| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 14.08.1957 | Л4257 | аэропорт Марково | 1/1 | Пилот в состоянии алкогольного опьянения произвёл несанкционированный взлёт. |
| 16.10.1959 | 40732 | Якутская АССР, 108 км от аэропорта Усть-Мая | 1/1 | Столкновение двух самолётов. Один успешно приземлился, второй упал в лес и был обнаружен только через 28 дней. |
| 10.07.1960 | 72705 | Якутская АССР, 4,5 км южнее площадки Томпо | 1/3 | Воздушное хулиганство со стороны пилота. |
| 18.07.1964 | 05768 | Якутская АССР, 10 км от Бес Кюэля | 3/3 | Преступные действия пилота, задел деревья и самолёт потерпел катастрофу. |
| 22.03.1965 | 72683 | Украинская ССР, Луганская область, Кременский район, 10 км западнее населённого пункта Кременная | 1/1 | Потерпел катастрофу вследствие обрыва верхнего троса управления рулём высоты. Разрушение верхнего троса управления рулем высоты имеет усталостный характер.[4] |
| 30.03.1965 | 90632 | Казахская ССР, Семипалатинская область, район а/д Семипалатинск | 4/4 | Комиссия установила, что падение самолёта произошло в перевёрнутом положении. Это полностью подтверждает то, что падение самолёта произошло от воздействия возмущённого воздушного потока от струи проходящего самолёта. При полёте с пересекающим курсом следования самолёт Як-12А попал в струю самолёта Ил-18 борт 75524.[5] |
| 28.07.1965 | 62600 | Тульская область, Плавский район, совхоз Дружба | 1/2 | Недисциплинированность пилота, взлетевшего из хулиганских побуждений с целью пролёта над домом знакомой, с посторонним лицом на борту.[6] |
| 25.09.1965 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, село Шапта | 1/1 | Хулиганские действия пилота. По заключению судебно-медицинской экспертизы пилот находился в умеренной степени алкогольного опьянения.[7] |
| 09.10.1965 | 74117 | Ульяновская область, Тереньгульский район, близ н.п. Скрипино | 2/2 | Наиболее вероятной причиной катастрофы является отвлечение внимания пилотом от пилотирования самолёта. Отвлечённый пилот не заметил потери высоты и быстрого приближения к препятствию, а когда увидел крутой склон возвышенности в непосредственной близости, резко взял ручку на себя, создав при этом повышенную перегрузку. Вследствие этого и малого расстояния для выполнения маневра самолёт, почти не изменяя траектории полёта, столкнулся со склоном возвышенности.[8] |
| 09.07.1966 | 05776 | Астраханская область, Лиманский район, село Рынок | 2/2 | |
| 20.07.1966 | 56478 | Белорусская ССР, Минская область, Минский район, близ дер. Кунцевщина (ныне район г. Минск) | 1/1 | Главной причиной катастрофы является недисциплинированность пилота, выразившаяся в том, что он принял к обработке непригодный участок и производил работы на недопустимо малой высоте над ЛЭП и над пересеченной местностью.[10] |
| 14.08.1966 | 90683 | Казахская ССР, Павлодарская область, 18 км восточнее а/п Экибастуз | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилось воздушное хулиганство, допущенное пилотом в нетрезвом состоянии.[11] |
| 25.09.1966 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, с. Шапта | 1/1 | Непосредственной причиной катастрофы явились хулиганские действия в полёте пилота.[7] |
| 27.10.1966 | 14249 | Калининградская область, Багратионовский район, колхоз «Путь к коммунизму» | 1/1 | Основной причиной лётного происшествия является срыв самолёта на развороте в результате резкого ввода в него с недопустимо большим креном. |
| 29.12.1966 | 14149 | Тюменская область, Юргинский район, н.п. Юргинское | 1/4 | Основной причиной происшествия является нарушение пилотом минимума погоды при посадке (производил заход на посадку в условиях уплотнения дымки и слабого снегопада, резко ухудшивших горизонтальную видимость), а также растерянность, поспешные и неправильные действия пилота при уходе на второй круг в сторону препятствий. |
| 14.01.1968 | 62582 | Архангельская область, Виноградовский район, 2,5 км северо-восточнее дер. Филинская | 4/4 | Основной причиной катастрофы является потеря пространственного положения пилотом при выходе на широкую заснеженную пойму реки Северная Двина на малой высоте и при наличии в данном районе снегопада с кратковременным зарядом с видимостью менее 2 км. |
| 27.07.2017 | UP-LA127 | Алма-Атинская область Жаркент | 2/2 | Упал и загорелся во время проведения химобработки полей |
wiki.sc
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 14.08.1957 | Л4257 | аэропорт Марково | 1/1 | Пилот в состоянии алкогольного опьянения произвёл несанкционированный взлёт. |
| 16.10.1959 | 40732 | Якутская АССР, 108 км от аэропорта Усть-Мая | 1/1 | Столкновение двух самолётов. Один успешно приземлился, второй упал в лес и был обнаружен только через 28 дней. |
| 10.07.1960 | 72705 | Якутская АССР, 4,5 км южнее площадки Томпо | 1/3 | Воздушное хулиганство со стороны пилота. |
| 18.07.1964 | 05768 | Якутская АССР, 10 км от Бес Кюэля | 3/3 | Преступные действия пилота, задел деревья и самолёт потерпел катастрофу. |
| 22.03.1965 | 72683 | Украинская ССР, Луганская область, Кременский район, 10 км западнее населённого пункта Кременная | 1/1 | Потерпел катастрофу вследствие обрыва верхнего троса управления рулём высоты. Разрушение верхнего троса управления рулем высоты имеет усталостный характер.[4] |
| 30.03.1965 | 90632 | Казахская ССР, Семипалатинская область, район а/д Семипалатинск | 4/4 | Комиссия установила, что падение самолёта произошло в перевёрнутом положении. Это полностью подтверждает то, что падение самолёта произошло от воздействия возмущённого воздушного потока от струи проходящего самолёта. При полёте с пересекающим курсом следования самолёт Як-12А попал в струю самолёта Ил-18 борт 75524. |
| 28.07.1965 | 62600 | Тульская область, Плавский район, совхоз Дружба | 1/2 | Недисциплинированность пилота, взлетевшего из хулиганских побуждений с целью пролёта над домом знакомой, с посторонним лицом на борту.[6] |
| 25.09.1965 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, село Шапта | 1/1 | Хулиганские действия пилота. По заключению судебно-медицинской экспертизы пилот находился в умеренной степени алкогольного опьянения.[7] |
| 09.10.1965 | 74117 | Ульяновская область, Тереньгульский район, близ н.п. Скрипино | 2/2 | Наиболее вероятной причиной катастрофы является отвлечение внимания пилотом от пилотирования самолёта. Отвлечённый пилот не заметил потери высоты и быстрого приближения к препятствию, а когда увидел крутой склон возвышенности в непосредственной близости, резко взял ручку на себя, создав при этом повышенную перегрузку. Вследствие этого и малого расстояния для выполнения маневра самолёт, почти не изменяя траектории полёта, столкнулся со склоном возвышенности. [8] |
| 09.07.1966 | 05776 | Астраханская область, Лиманский район, село Рынок | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилась допущенная пилотом ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в увеличении крена в процессе разворота более 30°, что привело к входу самолёта в крутую спираль и столкновению с землёй.[9] |
| 20.07.1966 | 56478 | Белорусская ССР, Минская область, Минский район, близ дер. Кунцевщина (ныне район г. Минск) | 1/1 | Главной причиной катастрофы является недисциплинированность пилота, выразившаяся в том, что он принял к обработке непригодный участок и производил работы на недопустимо малой высоте над ЛЭП и над пересеченной местностью. |
| 14.08.1966 | 90683 | Казахская ССР, Павлодарская область, 18 км восточнее а/п Экибастуз | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилось воздушное хулиганство, допущенное пилотом в нетрезвом состоянии.[11] |
| 25.09.1966 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, с. Шапта | 1/1 | Непосредственной причиной катастрофы явились хулиганские действия в полёте пилота.[7] |
| 27.10.1966 | 14249 | Калининградская область, Багратионовский район, колхоз «Путь к коммунизму» | 1/1 | Основной причиной лётного происшествия является срыв самолёта на развороте в результате резкого ввода в него с недопустимо большим креном. |
| 29.12.1966 | 14149 | Тюменская область, Юргинский район, н.п. Юргинское | 1/4 | Основной причиной происшествия является нарушение пилотом минимума погоды при посадке (производил заход на посадку в условиях уплотнения дымки и слабого снегопада, резко ухудшивших горизонтальную видимость), а также растерянность, поспешные и неправильные действия пилота при уходе на второй круг в сторону препятствий. |
| 14.01.1968 | 62582 | Архангельская область, Виноградовский район, 2,5 км северо-восточнее дер. Филинская | 4/4 | Основной причиной катастрофы является потеря пространственного положения пилотом при выходе на широкую заснеженную пойму реки Северная Двина на малой высоте и при наличии в данном районе снегопада с кратковременным зарядом с видимостью менее 2 км. |
| 27.07.2017 | UP-LA127 | Алма-Атинская область Жаркент | 2/2 | Упал и загорелся во время проведения химобработки полей |
wikipedia.green
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. | |||
|---|---|---|---|---|
| Як-12 | Первоначальный опытный образец и серийный вариант; выпущено не менее 300 машин, в основном для военной авиации. | |||
| Як-12А | Серийный вариант с новым крылом и переделанным оперением; выпущено около 1 500 машин в основном для гражданской авиации; в ВВС применялся как самолет связи. | |||
| Як-12Б | Экспериментальный вариант укороченного взлета и посадки схемы биплан с двигателем АИ-14РФ. | |||
| Як-12ГР | Двухпоплавковый гидросамолет, вариант первоначального серийного самолета с двигателем М-11ФР. | |||
| Як-12М | Имел удлиненную заднюю часть фюзеляжа, значительно увеличенное хвостовое оперение и четырехместную кабину; подварианты использовались в сельскохозяйственной авиации, в качестве санитарных самолетов и для прыжков с парашютом; выпущено свыше 1000 машин; также строились по лицензии в Польше. | |||
| Як-12Р | Вариант с двигателем АИ-14Р, с крылом увеличенного размаха цельнометаллической конструкции; в стандартной загрузке вмещал пилота и двух пассажиров; выпущено около 2000 машин; использовался ВВС и Управлением гражданской авиации СССР; легкий грузовой и санитарный варианты; несколько вариантов построено по лицензии в Польше. | |||
| Як-12С | Санитарный вариант с двигателем М-11ФР; первый полет в 1948 г.; вмещал одни носилки и сопровождающего медработника, а также комплект первой медицинской помощи. | |||
| Як-12СХ | Вариант 1948 г. самолета сельскохозяйственной авиации с бункером для химикатов. | |||
| PZL-101 Gawron | Выпускался по лицензии в Польской Народной Республике. | |||
| Shenyang Type 5 | Выпускался по лицензии в Китайской Народной Республике. | |||
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
| 14.08.1957 | Л4257 | аэропорт Марково | 1/1 | Пилот в состоянии алкогольного опьянения произвёл несанкционированный взлёт. |
| 16.10.1959 | 40732 | Якутская АССР, 108 км от аэропорта Усть-Мая | 1/1 | Столкновение двух самолётов. Один успешно приземлился, второй упал в лес и был обнаружен только через 28 дней. |
| 10.07.1960 | 72705 | Якутская АССР, 4,5 км южнее площадки Томпо | 1/3 | Воздушное хулиганство со стороны пилота. |
| 18.07.1964 | 05768 | Якутская АССР, 10 км от Бес Кюэля | 3/3 | Преступные действия пилота, задел деревья и самолет потерпел катастрофу. |
| 22.03.1965 | 72683 | Украинская ССР, Луганская область, Кременский район, 10 км западнее населённого пункта Кременная | 1/1 | Потерпел катастрофу в следствие обрыва верхнего троса управления рулём высоты. Разрушение верхнего троса управления рулем высоты имеет усталостный характер.[1] |
| 30.03.1965 | 90632 | Казахская ССР, Семипалатинская область, район а/д Семипалатинск | 4/4 | Комиссия установила, что падение самолета произошло в перевернутом положении. Это полностью подтверждает то, что падение самолета произошло от воздействия возмущенного воздушного потока от струи проходящего самолета. При полете с пересекающим курсом следования самолет Як-12А попал в струю самолета Ил-18 борт 75524.[2] |
| 28.07.1965 | 62600 | Тульская область, Плавский район, совхоз Дружба | 1/2 | Недисциплинированность пилота, взлетевшего из хулиганских побуждений с целью пролета над домом знакомой, с посторонним лицом на борту.[3] |
| 25.09.1965 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, село Шапта | 1/1 | Хулиганские действия пилота. По заключению судебно-медицинской экспертизы пилот находился в умеренной степени алкогольного опьянения.[4] |
| 09.10.1965 | 74117 | Ульяновская область, Тереньгульский район, близ н.п. Скрипино | 2/2 | Наиболее вероятной причиной катастрофы является отвлечение внимания пилотом от пилотирования самолета. Отвлеченный пилот не заметил потери высоты и быстрого приближения к препятствию, а когда увидел крутой склон возвышенности в непосредственной близости, резко взял ручку на себя, создав при этом повышенную перегрузку. Вследствие этого и малого расстояния для выполнения маневра самолет, почти не изменяя траектории полета, столкнулся со склоном возвышенности.[5] |
| 09.07.1966 | 05776 | Астраханская область, Лиманский район, село Рынок | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилась допущенная пилотом ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в увеличении крена в процессе разворота более 30°, что привело к входу самолета в крутую спираль и столкновению с землей.[6] |
| 20.07.1966 | 56478 | Белорусская ССР, Минская область, Минский район, близ дер. Кунцевщина (ныне район г. Минск) | 1/1 | Главной причиной катастрофы является недисциплинированность пилота, выразившаяся в том, что он принял к обработке непригодный участок и производил работы на недопустимо малой высоте над ЛЭП и над пересеченной местностью.[7] |
| 14.08.1966 | 90683 | Казахская ССР, Павлодарская область, 18 км восточнее а/п Экибастуз | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилось воздушное хулиганство, допущенное пилотом в нетрезвом состоянии.[8] |
| 25.09.1966 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, с. Шапта | 1/1 | Непосредственной причиной катастрофы явились хулиганские действия в полете пилота.[4] |
| 27.10.1966 | 14249 | Калининградская область, Багратионовский район, колхоз «Путь к коммунизму» | 1/1 | Основной причиной летного происшествия является срыв самолета на развороте в результате резкого ввода в него с недопустимо большим креном. |
| 29.12.1966 | 14149 | Тюменская область, Юргинский район, н.п. Юргинское | 1/4 | Основной причиной происшествия является нарушение пилотом минимума погоды при посадке (производил заход на посадку в условиях уплотнения дымки и слабого снегопада, резко ухудшивших горизонтальную видимость), а также растерянность, поспешные и неправильные действия пилота при уходе на второй круг в сторону препятствий. |
| 14.01.1968 | 62582 | Архангельская область, Виноградовский район, 2,5 км северо-восточнее дер. Филинская | 4/4 | Основной причиной катастрофы является потеря пространственного положения пилотом при выходе на широкую заснеженную пойму реки Северная Двина на малой высоте и при наличии в данном районе снегопада с кратковременным зарядом с видимостью менее 2 км. |
www.wiki-wiki.ru
технические характеристики, фото, история создания
В 1940-х годах советским руководством был утвержден план по развитию и восстановлению народного хозяйства. Согласно ему, существенные изменения коснулись аграрной отрасли. С целью улучшения борьбы с вредителями и санитарного обслуживания населения начали интенсивно развивать воздушные линии. Это стало причиной появления одной из самых легких на то время авиационных машин. Речь идет о таком воздушном судне, как самолет Як-12.
История создания
Самолет Як-12 является многоцелевой транспортной машиной, спроектированной в КБ под руководством А. С. Яковлева. После успешных испытаний в 1946 году авиационное творение начали выпускать серийно. Но во время одного из тестирований пилот не смог посадить самолет на площадку, отведенную лично И. В. Сталиным, и серийное производство данной авиационной модели было прекращено. Несмотря на то что конструкция самолета Як-12 среди остальных авиационных машин того времени являлась одной из лучших и ошибка была со стороны пилота, серийное производство возобновилось только после смерти вождя.
Конструкция авиационной машины
Изначально самолет конструировался для военно-воздушных сил как двухместная машина, способная выполнять санитарные и связные задачи. Як-12 представлял собой смешанную конструкцию: для производства основы фюзеляжа использовались сваренные хромансилевые трубы. Из дюралюминия были изготовлены каркасы двухлонжеронных крыльев, хвостовые оперения и элероны. Сами крылья и хвостовая часть обшивались полотном. Для обшивки носовой части использовался дюралюминий. Древесина стала основой для производства реек опалубки самолета. Санитарная авиационная машина была оснащена фиксированным дюралюминиевым подкрылком. Для уменьшения сопротивления в шасси, принадлежащем к пирамидальному типу, была вмонтирована специальная лента – оттяжка.
Кабина самолета относилась к автомобильному типу и вмещала до четырех человек. При необходимости в ее правой части устанавливались носилки для транспортировки раненых. Самые первые самолеты Як-12 были оснащены двигателем М-11ФР в 160 л. с. и с охлаждением. Со временем в конструкции воздушного судна заменили дерево дюралюминием.
Предназначение
Самолет Як-12 широко использовался в сельском хозяйстве. С помощью данной машины производилась подкормка растений удобрениями, засевание, опыление полей и насаждений. Она также могла выполнять функцию санитарной машины. Самолет Як-12 применялся в качестве почтового перевозчика и буксировщика. Как пассажирский транспортировщик этот самолет был идеален на незначительных линиях. Машина была рассчитана на два пассажира и способна выдержать груз, не превышающий 350 килограммов. В летных школах для прыжков с парашютами также использовался самолет Як-12.
Устройство и конструкция данной авиационной многоцелевой машины характеризовались простотой и неприхотливостью в применении, наличием радиостанций и приборов, позволяющих осуществлять полеты как ночью, так и при неблагоприятных метеорологических условиях. Кроме Советского Союза, самолет использовался в Китае и Польше, в которой он производился как PZL-101 Gawron.
Описание
Як-12 1947 года выпуска является подкосным высокопланом, использующим двигатель М-11ФР. Конструкция самолета может иметь двух- или трехместную кабину. Изначально Як-12 проектировался как двухместный. Подкосы крыльев имеют V-образную форму и сходятся в узле для крепления шасси. За счет наличия фиксированного дюралюминиевого предкрылка значительный угол атак не является опасным. Улучшенные пирамидальные шасси (испытанные на Як-10) содержат специальную ленту-оттяжку, которая тянется от каждого колеса к резиновому амортизатору.
Функция торможения осуществляется основными колесами с размером 6 х 18 см и хвостовым 20 х 11 см. К ним могут крепиться лыжи. Управление содержит тросовую проводку. Расположенные на крыле предкрылки существенно улучшают посадочные свойства и положительно сказываются на безопасности во время полета.
Самолет Як-12: технические характеристики
- Длина – 8,36 м.
- Высота – 3,76 м.
- Размах крыла – 12 м.
- Площадь крыла – 21,60 м2.
- Вес самолета — 830 кг.
- Допустимый вес (тот, который можно поднять) составлял 1450 кг.
- Двигатели – 1ПД М-11ФР.
- Максимальная скорость – 194 км/ч.
- Крейсерская скорость – 169 км/ч.
- Посадочная скорость – 90 км/ч.
- Тяга – 1х160 кН.
- Самолет рассчитан на 4 часа полета.
- Дальность полета – 760 км.
Модификации Як-12
Модель самолета характеризируется легкостью в управлении, благодаря чему может использоваться в авиационных школах в качестве тренажера. Кроме учебных, она способна выполнять и другие задачи в зависимости от модификации:
- Як-12Б считается единственным экземпляром с УВП до 35 метров взлетной дистанции. Конструкция оснащена движком АИ-14РФ, мощность которого составляет 300 л. с.
- Як-12С – авиационная санитарная машина для транспортировки одного раненого.
- Як-12СХ – вариант самолета для сельскохозяйственных целей. Он выполняет опыление зеленых насаждений и распыление ядохимикатов. Конструкция оснащена специальным баком, расположенным под фюзеляжем.
- Як-12Р – самолет для военно-воздушных сил. Функция – осуществление связи. Конструкция оснащена мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.). Хвостовая часть оборудована сошником – специальным тормозным крюком, который, опускаясь во время посадки самолета на грунтовку, сокращает его пробег.
Работы по усовершенствованию
Самым первым вариантом принято считать авиационную конструкцию Як-12. Модель самолета в модификации А со временем претерпевала изменения:
- Крылья приобрели трапециевидную форму и стали оснащаться предкрылками, содержащими по одному подкосу.
- Топливный бак: увеличение размера.
- Шасси: усиление.
- Штурвал приобрел роговидную форму.
- Кабина пилота. Путем остекления лобовых и боковых частей улучшился обзор. Существенное улучшение комфортабельности кабины произошло за счет использования мягкой обивки сидений. Допустимый вес, который мог поднять Як-12А, составлял 1588 кг. За счет изменений крыла в самолете значительно улучшилась аэродинамика, увеличилась скорость на 30 км/ч и дальность полета.
Дальнейшие усовершенствования
Они коснулось хвостовой части фюзеляжа и длины машины.
- Як-12М увеличился до 9 метров.
- В конструкцию был внесен форкиль и устранен сошник.
- Стойка шасси, фюзеляж и передний подкос крыла стали усиленными.
- Гидравлическая амортизация заменила резиновую.
- Кабина в модифицированном Як-12 рассчитана на три пассажира.
Для чего были внесены изменения?
За счет изменений данный самолет был приспособлен:
- Для сельскохозяйственных работ. В течение двух часов в конструкцию машины можно установить необходимое оборудование.
- Для выполнения санитарных задач. Было достаточно места для размещения, кроме двух пилотов, еще одного врача и раненого.
- Для осуществления тренировок прыжков с парашютом. Специально установленная на правой части борта подножка облегчала данную задачу.
Самолет для советских ВВС
Як-12Р эксплуатировался советскими военно-воздушными силами в качестве связного и транспортного средства. С этой целью модель была укомплектована мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.), а также винтом ВИШ-539Л-11. Деревянную обшивку заменили на дюралюминиевую. С целью сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров в Як-12Р убрали тормозной сошник, который ранее размещался впереди колеса, в хвостовой части. Кабина была рассчитана на три пассажира. Вес самолета достигал 912 кг.
Учебно-тренировочный вариант
В начале 1959 года советскими конструкторами начал разрабатываться симулятор самолета Як-12 УТ. Его предназначение состояло в обучении военных пилотов осуществлять посадку по приборам. Для этого кабина была оснащена:
- Вторым комплектом, позволяющим как запустить двигатель самолета Як-12 УТ, так и выполнять ручное и ножное управление.
- Радиокомпасом АРК-5.
- Упрощенным комплектом оборудования ОСП-48, с помощью которого производилась слепая посадка.
- Маркерным приемником МРП-48.
- Радиовысотомером РВ-2.
- Генератором ГСК-1500. С его помощью происходило питание оборудования.
Испытания
В 1950 году Як-12 УТ был испытан в ГК НИИВВС и рекомендован для летных школ военно-воздушных сил как эффективный тренажер для обучения летного состава. При этом были обозначены недостатки:
- 1700 оборотов лопастей в минуту свидетельствовали о слабой мощности ветрового генератора ГСК-1500.
- Используемая антенна обладала недостаточной мощностью – приемник работал только на высоте не выше 1850 метров.
- Дальность действия компаса составляла 160 км. Этого было недостаточно, поскольку комиссией выдвигались требования не менее 180 метров.
После проведенного в июне тестирования было назначено повторное в октябре того же года. После доработок Як-12 УТ был оснащен:
- ветродвигателем ВД-5, для которого было характерно изменение в ходе полета шага лопастей;
- установленная Т-образная форма антенны эффективно работала на любой высоте.
В 1952 году данный самолет успешно прошел новые тестирования. Но тем не менее нигде в документах он не значится как Як-12 УТ.
Санитарный образец самолета
Як-12С 1948 года выпуска считается санитарным вариантом самолета из этой серии. Конструкция данной авиационной машины была приспособлена для транспортировки одного больного. В левой части борта были расположены носилки. Никаких других изменений в Як-12 не было произведено. Пустой самолет весил 852 кг и способен выдерживать нагрузку до 380 кг. В нее был включен вес спецоборудования, который составлял 22 кг. Як-12С транспортировал медицинскую нагрузку до 175 кг и по своим параметрам был лучше, чем У-2С.
Смастерить самолет своими руками
Имея необходимый материал, можно смастерить самолет Як-12 самодельный из потолочки (потолочная плитка из экструдированого пенополистирола). При наличии нужного инструмента и запчастей справиться с этой задачей нетрудно.
Материалы, инвентарь и запчасти
Для работы необходимы такие материалы:
- потолочка толщиной 0,5 см;
- специальный клей для потолочной плитки;
- шприц 10 мл;
- разноцветный скотч;
- проволока диаметром 0,1 см;
- листы бумаги А4.
Необходимые инструменты:
- ровная доска, на которой удобно работать;
- канцелярский нож;
- метровая линейка;
- наждак.
Запчасти:
- электрический мотор не менее 1100 оборотов;
- один аккумулятор на 12 вольт;
- один пропеллер.
Начало. Работа с чертежами
Перед тем как приступить, нужно иметь представление о том, как должны выглядеть радиоуправляемые самолеты Як-12. Для этого рекомендуется обзавестись необходимыми чертежами. Распечатанным на принтере чертежам для удобства следует дать порядковые номера. После этого они раскладываются в соответствии с номерами на ровной поверхности.
Изготовление деталей для изделия
На основе имеющихся чертежей можно приступить к вырезанию нужных частей. Хорошо, если деталь имеет большое количество прямых линий. В таком случае она считается простой.
Для работы с таким чертежом понадобится игла. Используя ее, проколами намечают все имеющиеся углы. Затем по линейке, приставленной от одного прокола к другому, с помощью канцелярского ножа осуществляются прорезы бумаги. Они выполняются последовательно до тех пор, пока из чертежа не образуется полностью готовая к поклейке деталь будущего самолета. При их склеивании важно следить за тем, чтобы не нарушались размеры и геометрия будущей модели.
На каждом листе возможно появление лишних участков, которые нужно срезать. В результате все фрагменты конструкции должны идеально стыковаться друг с другом. Только после этого с помощью шприца можно выполнять их склеивание.
Сборка
- При сборке изделия важно следить за тем, чтобы ламинированная сторона оказалась с наружной части.
- Немаловажным аспектом считается соблюдение размеров вырезанных деталей с габаритами, который имеет аккумулятор – он может быть больше, чем запланировано в чертеже. Рекомендуется предварительно осуществлять замеры с помощью линейки.
- Для прочного склеивания желательно использовать прищепки, грузы или тиски.
- Для формирования необходимого изгиба можно применять прокатку на трубе.
- После этого выполняется склеивание всех контактирующих между собой частей Як-12. Радиоуправляемая модель самолета, полет которой часто сопряжен с падениями, нуждается в усилении конструкции.
- Придать крепость изготовленному изделию поможет армирование скотчем.
- Для крепления сервомашинок рекомендуется применять жесткую проволоку.
- Моторама, на которую устанавливается мотор, должна быть из тонкой фанеры. К ней очень удобно прикручивать крепежные винты.
- При отсутствии куска фанеры также можно использовать пластик, алюминий или пенопласт. Главное, чтобы материал был легким. Желательно, чтобы вес изготовленной модели не превышал 600 грамм.
- Запуск изделия рекомендуется совершать одним броском с руки.
- Посадка для начала должна производится брюхом самолета на мягкую поверхность. Для этого необязательно монтировать на конструкцию колеса.
Стоимость Ford Focus или Pegout 3008 равна цене такого авиационного творения, как самолет Як-12. Фото, расположенное ниже, представляет особенности его внешнего оформления. Но следует напомнить, что модификации выпускались разные.
В наше время самолет Як-12 считается раритетом. Его можно найти у коллекционеров авиационной техники.
fb.ru
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 14.08.1957 | Л4257 | аэропорт Марково | 1/1 | Пилот в состоянии алкогольного опьянения произвёл несанкционированный взлёт. |
| 16.10.1959 | 40732 | Якутская АССР, 108 км от аэропорта Усть-Мая | 1/1 | Столкновение двух самолётов. Один успешно приземлился, второй упал в лес и был обнаружен только через 28 дней. |
| 10.07.1960 | 72705 | Якутская АССР, 4,5 км южнее площадки Томпо | 1/3 | Воздушное хулиганство со стороны пилота. |
| 18.07.1964 | 05768 | Якутская АССР, 10 км от Бес Кюэля | 3/3 | Преступные действия пилота, задел деревья и самолёт потерпел катастрофу. |
| 22.03.1965 | 72683 | Украинская ССР, Луганская область, Кременский район, 10 км западнее населённого пункта Кременная | 1/1 | Потерпел катастрофу вследствие обрыва верхнего троса управления рулём высоты. Разрушение верхнего троса управления рулём высоты имеет усталостный характер.[3] |
| 30.03.1965 | 90632 | Казахская ССР, Семипалатинская область, район а/д Семипалатинск | 4/4 | Комиссия установила, что падение самолёта произошло в перевёрнутом положении. Это полностью подтверждает то, что падение самолёта произошло от воздействия возмущённого воздушного потока от струи проходящего самолёта. При полёте с пересекающим курсом следования самолёт Як-12А попал в струю самолёта Ил-18 борт 75524.[4] |
| 28.07.1965 | 62600 | Тульская область, Плавский район, совхоз Дружба | 1/2 | Недисциплинированность пилота, взлетевшего из хулиганских побуждений с целью пролёта над домом знакомой, с посторонним лицом на борту.[5] |
| 25.09.1965 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, село Шапта | 1/1 | Хулиганские действия пилота. По заключению судебно-медицинской экспертизы пилот находился в умеренной степени алкогольного опьянения.[6] |
| 09.10.1965 | 74117 | Ульяновская область, Тереньгульский район, близ н.п. Скрипино | 2/2 | Наиболее вероятной причиной катастрофы является отвлечение внимания пилотом от пилотирования самолёта. Отвлечённый пилот не заметил потери высоты и быстрого приближения к препятствию, а когда увидел крутой склон возвышенности в непосредственной близости, резко взял ручку на себя, создав при этом повышенную перегрузку. Вследствие этого и малого расстояния для выполнения манёвра самолёт, почти не изменяя траектории полёта, столкнулся со склоном возвышенности.[7] |
| 09.07.1966 | 05776 | Астраханская область, Лиманский район, село Рынок | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилась допущенная пилотом ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в увеличении крена в процессе разворота более 30°, что привело к входу самолёта в крутую спираль и столкновению с землёй.[8] |
| 20.07.1966 | 56478 | Белорусская ССР, Минская область, Минский район, близ дер. Кунцевщина (ныне район г. Минск) | 1/1 | Главной причиной катастрофы является недисциплинированность пилота, выразившаяся в том, что он принял к обработке непригодный участок и производил работы на недопустимо малой высоте над ЛЭП и над пересечённой местностью.[9] |
| 14.08.1966 | 90683 | Казахская ССР, Павлодарская область, 18 км восточнее а/п Экибастуз | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилось воздушное хулиганство, допущенное пилотом в нетрезвом состоянии.[10] |
| 25.09.1966 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, с. Шапта | 1/1 | Непосредственной причиной катастрофы явились хулиганские действия в полёте пилота.[6] |
| 27.10.1966 | 14249 | Калининградская область, Багратионовский район, колхоз «Путь к коммунизму» | 1/1 | Основной причиной лётного происшествия является срыв самолёта на развороте в результате резкого ввода в него с недопустимо большим креном. |
| 29.12.1966 | 14149 | Тюменская область, Юргинский район, н.п. Юргинское | 1/4 | Основной причиной происшествия является нарушение пилотом минимума погоды при посадке (производил заход на посадку в условиях уплотнения дымки и слабого снегопада, резко ухудшивших горизонтальную видимость), а также растерянность, поспешные и неправильные действия пилота при уходе на второй круг в сторону препятствий. |
| 14.01.1968 | 62582 | Архангельская область, Виноградовский район, 2,5 км северо-восточнее дер. Филинская | 4/4 | Основной причиной катастрофы является потеря пилотом ориентации в пространстве при выходе на широкую заснеженную пойму реки Северная Двина на малой высоте и при наличии в данном районе снегопада с кратковременным зарядом с видимостью менее 2 км. |
| 27.07.2017 | UP-LA127 | Алма-Атинская область Жаркент | 2/2 | Упал и загорелся во время проведения химобработки полей |
wikiredia.ru
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 14.08.1957 | Л4257 | аэропорт Марково | 1/1 | Пилот в состоянии алкогольного опьянения произвёл несанкционированный взлёт. |
| 16.10.1959 | 40732 | Якутская АССР, 108 км от аэропорта Усть-Мая | 1/1 | Столкновение двух самолётов. Один успешно приземлился, второй упал в лес и был обнаружен только через 28 дней. |
| 10.07.1960 | 72705 | Якутская АССР, 4,5 км южнее площадки Томпо | 1/3 | Воздушное хулиганство со стороны пилота. |
| 18.07.1964 | 05768 | Якутская АССР, 10 км от Бес Кюэля | 3/3 | Преступные действия пилота, задел деревья и самолёт потерпел катастрофу. |
| 22.03.1965 | 72683 | Украинская ССР, Луганская область, Кременский район, 10 км западнее населённого пункта Кременная | 1/1 | Потерпел катастрофу вследствие обрыва верхнего троса управления рулём высоты. Разрушение верхнего троса управления рулем высоты имеет усталостный характер.[4] |
| 30.03.1965 | 90632 | Казахская ССР, Семипалатинская область, район а/д Семипалатинск | 4/4 | Комиссия установила, что падение самолёта произошло в перевёрнутом положении. Это полностью подтверждает то, что падение самолёта произошло от воздействия возмущённого воздушного потока от струи проходящего самолёта. При полёте с пересекающим курсом следования самолёт Як-12А попал в струю самолёта Ил-18 борт 75524.[5] |
| 28.07.1965 | 62600 | Тульская область, Плавский район, совхоз Дружба | 1/2 | Недисциплинированность пилота, взлетевшего из хулиганских побуждений с целью пролёта над домом знакомой, с посторонним лицом на борту.[6] |
| 25.09.1965 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, село Шапта | 1/1 | Хулиганские действия пилота. По заключению судебно-медицинской экспертизы пилот находился в умеренной степени алкогольного опьянения.[7] |
| 09.10.1965 | 74117 | Ульяновская область, Тереньгульский район, близ н.п. Скрипино | 2/2 | Наиболее вероятной причиной катастрофы является отвлечение внимания пилотом от пилотирования самолёта. Отвлечённый пилот не заметил потери высоты и быстрого приближения к препятствию, а когда увидел крутой склон возвышенности в непосредственной близости, резко взял ручку на себя, создав при этом повышенную перегрузку. Вследствие этого и малого расстояния для выполнения маневра самолёт, почти не изменяя траектории полёта, столкнулся со склоном возвышенности.[8] |
| 09.07.1966 | 05776 | Астраханская область, Лиманский район, село Рынок | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилась допущенная пилотом ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в увеличении крена в процессе разворота более 30°, что привело к входу самолёта в крутую спираль и столкновению с землёй.[9] |
| 20.07.1966 | 56478 | Белорусская ССР, Минская область, Минский район, близ дер. Кунцевщина (ныне район г. Минск) | 1/1 | Главной причиной катастрофы является недисциплинированность пилота, выразившаяся в том, что он принял к обработке непригодный участок и производил работы на недопустимо малой высоте над ЛЭП и над пересеченной местностью.[10] |
| 14.08.1966 | 90683 | Казахская ССР, Павлодарская область, 18 км восточнее а/п Экибастуз | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилось воздушное хулиганство, допущенное пилотом в нетрезвом состоянии.[11] |
| 25.09.1966 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, с. Шапта | 1/1 | Непосредственной причиной катастрофы явились хулиганские действия в полёте пилота.[7] |
| 27.10.1966 | 14249 | Калининградская область, Багратионовский район, колхоз «Путь к коммунизму» | 1/1 | Основной причиной лётного происшествия является срыв самолёта на развороте в результате резкого ввода в него с недопустимо большим креном. |
| 29.12.1966 | 14149 | Тюменская область, Юргинский район, н.п. Юргинское | 1/4 | Основной причиной происшествия является нарушение пилотом минимума погоды при посадке (производил заход на посадку в условиях уплотнения дымки и слабого снегопада, резко ухудшивших горизонтальную видимость), а также растерянность, поспешные и неправильные действия пилота при уходе на второй круг в сторону препятствий. |
| 14.01.1968 | 62582 | Архангельская область, Виноградовский район, 2,5 км северо-восточнее дер. Филинская | 4/4 | Основной причиной катастрофы является потеря пространственного положения пилотом при выходе на широкую заснеженную пойму реки Северная Двина на малой высоте и при наличии в данном районе снегопада с кратковременным зарядом с видимостью менее 2 км. |
| 27.07.2017 | UP-LA127 | Алма-Атинская область Жаркент | 2/2 | Упал и загорелся во время проведения химобработки полей |
wiki2.red
Як-12 — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Як-12Як-12
Як-12 (по кодификации НАТО: Creek — «Ручей») — лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Был разработан КБ под руководством Александра Сергеевича Яковлева по личному заданию Сталина. В 1946 году новый самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство . Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron. Большое число этих самолётов остается в эксплуатации и по сей день, многие из них переданы летным школам или используются в гражданской авиации.
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Як-12 | Первоначальный опытный образец и серийный вариант; выпущено не менее 300 машин, в основном для военной авиации. |
| Як-12А | Серийный вариант с новым крылом и переделанным оперением; выпущено около 1 500 машин в основном для гражданской авиации; в ВВС применялся как самолет связи. |
| Як-12Б | Экспериментальный вариант укороченного взлета и посадки схемы биплан с двигателем АИ-14РФ. |
| Як-12ГР | Двухпоплавковый гидросамолет, вариант первоначального серийного самолета с двигателем М-11ФР. |
| Як-12М | Имел удлиненную заднюю часть фюзеляжа, значительно увеличенное хвостовое оперение и четырехместную кабину; подварианты использовались в сельскохозяйственной авиации, в качестве санитарных самолетов и для прыжков с парашютом; выпущено свыше 1000 машин; также строились по лицензии в Польше. |
| Як-12Р | Вариант с двигателем АИ-14Р, с крылом увеличенного размаха цельнометаллической конструкции; в стандартной загрузке вмещал пилота и двух пассажиров; выпущено около 2000 машин; использовался ВВС и Управлением гражданской авиации СССР; легкий грузовой и санитарный варианты; несколько вариантов построено по лицензии в Польше. |
| Як-12С | Санитарный вариант с двигателем М-11ФР; первый полет в 1948 г.; вмещал одни носилки и сопровождающего медработника, а также комплект первой медицинской помощи. |
| Як-12СХ | Вариант 1948 г. самолета сельскохозяйственной авиации с бункером для химикатов. |
| PZL-101 Gawron | Выпускался по лицензии в Польской Народной Республике. |
| Shenyang Type 5 | Выпускался по лицензии в Китайской Народной Республике. |
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Лётные характеристики
Аварии и катастрофы
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 14.08.1957 | Л4257 | аэропорт Марково | 1/1 | Пилот в состоянии алкогольного опьянения произвёл несанкционированный взлёт. |
| 16.10.1959 | 40732 | Якутская АССР, 108 км от аэропорта Усть-Мая | 1/1 | Столкновение двух самолётов. Один успешно приземлился, второй упал в лес и был обнаружен только через 28 дней. |
| 10.07.1960 | 72705 | Якутская АССР, 4,5 км южнее площадки Томпо | 1/3 | Воздушное хулиганство со стороны пилота. |
| 18.07.1964 | 05768 | Якутская АССР, 10 км от Бес Кюэля | 3/3 | Преступные действия пилота, задел деревья и самолет потерпел катастрофу. |
| 22.03.1965 | 72683 | Украинская ССР, Луганская область, Кременский район, 10 км западнее населённого пункта Кременная | 1/1 | Потерпел катастрофу вследствие обрыва верхнего троса управления рулём высоты. Разрушение верхнего троса управления рулем высоты имеет усталостный характер.[1] |
| 30.03.1965 | 90632 | Казахская ССР, Семипалатинская область, район а/д Семипалатинск | 4/4 | Комиссия установила, что падение самолета произошло в перевернутом положении. Это полностью подтверждает то, что падение самолета произошло от воздействия возмущенного воздушного потока от струи проходящего самолета. При полете с пересекающим курсом следования самолет Як-12А попал в струю самолета Ил-18 борт 75524.[2] |
| 28.07.1965 | 62600 | Тульская область, Плавский район, совхоз Дружба | 1/2 | Недисциплинированность пилота, взлетевшего из хулиганских побуждений с целью пролета над домом знакомой, с посторонним лицом на борту.[3] |
| 25.09.1965 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, село Шапта | 1/1 | Хулиганские действия пилота. По заключению судебно-медицинской экспертизы пилот находился в умеренной степени алкогольного опьянения.[4] |
| 09.10.1965 | 74117 | Ульяновская область, Тереньгульский район, близ н.п. Скрипино | 2/2 | Наиболее вероятной причиной катастрофы является отвлечение внимания пилотом от пилотирования самолета. Отвлеченный пилот не заметил потери высоты и быстрого приближения к препятствию, а когда увидел крутой склон возвышенности в непосредственной близости, резко взял ручку на себя, создав при этом повышенную перегрузку. Вследствие этого и малого расстояния для выполнения маневра самолет, почти не изменяя траектории полета, столкнулся со склоном возвышенности.[5] |
| 09.07.1966 | 05776 | Астраханская область, Лиманский район, село Рынок | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилась допущенная пилотом ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в увеличении крена в процессе разворота более 30°, что привело к входу самолета в крутую спираль и столкновению с землей.[6] |
| 20.07.1966 | 56478 | Белорусская ССР, Минская область, Минский район, близ дер. Кунцевщина (ныне район г. Минск) | 1/1 | Главной причиной катастрофы является недисциплинированность пилота, выразившаяся в том, что он принял к обработке непригодный участок и производил работы на недопустимо малой высоте над ЛЭП и над пересеченной местностью.[7] |
| 14.08.1966 | 90683 | Казахская ССР, Павлодарская область, 18 км восточнее а/п Экибастуз | 2/2 | Главной причиной катастрофы явилось воздушное хулиганство, допущенное пилотом в нетрезвом состоянии.[8] |
| 25.09.1966 | 56409 | Кировская область, Кикнурский район, с. Шапта | 1/1 | Непосредственной причиной катастрофы явились хулиганские действия в полете пилота.[4] |
| 27.10.1966 | 14249 | Калининградская область, Багратионовский район, колхоз «Путь к коммунизму» | 1/1 | Основной причиной летного происшествия является срыв самолета на развороте в результате резкого ввода в него с недопустимо большим креном. |
| 29.12.1966 | 14149 | Тюменская область, Юргинский район, н.п. Юргинское | 1/4 | Основной причиной происшествия является нарушение пилотом минимума погоды при посадке (производил заход на посадку в условиях уплотнения дымки и слабого снегопада, резко ухудшивших горизонтальную видимость), а также растерянность, поспешные и неправильные действия пилота при уходе на второй круг в сторону препятствий. |
| 14.01.1968 | 62582 | Архангельская область, Виноградовский район, 2,5 км северо-восточнее дер. Филинская | 4/4 | Основной причиной катастрофы является потеря пространственного положения пилотом при выходе на широкую заснеженную пойму реки Северная Двина на малой высоте и при наличии в данном районе снегопада с кратковременным зарядом с видимостью менее 2 км. |
В культуре
Использовался при съемках фильмов «Последний дюйм» и «Ва-Банк 2». Также на Як-12 летают герои фильма «Разрешите взлёт!».
Источник
- www.cofe.ru/avia/Y/Y-6.htm
Напишите отзыв о статье «Як-12»
Примечания
- ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=2169 Катастрофа Як-12А Украинского УГА в Кременском районе Луганской области (борт СССР-72683), 22 марта 1965 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиака…]
- ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=2171 Катастрофа Як-12А Казахского УГА в районе Семипалатинска (борт СССР-90632), 30 марта 1965 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР…]
- ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=2174 Катастрофа Як-12М МУ СП и МВЛ ГА в Плавском районе Тульской области (борт СССР-62600), 28 июля 1965 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастр…]
- ↑ 1 2 [www.airdisaster.ru/database.php?id=2157 Катастрофа Як-12 Северного УГА в н.п. Шапта Кировской области (борт СССР-56409), 25 сентября 1966 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастроф…]
- ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=2162 Катастрофа Як-12 Приволжского УГА в Тереньгульском районе Ульяновской области (борт СССР-74117), 09 октября 1965 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты …]
- ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=2160 Катастрофа Як-12 Азербайджанского УГА в н.п. Рынок Астраханской области (борт СССР-05776), 09 июля 1966 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакат…]
- ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=2159 Катастрофа Як-12 Белорусского УГА в районе Минска (борт СССР-56478), 20 июля 1966 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и Росси…]
- ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=2158 Катастрофа Як-12 Казахского УГА в районе Экибастуза (борт СССР-90683), 14 августа 1966 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и …]
Ссылки
[www.avion.ru/info/docs/doc_rle/rle_yak12m/index2.htm РЛЭ Як-12]
Отрывок, характеризующий Як-12
– Так вы думаете… А я еще хотел спросить вас, где же самая позиция? – сказал Пьер.– Позиция? – сказал доктор. – Уж это не по моей части. Проедете Татаринову, там что то много копают. Там на курган войдете: оттуда видно, – сказал доктор.
– И видно оттуда?.. Ежели бы вы…
Но доктор перебил его и подвинулся к бричке.
– Я бы вас проводил, да, ей богу, – вот (доктор показал на горло) скачу к корпусному командиру. Ведь у нас как?.. Вы знаете, граф, завтра сражение: на сто тысяч войска малым числом двадцать тысяч раненых считать надо; а у нас ни носилок, ни коек, ни фельдшеров, ни лекарей на шесть тысяч нет. Десять тысяч телег есть, да ведь нужно и другое; как хочешь, так и делай.
Та странная мысль, что из числа тех тысяч людей живых, здоровых, молодых и старых, которые с веселым удивлением смотрели на его шляпу, было, наверное, двадцать тысяч обреченных на раны и смерть (может быть, те самые, которых он видел), – поразила Пьера.
Они, может быть, умрут завтра, зачем они думают о чем нибудь другом, кроме смерти? И ему вдруг по какой то тайной связи мыслей живо представился спуск с Можайской горы, телеги с ранеными, трезвон, косые лучи солнца и песня кавалеристов.
«Кавалеристы идут на сраженье, и встречают раненых, и ни на минуту не задумываются над тем, что их ждет, а идут мимо и подмигивают раненым. А из этих всех двадцать тысяч обречены на смерть, а они удивляются на мою шляпу! Странно!» – думал Пьер, направляясь дальше к Татариновой.
У помещичьего дома, на левой стороне дороги, стояли экипажи, фургоны, толпы денщиков и часовые. Тут стоял светлейший. Но в то время, как приехал Пьер, его не было, и почти никого не было из штабных. Все были на молебствии. Пьер поехал вперед к Горкам.
Въехав на гору и выехав в небольшую улицу деревни, Пьер увидал в первый раз мужиков ополченцев с крестами на шапках и в белых рубашках, которые с громким говором и хохотом, оживленные и потные, что то работали направо от дороги, на огромном кургане, обросшем травою.
Одни из них копали лопатами гору, другие возили по доскам землю в тачках, третьи стояли, ничего не делая.
Два офицера стояли на кургане, распоряжаясь ими. Увидав этих мужиков, очевидно, забавляющихся еще своим новым, военным положением, Пьер опять вспомнил раненых солдат в Можайске, и ему понятно стало то, что хотел выразить солдат, говоривший о том, что всем народом навалиться хотят. Вид этих работающих на поле сражения бородатых мужиков с их странными неуклюжими сапогами, с их потными шеями и кое у кого расстегнутыми косыми воротами рубах, из под которых виднелись загорелые кости ключиц, подействовал на Пьера сильнее всего того, что он видел и слышал до сих пор о торжественности и значительности настоящей минуты.
Пьер вышел из экипажа и мимо работающих ополченцев взошел на тот курган, с которого, как сказал ему доктор, было видно поле сражения.
Было часов одиннадцать утра. Солнце стояло несколько влево и сзади Пьера и ярко освещало сквозь чистый, редкий воздух огромную, амфитеатром по поднимающейся местности открывшуюся перед ним панораму.
Вверх и влево по этому амфитеатру, разрезывая его, вилась большая Смоленская дорога, шедшая через село с белой церковью, лежавшее в пятистах шагах впереди кургана и ниже его (это было Бородино). Дорога переходила под деревней через мост и через спуски и подъемы вилась все выше и выше к видневшемуся верст за шесть селению Валуеву (в нем стоял теперь Наполеон). За Валуевым дорога скрывалась в желтевшем лесу на горизонте. В лесу этом, березовом и еловом, вправо от направления дороги, блестел на солнце дальний крест и колокольня Колоцкого монастыря. По всей этой синей дали, вправо и влево от леса и дороги, в разных местах виднелись дымящиеся костры и неопределенные массы войск наших и неприятельских. Направо, по течению рек Колочи и Москвы, местность была ущелиста и гориста. Между ущельями их вдали виднелись деревни Беззубово, Захарьино. Налево местность была ровнее, были поля с хлебом, и виднелась одна дымящаяся, сожженная деревня – Семеновская.
Все, что видел Пьер направо и налево, было так неопределенно, что ни левая, ни правая сторона поля не удовлетворяла вполне его представлению. Везде было не доле сражения, которое он ожидал видеть, а поля, поляны, войска, леса, дымы костров, деревни, курганы, ручьи; и сколько ни разбирал Пьер, он в этой живой местности не мог найти позиции и не мог даже отличить ваших войск от неприятельских.
«Надо спросить у знающего», – подумал он и обратился к офицеру, с любопытством смотревшему на его невоенную огромную фигуру.
– Позвольте спросить, – обратился Пьер к офицеру, – это какая деревня впереди?
– Бурдино или как? – сказал офицер, с вопросом обращаясь к своему товарищу.
– Бородино, – поправляя, отвечал другой.
Офицер, видимо, довольный случаем поговорить, подвинулся к Пьеру.
– Там наши? – спросил Пьер.
– Да, а вон подальше и французы, – сказал офицер. – Вон они, вон видны.
– Где? где? – спросил Пьер.
– Простым глазом видно. Да вот, вот! – Офицер показал рукой на дымы, видневшиеся влево за рекой, и на лице его показалось то строгое и серьезное выражение, которое Пьер видел на многих лицах, встречавшихся ему.
– Ах, это французы! А там?.. – Пьер показал влево на курган, около которого виднелись войска.
– Это наши.
– Ах, наши! А там?.. – Пьер показал на другой далекий курган с большим деревом, подле деревни, видневшейся в ущелье, у которой тоже дымились костры и чернелось что то.
– Это опять он, – сказал офицер. (Это был Шевардинский редут.) – Вчера было наше, а теперь его.
– Так как же наша позиция?
– Позиция? – сказал офицер с улыбкой удовольствия. – Я это могу рассказать вам ясно, потому что я почти все укрепления наши строил. Вот, видите ли, центр наш в Бородине, вот тут. – Он указал на деревню с белой церковью, бывшей впереди. – Тут переправа через Колочу. Вот тут, видите, где еще в низочке ряды скошенного сена лежат, вот тут и мост. Это наш центр. Правый фланг наш вот где (он указал круто направо, далеко в ущелье), там Москва река, и там мы три редута построили очень сильные. Левый фланг… – и тут офицер остановился. – Видите ли, это трудно вам объяснить… Вчера левый фланг наш был вот там, в Шевардине, вон, видите, где дуб; а теперь мы отнесли назад левое крыло, теперь вон, вон – видите деревню и дым? – это Семеновское, да вот здесь, – он указал на курган Раевского. – Только вряд ли будет тут сраженье. Что он перевел сюда войска, это обман; он, верно, обойдет справа от Москвы. Ну, да где бы ни было, многих завтра не досчитаемся! – сказал офицер.
Старый унтер офицер, подошедший к офицеру во время его рассказа, молча ожидал конца речи своего начальника; но в этом месте он, очевидно, недовольный словами офицера, перебил его.
– За турами ехать надо, – сказал он строго.
Офицер как будто смутился, как будто он понял, что можно думать о том, сколь многих не досчитаются завтра, но не следует говорить об этом.
– Ну да, посылай третью роту опять, – поспешно сказал офицер.
– А вы кто же, не из докторов?
– Нет, я так, – отвечал Пьер. И Пьер пошел под гору опять мимо ополченцев.
– Ах, проклятые! – проговорил следовавший за ним офицер, зажимая нос и пробегая мимо работающих.
– Вон они!.. Несут, идут… Вон они… сейчас войдут… – послышались вдруг голоса, и офицеры, солдаты и ополченцы побежали вперед по дороге.
Из под горы от Бородина поднималось церковное шествие. Впереди всех по пыльной дороге стройно шла пехота с снятыми киверами и ружьями, опущенными книзу. Позади пехоты слышалось церковное пение.
Обгоняя Пьера, без шапок бежали навстречу идущим солдаты и ополченцы.
– Матушку несут! Заступницу!.. Иверскую!..
– Смоленскую матушку, – поправил другой.
Ополченцы – и те, которые были в деревне, и те, которые работали на батарее, – побросав лопаты, побежали навстречу церковному шествию. За батальоном, шедшим по пыльной дороге, шли в ризах священники, один старичок в клобуке с причтом и певчпми. За ними солдаты и офицеры несли большую, с черным ликом в окладе, икону. Это была икона, вывезенная из Смоленска и с того времени возимая за армией. За иконой, кругом ее, впереди ее, со всех сторон шли, бежали и кланялись в землю с обнаженными головами толпы военных.
Взойдя на гору, икона остановилась; державшие на полотенцах икону люди переменились, дьячки зажгли вновь кадила, и начался молебен. Жаркие лучи солнца били отвесно сверху; слабый, свежий ветерок играл волосами открытых голов и лентами, которыми была убрана икона; пение негромко раздавалось под открытым небом. Огромная толпа с открытыми головами офицеров, солдат, ополченцев окружала икону. Позади священника и дьячка, на очищенном месте, стояли чиновные люди. Один плешивый генерал с Георгием на шее стоял прямо за спиной священника и, не крестясь (очевидно, пемец), терпеливо дожидался конца молебна, который он считал нужным выслушать, вероятно, для возбуждения патриотизма русского народа. Другой генерал стоял в воинственной позе и потряхивал рукой перед грудью, оглядываясь вокруг себя. Между этим чиновным кружком Пьер, стоявший в толпе мужиков, узнал некоторых знакомых; но он не смотрел на них: все внимание его было поглощено серьезным выражением лиц в этой толпе солдат и оиолченцев, однообразно жадно смотревших на икону. Как только уставшие дьячки (певшие двадцатый молебен) начинали лениво и привычно петь: «Спаси от бед рабы твоя, богородице», и священник и дьякон подхватывали: «Яко вси по бозе к тебе прибегаем, яко нерушимой стене и предстательству», – на всех лицах вспыхивало опять то же выражение сознания торжественности наступающей минуты, которое он видел под горой в Можайске и урывками на многих и многих лицах, встреченных им в это утро; и чаще опускались головы, встряхивались волоса и слышались вздохи и удары крестов по грудям.
Толпа, окружавшая икону, вдруг раскрылась и надавила Пьера. Кто то, вероятно, очень важное лицо, судя по поспешности, с которой перед ним сторонились, подходил к иконе.
Это был Кутузов, объезжавший позицию. Он, возвращаясь к Татариновой, подошел к молебну. Пьер тотчас же узнал Кутузова по его особенной, отличавшейся от всех фигуре.
В длинном сюртуке на огромном толщиной теле, с сутуловатой спиной, с открытой белой головой и с вытекшим, белым глазом на оплывшем лице, Кутузов вошел своей ныряющей, раскачивающейся походкой в круг и остановился позади священника. Он перекрестился привычным жестом, достал рукой до земли и, тяжело вздохнув, опустил свою седую голову. За Кутузовым был Бенигсен и свита. Несмотря на присутствие главнокомандующего, обратившего на себя внимание всех высших чинов, ополченцы и солдаты, не глядя на него, продолжали молиться.
wiki-org.ru