Содержание

Истребитель Як-1 — Авиация и техника

Як-1 – маневренный, хорошо вооруженный, простой в обслуживании истребитель разработан в КБ под руководством Александра Сергеевича Яковлева. Истребитель Як-1 стал основой целого семейства самолетов.

По одной из версий, 27 апреля 1939 в ходе личной беседы И. В. Сталин предложил А.С. Яковлеву создать одномоторный истребитель, вооруженный мотор-пушкой. В мае прошло совещание в Наркомате авиационной промышленности, на котором определяли направления опытных работ по созданию новой авиационной техники. В проект Плана строительства самолетов на 1939-1940 годы пушечный истребитель Яковлева не попал, но на совещании предложение о создании ему озвучили.

Тем временем уже шли проектировочные работы и согласование плана развития авиационной промышленности. В июле 1939 года ВВС утвердили тактико-технические требования, которые предъявлялись к перспективному скоростному одноместному истребителю. 4 августа 1939 года вышел приказ НКАП №209сс, который ставил задачу ОКБ Яковлева создать два опытных истребителя с двигателем М-106, причем второй самолет с турбокомпрессором. Вооружение для истребителя предполагалось пулеметное.

Як-1 Баранов М. Д. 183ИАП 1942 год

Созданием проекта истребителя И-26 (прототип Як-1) занимались ведущий конструктор К.В. Синельщиков и зам. главного конструктора К.А. Вигант. Первый прототип И-26-I начали собирать 1 октября 1939 года на авиазаводе №115 в Москве. По документам ОКБ самолет передали на заводские летные испытания 20 декабря, но еще до 27 декабря занимались его доводкой. 30 декабря 1939 года прототип перевезли с авиазавода на Центральный аэродром города Москвы.

В декабре 1939 двигатель Климова М-106 только готовился для прохождения пятидесяти часовых испытаний. В ОКБ Яковлева решили установить на прототипы двигатель М-105П и мотор-пушку МП-20 ШВАК.

Пионтковский Юлиан Иванович на самолете И-26-I выполнил первый полет 13 января 1940 года. Испытания и доработка двух прототипов продолжались еще почти год. Параллельно внедряли в серию истребитель И-26, первый собрали 22 марта 1940 года. 1 декабря 1940 года истребителям И-26 присвоили обозначение Як-1.

Запуск серийного производства сопровождался трудностями и постоянными задержками. План производства предписывал заводам №126, №292 и 301 до конца 1940 года выпустить 202 самолета. Но позднее это количество уменьшили.

Як-1 №3560 с улучшенным обзором, прототип Як-1б, 1942 год

В течение 1942 года проводились работы по улучшению характеристик истребителя Як-1. Результатом совместных усилий ЦАГИ и ОКБ Яковлева стал вариант Як-1б.

Як-1б №17122 с мотором М-106 на госиспытаниях

В начале 1943 года завод №292 выпустил несколько десятков Як-1 с двигателем М-106-1ск. В ходе производства на завод пришло распоряжение о замене двигателей М-106П с серийными номерами ниже №42, потому что они оказались некондиционными.

С 28 февраля по 7 июня 1943 года первый прототип Як-1М проходил заводские испытания. С 7 июня по 4 июля 1943 год “Москит” успешно прошел и госиспытания. После продува самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ, было решено создать второй прототип. 17 сентября 1943 года выпустили Як-1М “Дублер” с двигателем ВК-105ПФ2.

Як-1М “Москит” дублер на госиспытаниях

Второй прототип – Як-1М “Дублер” с 20 по 30 сентября 1943 года прошел заводские испытания. Государственные испытания проходили в период с 6 по 15 октября 1943 года.

С 1940 года и по 1944 год было произведено 8734 самолёта различных модификаций

grafiq.ru

Истребитель Як-1б — Авиация и техника

Вариант Як-1б был результатом рекомендаций ЦАГИ, а также доработок КБ Яковлева, внесенных в конструкцию “Яка” в течение 1942 года.

С 24 мая по 10 июня 1942 года в ЦАГИ проводили исследования по повышению эффективности водо-радиаторов и маслорадиаторов истребителей Як-1. В период с 20 по 26 июля 1942 года изучали способы увеличения скорости полета.

В августе и сентябре 1942 год в ЛИИ НКАП провели летные испытания Як-1 № 0868 с мотором М-105ПФ, переоборудованного по рекомендациям ЦАГИ. На самолете установили радиаторы с измененной конструкцией, у которых провели герметизацию тоннелей. Изменили форму и месторасположение всасывающего патрубка нагнетателя. Обтекателями обзавелись выхлопные патрубки, входные отверстия кожухов пулеметов, кронштейны управления элеронами, козырек сдвижной части фонаря. Произвели герметизацию противопожарной пере¬городки, установили перегородки за бронеспинкой и за водо-радиатором. Зазор между крылом и элеронами уменьшили до 6-7 мм. Поменяли конструкцию места соединения хвостового оперения и фюзеляжа.

Як-1 №0868 с улучшенной аэродинамикой по рекомендации ЦАГИ в 1942 году

Доработанный самолет № 0868 показал максимальную скорость 594 км/ч на высоте 3500 м (у серийного Як-1 максимальная – 571 км/ч на высоте 3650 м). А когда сделали убираемое хвостовое колесо, полностью закрытые ниши шасси и улучшили отделку поверхностей, то достигли скорости 612 км/ч на высоте 3,7 км.

В то же время ОКБ Яковлева осуществило ряд мер по улучшению летных и тактических характеристик серийных истребителей. Опытный завод №115 с истребителя Як-1 №1047 снял пулеметы ШКАС, заменил хвостового оперение на металлическое, сделал убираемым хвостовое колесо. Для самолета сделали новый фонарь с беспереплетным козырьком и пониженный гаргрот фюзеляжа. Установили макет заднего бронестекла. Существенно улучшился обзор назад, а установка зеркала позволила пилоту вести наблюдение за задней полусферой, не поворачивая голову. Выросла вертикальная и горизонтальная маневренность самолета. 25 июня 1942 года закончились заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Павел Яковлевич Федрови.

Як-1 №1047 без пулеметов и улучшенным обзором, 1942 год

Военные не одобрили облегчение конструкции истребителя за счет ослабления его вооружения. В июне 1942 года на заводе №115 переделали серийный Як-1 №3560 с двигателем М-105ПА. На истребителе установили каплевидный фонарь с зеркалом, сделали пониженный гаргрот. Козырек фонаря сделали с прямыми стеклами, так как не получилось избежать волнистости плексигласа. Установили переднее и заднее бронестекла.

На “Як” №3560 установили один синхронный 12,7-мм пулемет УБС в дополнение к 20-мм мотор пушке ШВАК. Боекомплект крупнокалиберного пулемета включал 200 патронов. Управление огнем пулемета было пневмоэлектрическим с помощью спускового крючка на ручке управления. Спуск пушки стал электрическим (вместо механического) с помощью кнопки. Истребитель оборудовали новой ручкой управления, которая позволяла вести стрельбу только одной правой рукой. Планировали на новые самолеты устанавливать двигатель М-105ПФ.

11 августа 1942 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны, которое дало распоряжение директору завода №292 внедрить в серию изменения, опробованные на Як-1 №3560. На истребители следовало устанавливать маслорадиатор, как на Як-7, винт ВИШ-105, всасывающий патрубок нагнетателя мотора с фильтром конструкции ЦАГИ, убирающееся хвостовое колесо. Первые 10 самолетов обязали выпустить в сентябре 1942 года, еще 100 – в октябре. С ноября должны были перейти выпуск только новых истребителей Як-1. Но 2 октября выйдет приказ НКАП, полностью перейти на выпуск Як-1 с улучшенным обзором с 10 октября 1942 года.

Як-1 №3560 прототип Як-1б 1942 год

Завод №292 с планом по выпуску Як-1б справился, но изменения внедрялись в производство постепенно. С 87-й серии начали устанавливать убирающееся хвостовое шасси, с 89-й серии отражатель брызг масла на фюзеляже. Еще позже внедрили фонарь новой конструкции и крупнокалиберный пулемет. Испытания изменений аэродинамики (внесенных по рекомендации ЦАГИ) закончили 11 сентября 1942 года. Внедрение в серийное производство началось 15 ноября 1942 года. Оно проводилось тоже поэтапно и полностью осуществилось ближе к 110-й серии. Изменения в рамках 111-й серии вводили уже в конце 1942 года.

Чтобы уменьшить вес истребителя, 22 сентября 1942 ГКО постановил снять часть электрооборудования (в том числе фару с левой консоли), радиокомпас РПК-10, устройство пневмо-перезарядки пушки, вариометр и некоторые другие приборы. Только истребителям для частей ПВО предписывалось получать “расширенный” комплект оборудования и приборов.

С 20 августа 1942 года на все Як-1 стали устанавливать радиоприемники РСИ-4, а на каждый пятый истребитель радиопередатчик РСИ-3. С 1 октября каждый второй самолет должен был оборудоваться радиопередатчиком.

С 10 декабря 1942 по 28 января 1943 года проходили войсковые испытания истребителей Як-1б. Новые самолеты опробовали летчики 32ГИАП 210ИАД 3ВА Калининского фронта и 176ИАП 283ИАД 16ВА Сталинградского фронта. Было выполнено 669 боевых вылетов на 58 истребителях с налетом 617 часов. Летчики провели 38 воздушных боев, доложили об уничтожении 25 вражеских самолетов и потери шести своих Як-1б. Кабину с улучшенным обзором задней полусферы рекомендовали устанавливать на всех истребителях.

В ноябре 1942 года в ЦАГИ разработали новый вариант формы маслорадиатора и провели испытания в аэродинамической трубе Т-104. Максимальная скорость самолета с таким маслорадиатором увеличивалась на 6-8 км/ч и в июле 1943 года его стали внедрять в серийное производство.

Выпуск истребителей Як-1б продолжался до конца выпуска Як-1. Начиная со 111-й серии, собрали 4188 самолетов. Еще 273 истребителей имели переходную конструкцию.

Як-1б №3299 с двигателем М-106

В начале 1943 года завод № 292 выпустил несколько десятков Як-1б с двигателем М-106-1ск. В ходе производства на завод пришло распоряжение о замене двигателей М-106П с серийными номерами ниже №42, так как они оказались некондиционными. Позже на завод вернули все “Яки” с двигателями М-106, там на них заменили двигатели обычными форсированными.

grafiq.ru

Як-1 — фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Техника » Самолеты » Самолеты СССР » Як-1

Фотографии в категории «Як-1»

Як-1 — советский одномоторный самолет-истребитель. Один из первых истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед войной. Производился с 1940 по 1944 год; всего было построено 8700 самолетов.

Страница 1 из 512345»

В дар фронту, Як-1, Битва за Ленинград &raquo

Истребители Як-1Б 14-го гвардейского истребительного авиаполка на полевом аэродроме перед боевым вылетом. На ближнем самолете видна надпись: «Защитникам Сталинградского фронта от комбайнового аггрегата Фурманова И.Т. гор. Аткарска Сар. области». Ленинградский фронт.

В дар фронту, Як-1, Битва за Ленинград, Советские авиаторы &raquo

Гвардии старший лейтенант А.И. Севрюков в кабине именного истребителя Як-1Б «Балашовский колхозник Саратовской области», построенного на средства трудящихся. 14-й Гвардейский истребительный авиационный полк.

Оборона Заполярья, Як-1 &raquo

Истребитель Як-1 летчика А.П. Горбачева из 225-го истребительного авиаполка ВВС Северного флота, потерпевший аварию при взлете 19.04.1943 г.

Як-1, Оборона Сталинграда, Советские авиаторы &raquo

Советский ас, летчик-истребитель, Герой Советского Союза Михаил Баранов. Один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, самый результативный на момент своей гибели, причем множество его побед было одержано в начальный, самый трудный период войны. Если бы не его случайная гибель, он был бы таким же прославленным пилотом, как Покрышкин или Кожедуб.

Як-1, Битва за Москву, Советские авиаторы, Жизнь советских войск &raquo

Летчики-истребители части майора Антонеца после выполнения боевого задания работают с картами на аэродроме в районе Можайска. Слева направо: лейтенант А.Е. Максимов, старшие лейтенанты М.С. Липин, П.П. Медведев, майор С.В. Рогожников. В кадре истребители Як-1 на лыжном шасси. У самолета слева под крыльями находятся реактивные снаряды РС-82.

Як-1, Советские авиаторы, Оборона Севастополя &raquo

Командир 1-ой эскадрильи 6-го гвардейского истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота Михаил Васильевич Авдеев (15.09.1913 — 22.06.1979) рядом со своим истребителем Як-1.

Страница 1 из 512345»

waralbum.ru

Як-1б. Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1

Еще недавно считалось, что существовало два варианта Як-1: собственно Як-1 и Як-1М. Но как было установлено в конце 80-х годов, существовала также модификация Як-1б. После появления двигателя М-105ПФ, появились два пути дальнейшего развития конструкции: уменьшить массу самолета или облагородить его аэродинамику. По второму пути пошли в ЦАГИ конструкторы группы А.И. Сильмана в июле 1942 года. Выяснилось, что ценой сравнительно небольших изменений можно поднять скорость самолета на 33–38 км/ч. По предложению ЦАГИ переделали серийную машину 08–68, которая проходила испытания в августе-сентябре 1942 года. Фюзеляж самолета герметизировали, что удалось достичь за счет уплотнения противопожарной переборки и установки дополнительных переборок за бронеспинкой и водным радиатором. Отверстия для пулеметов получили обтекатели, а отверстия для отвода пороховых газов закрыли. Изменили переход фюзеляж-хвост, а зазоры между элеронами и крыльями уменьшили до 6 мм.

Наконец, испытанный самолет получил улучшенную систему охлаждения. Испытания показали, что скорость самолета возросла на 23 км/ч (до 594 км/ч) по сравнению с серийными машинами.

Одновременно аэродинамику самолета «вылизывали» и в ОКБ Яковлева, где переделку прошел истребитель № 10–47. Еще больше, чем аэродинамику Яковлев старался улучшить обзор из кабины и уменьшить массу самолета. Фюзеляж за кабиной сделали более низким, а фонарю придали каплевидную форму.

Так появился новый Як-1. Силуэт самолета стал еще более элегантным, а обзор задней полусферы стал отличным. Маневренность самолета возросла (полный разворот самолет стал выполнять за 16–17 секунд). Однако военные не приняли машину, поскольку все улучшения были куплены ценой обоих ШКАСов, которые пришлось снять.

В июне 1942 году опытный завод № 115 переделал серийный самолет № 35–60 с двигателем М-105ПА в соответствии с рекомендациями ОКБ. Хвостовую часть фюзеляжа заузили, однако фонарь кабины собрали из плоских стекол. Это объяснялось низким качеством плексигласа, который трескался и терял прозрачность на местах изгибов. Переднее и заднее стекло фонаря были бронированы, кресло получило бронеподлокотник, защищавший руку, лежащую на ручке газа.

Другой, видной снаружи, особенностью самолета было новое вооружение. Два ШКАСа сняли, а вместо левого ШКАСа установили 12,7-мм пулемет УБС с боекомплектом 200 выстрелов (эту схему вооружения испытывали еще в 1941 году). Самолет получил электрический и превмоэлектрический спуск пушки и пулемета, вместо механического и пневмомеханического. Данный экземпляр (35–60) имел механический прицел ВВ-1 вместо оптического ОПБ. Причиной была низкое качество оптического прицела. Еще одной особенностью машины был штурвал Р-1, представлявший собой копию штурвала Bf 109. Прежде, пилоту приходилось перекладывать руку с ручки газа на спуск пулеметов, теперь огонь можно было вести одной правой рукой.

Испытания машины проходили в НИИ ВВС с по 14 июля 1942 года. Летные характеристики самолета не изменились, но не это было главной целью работы — ожидалось появление двигателя М-105ПФ. Значительно улучшились эксплуатационные качества машины. Еще до начала испытаний Як-лев обратился к наркому авиапромышленности с просьбой разрешить выпуск пробной серии из двадцати машин. 11 августа 1942 года ГКО дал такое разрешение. Кроме всего перечисленного выше, модифицированные самолеты имели убирающееся заднее колесико, маслорадиатор от Як-7, винт ВИШ-105 и несколько других изменений.

Десять Як-16 изготовили в сентябре, а с 10 октября 1942 года завод № 292 целиком перешел на выпуск машин этой модификации. Изменения в конструкцию самолета внесли не сразу, а постепенно:

С 87-й серии добавили убирающееся хвостовое колесико;

С 89-й серии добавили отражатель на борту самолета, защищающий фонарь от масляных брызг из мотора;

С 99-й серии понизили хвостовую часть фюзеляжа и установили новое вооружение. Последние изменения ввели в рамках 111-й серии, то есть в декабре 1942 года.

Кроме изменений, которые вводились, были изменения, которые «выводились». Как обычно, последнее слово всегда оставалось за ГКО. 22 сентября 1942 года постановили, что с армейских Як-1 следует снять часть электрооборудования (в том числе огонь на левом крыле), радиокомпас РПК-10, вариометр и некоторые другие приборы. Лишь самолеты ПВО сохранили полный комплект оборудования.

Истребитель Як-1М взлетает с полевого аэродрома под Григорьевским, август 1944 года. Польский истребительный полк «Варшава» совершил первый боевой вылет в районе Варки 23 августа 1944 года. Этот день в Польше празднуется как день польских ВВС. Польские пилоты на Восточном фронте не наносили на свои самолеты польские государственные эмблемы, как это делали ни западе.

Этот Як-1М из полка «Нормандия-Неман» несет любопытное сочетание эмблем. Сине-бело-красный обтекатель втулки и розетки под фонарем кабины, белая стрела.

Выпуск Як-1б продолжался до конца выпуска Як-1 и, начиная со 111-й серии, было собрано 4188 машин. Еще 273 машины имели переходную конструкцию.

Нельзя писать о Як-16, не вспомнив полк майора Шинкаренко. Почти каждая книга об истребителях «Як» упоминает о том, что в полку Шинкаренко первыми внедрили пониженную хвостовую часть фюзеляжа у Як-1. В то же время сам Шинкаренко в своих мемуарах пишет, что в его 42-м ИАП переделывали не Як-1, а Як-7.

Первый прототип И-26

Первый прототип И-26 во время испытаний неубирающегося лыжного шасси

Второй прототип И-26

Модифицированный второй прототип И-26

И-26 первой и второй серий, завод № 301

И-26 третьей серии, завод № 301

Третий прототип И-26

Третий прототип И-26 во время испытаний убирающегося лыжного шасси

Як-1 первой серии, завод № 292

Модернизированный Як-1, завод № 292

Як-1 выпуска начала 1941 г.

Як-1 серий с 43 по 49

Як-1 с радиостанцией

Як-1 выпуска с мая по октябрь 1942 г.

Як-1 с лыжным шасси

Як-1 серий с 50 по 87 с радиостанцией

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками и измененным воздухозаборником карбюраторов

Як-1 с фильтром на воздухозаборнике карбюраторов

Як-1 с фильтром на воздухозаборнике карбюраторов

Як-1, экземпляр № 1047

Як-1, экземпляр № 3650

Як-1 с лыжным шасси выпуска с ноября 1941 по февраль 1942 г.

Як-1 серий с 65 по 89, завод № 292

Як-1 60 серии с металлической обшивкой киля, завод № 292

Як-1 с пулеметом УБС

Як-1, экземпляр № 0868 с облагороженной в ЦАГИ аэродинамикой

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками

Як-1б с подвесными топливными баками

Як-1б, экземпляр № 3299 с двигателем М-106П

Як-1б с двигателем М-105ПФ2

Як-1 «Москит» — прототип Як-3

Як-1М с двигателем М-107А

Стандартный поздний Як-1 серий с 110 по 192

Як-1 «Москит»

серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ

цельнометаллический Як-3

экспериментальный Як-3 с двигателем ВК-108

экспериментальный Як-3У с двигателем М-82

Як-1б 99-й серии

Як-1б с новыми выхлопными патрубками

Як-1б с новой формой переднего воздухозаборника

Ранний стандартный Як-1б

Поздний стандартный Як-1б

Як-1 «Москит» — дублер с двигателем М-105ПФ2

Як-3 с фотокамерой

Як-3 пилотажной группы с перископом обзора задней полусферы

Як-3П

Як-3Т-37

Як-3К (Т-45)

Як-3ПД с двигателем ВК-105ПД

Як-3 с двигателем ВК-107А

Як-3 с двигателем ВК-107А и металлическими крыльями

Як-3 с бронестеклом

Як-3РД-1

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Як-1М

Истребитель

ОКБ Яковлева

Этот самолет, называвшийся также «москит», более походил на Як-3, чем на Як-1, и представлял собой переходной этап в линии «легких» «Яков». Изменения на втором прототипе этого самолета были настолько значительными, что в серию машина пошла уже как Як-3.

Во второй половине 1943 года проблемы с поставкой алюминия во многом удалось решить, поэтому у «Яков» появились крылья с дюралевыми лонжеронами и двумя дюралевыми нервюрами. Размах крыла уменьшился до 9,2 метров, а площадь — до 14,85 м².

Фюзеляж, позаимствованный у Як-1, отличался отсутствием воздухозаборника под двигателем. Маслорадиатор состоял из двух цилиндрических узлов, расположенных на центроплане под кабиной пилота. Воздухозаборники для маслорадиатора находились у основания обоих крыльев. Водяной радиатор заменили с ОП-203 на ОП-492. Снаружи это изменение проявлялось более «зализанными» очертаниями обтекателя водяного радиатора.

Кинематика шасси походила на Як-9, хотя крышка колесной ниши осталась трехстворчатой. Благодаря небольшому улучшению — появлению опорного колеса с полуавтоматической блокировкой — маневренность самолета на земле резко возросла. При отклонении ручки вперед, блокировка снималась, и заднее колесо свободно ориентировалоось по направлению руления.

Изменениям подверглась и топливная система. Теперь самолет имел три топливных бака: два в каждом полукрыле по 120 литров каждый, и один разделительный бак емкостью 30 литров, расположенный в фюзеляже. Этот тридцатилитровый бак был нововведением.

Вооружение осталось прежним: пушка ШВАК и пулемет УБ. Пилота защищала бронеспинка толщиной 8,5 мм и изголовье из бронированного стекла. Лобовое стекло фонаря было монолитным.

Благодаря всем изменениям массу самолета удалось понизить на 280 кг по сравнению с машиной 04-111 и составила 2655 кг. Основной вклад (150 кг) дало внедрение металлических деталей каркаса.

Прототип, законченный 15 февраля 1943 года, первоначально оснащался мотором М-106, однако после нескольких полетов мотор заменили на М-105ПФ.

Заводские испытания продолжались с 28 февраля 1943 года до 7 июня того же года, что говорит об их напряженности. Испытания в НИИ ВВС проходили между 7 июня и 4 июля 1943 года. Еще два дня (21 и 22 июля) заняли государственные испытания с акцентом на новый двигатель.

Новый двигатель не представлял собой чего-либо принципиально нового. Это был все тот же М-105ПФ, но давление в цилиндрах в очередной раз повысили, на этот раз со 1050 до 1100 мм рт.ст. В результате мощность двигателя увеличилась с 1180 л.с. на 2700 м до 1240 л.с. на 2100 м. Поскольку двигатель работал на низкооктановом бензине АБ-78, Климов согласился форсировать двигатель лишь на первой скорости наддува. На второй скорости давление оставалось прежним. На практике рост мощности двигателя обернулся увеличением средней скорости на 6-7 км/ч, а на боевом развороте самолет набирал дополнительные 50 метров.

Новый самолет получил признание пилотов за легкость пилотирования, сравнимую со «Spitfire V», хорошие летные качества и приличную маневренность. Недостатки самолета остались наследственными — недостаточно эффективная система охлаждения; забрызгивание фонаря маслом и отсутствие радиостанции. Отдельные машины радиостанцию получили, но она отличалась высоким уровнем шума. Чтобы дать самолетам больше шансов попасть на вооружение, в августе 1943 года прототип отправили в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе. Результаты испытания оказались обнадеживающими, но требующими радикально изменить конструкцию самолета.

На основе результатов продувок 17 сентября 1943 г. был выпущен второй прототип Як-1М, или «Дублер», как его иногда называли. Помимо форсированного мотора, переведенного на повышенный наддув во всем диапазоне высот и получившего обозначение ВК-105ПФ2, на самолет был установлен винт ВИШ-105СВ-01, новые масло- и водорадиаторы (под двигателем снова появился воздухозаборник) с увеличенными, по сравнению с первым экземпляром, площадями охлаждающих поверхностей (на 7 и 8.83 м² соответственно). Вооружение было усилено за счет установки двух синхронных пулеметов УБ, а мотор-пушка заменена опытной облегченной пушкой ША-20М. Обшивка хвостовой части фюзеляжа стала полностью фанерной (толщиной 2 мм). Козырек фонаря стал беспереплетным. Введены многочисленные эксплуатационные улучшения. Вес конструкции «Дублера» стал меньше, чем у Як-1, на 250 кг.

«Дублер» успешно прошел заводские (с 20 по 30 сентября 1943 г.) и государственные (с 6 по 15 октября 1943 г.) испытания. Сравнительные испытания и учебные воздушные бои показали, что новый истребитель не уступает ни одному из истребителей воюющих на Восточном фронте сторон в скорости (кроме Ла-5ФН на форсаже), в скороподъемности и в вертикальном маневре до высоты 5000 м. Постановлением ГКО от 26 октября 1943 г. Як-1М был переименован в Як-3 и под этим обозначением запущен в серийное производство.

Як-1 Як-1б Як-7б Як-1М
дублер
Год выпуска 1941 1943 1943 1943
Геометрия
Длина самолета, м 8.48 8.48 8.48 8.48
Размах крыла, м 10.0 10.0 10.0 9.2
Площадь крыла, м² 17.15 17.15 17.15 14.85
Массы, кг
Взлетный вес 2858 2884 3005 2660
Силовая установка
Мотор М-105П М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ-2
Мощность, л.с. 1100 1210 1210 1240
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 480 501 531 570
на высоте 577 592 588 651
м 4950 4100 3860 4300
Время набора высоты 5 км, мин 9.2 6.2 6.6 4.1
Практический потолок, м 10000 12500 10200 10800
Дальность полета*, км 700 625 600 900
Вооружение
Число пушки 1 1 1 1
пулеметы 2 1 2 2

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Подробно

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Yakovlev`s Piston-Engined Fighters» /Yefim Gordon and Dmitriy Khazanov/
  • «Рассказы авиаконструктора» /А.С. Яковлев/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/

www.airpages.ru

Як-1б за 5 дней. — Паркфлаер

За основу были взяты все те же чертежи Як-3 по «оранжевой» технологии, который я решил слегка изменить, чтобы получился другой самолет. Выбор был между Як-1 и Як-9 различных модификаций. Ранний Як-1, с высоким гаргротом требовал слишком больших переделок фюзеляжа. Як-9 поздних модификаций внешне практически не отличался от более легкого Як-3, за исключением расшивки фонаря кабины — как-то не серьезно ограничиваться такими мелочами. Оставались Як-1б (из которого, собственно, и «вырос» Як-3) и ранние модификации Як-9, но Як-1б с его более плавными и не такими угловатыми обводами воздухозаборников мне как-то больше приглянулся. Значит, будем строить Як-1б!
Итак, чем же внешне отличался Як-1б от Як-3?


Первым делом, в глаза бросается «борода» маслорадиатора под мотором и меньшего размера туннель водяного радиатора. Беспереплетный козырек хоть и пытались ввести еще на Як-1, но требуемое качество материалов удалось получить лишь к запуску в серию Як-3. Из менее очевидного — размах крыла у Як-1 был больше (10м против 9,2м у Як-3 и 9,74м у Як-9). Имелись, конечно, и другие отличия, но так как серьезную копию строить планов не было, на них можно внимание не заострять.
В общем, прототип выбран, можно приступать к сборке.

День 1.
Работу я начал с фюзеляжа. Перенес шаблоны силового набора фюзеляжа на лист потолочки. Для этого лучше всего брать именно потолочную плитку, причем, желательно, потолще и поплотнее — так каркас получается более жестким и его меньше скручивает при обшивке. Вес, конечно, набегает, но не очень-то и серьезно, ведь все детали силового набора умещаются на половине листа:

Вырезав все детали, собираю каркас как объемный пазл. В отличие от чертежа, шпангоут D делаю двойной толщины, т.к. по нему пойдет стык частей обшивки. Также, для упрощения приклейки обшивки и некоторого усиления носа, подклеиваю полоски пенопласта после шпангоута F и по бокам батарейного отсека от моторамы до 3-го нижнего полушпангоута. Сама моторама склеена из трех слоев «фруктовой» фанеры. Вроде бы, опять лишний вес, но такая толщина позволяет спрятать длинный хвостовик адаптера винта и увеличивает площадь приклейки моторамы к пене — небольшая вибрация уже не оторвет.

Пока клей подсыхает, снизу вклеиваю брусочки из легкого шарикового пенопласта. Веса они практически не добавляют, прочности, впрочем, тоже, зато дают возможность легко состыковать края обшивки. На чертеже этих деталей нет, а обшивку предлагается клеить буквально на весу…

Дальше делаю заготовку крышки батарейного отсека:

Пока можно подобраться ко всем углам, что станут труднодоступными после обтяжки, монтирую двигатель, регулятор и приемник. Мотор — старенький Turnigy C2410, не единожды битый, гнутый, мотаный, с меняными не раз подшипниками. После крайней перемотки выдает что-то около 1300об\в вместо 840, но работает и тянет вполне прилично. Регулятор — HK SS 15-18A. Приемник — FrSky VD5M с самодельным переходником с микроразъемов на стандартные. Хоть он и предназначен для зальных моделей, но и для небольших паркфлаеров годится прекрасно: дальнобойности достаточно, чтобы загнать модель в точку, до полной потери ориентации. Все это добро осталось от разбитого предшественника.

Перед обшивкой решил, что все-таки надо будет оформить кокпит. Вырезал часть стрингера между шпангоутами C и D и вклеил между ними стенки будущей кабины:

Детали обшивки я решил делать не единой разверткой, как предлагалось в оригинале, а двумя отдельными частями. Так, мне кажется, намного удобнее. Вырезы на хвостовой половине делать не стал: серая подложка под ламинат, из которой я делал обшивку, довольно мягкая и эластичная. Она позволяет обтягивать поверхности довольно сложной формы. На носовой части вырезы разметил, но прорезать сразу не стал — это лучше всего сделать по месту, чтобы они точно пришлись на шпангоуты.

Ну а дальше, собственно, обтяжка каркаса. Начал я с хвоста, как более простого элемента. Смазав каркас клеем, обернул его листом обшивки, подрезал излишки снизу и, состыковав края листа, зафиксировал их кусочками малярного скотча. То же самое и с передней частью, только на ней нужно предварительно проклеить вырез сверху и подогнать место стыка с хвостовой половиной:

День 2.
За ночь клей окончательно просох, можно снимать скотч, шпаклевать и шкурить стыки обшивки, вырезать крышку батарейного отсека:

Во время сушки шпаклевки, берусь за крыло. Чтобы увеличить размах, к размерам шаблонов крыла Як-3 я добавил полосу, шириной 4см (т.е. по 20мм на консоль) по центру. Лонжерон в этот раз сделал из линейки: немного тяжелее пенопластового, но в случае такого же шмяка, есть шанс отделаться небольшими помятостями. В остальном, конструкция крыла ничем не отличается от оригинала, разве что, я еще и центральную нервюру добавил, чтобы было к чему клеить верхнюю часть обшивки.

По линии отреза элеронов я вклеил полосы потолочки. Одного слоя мало, пришлось клеить два, а потом аккуратно срезать излишки и зашкуривать эти вставки по профилю. Также, на клин сошкурил заднюю кромку как на нижней, так и на верхней части обшивки. На этом же этапе вклеил сервомашинки элеронов и проложил провода к ним. Доступа к машинкам, конечно, не будет, зато ничего лишнего не портит внешний вид. После этого, крыло можно окончательно закрывать, не забыв придать консолям небольшую обратную крутку.

А пока крыло клеится, делаю хвостовое оперение. Руль направления, как и на предыдущем Яке, делать не стал: раз уж шасси у модели нет, по земле ей рулить не придется, а в воздухе РН не очень-то и нужен. Поэтому, киль я склеил сразу, разве что, добавив вставку из одного слоя потолочки и зашкурив заднюю кромку, чтобы он не выглядел совсем уж плоским. В стабилизатор для жесткости вклеил кусочек карбонового прутка. Половинки руля высоты соединяются П-образной проволочной скобой, вращающейся в двух шарнирах из жести. В роли петель выступают 6 полосок из пленки для ламинатора:

День 3.
Крыло склеилось, можно ставить его на место, но перед этим нужно не забыть вклеить сервомашинку руля высоты, протянуть провод от нее к приемнику и сделать тягу. Зализы в оригинальном чертеже какие-то непонятные, пришлось выдумывать что-то свое, подгоняя по месту. Благо, мягкая подложка терпит такие издевательства.

Из плотного упаковочного пенопласта вырезал воздухозаборник маслорадиатора. Нужно было из пеноплекса делать: у шарикового пенопласта, даже жесткого, после обработки получается чересчур пористая поверхность… Ну да ладно — зашпаклюется, покрасится и «косяков» видно не будет. Кстати, воздухозаборник вполне себе рабочий — под ним прорезано отверстие в моторный\батарейный отсек, так что, в полете набегающий поток обеспечит приличное охлаждение силовой установки.


День 4.
А теперь пришла очередь покраски, наклейки деколей и обтяжки модели скотчем. В качестве цветовой схемы я выбрал черно-зеленый камуфляж. Рисовал его еще до вырезания элеронов. После просушки краски, отрезал элероны и покрасил днище в голубой цвет. Элероны же, в процессе обтяжки, навесил на скотч.
Сама по себе, раскраска исторической ценности не имеет — это набор элементов с разных самолетов. Яка с именно такой комбинацией окраски, номера, знаков различия, да еще и гвардейкого, скорее всего, никогда не существовало. Но смотрится все вместе довольно неплохо:

Параллельно с покраской, вырезал из пеноплекса имитацию туннеля водного радиатора. Так как ему придется, ко всему прочему, выполнять роль посадочной лыжи, после покраски и обтяжки поверх было наклеено усиление из тонкого прозрачного пластика. Такую же накладку я сделал и на переднем воздухозаборнике:

День 5.
Дело движется к концу. По большому счету, модель уже способна летать, но остались еще некоторые декоративные элементы.
Нужно оформить кокпит, чтоб не выглядел пустой дырой в фюзеляже. За особой копийностью я не гонялся, ограничился приборной панелью, креслом пилота, педалями, РУС и РУД:

Наконец, приклеил на место фонарь кабины, выточил из пеноплекса кок и сделал имитацию выхлопных коллекторов. Да, знаю, что на Як-1 было всего по 4 выхлопных патрубка с каждой стороны, а не по 6 — такая выхлопная система применялась на более поздних Як-3\Як-9. Но «выхлоп» здесь тоже рабочий — через эти отверстия будет выходить охлаждающий воздух. А 12 отверстий — это не 8 отверстий…

Все, модель готова.

Характеристики:
— размах крыла: 900мм
— длина: 760мм (с учетом кока)
— взлетный вес: 430г (Як-3 был 415г — небольшая цена за усиленное крыло большего размаха, кокпит и дополнительный воздухозаборник).

Комплектующие:
— двигатель: Turnigy C2410 840kv (перемотанный на примерно 1300об\в, снят с продажи)
— регулятор: Hobbyking SuperSimple 15-18A
— сервомашинки: HK15178 (3шт)
— приемник: FrSky VD5M
— аккумулятор: Turnigy 1000mAh 3S 30C

И в завершение видео полета. Это уже не облет — на облете камеру на кепке перекосило, а я не заметил, в результате самолет попадал в кадр лишь изредка. Да и в этот раз камера вырубилась раньше времени, видимо, замерзла и подразрядилась за предыдущие полчаса… Так что, посадка в ролик не попала. Но как самолет летит, причем в ветер 3-4м\с, да еще и в зоне жуткой турбулентности из-за рядом стоящих домов, видно.

По сравнению с предыдущим Як-3, эта модель не такая вертлявая — особенно, по крену. Вроде бы, что такое лишние 4 сантиметра размаха? Однако ж чувствуются… Скорость, ожидаемо, осталась в тех же рамках. Полетное время — 7-8 минут — тоже. В общем, для спокойных демонстрационных полетов удачный вариант. Если малость увеличить расходы и летать не вполгаза, как на видео, будет неплохая бойцовочка.

з.ы. Только не подумайте, что я все дни с утра до вечера занимался исключительно этим самолетом. 2-4 часа в день, не больше ;-)))

www.parkflyer.ru

Як-1 — фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Техника » Самолеты » Самолеты СССР » Як-1

Фотографии в категории «Як-1»

Як-1 — советский одномоторный самолет-истребитель. Один из первых истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед войной. Производился с 1940 по 1944 год; всего было построено 8700 самолетов.

Центральный фронт 1942-1943, Лучшее, Як-1, Советские авиаторы, Французские авиаторы &raquo

Летчики отдельной авиационной эскадрильи «Нормандия» и 18-го гвардейского истребительного авиаполка у самолета Як-1Б.
Слева направо: капитан Альбер Литтольф, командир 1-й эскадрильи 18-го ГвИАП капитан Семен Сибирин, лейтенант Альбер Дюран, летчик 1-й эскадрильи 18-го ГвИАП младший лейтенант Николай Пинчук, младший лейтенант Ноэль Кастелен, старший лейтенант Марсель Альбер, младший лейтенант Жозеф Риссо.
Летчики сфотографированы на фоне истребителя Як-1Б (бортовой номер «33») из состава ОАЭ «Нормандия», на котором летал лейтенант Адриен Бернавон.
Фото сделано до 16 июня 1943 г., так как в этот день Як-1Б лейтенанта Бернавона потерпел катастрофу из-за отказа двигателя, а присутствующий на фотографии …

Курская дуга, Як-1, Советские авиаторы, Французские авиаторы &raquo

Пилот эскадрильи «Нормандия», француз капитан Альбер Литтольф (Albert Littolff; 23.10.1911 — 16.07.1943) в кабине самолета Як-1Б после боевого вылета. Погиб в воздушном бою через месяц посте того, как был сделан этот снимок — 16 июля 1943 года. К моменту гибели на его счету было 6 сбитых лично, 8 в группе (10 из этих 14 самолетов Литтольф сбил, воюя против немцев во Франции, Северной Африке и на Крите) и 2 неподтвержденных самолета противника. Посмертно награжден орденом Отечественной войны 1-й степени.

Як-1, Советские авиаторы &raquo

Летчик-истребитель Виктор Васильевич Калашников у истребителя Як-1Б.
В.В. Калашников начал боевые вылеты во время боев над Кубанью весной 1943г. За время войны сбил 16 немецких самолетов лично и 4 в группе, 3 уничтожил на земле. Последний боевой вылет совершил 29 апреля 1945 года над горящим Берлином. Войну закончил капитаном, командиром эскадрильи 291-го истребительного авиационного полка ( 265-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт ).  За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов Указом Президента Российской Федерации № 472 от …

Прочее с Восточного фронта, Як-1, Французские авиаторы &raquo

Французские летчики эскадрильи «Нормандия» играют в шахматы у истребителя Як-1 аспиранта Ролана де ля Пуапа (Roland Paulze d’Ivoy de la Poype). У самолета стоит командир эскадрильи «Нормандия» майор Жан-Луи Тюлян (Jean-Louis Tulasne). Под крылом за шахматной доской сидят аспирант Альбер Дюран (Albert Durand)  и аспирант Ролан де ля Пуап. На Яке Ролана де ля Пуапа, по просьбе самого пилота, механиком Жоржем Марленом была нарисована акулья пасть.

Лучшее, Самолеты СССР, В дар фронту, Як-1 &raquo

Истребитель Як-1Б майора Бориса Еремина на площади Чернышевского в Саратове. По просьбе директора краеведческого музея М.П. Голубевой, написавшей письмо И.В. Сталину, и жителей Саратова, истребитель с дарственной надписью «Летчику Сталинградского фронта гвардии майору Ерёмину от колхозника колхоза «Стахановец» тов. Головатого» был отправлен по железной дороге в Саратов и установлен на центральной площади города летом 1944 года.

Як-1, Оборона Сталинграда, Советские авиаторы &raquo

Заместитель командира эскадрильи 9-го гвардейского истребительного авиаполка гвардии младший лейтенант Владимир Дмитриевич Лавриненков, будущий дважды Герой Совесткого Союза (указы от 01.05.1943 и 01.07.1944), на фоне советского истребителя типа Як в районе Сталинграда.
Фрагмент из представления на звание Героя: «На Сталинградском фронте участвуя с 22.8.42 года произвел 88 боевых вылетов, проведя в них 40 воздушных боев. В результате которых сбил лично 9 самолетов противника и в группе 7 самолетов противника. Так 26.8.42 года в районе Ерзовка один дрался с 3-мя МЕ-109, где в процессе боя двух МЕ-109 подбил и вынудил покинуть поле …

Як-1 &raquo

Испытания советского истребителя Як-1 первых серий в Научно-испытательном институте ВВС РККА на возможность ручного запуска двигателя. На фото запечатлен комбинированный способ запуска двигателя — удержание винта рукой и натяжение петлей.

Лучшее, Як-1 &raquo

Захваченный немцами истребитель Як-1Б командира эскадрильи 148-го истребительного авиаполка Леонида Смирнова на аэродроме. На самолет уже нанесены немецкие опознавательные знаки, но на борту сохранена надпись: «Сталинскому соколу Смирнову Леониду от трудящихся Фрунзенского района гор.Саратова».
Из донесения 06.05.1943 г.:
«Капитан Смирнов Леонид Дмитриевич, 1913 г.р., урож. г.Харьков, командир аэ 148 иап, не вернулся с боевого задания по прикрытию своих войск в р-не Неберджаевская на самолете Як-1. На счету имел 7+4 сбитых самолетов противника.
Пропала вся четверка — Смирнов, Дронов, Цириков, Свиридов.»

waralbum.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *