беларусь получила вторую партию Як-130 — также четыре единицы. Самолеты этого типа входят в состав одной из эскадрилий 116-й штурмовой авиабазы (Лида). Помимо обычных учебных задач экипажи белорусских Як-130 привлекаются к дежурству в системе ПВО (несут при этом ракеты Р-73), а также отрабатывают задачи нанесения ударов по наземным целям (в том числе и с применением управляемых авиабомб КАБ-500Кр).

16 самолетов Як-130 получили ВВС Бангладеш. А в начале 2017 года начались поставки таких машин в Мьянму, заказавшую 12 Як-130.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь