Як 1 характеристики – истребитель, история создания, лётно-технические характеристики, вооружение, боевое применение

Истребитель Як-1 конструктора Яковлева

Як-1 

Истребитель Як-1 представлял собой одноместный, одномоторный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

После устранения всех выявленных в ходе государственных испытаний недостатков, истребитель И-26 был запущен в серийное производство под обозначением Як-1.

В основе его фюзеляжа лежал металлический каркас, который был сварен из тонкостенных стальных труб диаметром от 20 до 50 мм и составлял одно целое с моторамой, а для дополнительной жесткости фермы каркаса были соединены перекрестными проволочными расчалками. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралевым капотом, который состоял из семи легкосъемных панелей и крепился к каркасу на винтовых замках «дзус». Сверху и снизу каркаса были установлены деревянные гаргроты, а с бортов – легкие рамки из сосновых стрингеров, которые придавали фюзеляжу за кабиной округлую и обтекаемую форму. Верхний гаргот обшивался фанерой, а борта и днище за кабиной – полотном АСТ-100, которое было пропитано аэролаком.

В бортах фюзеляжа располагались четыре эксплуатационных люка с крышками из дюраля толщиной 1 мм: правая и левая крышки кабины, крышки люка подхода к водорадиатору и люка осмотра хвостовой опоры.

В 1943 году во время работ по улучшению аэродинамики в фюзеляже Як-1 для его герметизации были установлены перегородки: матерчатая — за бронеспинкой и фанерная — за водорадиатором.

Кабина пилота отделена от моторного отсека стальной противопожарной перегородкой и закрыта плексигласовым фонарем, центральная часть которого сдвигается назад по полозкам, утопленным в обшивке. Внутри кабины расположено сиденье пилота с бронеспинкой толщиной 9 мм, которое было оборудовано регулировкой по высоте и чашкой под парашют. Для улучшения обзора ЗПС гаргрот за бронеспинкой был застеклен. На подвижной части фонаря стоит замок патефонного типа, который позволял фиксировать ее в нескольких положениях.

приборная доска Як-1

Аэронавигационные приборы и приборы контроля работы мотора были расположены на амортизированной приборной доске. Приборная доска состояла из двух частей: неподвижной, крепящейся жестко к каркасу фюзеляжа, и средней части, смонтированной на амортизаторах. На амортизированной части доски были расположены указатель скорости, компас КИ-10, тахометр центробежный, двухстрелочный высотомер, указатель поворота, указатель наддува, часы АВР, трехстрелочный индикатор, аэротермометр воды. На левой и правой сторонах неподвижной части приборной доски находились рукоятки ручной перезарядки пулеметов ШКАС.

Двухлонжеронные, неразъемные, трапециевидной формы с закругленными концами крылья истребителя Як-1 представляли собой конструкцию на деревянном каркасе с жесткой работающей обшивкой. Главным элементом силового набора являлся передний коробчатый лонжерон с сосновыми полками и фанерными стенками толщиной 10 мм. Задний лонжерон, к которому крепились дюралевые посадочные щитки и элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, являлся вспомогательным. В качестве дополнительных элементов каркаса служили наборные нервюры и стрингеры из сосновых реек. Крылья обшивались авиационной фанерой, толщина которой снижалась от 5 мм у корня до 3 мм на концах. К каркасу крыла фанера крепилась шурупами и казеиновым клеем, а снаружи дополнительно обклеивалась полотном и покрывалась лаком. На нижней поверхности крыла были расположены ниши для основных стоек шасси и бензобаков, которые закрывались съемными дюралевыми крышками. Место стыка крыла и фюзеляжа было закрыто зализом, в котором проложены водотрубы.

Деревянные, двухдонжеронные стабилизатор и киль были обшиты бакелитовой фанерой толщиной 2 мм, а носки выклеены из шпона. Рули высоты и направления были дюралевыми, клепанными и обшиты полотном. Рули были шарнирно подвешены на дюралевых кронштейнах и снабжены триммерами, а руль высоты имел весовую и осевую аэродинамическую компенсацию. Стыки между стабилизатором, килем и фюзеляжем были закрыты дюралевыми обтекателями.

В качестве силовой установки на первые серии истребителя Як-1 ставили 12-цилиндровые V-образные двухрядные двигатели водяного охлаждения М-105П или М-105ПА мощностью 1050 л.с., которые закрывались обтекаемыми коками с храповиками для автостартеров. Для хранения топлива служили бензобаки общей емкостью 408 литров, которые крепились к усиленным нервюрам крыла.

В двигательном отсеке перед противопожарной перегородкой был установлен маслобак объемом 42 литра, а маслорадиатор подковообразной формы располагался под двигателем в тоннеле с подвижной задней створкой.

Сотовый радиатор типа ОП-203 с площадью охлаждаемой поверхности 42 квадр. метра был размещен в тоннеле под кабиной. Положение створок радиатора регулировалось с помощью двух штурвальчиков, которые крепились на правом борту кабины.

вид сбоку Як-1

В состав электрооборудования Як-1 входили аккумулятор 12А-5, генератор ГС-350 и распределительный щиток на левом борту кабины, а радиооборудование состояло из приемника РСИ-4 «Малютка», передатчика РСИ-3 «Орел» и радиополукомпаса РПК-10 «Чаенок», которые получали питание от преобразователей РУН-30 и РУ-11-А.

Шасси было трехопорным с хвостовым колесом. Основная опора состояла из амортизационной стойки с полувилкой и бокового складного подкоса. При помощи пневмосистемы стойки с колесами убирались в ниши крыла и закрывались.  двухсекционными дюралевыми щитками, а хвостовая обора была неубирающейся. В убранном положении основные опоры шасси фиксировались замком с пневматическим управлением, дублированным аварийным тросовым. Плавность уборки и выпуска шасси обеспечивал гидравлический демпфер, смонтированный на цилиндре подъема, а на более поздних версиях – цилиндр разгрузки. Колеса были полубаллонного типа 600×180 мм с колодочным воздушным тормозом. Шасси имело световую сигнализацию убранного и выпущенного положения, а также механические указатели.

В зимнее время колеса истребителя заменялись на лыжи размером 1650×620 мм, которые были специально разработаны в ОКБ, при этом левая лыжа имела вырез под воздухозаборник нагнетателя. Общий вес основных лыж составлял 123 кг, а хвостовой лыжи – 6 кг.

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

В стандартное вооружения истребителя Як-1 входили мотор-пушка ШВАК калибра 20 мм (стояла в развале цилиндров двигателя и стреляла сквозь полый вал винта) с боекомплектом из 130 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (стояли над мотором и стреляли сквозь прорези в верхней панели капота) с боекомплектом из 750 патронов на каждый ствол. Перезарядка оружия была ручной или пневматической.

Первые серийные самолеты красили сверху и с боков в защитно-зеленый, а снизу – в светло-голубой цвет. На консоли крыла сверху и снизу и на борта фюзеляжа посередине между кабиной и хвостовым оперением наносились красные звезды.

Летно-технические характеристики Як-1:

• размах крыла – 10 м;
• длина – 8,48 м:
• масса пустого самолета – 2347 кг;
• взлетная масса – 2960 кг;
• двигатель – ВК-105ПА;
• мощность – 1050 л.с.
• максимальная скорость у земли – 472 км/ч;
• максимальная скорость на высоте – 586 км/ч;
• время виража – 19 с;
• время набора высоты 5000 м – 5,7 мин;
• потолок – 10000 м;
• дальность полета – 780 км.

С 1939 по 1944 год было построено 8734 истребителя Як-1 на заводе № 47 (г. Оренбург), заводе № 292 (г. Саратов) и заводе № 301 (г. Химки).

Истребитель Як-1 послужил базой для создания целого ряда модификаций:

• Як-1 «Охотник» — облегченный за счет демонтажа части вооружения истребитель для воздушных боев с Messerschmitt Bf 109F;
• Як-1 с мотором М-105ПФ – истребитель с форсированным мотором;
• Як-1 с мотором М-106П – истребитель с форсированным мотором;
• Як-1Б – модернизированный истребитель;
• Як-1М («Москит») модернизированный истребитель с улучшенной аэродинамикой.

К началу Великой Отечественной войны на авиазаводах было построено 425 самолетов Як-1, из которых только 105 поступили в строевые авиаполки. При этом большинство из них было уничтожено на аэродромах во время вражеских авианалетов или потеряно при отступлении.

Первая победа на истребителе Як-1 была одержана летчиком 158-го истребительного авиаполка А.В. Чирковым, сбившим 23 июня 1943 года немецкий двухмоторный бомбардировщик Heinkel He 111. На следующий день летчик того же полка сбил пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 88.

В январе 1942 года был сформирован из 24 истребителей Як-1 единственный в мире истребительный авиаполк № 586. Эти самолеты в сравнении с ЛаГГ-3 и МиГ-3 были легки в управлении, устойчивы, просты в пилотировании и неприхотливы в наземном обслуживании. Летчицы этого авиаполка провели 105 воздушных боев и одержали 38 побед.

Хоть Як-1 уступал по скорости и скороподъемности немецкому истребителю Messerschmitt Bf 109F, но првосходил по этим показателям отечественные истребители И-16 и И-153, большое количество которых воевало в первые месяцы ВОВ. Однако 6 августа 1942 года командир звена 183-го истребительного авиаполка старший лейтенант М.Д. Баранов в одном бою сбил три истребителя Messerschmitt Bf 109 и пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 88.

модифицированный Як-1 

11 сентября 1942 года погиб командир звена 659-го истребительного авиаполка лейтенант Дымченков во время воздушного боя на истребителе Як-1 против пятнадцати самолетов Messerschmitt, из которых во время боя четыре были сбиты.

В июле 1942 года истребителями Як-1 434-го истребительного авиаполка под командованием майора И.И. Клещева было сбито 36 немецких самолетов, но при этом советская сторона потеряла 20 истребителей. После переформирования в январе 1943 года авиаполк участвовал в битве на Волге и отражал попытки немецких транспортников прорваться к окруженной группировке фельдмаршала Паулюса.

Во второй половине 1942 года вся Як-1, выпущенные Саратовским авиазаводом, после облета перегоняли под Сталинград для защиты города. После Сталинграда самолеты воевали под Харьковом, Ленинградом и на Кубани.

20 апреля 1943 года 14 истребителей Як-1 отразили налет большой группы немецких истребителей и бомбардировщиков над  плацдармом «Малая земля» на берегу Цементной бухты города Новороссийска. Во время боя были сбиты восемь бомбардировщиков Junkers Ju 87 и четыре истребителя Messerschmitt Bf 109, при этом советская сторона потеряла семь истребителей.

9 июля 1943 года 14 истребителей 270-го истребительного авиаполка под командование майора Меркушева вылетели на прикрытие штурмовиков Ил-2 и во время атаки истребителей Messerschmitt сбили четыре немецких самолета.

В январе 1943 года истребители Як-1 получила французская добровольная эскадрилья «Нормандия», которая сражалась на советско-германском фронте и в 1944 году после успешных боев над рекой Неман получила почетное наименование «Нормандия-Неман».

В августе 1944 года на фронт прибыл польский авиаполк «Варшава», состоящий из 43 истребителей Як-1, и начал совершать боевые вылеты для разведки, сопровождения штурмовиков и прикрытия наземных объектов.

Як-1 

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

rus-texnika.ru

Яковлев Як-1 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

V

Модули

• Таблица
• Дерево

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Як-1 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на И-17 через пушку 20-мм ШВАК (1936) (М) за 12400 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

• Конструкцию Як-1Б (3100), что несколько увеличит прочность, манёвренность и скорость пикирования;
• Пулемёт 12,7-мм БС (С) (2270), для увеличения огневой мощи;
• Двигатель M-105ПФ (5100), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности, но перед этим нужно исследовать двигатель М-105ПД за 4800 опыта.

Самолет «Як-1» является дальнейшим развитием ветки истребителей CCCР, и исследуется после самолета И-17 за 12.400 единиц опыта. В первую очередь стоит исследовать на данном самолете топовый двигатель «М-105ПФ», так-как это увеличит нашу скорость. Вторым модулем рекомендуется исследовать конструкцию «Як-1Б»— это даст нам небольшой прирост в скорости, маневренности, а так-же незначительно увеличит нашу прочность. Из вооружения на данный самолет рекомендуется устанавливать одно орудие калибра 20-мм «ШВАК 1941(М)» и пулемет калибра 12.7-мм «БС(С)». Ракеты на данном самолете возить крайне не рекомендуется, так-как из-за них самолет значительно теряет скорость и маневренность.

Боевая эффективность

Як-1является одним из ярких представителей скоростных и маневренных истребителей. Его маневренность позволяет «перекручивать» почти все самолеты на своем уровне и на уровень выше. Маневренность является его главным козырем, что не скажешь про его вооружение. Вооружение не позволяет быстро уничтожать самолеты противника, особенно на дальних и средних дистанциях, поэтому стоит плотно садиться на хвост самолетам противника и планомерно их уничтожать. Тактика боя на данном самолете очень проста: в начале боя набираем высоту в 800-1000 метров и держимся второй линии атаки. Более опытные пилоты, уже полетавшие на этом самолете могут лететь и первой линией, вытягивая на себя более высотных противников и садясь им на хвост или уводя на союзников. Приоритетными целями для игроков на данном самолете являются японские истребители, а так-же такие-же «Яки». Основным противником Як-1 на уровне является А6М2 «Zero», который превосходит Як-1 по маневренности, но уступает в скорости, на это и стоит обращать внимание. Безусловно самым опасным противником является английский Spitfire I. Англичанин может сыграть и в маневренный виражный бой и может уйти в высоту, а вооружен Спит явно мощнее. Единственная характеристика в которой Як-1 превосходит англичанина это максимальная скорость у земли. Именно по этому нужно вести бой с ним на предельно малой высоте где естественно Яку нет равных. Ну и конечно просто категорически запрещено ходить в лоб на любые самолеты противника, масса самолета не позволяет выйти живым после любого столкновения с более тяжелыми машинами врага.

Достоинства:

• высокая скорость;
• высокая маневренность.

Недостатки:

• низкая высотность;
  
• малая огневая мощь.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция ll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Як-1

• Ас — мощное моторное вооружение.

Галерея скриншотов

Историческая справка

К 1939 г. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Сказалась дезорганизующая роль репрессий, обрушившихся на отрасль в 1937-1938 гг. Кроме того, качественно новый уровень техники требовал новых технологий и материалов, новой организации производства и более широкой экспериментальной отработки. В области технологии и авиационных материалов Советской Союз еще отставал от передовых стран, что особенно сильно сказывалось на моторостроении, поскольку путь лицензионного производства и последующего совершенствования лучших иностранных моторов, весьма распространенный во всем мире, уже исключался ввиду резко обострившейся международной обстановки. Помимо этого, ведущий авиационный научный центр — ЦАГИ. созданный еще в 20-х годах в Москве уже не мог в полном объеме обеспечить конструкторов экспериментальным материалом. Новый ЦАГИ, с его уникальными аэродинамическими трубами и стендами прочности, еще строили. Он был готов только к 1939-1940 гг. К 1939 г. отставание советской авиации стало очевидным. Оно заключалось не столько в отсутствии в составе ВВС новых самолетов, сколько в том, что такие самолеты, за небольшим исключением, не были даже разработаны и испытаны. В первой половине 1939 г. руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов. Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа. В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра. Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е. как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором, имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности. Вооружение. Одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов. В ходе серийного производства Як-1 неоднократно модифицировался. Одновременно со сменой мотора изменили и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет УБ. Затем усовершенствовали аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

Фотографии самолёта

• Як-1 на контрольный испытания

• Як-1 первой серии выпуска

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

В сети Интернет

wiki.wargaming.net

Як-1: самолет-солдат » Архив Авиапанорамы

Война оставляет шансы на выживание наиболее целесообразным боевым самолетам. Многие воздушные бойцы второй мировой сошли с дистанции до финиша, многие попали на войну уже «под занавес». И лишь некоторые прошли весь кровавый и славный путь от начала до конца. Таким тружеником фронтового неба стал советский Як-1, вступивший в бой 22 июня 1941-го и закончивший его в победном 1945-м с почетным титулом одного из лучших истребителей ВВС Красной Армии.

Разработка

Задание на проектирование скоростного фронтового истребителя ОКБ А.С.Яковлева получило в 1939 г., вскоре после первомайского парада, на котором был эффектно продемонстрирован первый боевой самолет ОКБ – двухмоторный скоростной ближний бомбардировщик ББ-22 (самолет № 22). Помимо ОКБ Яковлева в конкурсе проектов участвовали и другие коллективы, в большинстве своем новые. Такая ситуация, по мнению руководства страны, должна была способствовать активизации работ в преддверии неизбежной мировой войны. Кроме того она подрывала «истребительную монополию» Поликарпова, впавшего в немилость из-за приверженности истребителям с двигателями воздушного охлаждения и ряда летных происшествий с этими опытными машинами. Впоследствии время доказало правоту Поликарпова, но в конце 30-х «звезды» казались менее перспективными и несоответствующими мировым тенденциям в создании истребителей («Мессершмитт» Bf.109 был тогда у всей Европы как бельмо на глазу). К тому же отработанных звездообразных двигателей достаточной для истребителя мощности тогда еще не было. Поэтому основная борьба вскоре развернулась между ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина, представившими проекты истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Приказ НКАП № 131, инициировавший начало работ по самолету № 26, вышел уже 9 мая, а 29 июля, после утверждения тактико-технических требований ВВС, вышло постановление ГКО, предписывавшее построить два прототипа истребителя И-26 с мотором М-106. Вооружение первого прототипа должно было состоять из одного пулемета БС (12,7 мм) и двух ШКАС (7,62 мм). Второй прототип должен был иметь турбокомпрессор и вооружение из двух ШКАСов. Проект И-26 разрабатывался под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и заместителя Яковлева К.А.Виганта. «Спортивная» специфика ОКБ, а также бытовавшая в те годы практика инженерных и конструкторских решений наложили свой отпечаток на проект: самолет имел смешанную конструкцию с ферменным фюзеляжем, сваренным из стальных труб, и неразъемным деревянным крылом с работающей фанерной обшивкой. Самолет отличался чистотой аэродинамических форм и рациональной компоновкой с размещением всех больших масс вблизи центра тяжести, а не вполне еще типичное для тех лет среднее расположение пилотской кабины существенно улучшало обзор.

Доводка мотора М-106 затянулась, поэтому прототип (И-26-I) оснастили мотором М-105П и мотор-пушкой ШВАК (20 мм). Новый истребитель, прозванный «красавцем» за ярко-красную окраску и благородные формы, совершил первый полет 13 января 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы. Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский отметил хорошую управляемость машины, но возникли проблемы с охлаждением масла. Несмотря на все усилия, довести И-26-I не удалось: 27 апреля 1940 г. он потерпел катастрофу, в которой Ю.И.Пионтковский погиб. На И-26-II госиспытания продолжились, но самолет не прошел их из-за многочисленных дефектов, самыми серьезными из которых были недостаточная прочность планера (поставщики не удержали веса агрегатов в заданных пределах, и масса самолета изрядно превысила расчетную), постоянный перегрев масла, недоведенность ВМГ и системы вооружения, недостаток продольной устойчивости. Тем не менее, военные оценили И-26 в целом положительно, отметив простоту пилотирования и несложность освоения нового истребителя строевыми летчиками. В этом отношении И-26 оказался приятным исключением: конкуренты – И-200 (будущий МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1), были куда как строже, да еще и маялись теми же «детскими болезнями», а основной истребитель того периода И-16 вообще стал притчей во языцех (Летчики говорили: «Кто освоил «ишака», полетит на чем угодно».). 7 октября 1940 г. на испытания вышел третий прототип, И-26-III, в котором были учтены недостатки предыдущих. Летчики сочли, что самолет стал заметно лучше, и, несмотря на продолжающийся перегрев масла, трудности с уборкой шасси, отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора и топливомеров, его все же удалось протащить сквозь игольное ушко Государственных испытаний.

Серийное производство

К производству И-26, позже переименованного в Як-1, приступили два завода — № 292 (бывший «Саркомбайн») и № 301 (бывшая Химкинская мебельная фабрика), но 301-й в 1941 г. был переведен на выпуск УТИ-26 (Як-7УТИ), и единственным за всю войну производителем Як-1 остался завод № 292 в Саратове. Первый серийный самолет был собран на 301-м заводе 22 марта 1940 г., задолго до завершения испытаний И-26-III. В ходе освоения производства приходилось вносить множество изменений в конструкцию. Кроме того, остро не хватало пушек, пулеметов, воздушных винтов. Тем не менее, в сентябре 1940 г. первые 10 И-26 были приняты военной приемкой и немедленно направлены на войсковые испытания в 11-й иап, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Из-за дефектов вооружения испытать И-26 на боевое применение не удалось, но в целом испытания прошли удовлетворительно, выявив высокие летно-тактические качества и подтвердив простоту освоения машины летным составом (переход с И-16 на И-26 был возможен без провозных полетов на «спарке» УТИ-26).

С началом войны Саратовский завод резко увеличил темпы производства Як-1, попутно внося многочисленные изменения в конструкцию. Одно из них связано с установкой посадочной фары: экономя дефицитное оргстекло, необходимое для изготовления прозрачных панелей в носке крыла, завод был вынужден заменить заднюю секцию фонаря кабины двумя окнами по типу ЛаГГ-3. Такими Як-1 оставались до внедрения модификации с пониженным гаргротом. Согласно одному из постановлений ГКО на Як-1 установили 6 (позже 4) пусковых установок для РС-82 и обеспечили наружную подвеску до 200 кг бомб, но в частях бомбы практически никогда не применяли, а бомбодержатели обычно демонтировали. Но больше всего нареканий вызывало отсутствие радиооборудования, имевшего, впрочем, большую массу и плохие характеристики. Из-за дефицита элементной базы установку радиооборудования удалось начать только в ноябре 1941 г.

В процессе производства Як-1 непрерывно совершенствовался и дорабатывался, поскольку оппоненты по ту сторону фронта не сидели сложа руки. В июне 1942 г. Саратовский завод перешел на выпуск модификации с более мощным низковысотным мотором М-105ПФ, а затем и улучшенной аэродинамикой. Но самой значительной модернизацией машины стало появление в сентябре 1942 г. модификации Як-1 (иногда называемой Як-1б) с улучшенным обзором, бронированием и вооружением. Основными отличиями Як-1б стали усиленное вооружение (вместо ШКАСов установили один БС калибром 12,7 мм), пониженный гаргрот фюзеляжа и новый фонарь кабины с каплевидной задней секцией и передним и задним бронестеклами. В таком виде Як-1 с мотором М-105ПФ выпускались до снятия с производства в 1944 г. С 1940 г. по июль 1944 г. был выпущен 8721 Як-1 разных модификаций.

Як-1 в бою

К началу войны промышленность выпустила 451 Як-1, но далеко не все они успели попасть на фронт – многие находились в пути, а те, что все же добрались до мест назначения, в большинстве своем были небоеготовы. Потери первых недель войны были огромны, большинство Як-1 были потеряны в воздушных боях, уничтожены на земле или брошены при отступлении. В немалой степени такому положению вещей способствовало привлечение всех имеющихся в наличии истребителей к ударам по наземным целям, к чему самолеты новых типов с моторами жидкостного охлаждения совершенно не были приспособлены: повреждение системы охлаждения пулей или осколком при обстреле с земли выводило самолет из строя, а эвакуировать его для ремонта, даже в случае посадки на своей территории, удавалось крайне редко. Но главной проблемой советских ВВС была слабая на первых порах пилотажная, стрелковая и тактическая подготовка летного состава, не позволявшая в полной мере использовать возможности техники. Тактика боевого применения истребителей тоже не выдерживала критики: лишенные радиосвязи советские самолеты летали звеньями по три машины, что делало управление звеном почти невозможным. Немцы, применявшие тактику пар и располагавшие радио, были свободнее в маневре и навязывали нашим летчикам оборонительный бой.

С первых же дней воздушной войны на советско-германском фронте стала ясна ее главная особенность – ведение воздушных боев на малых и средних высотах (1000-4000 м), что объяснялось преимущественным характером действий бомбардировочной и штурмовой авиации обеих сторон. В наихудшем положении оказался высотный МиГ-3, имевший к тому же относительно слабое вооружение (два пулемета). Высотность мотора М-105П, установленного на ЛаГГ-3 и Як-1, была меньшей, что в какой-то мере снимало проблему, но ЛаГГ все же проигрывал Яку по скорости, скороподъемности и маневренности, будучи еще и склонен к срыву в штопор. Як-1, профиль крыла которого имел большую, чем у ЛаГГ-3 и МиГ-3, относительную толщину, мог маневрировать на больших углах атаки почти на равных с Bf.109, но тоже срывался несколько раньше «Мессершмитта», оснащенного предкрылками. Моторы Bf.109, оборудованные системой непосредственного впрыска топлива, не боялись отрицательных перегрузок, а советские летчики на истребителях с карбюраторными двигателями таких маневров избегали. Впрочем, в 1941 г. эту проблему решили установкой на Як-1 мотора М-105ПА.

В целом можно сказать, что по ЛТХ Як-1 с М-105ПА примерно соответствовал Bf.109Е, немного проигрывая ему в скороподъемности, но превосходя в скорости на 50-55 км/ч и горизонтальной маневренности. Бой с Bf.109F, и особенно F-2, появившимися на фронте осенью 1941 г., требовал уже больших усилий, здесь на стороне противника было значительное преимущество в вертикальной маневренности. Сильными сторонами Яка были больший вес секундного залпа, а также высокие скорость (особенно в диапазоне 3000-6000 м) и горизонтальная маневренность, поэтому в бои с Як-1 на виражах и встречных курсах немцы старались не ввязываться.

Летчики любили Як-1, простой в пилотировании, надежный и неприхотливый. Простота пилотирования оказалась едва ли не решающим фактором оценки истребителя в условиях, когда большинство фронтовых летчиков были неопытными новичками, подготовленными по ускоренной программе. В умелых же руках Як-1 становился эффективным оружием, позволяя летчику реализовать преимущество машины в горизонтальном маневре, использовать лобовые атаки. А для того чтобы затруднить немцам применение вертикальных маневров, наши летчики стремились затянуть их под облака или эшелонировали свои боевые порядки по высоте.

В 1941-1942 гг. Як-1 был лучшим истребителем нового поколения, хоть поначалу и не самым многочисленным (в 1941 г. пальму первенства еще держал МиГ-3). Конечно, в условиях фронтовой эксплуатации «вылезали» огрехи массового производства, такие как недостаточная прочность колес шасси, растрескивание и шероховатость лакокрасочного покрытия (особенно зимней меловой краски), неплотная подгонка лючков, щитков и капотов, течи топлива, утечка масла и забрызгивание им остекления кабины, вывертывание шурупов, коробление и отставание фанерной обшивки крыла. Но подобные трудности были общими для всех советских истребителей того времени. Скорость серийных машин была меньше, чем опытных, но все же не настолько, как, например, у ЛаГГ-3, серийные образцы которых проигрывали опытным от 30 до 100 км/ч.

Летом 1942 г. на фронте появились Як-1 с низковысотными форсированными моторами М-105ПФ, практически сравнявшиеся с Bf.109F-2 во всем, даже в скороподъемности. В результате, помимо лобовых атак и боя на виражах, для наших летчиков стала выгодна тактика боевых разворотов с затягиванием противника на высоту порядка 3000 м, где преимущество Яка было наибольшим. Но к началу Сталинградской битвы ситуация осложнилась: на фронте появились Bf.109G, обладавшие более мощным мотором, усиленными бронированием и вооружением — до пяти точек в зависимости от модификации. Бой на встречных курсах стал невыгоден для Як-1, утратившего преимущество в весе секундного залпа. Добавили неприятностей Bf.109F-4 и Bf.109G-2, двигатели которых были на 200 л.с. мощнее, да еще и оснащены системой, обеспечивавшей режим трехминутного форсажа. Полученный избыток мощности дал новым немецким истребителям решающее превосходство в скороподъемности, хотя утяжеление (особенно Bf.109G-2) и ухудшение аэродинамики не лучшим образом сказались на максимальной скорости, горизонтальной маневренности и устойчивости. Тем не менее, враг был грозен, и одолеть его попытались улучшением аэродинамики Як-1 (эти самолеты появились ближе к осени 1942 г.). Эффект оказался скромен: к тому времени качество серийного изготовления улучшилось, поэтому резервов совершенствования летных характеристик без существенного изменения конструкции и производственных процессов уже в общем-то не было. Так что оставалось идти по пути увеличения эффективности оружия (ШКАСы уже не пробивали броню новых «Мессершмиттов») и повышения боевой живучести.

Высшей точкой эволюции Як-1 стала модификация Як-1б: повышение поражающей способности оружия этого истребителя увеличило вероятность уничтожения цели с первого захода, а усиленное бронирование позволило вернуться к тактике лобовых атак. Это было все, что оказалось возможным сделать, и теперь успех воздушных боев зависел уже больше от летного состава. Як-1 достиг своего предела, но и времена были уже не те: к 1943 г. техника доказала боеспособность, а главное – исчезло парализующее неверие в свои силы, столь, к сожалению, характерное еще недавно. Благодаря наращиванию численности истребителей, их техническому совершенствованию, внедрению новых тактических приемов (в том числе звена из четырех истребителей, расходящегося в бою на две пары) и общему повышению боевого духа и профессионализма летчиков, эффективность советской истребительной авиации была восстановлена. Не смогли переломить хода воздушной войны и появившиеся в 1943 г. новые немецкие истребители FW-190. Хорошо бронированные и вооруженные, «Фоккевульфы» уступали Як-1 по максимальной скорости и маневренности, что даже вынуждало применять их совместно с Bf.109.

Вершиной боевой карьеры Як-1 стало их массовое участие в Сталинградской битве и боях за Кубань, вошедших в историю войны как Битва истребителей. Самый технологичный и массовый, наиболее освоенный промышленностью и летным составом, Як-1 вполне отвечал требованиям того периода, являясь своего рода «золотой серединой», оптимальным компромиссом между потребностями войны, возможностями советской авиационной промышленности и уровнем боевой подготовки летчиков-истребителей. На Як-1 проходили обкатку технические решения, тактические приемы и профессиональный уровень летного состава, что позволяло молодежи быстро «оперяться» и продолжать войну на появившихся к тому времени новых истребителях Яковлева и Лавочкина. Можно смело утверждать, что Як-1 был не только основным истребителем переломного периода войны, но и своеобразной фронтовой кузницей кадров.

Наибольший объем серийного выпуска Як-1 приходится на 1942-1943 гг. (соответственно 3192 и 2852 экз.), что соответствует пику их боевого применения. Но в конце 1943 г. Як-1 уже активно вытесняли более современные Як-7 и (особенно) Як-9, расширялось применение Ла-5. Резервы модернизации Як-1 были к тому времени исчерпаны, и в 1944 г. производство этих самолетов было свернуто в пользу Як-3. В частях Як-1 широко применялись до последних дней войны, но с ее окончанием последовало столь же массовое списание.

Краткое техническое описание истребителя Як-1

Як-1 – одномоторный одноместный истребитель-моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным свободнонесущим крылом и трехопорным шасси с хвостовой опорой. Фюзеляж представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб с приваренной в передней части моторамой. Обшивка носовой части фюзеляжа образована капотами мотора, хвостовая часть обшита полотном, верхняя поверхность образована фанерным гаргротом. На модификации Як-1б гаргрот понижен. В средней части фюзеляжа оборудована кабина летчика, закрытая трехсекционным фонарем со сдвижной средней секцией. С 49-й серии задняя секция заменена двумя окнами, на Як-1б установлен прозрачный колпак. Летчик защищен сзади стальной бронеспинкой толщиной 9 мм, на Як-1б бронеспинка понижена, в задней секции и козырьке фонаря установлены бронестекла, введены бронеподлокотник под левую руку летчика, новая ручка управления по типу Bf.109, система аварийного сброса подвижной секции фонаря.

Крыло самолета неразъемное двухлонжеронное, деревянной конструкции, с фанерной работающей обшивкой. Профиль Clark YH относительной толщиной от 15 до 7 %. Обшивка приклеена к каркасу казеиновым клеем, в разъемах на лонжеронах дополнительно укреплена шурупами, снаружи оклеена полотном. Механизация – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки типа «шренк» с пневмоприводом. Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизатор и киль цельнодеревянные. Рули и элероны металлические с полотняной обшивкой. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое.

Основные стойки шасси с масляно-воздушной амортизацией, убираемые в крыло посредством пневмопривода. С 87-й серии убираемой сделана и хвостовая опора. На самолетах выпуска зимы 1941-1942 гг. колеса можно было заменять лыжами, конструкция которых допускала уборку шасси.

Винтомоторная группа состоит из 12-цилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения М-105П номинальной мощностью 1050 л.с. и винта-автомата ВИШ-61П. С 36-й серии устанавливали мотор М-105ПА (1050 л.с.), с июня 1942 г. (в т.ч. на Як-1б) — М-105ПФ (1180 л.с.) и винт-автомат ВИШ-105. Питание топливом принудительное, осуществляется от четырех протектированных крыльевых баков общей вместимостью 408 л, оснащенных системой нейтрального газа. Вода и масло охлаждаются в двух туннельных радиаторах с регулируемым выходом. В зимнее время применяется разжижение масла бензином, вода заменяется на антифриз.

Радиооборудование: приемник РСИ-4 «Малютка» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м, каждом 5-м, каждом 3-м, с августа 1942 г. на всех самолетах), передатчик РСИ-3 «Орел» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете с приемником, каждом 5-м, с октября 1942 г. на каждом 2-м самолете) и радиополукомпас РПК-10 «Чаенок» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете и по спецзаказу для ПВО).

Вооружение состоит из мотор-пушки ШВАК калибром 20 мм и двух синхронных пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. Пушка установлена в развале цилиндров мотора и стреляет через полый вал редуктора и втулку винта. Боекомплект – 130 осколочно-зажигательных и бронебойно-зажигательных снарядов. Пулеметы ШКАС установлены над мотором, для исключения прострела винта спусковые механизмы связаны с синхронизатором. Суммарный боекомплект составляет 1500 патронов с бронебойно-зажигательными, бронебойно-зажигательными трассирующими и пристрелочно-зажигательными пулями. Управление огнем механическое. На Як-1б вместо двух ШКАС установлен один пулемет БС калибром 12,7 мм, боекомплект составляет 220 патронов с бронебойно-зажигательными трассирующими, бронебойно-зажигательными фугасными и зажигательными (или зажигательно-разрывными) пулями. Боекомплект пушки увеличен до 140 снарядов, механическое управление огнем оружия заменено на электроспуск. Прицел – ПБП-1А. С октября 1941 г. на Як-1 устанавливали шесть реактивных орудий РО-82, с мая 1942 г. их число уменьшили до четырех, а затем установка была прекращена. С 80-й по 127-ю серии монтировали бомбодержатели для подвески двух авиабомб калибром 25, 50 или 100 кг. Управление сбрасыванием механическое. С сентября 1943 г. установка бомбардировочного вооружения была возобновлена.

aviapanorama.su

Яковлев Як-1 Истребитель — aviArmor

В соответствии с программой развития авиации, принятой в начале 1939 года, парк советских ВВС планировалось перевооружить на новые образцы военной техники. В мае 1939 года ОКБ Яковлева приступило к проектированию истребителя под обозначением И-26. Самолёт предполагалось выпускать в двух вариантах. Первый — с двигателем М-106 (1200 л.с.), и второй — с двигателем М-105 (1100 л.с.) и турбокомпрессорами ТК-2. Исходя из ТТТ, И-26 с М-106 должен был развивать скорость 620 км\ч на высоте 6000 метров, а истребитель с М-105 и турбокомпрессорами – порядка 650 км\ч. Довести до прямой реализации в металле удалось только второй проект. Мотор М-106 находился ещё в стадии разработки и о конкретной дате его появления говорить тогда было рано, да и М-105 тоже был далёк от совершенства. В итоге остановились на двигателе М-105П без установки ТК-2, поскольку на постройку самолёта выделили очень мало времени.

И-26 в начале проектировался как цельнометаллический, однако из-за дефицита аллюминия его конструкцию пришлось переработать под некоторые деревянные элементы, что вызвало неизбежное повышение веса самолёта и уменьшило его прочностные характеристики. Вдобавок крыло выполнили неразъёмным – подобный шаг сэкономил примерно 100 кг веса, но самым отрицательным образом повлиял на технологичность машины и создал дополнительные проблемы при её транспортировке.

На проектирование и изготовление чертежей ушло 99 календарных дней и в декабре 1939 года первый образец И-26-1 выкатили из сборочного цеха. Испытания начались спустя месяц – 13 января 1940 года лётчик Ю.И. Пионтковский поднял этот самолёт в воздух, в апреле лётчик С.А.Корзинщиков приступил к испытаниям И-26-2. Первый прототип вооружался мотор-пушкой ШВАК и четырьмя синхронными пулемётами ШКАС, смонтированными в общей батареи в носовой части самолёта. При контрольном замере оказалось, что масса самолёта выросла на 300 кг, так что на И-26-2 состав вооружения сократили до одной пушки и двух пулемётов. После 43 полётов испытания И-26-1 завершились вынужденной посадкой с неработающим двигателем. Всего же на этом самолёте мотоустановку меняли пять раз.

27 апреля очередной вылет завершился катастрофой. Крыло истребителя не выдержало нагрузок и разрушилось в полёте, лётчик Пионтковский погиб. Несмотря на столь тяжёлую утрату И-26-2 в мае передаётся на испытания в НИИ ВВС. Яковлев отчетливо понимал, что его истребитель ещё сыроват для серийного производства, но наличие таких сильных конкурентов, как И-28 и И-180 заставляло конструктора действовать быстро, исправляя недостатки самолёта уже в процессе испытаний. Параллельно испытывавшийся с И-26-2 немецкий Bf.109E-3 показал несколько худшие лётные данные на средних и малых высотах, что убедило приемную комиссию принять истребитель к серийной постройке. Третий прототип (И-26-3) летал в октябре-ноябре 1940 года, существенно отличаясь от первых двух прототипов. Внешне самолёт почти не изменился, а вот состав приборного оборудования дополнили и доработали конструкцию истребителя в целом.

Серию И-26 начали разворачивать на заводах № 47, 292 и 301, где к июню 1941 года выпустили 451 самолёт. Однако ещё раньше, зимой 1941 года, испытания проходил улучшенный вариант истребителя, обозначавшийся как И-28. Самолёт оснащался опытным мотором М-105ПД с двухскоростным нагнетателем и в январе 1941 года ему удалось развить скорость 665 км\ч на высоте 9150 метров. Только низкая надежность мотоустановки не позволила выпускать И-28 серийно.

Следующей модификацией стал истребитель И-30. На этом самолёте наконец были учтены практически все замечания и предложения военных, высказанные ранее в адрес И-26. Истребитель получил мотор М-105ПД, цельнометаллические отъёмные консоли крыла с предкрылками, реактивные патрубки и многое другое. И-30-1 построили в апреле 1941 года и сразу передали на испытания В НИИ ВВС. Ненадёжный двигатель М-105ПД вскоре заменили на более доведённый М-105П, что, при некотором снижении максимальной скорости, повысило эксплуатационные характеристики машины. Объективно И-30 превосходил не только старые И-16, но и недавно принятый на вооружение МиГ-3. Производство самолёта под обозначением Як-3 планировалось развернуть сразу на трёх заводах вместо Як-1, но война не дала реализовать эти планы.

Существовал и ещё один конкурент – помимо указанных И-28 КБ Яценко и И-180 Поликарпова в 1931 году был разработан истребитель И-21 (заводское обозначение ИП-21). О первых двух самолётах можно прочитать в отдельных статьях, а вот с И-21 вышла особая история.

Это был одноместный истребитель стандартной низкопланной схемы, но с симметричным профилем крыла и сравнительно низким шасси, двигатель М-105П в 1050 л.с. В 1939 году возникла идея обеспечения истребителю пикирования с наибольшей возможной скоростью. Выполнение этого приема на тогдашних серийных истребителях лимитировалось условиями жесткости крыла и его прочности. Были случаи разрушения крыла при пикировании. Михаил Михайлович Паршин — заместитель Н.Н.Поликарпова — предложил впервые для истребителя крыло с симметричным без моментным профилем NACA-0012-0009 (на концах). Предполагалось использовать эжекторный эффект выхлопных газов и достичь скорости пикирования 950 км/ч.

Проект разрабатывался с января 1940 года, постройка самолета закончилась весной 1940 г., а 11 июля 1940 года состоялся первый полет. 18 августа И-21 был показан в Тушино на параде. При этом бригада Поликарпова, занимавшаяся доводкой до ума гораздо более перспективного И-180, фактически не могла работать, так как Паршин перевел большинство специалистов завода к себе. На заводских испытаниях в одном из полетов самолет потерпел аварию и не восстанавливался. Второй экземпляр был готов к октябрю 1940 г. Его госиспытания закончились в декабре 1940 г. Отмечалось недостаточная устойчивость и большая посадочная скорость. Необходимо было провести доводку этого самолета.

Третий экземпляр И-21 был построен в январе 1941 года и 5 апреля совершил свой первый полет. Он имел измененное крыло и более мощное вооружение (вместо 20-мм пушки ШВАК, установили 23-мм пушку БТ-23). Хотя этот И-21 и показал более высокие летные данные и отличался хорошими пилотажными свойствами (кроме посадки, оставшейся сложной), в серии не строился. В итоге ни И-21, ни И-180 (хоть и был построен малой серией) так и не вышли за рамки опытных машин.

Осенью 1941 года провели новый этап доработок серийных машин. На Як-1 начали устанавливать более надежный двигатель М-105ПА, с октября часть истребителей оснащалась подвеской для 4-6 ракет типа РС-82, а с ноября почти все выпускаемые самолёты получали радиопередатчик (только каждый десятый истребитель обладал радиопремником). Ракетное вооружение вскоре сняли – при его установке повышалась масса самолёта и скорость подала на 30-35 км\ч, поэтому с июня 1942 года Як-1 вновь приобрёл “чистое крыло”. С того же времени серийно стали выпускать Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ. Взлётный вес истребителя снизить так и не удалось – авиационного алюминия по-прежнему не хватало, вот недостаток скоростных характеристик и решили восплнить за счёт установки более мощного мотора и целой серии доработок. Модифицировали планер, установили бронестёкла, высоту гаргота понизили, придав фонарю кабины пилота обтекаемую каплевидную форму, а также усилили вооружение самолёта – мотор-пушка осталась, но два ШКАСа заменили на один УБС. Модификация Як-1Б серийно выпускалась с сентября 1942 года.

Боевое применение истребителей Як-1 продолжалось непрерывно с лета 1941-го и до конца 1944 г. Хотя в начальный период войны «яки» не доминировали в коичественном отношении (сравнительно с другими типами новых самолётов) именно они составили основу многих ИАПов, проходивших перевооружение в 1940-1942 гг.

Рассказ о всех воздушных боях с участием Як-1 занял бы слишком много места, поэтому остановимся на наиболее ярких эпизодах. Например, будучи летчиком 183-го ИАП ст.лейтенант М.Т.Баранов свои лучшие качества проявил в воздушном бою 6-го августа 1942 года. В тот день он сбил два истребителя Bf.109F и пикировщик Ju.87D, после чего протаранил третий Bf.109G исмог выпрыгнуть с парашютом. В общей сложности, вплоть до момента своей гибели в 1943 году, Баранов сбил 24 самолета противника.

Другой эпизод относился к боевой работе 296-го ИАП. В конце мая 1943 года Лидия Литвяк сбила вражеский аэростат — корректировщик артиллерийского огня, который не могли сбить из-за сильного зенитного прикрытия. Она углубилась в тыл противника, а потом из глубины, зайдя против солнца, сбила аэростат. За эту победу она получила орден Красного Знамени.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны». Москва. Машиностроение. 1992
«Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне» («Война в воздухе» №№31-34)
К.Косминков «Як-1. Трудное рождение первенца» («Авиация и Время» 1995-04)
А.Булах «Превосходство относительных величин» («История Авиации» 26)
В.Раткин «Солдат пяти войн» («Мир Авиации» 2001-02)

Тактико-технические данные истребителя Як-1 обр.1940 г. :

Длина – 8,48 м м
Размах крыла – 10,00 м
Площадь крыла – 17,15 м
Высота –
Вес пустого – 2445 кг
Вес взлётный – 2950 кг
Скорость максимальная – 569 км\ч
Скорость у земли – 472 км\ч
Скороподъёмность — 877 м\мин
Дальность – 650 км
Потолок – 10000 м
Двигатели – один М-105П, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с. каждый
Экипаж — 1 человек
Вооружение – одна 20-мм мотор-пушка ШВАК и два синхронных 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовое вооружение — 4 ракеты РС-82

aviarmor.net

Яковлев Як-1М — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

VI

Модули

• Таблица
• Дерево

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Як-1М в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Як-1 за 24500 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Тактика игры: ЯК-1М — это низковысотный самолет маневренного боя. Лезть на нем вверх и ввязываться там в дуэлях с немцами-американцами далеко не лучшее занятие. На высоте самолет черствеет, теряется большая часть плюсов. Самая наша главная задача-это не попасть под обстрел. Ничей. Ни самолетов, ни михалыча, ни наземки. Наша цель — дуэль, желательно с одним врагом. С двумя тоже можно выжить, но придется попотеть. Постарайтесь привыкнуть: за один заход не выпилить ни один самолет. Постарайтесь заставить противника ввязаться в маневренный бой, желательно на горизонтали. Если из общей свалки даже кто-то попытается удрать — благодаря скорости мы нагоним его. Но если противник атакует на большой скорсти — проходом или в пикировании, то скорее всего, быстро догнать его не получиться и лучше увернуться чтобы дождаться более удобного момента для атаки.

Разберем тактику в бою: 1. Нам категорически запрещено быть в первых рядах. Не нужно привлекать к себе внимания. 2. В самом начале можно можно залезть и на высоту. Главное, быть готовым к тому, чтобы при встрече нырнуть на оптималку и там уже делать непотребства с врагом. 3. Ни в коем случае не лезть в лоб,даже более низкоуровневым машинам. 4. После того,как союзники сойдутся с врагом в первых схватках — наступает наша очередь. Снять с хвоста, закружить, перекружить…в догфайте ЯК чувствует себя замечательно. Быть готовым к тому, что если на Вас даже обратят внимание — нырять вниз… и кружиться. 5. Если противник выше Вас, старайтесь затащить его на свою оптимальную высоту, а не лезть за ним наверх. Количество форсажа приемлемо, но не так уж и много.

Достоинства:

• высокий показатель максимальной скорости;
• высокая маневренность;
• хорошая скорость;
• оптимальная высота начинается почти с уровня земли.

Недостатки:

• малый запас прочности;
  
• легкое вооружение.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция ll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Як-1М

• Ас — один из манёвренных самолётов на своём уровне.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Первый экземпляр Як-1М («москит») с мотором М-105ПФ, построенный 15 февраля 1943 г., отличался от серийного Як-1 прежде всего новым крылом меньшего размаха (9,2 м) и меньшей площади (14,83 м ). Применение металлических лонжеронов крыла, установка вместо четырех бензобаков двух в крыле и одного, расходного, в фюзеляже и, таким образом, уменьшение запаса топлива, уменьшение площади хвостового оперения и другие конструктивные мероприятия уменьшили полетный вес на 230 кг. Улучшение внешних форм и туннеля водорадиатора (он стал более утоплен в фюзеляж, в связи с чем в стандартную форму Як-1 в районе третьей рамы пришлось внести изменения для его крепления), перенос маслорадиатора в центральную часть крыла, использование индивидуальных на каждый цилиндр мотора реактивных выхлопных патрубков способствовали уменьшению аэродинамического сопротивления и увеличению максимальной скорости.

Як-1М успешно прошел заводские (с 28 февраля по 7 июня 1943 г.) и государственные (с 7 июня по 4 июля 1943 г.) испытания. К этому времени, основываясь на результатах испытаний мотора М-106, ОКБ А.С. Яковлева выдвинуло предложение по дальнейшему форсированию мощности мотора М-105ПФ путем увеличения наддува с 1050 до 1100 мм рт. ст. При этом номинальная мощность мотора на первой скорости нагнетателя становилась 1310 л.с. на высоте 200 м (против 1260 л.с. на высоте 700 м), а на второй скорости нагнетателя — 1240 л.с. на высоте 2100 м (против 1180 л.с. на высоте 2700 м).

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

1 — это… Что такое Як-1?

Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения Государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1. Производился с 1940 по 1944 год; всего было построено 8734 самолётов всех модификаций.

На Як-1 вступила в войну эскадрилья Нормандия-Неман.

Конструкция

Конструкция истребителя смешанная: каркас фюзеляжа — ферма, свареная из стальных хромансилевых труб с внутренними перекрестными расчалками, составляющая единое целое с моторамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был опрофилирован фанерными гарготами для придания ему обтекаемой формы. Обшивка носовой части дюралевая, хвостовой — полотняная. Крыло площадью 17,15 кв. м. деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и элеронов (обшивка — полотно), съемные капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении. Бортовое вооружение — одна 20-мм пушка ШВАК для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 569 км/час (на высоте 4860 м). Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,7 мин.

Варианты

Серийные модификации

Як-1б

б — неофициальное обозначение; начиная с октября 1942 все Як-1 строились по этому стандарту, на авиационном заводе в Саратове. Форсированный двигатель М-105ПФ(1180 л.с. на высоте 3000 м), новый фонарь с заниженым гаргротом, а для защиты головы летчика -переднее бронестекло и козырек из прозрачной брони, 7,62-мм пулеметы ШКАС заменены на 12,7-мм УБС, новая ручка управления, убираемое хвостовое колесо, улучшенное охлаждение двигателя.

Производство

Лётно-технические характеристики

Лётчики, сражавшиеся на Як-1

Почти все пилоты-Герои Советского Союза, помимо других самолётов, воевали на Як-1.

• Архипенко, Федор Федорович
• Альбер, Марсель (Нормандия-Неман)
• Баклан, Андрей Яковлевич
• Балюк, Иван Федорович
• Богданов, Василий Алексеевич
• Покрышкин, Александр Иванович
• Гулаев, Николай Дмитриевич
• Гугнин, Николай Павлович
• Глинка, Дмитрий Борисович
• Гудков, Дмитрий Васильевич
• Луганский, Сергей Данилович
• Лавриненков, Владимир Дмитриевич
• Лефевр, Марсель
• Литвяк, Лидия Владимировна
• Колдунов, Александр Иванович
• Ковзан, Борис Иванович
• Кулагин, Андрей Михайлович
• Катрич, Алексей Николаевич
• Каравай, Павел Петрович
• Ковачевич, Аркадий Федорович
• Мотуз, Иван Фомич
• Муравьев, Павел Игнатьевич
• Баранов, Михаил Дмитриевич
• Головачёв, Павел Яковлевич
• Ситковский, Александр Николаевич
• Султан, Амет-хан
• Сахаров, Павел Иванович
• Фёдоров, Иван Васильевич
• Савицкий, Евгений Яковлевич
• Шестаков, Лев Львович
• Сержантов, Иван Яковлевич
• Дранищев, Евгений Петрович
• Маресьев, Алексей Петрович
• Химич, Федор Васильевич
• Чирков, Андрей Васильевич
• Якименко, Антон Дмитриевич

Литература

• Иванов С. В. Як-1 // Война в воздухе. — М. — № 31.

Ссылки

dic.academic.ru

Истребитель ЯК-1

Работа ОКБ А. С. Яковлева по истребителям началась в 1939 году. Надо было дать истребители, скорости которых, по крайней мере, на 100 км/ч превышали бы скорость И-16 и достигали бы 600 км/ч на боевой высоте, превосходя достижения любых зарубежных истребителей. Объективные возможности для этого были. Уже имелись мощные двигатели, например М-105.

И-26

И-26 — первый опытный истребитель А. С. Яковлева, прототип всех его последующих многочисленных поршневых истребителей, размеры, формы и конструкция которых повторяли в основном исходный тип.Схема — одноместный низкоплан с двигателем М-105П в 1050 л. с. (первоначально предполагался М-106 в 1350 л. с.) и винтом ВИШ-61П. Конструкция смешанная. Каркас фюзеляжа ферменный, сварной из труб стали 30ХГСА, обшивка носовой части из дуралюмина, хвостовой части — полотняная по опалубке из легких реек. Крыло, установленное под углом 0°30′, деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке. Профиль «Кларк-YH» с относительной толщиной от 14 до 10 % (на концах). Оперение и элероны дуралюминовые с полотном, щитки цельнодуралю-миновые.

Вооружение: одна пушка ШВАК (120 патронов) через ось редуктора двигателя и два синхронных пулемета ШKAC (1500 патронов) над двигателем. Продолжительность полета — 2 ч 35 мин. Первый полет на И-26 Ю. И. Пионтковского был выполнен 13 января 1940 года. Результаты заводских испытаний были отличные, скорость на высоте была достигнута 586 км/ч, но при дальнейших полетах 27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолет хорош, а времени на сомнения не было. Решено было пустить его в серийное и массовое производство в середине 1940 г. до завершения госиспытаний, которые он успешно выдержал в июне — ноябре 1940 г. В декабре 1940 г. ему было дано название Як-1.

ЯК-1

Як-1 — воспроизведение И-26 в серии с доработкой и рядом улучшений в конструкции, благодаря чему масса самолета немного увеличилась при том же вооружении и двигателе М-105П с ВИШ-61П (потом ВК-105ПФ в 1180 л. с. с тем же ВИШ-61П) и стала 2347 кг для пустого самолета, а полетная — 2847 кг, т. е. намного меньше массы истребителя ЛаГГ-3 с тем же двигателем. Скорость серийных самолетов Як-1 с двигателем ВК-105ПФ достигла 592 км/ч на высоте 4100 м при очень хорошей маневренности (время виража — 19 с). Потолок — 10 000 м.

В июне 1940 г. были начаты госиспытания Як-1, а на Тушинском параде самолет был показан всем. Массовый выпуск начался с 1941 г. Имевшиеся в нем недостатки были в основном устранены к началу войны, в начальный период которой Як-1 уже занимал заметное место среди наших новых фронтовых истребителей. Характерной особенностью внешнего вида Як-1 (как и И-26) был пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Это улучшало аэродинамические формы самолета, но лишало обзора назад, нужного в воздушном бою.

ЯК-1б

Як-1б вид сбоку

Як-1б вид сверху и на фюзеляж самолета

Як-1б — модификация серийного Як-1, в котором были усилены бронирование и вооружение, а также переделаны фонарь кабины и гаргрот, чем обеспечивался лучший обзор назад. Вместо двух пулеметов ШКАС установили один синхронный пулемет УБС с боезапасом в 200 патронов. В июле 1942 года прошел госиспытания этот разработанный ОКБ эталон Як-1 с улучшенными обзором, бронированием и вооружением, по образцу которого с января 1943 г. выпускались все серийные самолеты Як-1. Такие, как на Як-1, фонарь и гаргрот были приняты на Як-9 и Як-3.

В том же 1942 году переделка фонаря и гаргрота была выполнена в авиационном истребительном полку, которым командовал майор Ф. И. Шинкаренко. Летчики и техники сами, по своей инициативе переделали так все свои самолеты Як-1 соответственно требованиям боевой обстановки и обозначали их Яу-1б.

Як-1 с ВК-106 — модификация серийного Як-1 с двигателем ВК-106-1 ск (односкоростной нагнетатель) в 1350 л. с. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. Эта модификация дала преимущества, но двигатель оказался недоведенным и самолет был выпущен в одном экземпляре.
Як-1 во всех своих вариантах строился в 1940-1944 гг. (8721 экз.). Применялся на протяжении всей войны.

Як-1М

Як-1М — одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 году в двух экземплярах: опытный экземпляр № 1 и дублер. Двигатель на экземпляре № 1 — ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере — тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с. Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям Як предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 м2 и на 0,80 м и составляли 14,85 м2 и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под двигателя в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиа-торов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла — 20 кг. Вооружение: на экземпляре № 1 — одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере — одна опытная пушка Ш-20М и два синхронных пулемета УБС.

В результате осуществления мероприятий полетная масса снизилась до 2655-2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Производство первого экземпляра Як-1М было закончено 15 февраля 1943 года., он проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К- Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания — с 7 июня по 7 июля и вторично 21-22 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20-30 сентября (летчик П. Я. Федрови) и госиспытания 6-15 октября 1943 года. По госиспытаниям (летчик А. Г. Прошаков, ведущий инженер Г. А. Седов) имел скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м — 651 км/ч, время виража — 17 с, дальность — до 900 км. Оценка по госиспытаниям была блестящая: «Самолет Як-1М превосходит истребители противника по своим летно-тактическим данным, что обеспечивает ему высокие боевые свойства и успех в воздушных боях». Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.

Источники:

• «Война в воздухе».
• В.Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.»
• С. Кузнецов. «Первый Як».

pro-samolet.ru