Хеншель 129 – Немецкий «летающий танк» – штурмовик Henschel Hs 129 » Военное обозрение

Немецкий «летающий танк» – штурмовик Henschel Hs 129 » Военное обозрение

Hs 129 – немецкий двухмоторный одноместный штурмовик времен Второй мировой войны, созданный компанией Хеншель (Henschel). Данный самолет использовался в основном в боевых операциях на Восточном фронте с 1942 по 1945 годы. Всего Люфтваффе получило около 865 самолетов данного типа, еще какая-то часть машин была поставлена Румынии. Можно сказать, что Хеншель Hs-129 был единственным самолетом Второй мировой войны, основной задачей которого была борьба с бронетехникой противника.

В 1937 году командование Люфтваффе предложило компаниям «Фокке-Вульф», «Блом и Фосс» и «Хеншель» принять участие в конкурсе на создание нового самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. Новый штурмовик должен был заменить своего предшественника полутороплан Hs 123. Согласно подготовленному техзаданию, которое составлялось с учетом опыта боев в Испании, предполагалось разработать маневренный, небольшой, хорошо бронированный самолет с мощным вооружением, который для обеспечения большей живучести должен был оснащаться 2-мя двигателями. Из представленных для постройки опытных образцов выбор был остановлен на проектах компаний «Хеншель» и «Фокке-Вульф». Испытания, которые проводились в 1939 году, выявили преимущества самолета разработки компании «Хеншель». В результате штурмовик Hs 129 созданный главным конструктора Ф. Николаусом в 1940 году был запущен в серийное производство под индексом Hs 129A.

Однако уже с поступлением первых серийных штурмовиков в боевые части пилоты быстро выявили его недостатки, в частности слабое бронирование, недостаточную мощность авиационных двигателей, очень плохой обзор из кабины пилота, что делало невозможным использование группового полета из-за опасности столкновения машин в воздухе. Компания «Хеншель» была вынуждена срочно вносить в конструкцию своего самолета необходимые изменения, и уже в сентябре 1941 года было начато производство новой модификации штурмовика Hs 129B, который и стал наиболее массовой моделью и основой штурмовой авиации Люфтваффе.

Загрузка боекомплекта немецкого штурмовика Хеншель Hs 129

Оружейники заряжают 30-мм пушку MK 103 штурмовика Хеншель Hs-129

Штурмовик Hs 129В представлял собой двухмоторный одноместный свободнонесущий моноплан, обладающий низкорасположенным крылом. Фюзеляж самолета – полумонокок цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидное сечение с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж штурмовика состоял из 3-х основных частей, которые были состыкованы между собой: носовой, центральной и хвостовой.

Наибольший интерес представляла носовая часть фюзеляжа, в которой находилась кабина летчика. Кабина пилота представляет собой цельный бронированный короб, который был сварен из листов стали толщиной в 6 мм. Все используемые листы были плоскими, за исключением верхнего листа, которому была придана обтекаемая форма. На боковых поверхностях бронекороба имелось 2 желоба, предназначенных для проведения стволов авиационных пушек.

Для того чтобы придать носовой части фюзеляжа машины обтекаемую форму, с боков и снизу она была прикрыта дюралюминиевыми обтекателями (съемные). По сравнению с другим известным самолетом-штурмовиком Второй мировой войны – Ил-2, у которого самой конструкции бронекапсулы была придана обтекаемая форма, обтекатели Hs 129 можно было рассматривать как лишний и достаточно обременительный для самолета балласт.

Носовая часть крепилась к центральной при помощи болтов, к центральной части фюзеляжа был пристыкован также центроплан крыла. Соединение фюзеляжа с центропланом было выполнена при помощи 2-х силовых нервюр, которые переходили в боковины фюзеляжа. В центральной части фюзеляжа находилось стрелково-пушечное вооружение и топливный бак емкостью в 200 литров. Хвостовая часть фюзеляжа штурмовика, которая несла вертикальное и горизонтальное оперение, был выполнена отъемной. Ее крепление к центральной части производилось по всему контуру при помощи болтов.

Конструкция, использованной на самолете бронекапсулы, отражала многолетний опыт компании «Хеншель» по изготовлению разнообразной бронетехники для нужд сухопутных войск, именно это производство для компании являлось основным. Главный конструктор самолета Николаус и его команда хотели обеспечить пилоту хороший обзор из кабины вниз-вперед при помощи небольших смотровых приборов по типу танковых. При этом при их применении накладывалось достаточно жесткое ограничение – расстояние между остеклением и глазами пилота не должно было быть больше 30 см.

Обер-лейтенант Рудольф-Хайнц Руффер (Rudolf-Heinz Ruffer) из 4-го штафеля SchG I возле своего штурмовика Хеншель Hs 129b-2. Руффер за время боeв на Курской дуге уничтожил 20 советских танков, а всего их на его счету 72

Требования о размещении головы летчика близко к лобовому остеклению фонаря кабины привели к тому, что ноги летчика необходимо было «протянуть» в носовую часть, а желание максимально облегчить вес бронекапсулы – к низкому расположению кресла пилота. Ширина верхней части капсулы определялась лишь шириной плеч пилота – «абы пролез». Приборная доска была исключительно мала и на ней не нашлось места для установки приборов контроля двигателей, которые были вынесены на внутренние стороны мотогондол. При этом маленькие размеры сдвижного сегмента фонаря кабины очень сильно затрудняли обзор в стороны, из-за чего у пилотов возникали проблемы при полете строем и рулежке по ВПП. Об обзоре задней полусферы речи вообще не велось.

Плохой обзор с места пилота так и остался платой за сравнительно хорошую его защищенность. Прозрачная часть фонаря кабины была изготовлена из бронестекла толщиной в 75 мм. Позади летчика была установлена бронеперегородка толщиной в 6 мм. При этом низкое расположение кресла пилота в кабине являлось причиной применения очень короткой ручки управления, которая не нравилась пилотам.

Силовая установка штурмовика состояла из 2-х моторов, расположенных на специальных рамах под крылом самолета. Первоначально на штурмовике устанавливали два 12-цилиндровых двигателя Ag-410A жидкостного охлаждения производства компании «Аргус». Однако их мощности в 465 л.с. было явно недостаточно. По этой причине, когда вермахт захватил в побежденной Франции достаточное количество двигателей GR-14 французской фирмы «Гном-Рон», которые обладали большей мощностью, они сразу же были использованы для оснащения штурмовиков Hs-129 в модификации B. Двигатели GR-14 были звездообразными двухрядными 14-цилиндровыми и развивали мощность в 700 л.с. Двигатели оснащались трехлопастными винтами «Ратье», которые имели металлические лопасти диаметром в 2,6 метра. Нижние «полуцилиндры» капотов двигателей производились из штампованных листов стали толщиной в 5 мм. Броня такой же толщины прикрывала маслорадиаторы, которые были смонтированы под корневыми частями консолей.

Запас горючего самолета равнялся 610 литрам и находился в 3-х протектированных баках, из которых один емкостью в 200 литров был расположен в центральной части фюзеляжа самолета, а еще 2 бака емкостью по 205 литров в крыле с левой и правой стороны фюзеляжа. Центральный бензобак оснащался центробежной мотопомпой, которая служила для перекачивания топлива.

Стандартное вооружение штурмовика Hs-129B включало в себя 2х7,92-мм пулемета MG-17 и 2х15-20 мм пушки MG-151. Пулеметы находились в центральной части крыла вблизи бортов фюзеляжа, а пушки располагались по бортам фюзеляжа в специальных гнездах над крылом и были прикрыты обтекателями. Боезапас каждой пушки – 250 снарядов, пулеметов – 1000 патронов. Помимо этого самолет мог нести различное подвесное вооружение, в том числе 30-мм, 37-мм и даже 75-мм пушки. Управление стрельбой и перезарядка пушек были полностью электрическими. Управление стрельбой пулеметов было электрическим, перезарядка электропневматическая. Управление оружием было сосредоточено на рукоятке управления штурмовиком, имеющийся на ручке переключатель позволял вести стрельбу из всего оружия одновременно или отдельно из пулеметов или пушек.

О том насколько пилотам Hs-129 «нравился» штурмовик можно судит по следующему высказыванию одного из летчиков. «Летные характеристики штурмовика были настолько плохими, что я обеспечил себя кошмарами по ночам на долгие годы вперед! Управление рулями требовало от пилота очень больших физических усилий, по этой причине даже немного скорректировать прицел в процессе атаки получалось далеко не всегда. Коротка ручка управления самолетом почти никак не учитывала анатомическое строение летчика. Сложной была и посадка. Помимо тяжелого управления, штурмовик отличался неустойчивостью относительно всех 3-х осей во время полета в турбулентной атмосфере. Фактически у Hs-129 имеется лишь 1 плюс – это высокая вероятность, что пилот останется жив в результате жесткой посадки машины на брюхо – конструкция бронекапсулы достаточно прочна».

Проверка двигателей немецкого самолета-штурмовика Хеншель Hs 129. Достаточно редкая машина (выпущено 865 самолетов), использовалась в основном на Восточном фронте с 1942 по 1945 год

Изготовление штурмовиков Hs-129 было остановлено в сентябре 1944 года. До этого времени Люфтваффе успели получить около 870 самолетов. В условиях господства в воздухе немецкой авиации этот хорошо вооруженный и бронированный штурмовик мог оказывать существенное влияние на ход боевых действий. Но его производство велось очень медленно, так что достаточная партия из 411 штурмовиков была произведена только в 1943 году, когда советская авиация уже полностью оправилась от нанесенных ей потерь.

Основными недостатками штурмовика Hs-129В были низкая скорость и отсутствие защиты от истребительных атак с задней полусферы, из-за чего самолет становился легкой добычей советских летчиков-истребителей. Несмотря на это самолет применялся немцами до начала 1945 года, некоторое количество штурмовиков находилось также на вооружении ВВС Румынии и успело повоевать как против советских, так и против немецких войск.

Советский офицер поздравляет командира зенитной батареи, сбившей румынский штурмовик немецкого производства Hs-129B-2 лейтенанта Мунтяну (Munteanu), Номер 327 (W. Номер 141263). Перед «Крестом Михая» на фюзеляже нанесена фраза «HAI FETITO» («Давай, девчонка»). А под номером на хвосте, вероятно, личная эмблема Мунтяну — череп и наклоненая кость

Летно-технические характеристики Hs.129b-2

Размеры: размах крыла – 14,2 м., длина – 9,75 м., высота – 3,25 м.

Площадь крыла – 28,9 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 4310 кг., максимальная взлетная – 5250 кг.
Запас топлива – 610 л.
Тип двигателя – 2 ПД Gnome-Rhоne 14М 4/5, мощностью 700 л.с. каждый
Максимальная скорость – 320 км/ч.
Крейсерская скорость – 265 км/ч.
Практическая дальность – 560 км.
Практический потолок – 7500 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: стандартное: 2х20-мм пушки MG-151/20, 2х7,92-мм пулемета MG-17. Подвесное до 4-х 50-кг бомб или до 96х2-кг осколочных бомб, 1х30-мм пушка МК-101 или 4х7,92-мм пулемета MG-17.

Источники информации:
-http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Henschel_Hs_129.html
-http://vspomniv.ru/technics/125.htm
-http://www.airwar.ru/enc/aww2/hs129.html
-http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Henschel «Hs-129», Штурмовик | Энциклопедия военной техники

Henschel Hs.129

К лету 1944 г главным компонентом люфтваффе на Восточном фронте безусловно стала штурмовая авиация. Главной задачей авиации стали удары непосредственно по сухопутным частям Красной Армии. По мере отступления вермахта эти задачи становились все более важными. Едииственным, что можно было противопоставить наступающим массам советских танков, был противотанковый самолет. К несчастью для люфтваффе, близорукость штаба и высшего командования не позволили организовать крупносерийное производство единственного пригодного для решения таких задач самолета – Нs.129. Причем не то чтобы командование не понимало важности задачи непосредственной поддержки своих войск на поле боя, но оно не могло достаточно полно оценить потенциал именно штурмовой авиации и оказать необходимую поддержку в ее развитии.

Термина “штурмовик” (Schlachtflieger) не было в уставе люфтваффе, вышедшем в 1935 г – командование считало, что появление самолета над полем боя должно было иметь больше моральный эффект, чем боевой. Эти взгляды несколько изменились в связи с опытом гражданской войны в Испании. Весной 1937 г Технический департамент приступил к выработке требований к штурмовику – относительно небольшому и хорошо бронированному самолету, специализированному для непосредственной поддержки войск на поле боя. Как следствие низкого приоритета программы, его рождение затянулось – боевой дебют штурмовой авиации, получившей свой первый специализированный самолет Нs.129 состоялся через пять лет.

В апреле 1937 г Технический департамент направил требования к штурмовику Гамбургер флюгцойгверке, Фокке-Вульфу, Готе и Хеншелю. Помимо использования двух маломощных двигателей задавались минимальные размеры (чтобы снизить вероятность поражения зенитным огнем), предусматривалось использование 75 мм бронестекла, бронезащиты пилота и двигателей, а также вооружения минимум из двух пушек МGFF и пулеметов. В остальном предоставлялась полная свобода действий. Предложения от участников конкурса поступили 1 октября 1937 г. После их рассмотрения Техническим департаментом были приняты проекты Фокке-Вульфа и Хеншеля.

Технический департамент подразумевал создание одноместного самолета, хотя это и не определялось заданием. Фокке-Вульф же предложила двухместный вариант, оказавшийся не в фаворе. Однако, несмотря на предпочтение меньшего по размеру одноместного Хеншеля, Технический департамент подкупила идея универсального использования Fw.189 при смене центральной гондолы в качестве разведчика и штурмовика. Фокке-Вульфу было предложено сделать взаимозаменяемую центральную гондолу. Макетная комиссия состоялась весной 1938 г. Технический департамент принял предложение Танка переделать Fw.189-V1 в штурмовик после испытания его в качестве разведчика. Зато макет проекта Хеншеля, получивший обозначение Нs.129, не удовлетворил инспекцию. Макет был переделан и после еще двух макетных комиссий в середине 1938 г компания получила заказ на три опытных самолета.

Первый Нs.129-V1 полетел весной 1939 г. Одновременно вышел на испытания и штурмовик Фокке-Вульфа, показавший разочаровывающие результаты. Самолет скоро вернули для переделки и сравнительных испытаний с Нs.129. Фокке-Вульф получила заказ на еще один опытный самолет в варианте штурмовика, но он уже рассматривался только в качестве дублера на случай полного провала с доводкой Хеншеля, получившего уже заказ на восемь предсерийных самолетов. Когда Нs.129-V1 приступил к испытаниям, его летные данные оказались такими же плохими, как у Фокке-Вульфа. Сравнительные испытания опытных самолетов проводились в Рехлине и не разрешили вопрос о победители конкурса – пилотам не нравился ни тот, ни другой. Тем не менее, работа над предсерийными самолетами была продолжена – Хеншель наглядно демонстрировал хорошую технологичность конструкции для серийного производства. Летом 1939 г начали испытываться Нs.129-V2 и V3. К концу года полетел и первый предсерийный Нs.129A-0. Оставшиеся семь самолетов были готовы к весне 1940 г. При минимальных размерах Нs.129A-0 имел фюзеляж треугольного сечения. Центральная и задняя часть фюзеляжа были из легкого сплава с работающей обшивкой. Первая была интегрирована с центропланом двухлонжеронного крыла. Передняя часть фюзеляжа представляла собой бронированную кабину пилота, образованную спереди и снизу 12 мм бронеплитками, а по бокам – 6 мм. Сдвижной фонарь кабины выполнялся из 6 мм брони и 75 мм пулестойкого стекла. Размеры кабины не позволяли даже разместить все приборы, часть из них устанавливали на внутренней стороне мотогондол. Низкая посадка летчика заставила использовать очень короткую ручку управления, что требовало от него чрезмерных усилий даже при выполнении простейших маневров. Мотогондолы были защищены 5 мм броней. В них убирались основные стойки шасси – консольного типа с гидравлической уборкой. Колесо оставалось наполовину выпущенным. Консоли, как и центроплан, были двухлонжеронными с работающей обшивкой. Заднюю их кромку занимали элероны и внешняя секция закрылков. За кабиной находился 200л бак, еще два бака по 205л размещались в центроплане. Вооружение состояло из двух пулеметов MG-17 в нижней части фюзеляжа и двух пушек МGFF по бокам фюзеляжа, закрытых обтекателями.
Двигателей было два – Аргус As-10A-1 12-цилиндровых типа перевернутой V, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 465 лс и 415 лс на высоте 2400 м. С самого начала полетов стало ясно, что их мощности явно недостаточно даже без установки вооружения. Самолет замедленно реагировал на рули, плохо разгонялся, маневренность была плохой, но, главное, испытатели отмечали плохой обзор из кабины. Летные испытания войсковой серии начались осенью 1940 г в 5.(Schlacht)/LG.2. В результате этих испытаний люфтваффе отказались принять серийный Нs.129A-1, практически не отличавшийся от Hs.129A-0.

Николаус тем временем разработал несколько увеличенный вариант Р.76 под более мощные двигатели “Гном-Рон”-14М – 14-цилиндровые звезды воздушного охлаждения сравнительно небольшого диаметра, ставшие доступными после оккупации Франции. Р.76, обладая нормальным остеклением кабины, обещал преодолеть все недостатки предшественника, но Хеншель уже подготовила оснастку для производства Нs.129, а РЛМ и слышать ничего не хотело о задержке производства, неизбежной при доводке новой модели. Последовал приказ рассмотреть возможность установки двигателей “Гном-Рон” прямо на планер Нs.129. Соответственно, два предсерийных Нs.129A-0 были возвращены на Хеншель для установки французских двигателей. Оставшиеся Нs.129A-0 позже использовались вместе с Нs.129B в тренировочном подразделении штурмовой авиации – 4./SG.101 в Орли под Парижем.

Серия Нs.129B
Несмотря на то, что двигатели “Гном-Рон” были почти в два раза тяжелее Аргусов и гораздо шире, переделка под них планера Нs.129 не вызвала технических трудностей. Потребовалось только перекомпоновать оборудование, чтобы сохранить центровку. “Гном-Рон”-14М 4/5 развивали на взлете 700 лс и 660 лс на высоте 4000 м. Два самолета были оснащены ими на заводе в Шенефельде и после заводских испытаний переведены в Рехлин. Более мощные двигатели заметно улучшили летные данные штурмовика, несмотря на рост веса. Разгонные характеристики вошли в норму, но управляемость оставалась плохой, а нагрузка на ручку управления не снизилась. Однако больше всего пилоты жаловались на плохой обзор. Установка новых двигателей ухудшила его еще больше. Успех биплана Нs.123A из состава II(Schlacht)/LG.2 во время польской и французской кампаний произвел большое впечатление на руководство люфтваффе. Одновременно стало ясно, что “синица в руках” – Ju.87 может рассматриваться самолетом непосредственной поддержки с большой натяжкой. В результате еще теплившаяся программа Нs.129, получила дополнительную поддержку. Несмотря на имевшиеся недостатки, Хеншелю предложили немедленно готовить серийный выпуск самолета под “Гном-Рон” на заводе в Шенефельде. Новый Нs.129B с двигателями “Гном-Рон” 14М получил еще большую площадь остекления, ранее использованную на Нs.129-V3. Несколько была изменена система управления, а введение электрически управляемых триммеров позволило снизить нагрузку на ручку управления. Вооружение изменилось – MGFF были заменены на пару МG-151 со 125 снарядами на ствол. Предусматривалось использование специальных “наборов” вооружения и оборудования, устанавливаемых техническим персоналом в зависимости от требований решаемой задачи.

Боевая карьера
Потребность в штурмовике была такова, что на базе Нs.129B-0 и первых Нs.129B-1 срочно была сформирована 4-я эскадрилья 1-й штурмовой эскадры, образованной в январе 1942 г. Эскадрилья готовилась на базе в Липпштадте, на северо-западе Германии, и уже 10 мая 1942 г с 12 Нs.129B-1 она отбыла на Восточный фронт. Еще до прибытия туда проявился главный недостаток Нs.129B – низкая надежность двигателей “Гном-Рон” 14М. Помимо дурной привычки глохнуть без предупреждения, “Гном-Рон” не выносил практически никаких боевых повреждений и был очень чуствителен к пыли и песку. Сразу после прибытия на южный сектор Восточного фронта боеспособность 4./Sch.G.1 упала почти до нуля. Требовалась серьезная работа по доводке двигателей и устранению выявленных недостатков. Следующее подразделение получило Нs.129B-1 только через пять месяцев. 4./Sch.G.2 была сформирована 30 сентября в Деблине, Польша. Ее судьба оказалось еще более несчастливой, чем у первой эскадрильи с Нs.129. 10 ноября 1942 г 4./Sch.G.2 была направлена в Северную Африку, потеряв четыре самолета по пути туда. Из восьми оставшихся боеспособными были только четыре. Вскоре выяснилось, что двигатели “Гном-Рон” также не любят песок пустыни, как и пыль русских степей. После двух или трех боевых заданий два самолета были потеряны из-за отказа двигателей. Обслуживающему персоналу так и не удалось соорудить более-менее надежных фильтров, и оставшиеся самолеты были выведены в Триполи. Здесь они оставались до подхода 8-й английской армии, после чего самолеты были уничтожены, а персонал – эвакуирован. Одновременно с формированием в сентябре 1942 г 4./Sch.G.2 в Деблине, в JG.51 была создана отдельная эскадрилья “охотников за танками” из Нs.129B-1/R2 с пушкой МК-101. Это подразделение пошло в бой на Восточном фронте в январе 1943 г. Несмотря на некоторые успехи, пушка МК-101 оказалась неспособной поражать 45 мм броню Т-34 и 75 мм КВ-1. В результате Pz.Jag./JG.51 использовала по танкам 4 кг бомбы SD-4, в ожидании поступления былое эффективных средств поражения.
Неудачный дебют эскадрильи с Hs.129B в СССР и в Северной Африке не отразился на планах люфтваффе дальнейшего перевооружения частей штурмовиков. Всего через три недели после эвакуации из Триполи персонала 4./Sch.G.1 в Тунис прибыла 8./Sch.G.2 с Нs.129B-1. Состав эскадрильи колебался от 7 до 16 самолетов. В мае эскадрилья была выведена на Сардинию, где использовалась до июля, после чего была брошена на Восточный фронт, где присоединилась к 8./Sch.G.1, 4./Sch.G.2 и специальной противотанковой части Pz.Jag./JG.51. Там же была первая эскадрилья с Нs.129B – 4./Sch.G.1. В Липпштадте была сформирована еще одна эскадрилья 8./Sch.G.1, позже направленная на Восточной фронт. Туда же отправлся и эвакуированный из Триполи личный состав 4./Sch.G.2. Все пять эскадрилий Нs.129B были сведены под командованием “охотников за танками”. В начале июля 1943 г четыре из них участвовали в немецком наступлении под Курском – операции “Цитадель”. Нs.129B действовали из Микояновки под командованием капитана Бруно Мейера. 8 июля 1943 г на третий день немецкого наступления было обнаружено выдвижение танковой бригады Красной Армии во фланг 2-го танкового корпуса СС под Белгородом. Четыре эскадрильи Нs.129B с 16 самолетами каждая атаковали по очереди. Пока одна вела штурмовку, вторая возвращалась на аэродром, третья заправлялась и довооружалась, а четвертая была на маршруте к цели. Танковая бригада фактически полностью потеряла боеспособность, большинство танков было подбито, а пехота была рассеяна осколочными бомбами с Fw.190. Тяжелые потери и небольшие мощности завода в Шенефельде задержали
формирование новых частей с Нs.129 до 10 октября 1943 г, когда штурмовая авиация была переформирована. В конце-осени 1943 г полковник Эрнст Купфер был назначен первым “генералом от штурмовой авиации”, и одновременно была проведена реорганизация штурмовой авиации. Все пять эскадрилий были сведены в IV(Pz)/SG.9 под командованием Бруно Мейера. Эскадрильи были переименованы: 4./Sch.G.1 стала 10.(Рz)/SG.9, 8./Sch.G.1 стала 11.(Pz)/SG.9, 4./Sch.G.2 стала 12.(Рz)/SG.9, 8./Sch.G.2 стала 13.(Рz)/SG.9, а Pz.Jag./JG.51 – 14.(Рz)/SG.9. 10 дней спустя 11.(Pz)/SG.9 (бывшая 8./Sch.G.1) была выведена с Восточного фронта на Удетфилд для переформирования в испытательную команду “26” (ЕКdo.26), созданную 10 января 1944 г. Главной задачей этой части было испытание нового противотанкового оружия и выработки тактики его применения. Работы осуществлялись в тесном взаимодействии с испытательным центром в Рехлине, полигоном Тарневице, концернами Хеншель и Рейнметалл-Борзиг. Четыре оставшиеся эскадрильи вместе с тремя эскадрильями из 8-го воздушного корпуса румынских ВВС (41-я, 42-я и 43-я), вооруженными Нs.129B, перебрасывались с одного участка фронта на другой, действуя то в IV, то в VI воздушном флоте и нанося удары по концентрациям советских танков.
Хотя проблемы с двигателями “Гном-Рон” продолжались, боеспособность подразделений удавалось поддерживать на уровне 70% боеготовых машин. Но в зимнее время были очень часты отказы пушек из-за морозов, а в июне 1944 г недостаток топлива резко ограничил боеспособность эскадрилий Нs.129, в результате чего даже вскрытые концентрации танков Красной Армии оставались без огневого воздействия.

23 августа 1944 г новое правительство Румынии объявило войну Германии, и 32 Нs.129B из 8-го авиакрыла румынских В8С вступили в бой против своих прежних союзников, неся при этом тяжелые потери. К концу боевых действий против немецких и венгерских войск в 8-е авиакрыло были включены остатки 3-го и 6-го авиакрыльев (каждое первоначально имело по три эскадрильи с Ju.87D), так что в “штурмовой авиации” остались только 16 Нs.129B и девять Ju.87D. На исходе 1944 г 10. и 14.(Рz)/SG.9 получили Нs.129B-3/Wа с пушками ВК-7,5. Хотя пушка с одного выстрела могла вывести из строя даже танк “ИС”, самолет оказался тяжеловатым и очень уязвимым. Боевые вылеты совершались исключительно по советским танкам, прорвавшимся через оборону вермахта, это объяснялось недостатком топлива. К началу 1945 г IV(Pz)/SG.9 имела в своем составе две эскадрильи (10-ю и 14-ю). Так как потери росли, а пополнения не было, Нs.129 скоро сошли со сцены боевых действий.

Тактико-технические характеристики Hs.129B-2
Тип: одноместный штурмовик
Двигатели: два Гном-Рон-14М 4/5 – 14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 700 лс и 660 лс на высоте 4000 м
Вооружение: стандартное – 2х7,9мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол, 2хМG-151/20 со 125 снарядами на ствол; подвесное – 1х30мм пушка МК-101 с 30 снарядами, или 4хМG-17 с 250 патронами на ствол, или 4х50кг бомбы, или 96х2кг осколочных бомб; (для Hs.129B-2/Wa – стандартное вооружение плюс 1х30мм пушка МК-103 или 1х37мм ВК-3.7
Максимальная скорость: без внешних подвесок – 405 км/ч на высоте 3800 м; с пушкой МК-103 – 320 км/ч на высоте 3000 м
Крейсерская скорость: без внешних подвесок – 315 км/ч на высоте 3000 м
Дальность полета: 685 км, с пушкой МК-103 – 555 км
Скороподъемность без подвесок: 8,1 м/с
Потолок: без подвесок 9000 м, с пушкой МК-103 7500 м
Вес: пустой – 3815 кг, максимальный – 5250 кг
Размеры: размах крыла – 14,2 м; длина – 9,7 м; высота – 3,25 м; площадь
крыла – 28,9 кв.м

war-book.ru

Штурмовик «Hs 129» » Военное обозрение

Анализируя использование авиации в боях первых месяцев гражданской войны в Испании, министерство авиации Германии сделало вывод о целесообразности разработки специального бронированного самолёта огневой поддержки. Эта машина должна была бороться с бронетехникой и буквально взламывать линию обороны противника, из-за чего получила неофициальное имя «крылатый консервный нож».

Разработка штурмовика началась осенью 1937 года, когда руководство «Люфтваффе» составило технические требования к нему. Самолет планировался одноместным, в первую очередь из-за экономии веса, необходимого для обеспечения бронирования кабины. Отказ от заднего стрелка объяснялся также и тем, что штурмовик должен был «работать» под прикрытием истребителями. Двигателей, по мыслям экспертов, требовалось не менее двух, чтобы в случае повреждения одного из них, машина могла вернуться на базу. В качестве основного вооружения запланировали две 20-мм пушки.

Принять участие в проекте решили четыре германских авиационные фирмы: «Гота» (этот концерн вскоре вышел из участия в конкурсе), Гамбургский авиазавод (позднее переименованный в «Блом и Фосс»), «Фокке-Вульф» и «Хеншель». Невзирая на заданные строгие условия, каждая фирма располагала своими взглядами на штурмовик. Наиболее необычным был проект Р.40 Гамбургского авиационного завода, выполненный по асимметричной аэродинамической схеме, с кабиной-гондолой, располагавшейся справа от мотора. Однако это новаторское решение не получило понимания у военных, хотя в дальнейшем «Блом и Фосс» смогла выпустить малую серию самолетов-разведчиков BV 141, имеющих аналогичную схему. Конструкторы «Фокке-Вульфа» проектировали двухместную машину, базирующуюся на проекте двухбалочного разведчика Fw 189 (знаменитая «рама»).

Наиболее точно отвечала техническим требованиям разработка Фридриха Николауса, главного конструктора «Хеншеля». Это проект представлял собой классический одноместный моноплан с парой перевёрнутых V-образных моторов «Аргус» и забронированной кабиной пилота. Фюзеляж в сечении был треугольным, для обеспечения более удобного расположения броне листов. Лётчик располагался в вершине этого треугольника, поэтому кабина была очень тесной, летчик фактически упирался своими плечами в её стенки.

Рассмотрение проектов «Фокке-Вульфа» и «Хеншеля» состоялось весной 1938 года. По причине того, что главный конструктор «Фокке-Вульфа» Курт Танк принял решение переоборудовать первый опытный экземпляр Fw 189V1 в самолет-штурмовик, только после проведения его испытаний в первоначальном варианте разведчика, то главное внимание уделили машине «Хеншеля». Задание на постройку прототипа выдали не сразу, тем более что вопросов и претензий к представленному проекту хватало.

В первую очередь отмечали очень тесную кабину. Однако чтобы ликвидировать этот недостаток, требовалось совершенно иное бронирование кабины, это влекло следом и полную переделку самолёта. В итоге решили оставить всё как есть, сочтя, что летчик может и потерпеть, так как продолжительность полёта штурмовика была небольшой.

В сентябре 1938 года министерство авиации заказало три прототипа, получивших обозначение Hs 129, одновременно начав подготовку оснастки для серийного производства. Первый Hs 129V1 подготовили в апреле 1939 года, а через полтора месяца вышли Hs 129V2 и V3. Пустые машины потяжелели на 12%, к тому же на них установили двигатели «Аргус» As 410A-0 по 430 л. с., вместо предусмотренных по 465 л.с. Из-за этого даже без вооружения и с неполной заправкой самолёт не достигал обещанных характеристик. Штурмовик получился инертным, а из-за больших усилий на органах управления, оказался, практически неуправляемым на углах пикирования более 45°. Из-за этого разбился Hs 129V1 во время лётных испытаний.

Такое положение вещей было явно неприемлемым, и фирма срочно провела доработки. На Hs 129V4, ставшим родоначальником серии Hs 129А-0, прежде всего, поставили двигатели As 410А-1 с обещанной мощностью в 465 л.с., и триммеры на рули высоты и направления с электроприводом.

Лётные испытания первых самолётов проводили в Рехлине как заводские, так и военные летчики. Их мнение было единодушным. Самолёт оказался очень тяжёлым в управлении, особенно у земли в турбулентной атмосфере. Продолжить полёт на одном двигателе тяжёлая машина практически не могла. Помимо тесной кабины, много нареканий вызывало недостаточное остекление фонаря, поэтому из-за скверной видимости ещё больше осложнялось управление. Поменяв форму фонаря и увеличив площадь остекления, с этой проблемой как-то справились, хотя расположенное почти у самого лица пилота, толстенное 75-мм бронестекло всё равно ухудшало видимость. Из-за тесной кабины ручку управления сделали короткой и с малым запасом хода, что требовало больших усилий от пилота при манёврах. В тесной кабине не хватило места для всех приборов, и контрольные индикаторы двигателей расположили на мотогондолах, поэтому следить за их показаниями было крайне неудобно.

Такое обилие недостатков, казалось, должно было однозначно привести к остановке работ по Hs 129, но двухместный Fw 189V1b оказался ещё более тяжёлым и крупным. Оснащённый такими же двигателями и похожим бронированием кабины, Fw 189V1b показал худшие лётные характеристики, отличаясь, правда, немного более легким управлением.

Фирма «Фокке-Вульф» в дальнейшем выпустила улучшенный вариант штурмовика Fw 189V6 (не прошедшего в серию), который проходил оценку во 2-й эскадрилье второй учебной авиационной эскадры, организованной летом 1940 года для эксплуатационных испытаний первых Hs 129A-0.

Кабина Hs 129, защищенная толстыми листами брони, давала повод лётчикам шутить, что самолёт выполнен в стиле паровоза, намекая на известность фирмы «Хеншель» своими локомотивами. Переднюю часть кабины образовали четыре 12-мм плиты, аналогичную толщину имел и пол, а боковая броня выполнялась из стали в 6 мм. Лётчик сидел в кресле с бронеспинкой и заголовником. Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, а центроплан соединялся с крылом и бронёй болтами. Двигатели «Аргус» As 410А-1 имели 5-мм броню по бокам мотогондолы. Топливо располагалось в одном баке в 200 л, располагавшемся сразу за кабиной, и в двух крыльевых емкостью по 205 л. Всё стрелковое вооружение находилось в носу и состояло из пары 7,9-мм пулемётов MG 17 и двух 20-мм авиационных пушек MG FF. Места для прицела ReviС 12/С в кабине не оставалось, и его смонтировали снаружи перед лобовым стеклом справа.

Эксплуатационные испытания штурмовика, проходившие летом 1940 года, получили такую критику у командования «Люфтваффе», что машину сочли непригодной для принятия на вооружение. Самолет Hs 129А-0 оказался способен брать всего две 50-кг бомбы на наружных узлах подвески. С такой нагрузкой максимальный угол пикирования был не более 15°. В случае пикирования с большим углом усилия на ручке возрастали столь сильно, что машина становилась фактически неуправляемой. Не выдерживала никакой критики и тесная кабина с остеклением, искажающим видимость, что послужило причиной целого ряда различных лётных происшествий.

Ещё в период испытаний разработчики «Хеншеля» создали вариант Hs 129A-1 с новой кабиной (имеющей лучший обзор) и облегченным управлением. Несмотря на это, «Люфтваффе» отказались принять семь первых экземпляров Hs 129A-1, решив прекратить производство неудачного самолёта.

Главным источником бед для Hs 129 с самого начала считался слабый двигатель. Кроме «Аргуса» немецкая промышленность в то время не располагала подходящим мотором. После капитуляции Франции летом 1940 года, появилась возможность применить французский мотор воздушного охлаждения. «Гном-Рон» 14М был тяжелей «Аргуса» практически в два раза, но при этом он был мощнее на 50%. Конструкторы стали срочно прорабатывать варианта штурмовика под новые двигатели для возобновления серийного выпуска штурмовика. Проработали два основных варианта: первый являлся доработанным Hs 129 с удлиненным фюзеляжем, второй — увеличенный по всем размерам. Но эти модификации не устроили руководство министерства авиации, прежде всего тем, что требовали замену всей серийной оснастки, на которой производили первые Hs 129.

В начале 1941 года решили двух Hs 129A-0 смонтировать 700-сильные «Гном-Рон» 14М 4/5 и провести требуемые доработки без трансформации основной конструкции. Крылья несколько усилили для монтажа более тяжёлых моторов и перекомпоновали оборудование, чтобы сохранить необходимую центровку. Одновременно заложили серию из 10 экземпляров, получивших обозначение Hs 129В-0.

Испытания Hs 129B-0 проведенные в Рехлине выявили, что надежды был напрасными и особых изменений в поведении машины не наблюдалось. Однако серию уже развернули, а бронированный штурмовик был остро востребован в разгоравшейся войне, производство останавливать не надо. Первой получила новые самолеты учебная авиационная часть.

Следующей модификацией стал Hs 129В-1, на котором в носовой части оставили два пулемёта MG 17, а пару пушек MG FF на новой машине сменили MG 151 равного калибра, но с более высокими характеристиками. Также установили наружные узлы для подвески сменного вооружения. Подвеска R-1 состояла из двух 50-кг бомб или двух кассет с 48 противопехотными бомбами SD 2 в каждой. Вариант R-2 оснащался 30-мм пушкой МК 101 с боекомплектом 30 снарядов в специальном обтекателе. В варианте R-3 подвешивалась четырехпулеметная батарея. Подвеска R-4 — из одной 250-кг бомбы или четырёх, либо же 96 бомб SD 2, a R-5 включала в себя установку фотоаппарата.

Первые Hs 129B-1 направили в 4-ю эскадрилью 1-й штурмовой авиационной эскадры, дислоцировавшейся на северо-западе Германии. Весной 1942 года все 12 самолётов эскадрильи перелетели на Восточный фронт. Боевая работа штурмовиков с пыльных степных аэродромов оказалась тяжелым испытанием для французских моторов, и без того не отличавшихся особой надёжностью. При полётах в Европе с бетонных полос карбюраторы двигателей практически не забивались, а в полевых условиях восточного фронта слабые воздушные фильтры не могли справиться с мобильной пылью. В итоге почти полгода эскадрилья была не боеспособна, простаивая в ожидании новых фильтрующих элементов.

Ещё большее разочарование принесло применение новых «Хеншелей» в Северной Африке. 4-я эскадрилья 2-й штурмовой авиационной эскадры была сформирована в конце лета 1942 года в Польше, а 30 ноября 12 Hs 129B-1 отправились на север Африки на помощь Роммелю. При этом во время перелёта в Ливию эскадрильей было потеряно четыре самолёта из-за отказа ненадёжных моторов. Для оставшихся штурмовиков африканский песок оказался ничуть не лучше русской пыли. Новые фильтры помогали мало, и ещё два самолета из-за засорения карбюраторов разбились на вражеской территории. Оставшиеся Hs 129 были переброшены в Триполи, однако наступление английской армии заставило эвакуировать остатки подразделения в Бари (Италия).

Несмотря на боевые неудачи, завод в Шенефельде продолжал серийный выпуск Hs 129B-1. Пожалуй, единственным преимуществом Hs 129, по сравнению с более маневренным, но хуже вооруженным Ju 87, выполнявшим похожие задачи, было наличие бронированной кабины, надёжно защищавшей лётчика от наземного огня. Но плохая работа и слабая защита двигателей всё перечёркивали. При отказе или повреждении одного из моторов, лётчик мог вернуться обратно, только сбросив всё подвесное вооружение, и ещё надо было суметь удержать непослушную машину. Только отсутствие более подходящего самолёта для борьбы с бронетанковой техникой, прежде всего с советскими Т-34 и KB, вынудило «Люфтваффе» оставить Hs 129 на вооружении. Хотя и появились новые модификации «Юнкерсов» Ju 87D-5 с 20-мм пушками и Ju 87G с двумя орудиями калибра 37 мм, но они практически не имели брони и к тому же имели меньшую скорость из-за не убираемого шасси.

В начале 1943 года на Восточном фронте создали специальные подразделения истребителей танков. Первой такой эскадрильей стала отдельная 51-ая истребительной авиационной эскадры, вооруженная Hs 129B-1/R-2 с 30-мм пушкой МК 101. Но уже первые встречи с нашими Т-34 и KB выявили, что лобовая броня наших танков пушками штурмовика не пробивается. Тогда фашисты стали использовать кумулятивные бомбы весом по 4 кг каждая. Чтобы повысить вероятность попадания в цель, три штурмовика производили пикирование друг за другом в единую линию, производя одновременный сброс бомб. Теоретически это правильно, однако на практике такой метод оказывался трудновыполнимым по причине ограниченной видимости лётчика из тесной кабины.

Следующей на Восточном фронте оказалась 8-я эскадрилья, вместе с заново укомплектованной 4-й эскадрильей 2-й эскадры, которая так неудачно начала свою боевую карьеру в Северной Африке. Четырём эскадрильям довелось участвовать в операции «Цитадель», начавшейся летом 1943 года на Курской дуге. Задача у штурмовиков была одна — советские танки, а вылеты самолеты совершали практически без перерыва. В то время, когда «Хеншели» одной эскадрильи производили атаку танков, другая эскадрилья готовилась к вылету, третья производила взлет, а четвёртая возвращалась на аэродром. Столь активное использование немецких штурмовиков смогло доставить немало хлопот советским танкистам, хотя без надёжного истребительного прикрытия «Хеншели» оказывались беззащитны от атак нашей авиации и несли существенные потери.

Осенью 1943 года все эскадрильи Hs 129 на Восточном фронте были сведены вместе в 4-ю танковую группу 9-й штурмовой авиационной эскадры. Наряду с немецкими пилотами в боевых действиях на «Хеншелях» принимали участие и летчики Королевских ВВС Румынии. Следует сказать, что одновременно с 62 Hs 129B немцы передали союзникам и семь стареньких Hs 129А-1 с моторами «Аргус», снятых с вооружения «Люфтваффе» ещё в 1940 году.

Сменив пару пулемётов MG 17 на крупнокалиберные MG 131, получили вариант Hs 129B-2. Аналогично предыдущей модификации, имелась возможность подвешивать на нем различные варианты вооружения, используя наружные узлы. Так как главной задачей «Хеншелей» была борьба с танками, то разумно решили, что значительно удобнее сразу на производстве оборудовать штурмовик встроенным противотанковым орудием. Эта идея привела к появлению Hs 129B-2/Wa («waffeпtrager» — носитель оружия). Новый вариант оснастили 30-мм пушкой МК 103 с высокой начальной скоростью снаряда. Отдельные экземпляры имели 37-мм орудие ВК 37, но, для этого пришлось демонтировать оба курсовых пулемёта MG 131. Однако толку было мало. Германский «летающий консервный нож» был бессилен перед лобовой бронёй наших танков.

Немецкие конструкторы не переставали ломать голову над тем, что же придумать для успешной борьбы с неуязвимыми Т-34 и КВ. В начале 1944 года на базе Удетфельд, в Германии, был организован специальный 26-й испытательный отряд для проверки новых образцов вооружения. Отряд испытал целый спектр разнообразного вооружения: реактивные снаряды Wfr.Gr.21 (210мм) и Wfr.Gr.28 (280мм), 70-мм ракету «Панцерблитц 1» и 50-мм «Панцерблитц 2», авиационную мортиру SG 113А и даже 300-литровые баки с зажигательной смесью. Однако всё это оружие оказалось малоэффективным, либо недоведённым.

Самым оптимальным, казалось, предложение использовать противотанковую пушку РаК40 калибра 75 мм. Однако аэродинамиков беспокоило наличие крупного обтекателя для смонтированного снизу орудия. Испытания в Травемюнде в мае 1944 года показали, что летать в такой конфигурации в общем можно. Сменив механический привод на электрический, и смонтировав мощный дульный тормоз, пушкой, получившей шифр ВК 7,5, оснастили малую серию Hs 129B-3/Wa.

Штурмовики заключительной и самой мощной модификации получили на вооружении накануне 1945 года две эскадрильи на Восточном фронте. Тяжелые (весом по 12 кг) снаряды 75-мм пушки были серьезным оружием против любой бронетехники, но штурмовиков Hs 129В-3/Wa изготовили немного, и полное превосходство нашей авиации в небе не давало возможности германским машинам выполнять свои атаки безнаказанно.

Парадоксально, но Хеншелям» пришлось повоевать и против Германии. Румыния, капитулировав 23 августа 1944 года, объявила своему недавнему союзнику войну. И 21 сентября 24 Hs 129 румынских ВВС вместе с советскими войсками атаковали позиции гитлеровских войск.

В «Люфтваффе» в конце 1944 года боевые вылеты совершали всего две эскадрильи Hs 129, которые находились на Восточном фронте. Другие соединения понесли крупные потери и были расформированы.

Серийное производство штурмовиков прекратили ещё в сентябре 1944 году, когда министерство авиации потребовало оставить выпуск только истребителей. Всего собрали 859 Hs 129 различных модификаций. КБ «Хеншеля» пробовало ещё раньше выпустить вариант самолёта с двумя моторами «Изотта-Фраскини Дельта» RC 16/48 по 840 л.с. и вооружённого двумя пушками МК 103 калибра 30 мм. Но из-за не доведенности двигателей ни один Hs 129C не построили.

Применение Hs 129 на фронтах не могло оказать значительного влияния на ход военных действий, в отличие от использования советского штурмовика Ил-2. И виной тому не небольшая серия самолёта, а прежде всего его недостатки: тяжёлое управление, невысокая скорость, ненадёжность и слабое бронирование двигателей, отсутствие защитного вооружения сзади. Лётчики «Люфтваффе» более чем скептически относились к своим «Хеншелям». Один из немецких пилотов уже после войны признавался, что характеристики машины были настолько плохими и полёты настолько опасными, что до сих пор его мучают ночные кошмары. И самым надёжным агрегатом Hs 129 тот же пилот называл контейнер с принадлежностями на случай вынужденной посадки. А в этом отсеке, расположенном в центральной части правого крыла, находились пистолет, каска и противогаз.

Источники:
Кондратьев В. «Летающий паровоз» фирмы «Хеншель» // Авиамастер. 2000. №6. С. 21-27.
Иванов С. Hs 129 — истребитель советских танков // Война в воздухе. №17. С.3-7, 26-30.
Колов С. Характеристики плохие, полеты — опасные // Крылья Родины. 1999. №2. С. 28-31.
Грин Уильям. Крылья люфтваффе (боевые самолеты третьего Рейха). Ч. 4. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 277-280.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С.228-230.

topwar.ru

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129. Hs 129 истребитель советских танков

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129

Самолет Хеншель Hs-129 представлял собой двухмоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси.

Сечение фюзеляжа близко к треугольному, фюзеляж состоял из трех секций: передней бронирован­ной; средней заодно с которой вы­полнялся центроплан крыла и мото­гондолы; хвостовой.

В передней бронекапсуле раз­мещалась кабина летчика. Днище и лобовая стенка капсулы изготовлены из бронелистов толщиной 12 мм, бор­та — из бронелистов толщиной 6 мм. Соединение бронелистов выполня­лось сваркой. Фонарь кабины состо­ял из неподвижного козырька и сдвижного в направлении по полету сегмента. В козырьке из стальных полос толщиной 6 мм монтирова­лось лобовое бронестекло толщиной 75 мм. Голова летчика находилось на расстоянии 30 см от лобового броне­стекла, от ударов об стекло голову летчика предохраняли кожаные вали­ки. На некоторых самолетах на раме козырька фонаря кабины устанавли­вались зеркала заднего обзора.

Каркас сдвижного сегмента фонаря кабины выполнялся из дюра­люминия, в верхней части монтиро­валась прозрачная плексигласовая панель. Боковое остекление включа­ло с каждой стороны один фиксиро­ванный сегмент и один сдвижной (по полету). На левой сдвижной панели бокового остекления наносились под углами 10, 20 и 30 градусов к гори­зонту риски, облегчавшие летчику выдерживать угол пикирования. Бо­ковые панели можно было сдвинуть как изнутри кабины, так и снаружи.

Бронесиденье летчика крепи­лось к задней стенке бронекапсулы посредством трубчатой рамы параллелограммного типа. Сиденье регу­лировалось по высоте вручную. В чашке сиденья имелась выемка под ранец парашюта. Привязные ремни крепились к креслу в четырех точках. Особенностью кабины летчика явля­лась необычно короткая ручка уп­равления. Педали управления рулем направления — обычные для немецких самолетов того периода типа 8-3715 А-2, изготовленные литьем из легко­го металлического сплава.

Кабина обогревалось бензи­новым отопителем, установленным в носу фюзеляжа вне бронекапсулы. Общая масса передней секции фюзе­ляжа составляла 469 кг.

Центральная секция фюзеля­жа полумонококовой конструкции изготавливалась их легкого металли­ческого сплава. Она состоит из не­посредственно части фюзеляжа, внут­ренних частей плоскостей крыла и мотогондол. Центральная и пере­дняя части фюзеляжа соединяются болтами. Силовой набор централь­ной секции состоит из лонжеронов, стрингеров и четырех шпангоутов. Между шпангоутом №1 и шпангоу­том №2 расположен резервуар с ра­бочей жидкостью гидросистемы , между шпангоутом №1 и №3 — про­тестированный топливный бак; топ­ливный бак с бортов прикрыт бронелистами толщиной 6 мм. В централь­ной секции фюзеляжа также находят­ся также пушки MG-151/20 и пневма­тические механизмы перезарядки пу­леметов MG-17. На шпангоуте №3 закреплен привод закрылков. Акку­мулятор устанавливался в верхней части фюзеляжа между шпангоутами №3 и №4.

Внутренняя секция плоскости крыла имела двухлонжеронную полумонококовую конструкцию и уси­ленный носок. Кроме лонжеронов в состав силового набора входили че­тыре главных и две промежуточных нервюры. В центроплане устанавли­вались пулеметы MG-17 и магазины с патронами к пулеметам, а также размещался боекомплект к пушкам. В левой внутренней секции крыла находился комплект для выживания, в состав которого в частности входи­ли пистолет-пулемет МР-40, стальная каска и противогаз. Трубчатая подмоторная рама крепилась к 2-й и 3-й промежуточным нервюрам. В мото­гондолах находились привода убор­ки/выпуска основных опор шасси и огнетушители, масляные баки нахо­дились в плоскостях крыла между 3-й и 4-й нервюрами. Масса централь­ной секции фюзеляжа без двигателей и опор шасси составляла 1063 кг, с двигателями и шасси — 2666 кг.

Технические данные

	HS-129B-0	HS-129B-1	HS-129B-2
Двигатель	2 х Гном-Рон 14М-04/05
Длина, м	9,75
Высота, м	3,25
Размах крыла, м	14,20
Размах стабилизатора,м	4,78
Площадь крыла, м?	29,00
Масса пустого, кг	3675	3661	3810
Нормальная взлетная масса, кг	3839	4057	4197
Максимальная взлетная масса, кг	5000	5000	5250
Скороподъемность,	—	—	8,25
Дальность полета, км	750	—	680

Данные о производстве самолетов Hs-129B-1/B-2/B-3

	1941	1942	1943	1944
январь	—	3	24	30
февраль	—	3	27	25
март	—	6	30	35
апрель	—	31	33	35
май	—	18	36	35
июнь	—	18	36	35
июль	—	20	40	18
август	—	24	40	3
сентябрь	—	15	40	17
октябрь	—	33	40	—
ноябрь	—	24	40	—
декабрь	1	24	24	—
всего:	1	219	414	225
Всего изготовлено 859 самолетов Hs-129B-1/B-2/B-3

К задней части фюзеляжа по­лумонококовой конструкции, изго­товленной из легких сплавов, крепит­ся хвостовое оперение. В силовой набор входят десять шпангоутов и стрингеры. Радиостанция FuG-16Z УКВ диапазона установлена в хвос­товой части между шпангоутами №3 и №4. Рядом с радиостанцией хранят­ся инструмент для ее ремонта и тех­ническая документация на нее. Дис­танционный компас закреплен на шпангоуте №6. Опора хвостового колеса и гидроамортизатор одним концом закреплены на шпангоуте №9. На конце хвостовой части фюзе­ляжа смонтирован аэронавигацион­ный огонь белого цвета. В хвостовой части возможен монтаж оборудова­ния для буксировки планера.

Внешние секции крыла изго­тавливаются отдельно. Каждая (ле­вая и правая) секция имеет двухлон­жеронную полумонококовую конст­рукцию с усиленным носком. В сило­вой набор внешней секции крыла включены шесть нервюр. Лонжероны имеют двутавровый профиль.

Элероны имеют металличес­кий каркас с обшивкой из полотна. Привод элеронов — гидравлический. Масса внешней секции крыла состав­ляет 122 кг.

Навигационные огни крепят­ся к законцовкам крыла , красный -на левой, зеленый — на правой На ле­вой секции крепится трубка Пито. На самолетах ранних выпусков под левой секцией крепилась посадочная фара в цилиндрическом обтекателе.

Хвостовое оперение имеет ме­таллическую полумонококовую кон­струкцию. Горизонтальный стабили­затор состоит из правой и левой по­ловин. Силовой набор стабилизато­ра включает главный лонжерон и пе­редний, вспомогательный лонжерон и по три нервюры в каждой половин­ке. В каждой половинке смонтирова­но по электромотору привода трим­меров. Руль высоты также состоит из двух половин, половины руля высо­ты взаимозаменяемы. Рули имеют статическую и аэродинамическую балансировку.

Вертикальное оперение имеет однолонжеронную конструкцию с вспомогательным лонжероном в пе­редней части. Силовой набор вклю­чает, помимо лонжеронов, три не­рвюры. Внутри вертикального опере­ния установлен электромотор приво­да триммера руля направления.

Руль направления — металли­ческой конструкции с полотняной обшивкой, сбалансирован статичес­ки и аэродинамически.

Хвостовая опора шасси — од­ноколесная. Основные опоры — одноколесные с гидропневматическими амортизаторами. Уборка/выпуск ос­новных опор выполняются гидро­приводом. Опоры убираются в мото­гондолы поворотом по полету. В уб­ранном положении колеса основных опор шасси частично выступают за обводы мотогондол. Масса одной основной опоры с колесами и приво­дом составляет 125 кг. Неубираемое хвостовое колесо оснащено гидро­пневматическим амортизатором. Масса хвостовой опоры 18 кг. Дав­ление в пневматиках основных опор 4 атмосферы, в пневматике хвосто­вой опоры — 3,5 атмосферы.

Силовая установка включает два французских 14-цилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14М 04/05. Двигатель 14М 04 имеет вал, враща­ющийся против часовой стрелки и устанавливается на левую плоскость крыла; вал двигателя 14М 05 враща­ется по часовой стрелке и монтиру­ется на правой плоскости. Макси­мальная взлетная мощность двигате­ля Гном-Рон 14М 04/05 700 л.с. при частоте вращения вала 3030 оборо­тов в минуту. Максимальная продол­жительная мощность — 660 л.с. на вы­соте 4025 м в условиях стандартной атмосферы. Масса сухого снаряжен­ного двигателя 589 кг. Двигатели прикрыты броней толщиной 5 мм.

Двигатели приводят во вра­щение трехлопастные металлические воздушные винты Ратье-1527/1528 диаметром 2,6 м. Шаг лопастей воз­душного винта изменяется с помо­щью электропривода в диапазоне от 26 до 50 град. Установка шага лопа­стей производится автоматически или вручную. Масса одного воздуш­ного винта — 94 кг.

Емкость двух маслобаков на самолетах модификации Hs-129B-1 составляет 35 л, на самолетах Hs-129В-2 — 41 л. Прикрытые броней маслорадиаторы расположены под центральной секцией фюзеляжа.

Топливная система включает три протектированных основных бака для горючего. Верхний фюзеляж­ный бак имеет емкость 200 л, два ниж­них фюзеляжных бака — по 205 л. В качестве горючего используется бензин с октановым числом не менее 87.

С помощью гидросистемы убираются и выпускаются основные опоры шасси и закрылки.

Пневматическая система слу­жит для дистанционной перезарядки пулеметов MG-17.

Электрическая система напря­жением 24 В состоит их генератора и аккумуляторной батареи.

В состав приборного оборудо­вания входит комплект пилотажно-навигационных приборов и приборы контроля работы двигателей. Пилотажно-навигационные приборы расположены на приборной доске, ус­тановленной в кабине летчика ниже лобового бронестекла. Из-за тесноты кабины приборы работы контроля двигателей пришлось монтировать на внутренних частях мотогондол.

Состав радиооборудования неоднократно менялся в процессе производства. Самолеты Hs-129B ос­нащались приемо-передающими ра­диостанциями для связи с землей FuG-16ZY или FuG-16ZE,приемо­передающими радиостанциями FuG-16 и FuG-25. На самолетах поздних выпусков ставились радиополуком­пасы, имевшие характерные круглые рамочные антенны.

Штатное вооружение самоле­та состояло из двух автоматических пушек Маузер MG-151/20 калибра 20 мм и двух пулеметов Рейнметалл-Борзиг MG-17 калибра 7,92 мм. Пу­леметы и пушки оснащены электро­спуском, перезарядка пулеметов — с помощью пневмосистемы, перезаряд­ка пушек — электрическая. Боекомплект к пулеметам составляет 500 пат­ронов на ствол. К пушкам — 125 сна­рядов на ствол.

На самолете установлен при­цел Реви С-12/С. Машины, вооружен­ные 75-мм пушками оборудовались телескопическими прицелами ZFR-3. Слева от прицела монтировалась плата с горизонтальными металли­ческими полосками, по которым лет­чик определял пространственное по­ложение самолета по крену на пики­ровании. Необычная установка при­цела на фюзеляже перед кабиной объясняется нехваткой свободного пространства в кабине.

Hs 129A-0 красная «16» был пятнадцатым из 16 предсерийных машин этого типа, переданных в Школу штурмовой авиации под Парижем в 1943 г. В мае эта машина была разбита при вынужденной посадке из-за остановки двигателей. Пехотный штурмовой знак нанесен на лбу носовой части самолета перед кабиной летчика.

Hs 129В-1 поздней серии из 5./Sch.G. 1. Самолет был подбит огнем с земли и совершил вынужденную посадку у украинского города Константиновка 23 мая 1942 г. Самолет продолжил службу после ремонта, окончательно был уничтожен 21 февраля 1944 года при налете американской авиации на Диенпольц, Германия.

Hs 129В-2 из 5./Sch.G. 1, Северная Африка, весна 1943 г. Танковый штурмовой знак нанесен на стандартное место на носу фюзеляжа. Эта машина была захвачена британцами в Ливии.

Hs 129В-2 из эскадрильи истребителей танков, приданной JG 51. Восточный фронт, 1943 г. В конце года самолет передали румынам, в августе 1944 он был захвачен немцами.

Hs 129В-2 из 2-й учебной штурмовой авиагруппы. 1943 г. Ранее этот самолет служил на Восточном фронте в составе II./Sch.G 1. В сентябре 1944 года машина была потеряна в летном происшествии. На тот момент этот «Хеншель» был в составе 6./Sch.G. 151.

Экспериментальный противотанковый Hs 129В- 2 с системой «Fostersonde», весна 1944 г.

Hs 129В-2 с временным зимним камуфляжем, 10 (Pz)/SG 9, Украина, март 1944 г.

Hs 129В-2 сержанта Василе Клару из румынских ВВС, 42-я эскадрилья 8-й штурмовой авиагруппы. 1944 г. Самолет был списан после вынужденной посадки на территории Молдавии из-за остановки двигателя. «В4» в треугольнике обозначает 87-октановый бензин В4.

Один из 20 доставшихся румынам после выхода из Оси Hs 129В-2. Опознавательные знаки заменены на довоенные. Самолет был сбит истребителями 19 декабря 1944 г.

Этот Hs 129В-3 из 14(Pz)./SG 9 был потерян в Венгрии 3 января 1945 г.

Кавалер Рыцарского креста оберлейтенант Рудольф Руффер на Hs 129В-2 взлетает на штурмовку советских войск на Кубанском секторе Восточною фронта, весна 1943 г.

Hs 129В-2 румынских ВВС на Восточном фронте, 1944 г. Этот самолет был подбит огнем с земли 29 апреля 1944 года и совершил вынужденную посадку. После ремонта использовался румынами для тренировок летчиков.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Henschel Hs 129 — Википедия

Хеншель Hs 129 (нем. Henschel Hs 129) — немецкий одноместный двухмоторный специализированный штурмовик времён Второй мировой войны. Главный конструктор самолета — Фридрих Николаус (нем. Fr. Nicolaus). В люфтваффе штурмовик имел прозвище Консервный нож (нем. Büchsenöffner). Использовался в основном на Восточном фронте с 1942 года по 1945 год. Всего было выпущено 865 самолётов.

История создания

После нападения на Советский Союз в июне 1941 года, стало понятно^[кому?], что Hs 129 является важным самолетом. В Европе небольшой Hs 123 продемонстрировал то, во что отказывался верить Генштаб: эта машина могла играть решающую роль в исходе наземных операций. Поэтому Hs 129В немедленно запустили в серийное производство.

Первый предсерийный Hs 129В-0 изготовили в конце 1941 года, но у «Хеншеля» возникло много серьезных проблем и задержек, отодвинувших на неопределенный срок создание планировавшихся штурмовых эскадр. Непрерывное устранение неисправностей задерживали обещанное производство 40 машин в месяц, что стало возможным только в середине 1943 года. Самой главной проблемой был двигатель, оказавшийся очень чувствительным к грязи и песку. Его надежность была исключительно низкой, и потребовалось шесть месяцев, чтобы как-то исправить положение^{[источник не указан 695 дней]}. Позднее установили более мощную 20-мм пушку MG 151. Были созданы возможности переоснащения самолета в полевых условиях.

Первая эскадрилья 4./Sch.G. 1 в середине 1942 г. приобрела печальный опыт в боях за Кавказ, а в конце того же года в Северной Африке в другом подразделении, 4./Sch.G. 2, произошел ряд катастроф, в результате чего его вывели оттуда без самолетов. В течение 1943 года производственные трудности и высокий процент потерь сделали формирование штурмовых авиационных подразделений нереальным, хотя боевая эффективность самолета за счет модернизаций значительно возросла. В основном из-за установки мощной пушки МК 101 калибра 30 мм с боезапасом в 30 патронов, которая отлично поражала любые движущиеся бронированные средства, кроме основных танков.

Конструкция

Hs 129 — одноместный цельнометаллический^[1][2] двухмоторный свободнонесущий низкоплан с гладкой дюралюминиевой обшивкой и убираемым трёхопорным шасси. Живучесть штурмовика обеспечивалась бронированием кабины пилота и некоторых уязвимых агрегатов, использованием двух двигателей воздушного охлаждения и протектированием топливной системы. Элероны, закрылки, рули направления и высоты имели полотняную обшивку.

Фюзеляж

Фюзеляж самолёта цельнометаллический полумонококом трапециевидного сечения (близко треугольному). Конструктивно состоял из трёх частей: бронированной кабины пилота, центральной и хвостовой частей. Центральная часть фюзеляжа конструктивно включала в себя центроплан с мотогондолами.

Носовая часть

Кабина пилота сварная из стальных броневых листов. Передняя и задняя стенки, днище были изготовлены из бронеплит толщиной 12 мм^[1][3], боковые стенки — из 6-мм брони. Вся броня стальная гомогенная, в виде плоских бронелистов. Плоские броневые боковые стенки и нижняя броневая плита были закрыты дюралюминиевыми обтекателями, прикреплёнными к коробке винтами. Козырёк кабины состоял из стальных полос толщиной 6 мм, в них монтировалось 75-мм лобовое бронестекло линейной кривизны. Бронезащита пилота выполнялась наиболее сильной со стороны передней полусферы и рассчитывалась на действие 12,7-мм бронебойной пули Б-32 зенитного пулемёта ДШК с дистанции 200 м^[4]. Пилота от ударов о лобовое стекло предохраняли кожаные валики, так как расстояние от стекла до головы пилота было всего 30 см. Сдвижная часть фонаря состояла из дюралюминиевых полос с плексигласовым остеклением. В боковых окнах были форточки, на левую для определения углов снижения наносились специальные линейки жёлтого цвета под углами 10, 20 и 30 градусов к продольной оси самолёта.

Из-за маленьких размеров кабины на приборной доске были установлены только пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля двигателей были размещены на внутренних сторонах мотогондол. Также из кабины был вынесен коллиматорный прицел Реви 12/С, который размещался перед лобовым стеклом в бронированном кожухе. Самолёты модификации B-3 с 75-мм пушкой имели телескопический прицел ZFR-3.

Кресло пилота крепилось к задней стенке бронекабины трубчатой рамой. Сиденье регулировалось по высоте и имело четыре точки крепления привязных ремней пилота. Самолёт имел необычно короткую ручку управления полётом.

Кабина имела обогрев от бензинового нагревателя, размещённого в носу вне бронекабины. В некоторых самолётах на козырьке крепились зеркала для обзора заднего вида.

Общая масса передней части фюзеляжа составляла 469 кг. Носовая часть фюзеляжа обеспечивала хороший обзор вперёд-вниз, необходимый при выполнении штурмовых задач.

Центральная часть

Центральная часть фюзеляжа имела полумонококовую конструкцию и крепилась к носовой части на болтах. Силовой набор центральной секции фюзеляжа состоял из двух стальных лонжеронов трубчатого сечения, внутри которых проходили стволы пушек, четырёх шпангоутов и десяти стрингеров. Секция имела дюралюминиевую обшивку. Между шпангоутами № 1 и № 2 располагался масляный бак гидросистемы. Между 1 и 3 шпангоутами, непосредственно за бронеспинкой сидения, находился протектированный фибровый 200 л топливный бак. Бак обтянут лосиной кожей и обклеен двумя слоями резины, твёрдой и мягкой. Бак с боков защищён 6 мм броневыми листами, за ним между шпангоутами № 3 и № 4 располагался аккумулятор. В нижней части центральной секции размещались пушки, агрегаты пневматической перезарядки пулемётов и патронные ящики.^[5]

Общая масса центральной секции фюзеляжа с центропланом без двигателей и шасси была 1063 кг, с двигателями и шасси — 2666 кг.

Хвостовая часть

Хвостовая часть съёмная, также крепилась к центральной части болтами. Силовой набор секции состоял из 10 шпангоутов и 24 стрингеров. Хвостовая часть обшита дюралюминием. Между шпангоутами № 3 и № 4 была расположена УКВ радиостанция, к шпангоуту № 6 был прикреплён дистанционный компас, к № 9 крепился амортизатор хвостового колеса, также в хвостовой части находились аптечка и аварийный комплект.

Вся клёпка фюзеляжа и крыла выполнена впотай, кроме дюралюминиевых обтекателей в носовой части.

Крыло

Крыло состояло из центроплана, конструктивно соединённого с центральной секцией фюзеляжа и двух отъёмных консолей. В плане крыло имело трапециевидную форму. Обшивка крыла — листовой дюралюминий толщиной 0,6 мм.

Центроплан имел полумонококовую конструкцию с усиленным носком. Силовой набор центральной секции крыла состоял из двух лонжеронов, четырёх нервюр и двух промежуточных нервюр. В центроплане были размещены пулемёты с боекомплектом и два протектированных незащищённых бронёй топливных бака по 205 л в каждой внутренней секции. В левой внутренней секции крыла также был размещён комплект выживания: пистолет-пулемёт MP-40, каска и противогаз.

Каждая консоль имела по два лонжерона и шесть нервюр. Консоль крепилась к центроплану с помощью четырёх узлов, расположенных на лонжеронах. На левой была расположена трубка Пито.

Механизация крыла состояла из щелевых элеронов с триммерами и посадочных закрылков. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Закрылки имели комбинированную обшивку: металлическую сверху и полотняную снизу. Элероны и закрылки имели гидравлический привод.

Масса каждой консоли составляла 122 кг.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение металлическое полумонококовой конструкции.

Горизонтальное оперение состоит из двух половин. Силовой набор состоит из центрального лонжерона, вспомогательного переднего лонжерона и трёх нервюр в каждой половине. Рули высоты состоят из двух взаимозаменяемых половин. Силовой набор вертикального оперения также имеет однолонжеронную конструкцию с вспомогательным передним лонжероном и три нервюры.

Рули высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Все рули имеют весовую и аэродинамическую компенсацию и оснащены триммерами с электроприводом.

Шасси

Шасси трёхопорное с неубираемым хвостовым колесом. Основные стойки одноколёсные, убирались в мотогондолы и прикрывались створками. В убранном положении колёса выступали наружу, что облегчало аварийную посадку. Управление уборкой и выпуском шасси осуществлялось от основной гидросистемы, для аварийного выпуска самолёт имел гидравлическую помпу с ручным приводом. Все колёса были оснащены гидропневматическими амортизаторами.

Масса основной стойки шасси составляла 125 кг, хвостовой опоры 18 кг. Ширина колеи 4,12 м, размер основных колёс 770×270 мм.

Самолёт имел гидравлические тормоза фирмы Аргус.

Силовая установка

На самолётах модификации Hs-129A были установлены двухрядные 12-цилиндровые V-образные двигатели воздушного охлаждения Аргус As-410A-1, имеющие взлётную мощность 465 л.с. при 3100 об./мин. Моторы были оснащены деревянными двухлопастными пропеллерами фирмы Аргус, диаметром 2,62 м.

Звездообразный двигатель Gnome Rhone 14 M05 Mars.

На самолётах Hs-129B устанавливали двухрядные радиальные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения французского производства «Gnome-Rһone» 14M 04/05. Вал двигателя 14M 04 вращался против часовой стрелки и устанавливался в левую мотогондолу, 14M 05 — по часовой стрелке и был установлен в правую мотогондолу. Взлётная мощность двигателей — 700 л.с. при 3030 об./мин., номинальная у земли — 570 л.с., на высоте 4025 м — 600 л.с. Сухая масса снаряжённого двигателя составляла 589 кг.

Двигатели были оснащены трёхлопастными металлическими пропеллерами Ратье-1527/1528 диаметром 2,6 м. Шаг установки лопастей менялся вручную или автоматически в диапазоне от 26 до 50 градусов. Механизм поворота лопастей имел электрический привод и позволял устанавливать винты во флюгерное положение. Один винт имел массу 94 кг.

Нижний капот двигателя был изготовлен из 5-мм стальной гомогенной брони, сзади-снизу двигатель защищала стальная полукруглая бронепластина толщиной 5 мм.

Маслосистема двигателя состояла из двух баков ёмкостью 35 л (Hs-129B-1) или 41 л (Hs-129B-2) каждый. Масляные баки были размещены в консолях между лонжеронами с внешней стороны мотогондол. Маслорадиаторы были размещены у заднего лонжерона с внешней стороны каждой мотогондолы. Створки маслорадиаторов управлялись автоматически от гидросистемы. Туннель маслорадиатора и створка были изготовлены из 6 мм гомогенной брони.

Топливная система состояла из трёх протектированных баков общей ёмкостью 610 л, размещённых в фюзеляже и центроплане крыла. Самолёт использовал бензин с октановым числом не менее 87. В фюзеляжном баке был установлен электрический насос для перекачивания бензина.

Протектированные, но не имеющие брони топливные и масляные баки были уязвимыми местами самолёта.^[6]

Для запуска двигателя использовался электроинерционный стартёр. С внешней стороны мотогондол были смонтированы ручка стартёра, кран управления подачей бензина, горловина для заливки пускового топлива и шприц.

Электрооборудование

Электросистема самолёта напряжением 24 В состояла из двух электрогенераторов мощностью 1500 Вт каждый, установленных в мотогондолах, и аккумулятора ёмкостью 7,5 А·ч, размещённого в верхней центральной секции фюзеляжа за топливным баком. Электросеть самолёта двухпроводная, экранированная. Провода были протянуты в желобах.

На самолётах устанавливались приёмопередающие радиостанции FuG-16 или FuG-25, в зависимости от года выпуска. Изменение рабочей частоты радиостанции было возможно только на земле. На самолёты позднего выпуска устанавливали радиополукомпасы, имеющие рамочную круглую антенну.

Кислородное оборудование в самолёте отсутствовало.

Вооружение

Стандартное вооружение штурмовика Hs 129 серий В-1 и В-2 состояло из двух 7,92-мм пулемётов Рейнметалл Борзиг MG 17 с боекомплектом 2×1000 патронов, двух 20-мм пушек Маузер MG 151/20 с ленточным питанием и боекомплектом 500 патронов на пушку^[7], и подвесной 30-мм пушечной установки Rustsatz MK 103 с боекомплектом 80 патронов.

Самолёты модификации B-3 несли под фюзеляжем подвесную 75-мм пушку PaK 40L, отличавшуюся от сухопутного варианта, в частности, увеличенными размерами дульного тормоза.

Управление стрельбой и перезарядкой пушек было электрическое, управление стрельбой пулемётов — электрическое, а перезарядка пулемётов — электропневматическая. Управление стрельбой допускало ведение огня в различных комбинациях. Расход патронов контролировался пилотом с помощью четырёх счётчиков.

На самолёте был установлен электрический бомбосбрасыватель и механический бомбовой прицел перед стеклом лётчика.

Состояли на вооружении

Боевое применение

На фронтах советско-германской войны штурмовик Hs 129 впервые принял участие в боевых действиях 1942 года на полуострове Крым и в составе румынской армии, воюющей в СССР.

Ограниченно использовался в операциях в Северной Африке в 1943 году. Далее — в боевых действиях на Курской дуге.

В основном Hs129 использовались в отдельных эскадрильях истребителей танков и в 4-й группе 9-й штурмовой эскадры (IV.(Pz)/SG9).

К середине 1944 года, с усилением советской противовоздушной обороны и истребительной авиации, стало очевидным, что характеристики Hs 129 не отвечают сложившейся на фронтах войны тактической обстановке; потери лётного состава достигали 20 процентов^[8].

Тактико-технические характеристики

ТТХ Hs.129 различных модификаций
Характеристика	Hs.129A-0[9]	Hs.129B-0[10]	Hs.129B-1[10]	Hs.129B-2[1]	Hs.129B-3[11]
Технические характеристики
Экипаж	1 пилот
Длина, м	9,85	9,75
Размах крыла, м	14,2
Высота, м	3,25
Площадь крыла, м²	28,4	28,9
Масса пустого, кг	3 260	3 675	3 661	3 810	4 063
Масса снаряжённого, кг	4 310	3 839	4 057	4 197	н/д
Максимальная взлётная масса, кг	н/д	5 000		5 250	5 230
Объём топливных баков, л	610
Двигатель	Аргус As 410A-1	Гном-Рон 14M 04/05
Мощность, л.с.	2× 465 л.с.	2× 700 л.с. (522 кВт)
Воздушный винт	двухлопастной 2,62 м	трёхлопастной диаметром 2,6 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	385	355	н/д	320—350	400
Крейсерская скорость, км/ч	н/д			265	265
Практическая дальность, км	650	750	560	680	780
Практический потолок, м	н/д			7 500	9 000
Скороподъёмность, м/c	5,2	н/д		5,8 (8,25[10])	8000 м за 37 мин.
Нагрузка на крыло, кг/м²	н/д			181	н/д
Вооружение
Встроенное	2× 7,92 мм MG-17 по 1000 патр. 2× 20 мм MG FF		2× 7,92 мм MG-17 по 1000 патр. 2× 20 мм MG-151/20 по 250 патр.		2× 7,92 мм MG-17
Подвесное	2× 50 кг бомбы		2× 50 кг бомбы и 4× 50 кг бомбы или 4× 7,92 мм MG-17 по 1000 патр. или 1× 30 мм MK-101 с 30 патр.	аналогично B-1 или 1× 30 мм MK-103 с 100 патр. или 1× 37 мм BK-3.7 с 12 патр. (без пулемётов MG-17)	1× 75 мм BK-7.5 с 12 патр.

Литература

• Хеншель Hs 129. Истребитель советских танков // Война в воздухе № 17.
• Штурмовик Hs 129. Особенности модификаций. Детали конструкции. // Война в воздухе № 151.
• Немецкие самолёты. Под редакцией инженер-полковника П. В. Рудинцева. Государственное издательство оборонной промышленности, Москва, 1944 г.
• Хеншель Hs.129 У. Грин «Крылья люфтваффе (Боевые самолёты Третьего рейха)»; © Перевод Андрея Фирсова, 1993 — изд. ОНТИ ЦАГИ (Москва), 1994-96.
• Richard Smith. The Henschel Hs.129 (Aircraft in Profile No.69). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 196
• Колов С. «Характеристики плохие, полёты — опасные». Немецкий штурмовик Hs 129 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 2. — С. 28-31. — ISSN 0130-2701.
• Смирнов Г. «Рассказы об оружии» // М., Детлит, 1976.

Изображения

Хш-129 (макет), вид сверху

Ссылки

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3} «Уголок неба.»
2. ↑ Немецкие самолёты. Под редакцией инженер-полковника П. В. Рудинцева. Государственное издательство оборонной промышленности, Москва, 1944 г. стр. 147
3. ↑ Немецкие самолёты. Под редакцией инженер-полковника П. В. Рудинцева. Государственное издательство оборонной промышленности, Москва, 1944 г. стр. 151
4. ↑ Гребенников Р. В. Исследование бронирования германского самолёта Hs-129. ВИАМ, 1945, с. 4.
5. ↑ Хеншель Hs 129. Истребитель советских танков // wunderwaffe.narod.ru
6. ↑ Немецкие самолёты. Под редакцией инженер-полковника П. В. Рудинцева. Государственное издательство оборонной промышленности, Москва, 1944 г. стр. 153
7. ↑ Владимиров М. А. Самолёты Германии. Военное Изд-во НКО, 1944
8. ↑ Richard Smith. The Henschel Hs129 (Aircraft in Profile No.69). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1966
9. ↑ Журнал «Авиафан». Винница, 1995 г.
10. ↑ ^{1 2 3} Hs.129 на www.airpages.ru
11. ↑ Kens Karlheinz (1969): Die Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs 1939—1945. Wilhelm Heyne Verlag, München.

wikipedia.green

Хеншель Hs 129

Хеншель Hs 129 был единственным самолетом Второй мировой войны (если не считать современного американского А-10, то фактически единственным самолетом в мире), созданным специально для уничтожения танков. Кроме советских штурмовиков Ил-2, Ил-10, Ил-40, которые пробивали любую танковую броню, у союзников не было самолета такого класса. На все британские ВВС лишь несколько «Харрикенов» имели пушку калибра 40 мм, но сравнение с «Хейнкелями» было далеко не в пользу первых. Гитлеровская Германия просмотрела значимость Hs 129, и их оказалось слишком мало, чтобы оказать какое-либо противодействие советским танкам в 1944-1945 годах.

Когда в 1935 году зарождавшиеся люфтваффе строили планы на будущее, считалось, что самолеты слабо смогут влиять на исход наземных операций, поскольку при ближнем взаимодействии с армией противника они становились очень уязвимыми. Ущерб, наносимый несколькими пулеметными очередями или бомбами, казался минимальным, однако гражданская война в Испании 1936-1939 годов показала, что самолеты были не только важным, но иногда и решающим фактором сражения. В апреле 1937 года Техническое управление выпустило Спецификацию на создание самолета непосредственной поддержки наземных войск как можно меньшего размера, с бронезащитой экипажа, 75-мм лобовым стеклом кабины, с двумя маломощными двигателями и оснащенного как минимум парой пушек калибра 20 мм.

Hs 129А-0 вид сбоку

За право получить заказ боролись «Хеншель» с отличным одноместным самолетом и «Фокке-Вульф», который набирал очки за счет того, что предложи использовать модифицированную версию FW 189, уже находившегося в производстве. Она была во многом очень компромиссной, но таковой был и ее соперник Hs 129, первый прототип которого поднялся в воздух в феврале или марте 1939 года. Сравнительные испытания трудно было провести из-за того, что оба самолета посчитали недоработанными. Они были тихоходными, при этом Hs 129 обладал такой тесной кабиной, что приборы двигателя пришлось монтировать на внутренних поверхностях гондол двигателя, а ручка управления была сделана такой короткой, что даже для простых маневров требовалось прилагать огромные усилия. В конце концов чашу весов перевесило то, что он был меньше размером и затраты на него составляли две трети от требовавшихся для его конкурента.

Hs 129A-0 вид сверху и снизу

Варианты Hs 129

Приняли решение выпустить восемь предсерийных Hs 129А-0, и они увидели свет к началу блицкрига в Западной Европе, 10 мая 1940 года. Самолеты подверглись длительным испытаниям, а некоторые поступили в учебно-тренировочную эскадрилью в Париже — Орли. В основном Hs 129 был обычным самолетом с несущей обшивкой. 12-цилиндровые инвертированные V-образные двигатели воздушного охлаждения «Аргус» As 410А-1 мощностью по 405 л. с. вращали воздушные винты автоматически изменяемого шага «Аргус», что являлось практически идентичным силовой установке уже выпускавшегося FW 189.

Hs 129B-1 вид сбоку

Необычным в Hs 129 являлся достаточно узкий фюзеляж треугольного сечения, расширявшийся книзу. В передней части фюзеляжа располагалась тесная кабина, бронированная сварными листами толщиной 6 и 12 мм и 75-мм стеклами небольшого размера. Общий вес брони составлял 1080 кг. Самолет имел требовавшееся спецификацией вооружение: две пушки MG FF калибра 20 мм с выступающим обтекателем барабана с боезапасом, по одной с каждой стороны фюзеляжа, над пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм, находившимися с казенниками перед крыльевым лонжероном, в нижней части.

Hs 129B-1 вид сверху и снизу

При использовании более мощных двигателей можно построить лучший самолет. Подготовили чертежи на Р.76, немного больший размерами самолет с двумя звездообразными двигателями «Гном-Рон» 14M мощностью 522 кВт (700 л.c.), которые оказались в большом количестве в распоряжении Германии после захвата Франции. Однако решили, что будет потеряно слишком много времени на подготовку оснастки и оборудования для нового самолета, поэтому нашли компромиссное решение: модернизировать существующий Hs 129А под более крупные и мощные французские двигатели. В целом требовалось провести несколько доработок, но в одном отношении окончательный Hs 129В приобрел главное усовершенствование. Hs 129 эффективно действовали в условиях грязи и холода Восточного фронта, несмотря на многочисленные отказы. Кабина была выполнена из крупных панелей из бронестекла, что обеспечивало намного лучший обзор, хотя, возможно, за счет некоторого повышения уязвимости. В целом Hs 129 существенно модернизировали. Эта машина была медленнее, чем Ju 87D, имела меньший радиус действия и не была ни маневренной, ни удобной в полете.

Тактико-технические характеристики Hs 129В-2

Тип: одноместный самолет непосредственной поддержки сухопутных войск. Силовая установка: два звездообразных двигателя «Гном-Рон» UM 4/5 с мощностью для взлета 522 кВт (700 л. с.). Размеры: размах крыла 14,2 м, длина 9,75 м, высота 3,25 м, площадь крыла 29 м2. Вес: пустого самолета 3810 кг, с максимальной нагрузкой 5250 кг. Летно-технические характеристики: максимальная скорость 407 км/ч, дальность 688 км, начальная скороподъемность 486 м/мин, практический потолок 9000 м. Вооружение: два пулемета MG 17 калибра 7,9 мм и две пушки MG 1 51 8 носовой части; пушка МК 101 калибра 30 мм в подфюзеляжном обтекателе: четыре пулемета MG 17, четыре 50-килограммовые бомбы, 92 двухкилограммовые противопехотные бомбы или одна 250-килограммовая бомба под фюзеляжем; две 50-килограммовые бомбы или 48 двухкилограммовых противопехотных бомб на крыльевых держателях

< Назад		Вперед >

pro-samolet.ru

Henschel Hs 129 А | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Ранний вариант бронированного штурмовика Hs 129, оснащённый двигателями Argus. Была выпущена небольшая серия машин, использовавшихся в основном для подготовки пилотов.

Сбросить до базовой конфигурации

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	13
7,92-мм MG-17 (1940) (Ф)	2
20-мм MG-151/20 (1941) (Ф)	2

Бомбы и ракеты	6
SD 50	4

Живучесть	20
Прочность	650

Скорость	19
Макс. скорость на высоте,&nbsp	345
Скорость пикирования,&nbsp	500

Манёвренность	23
Среднее время виража,&nbsp	18.00
Скорость крена,&nbsp	55
Оптимальная скорость,&nbsp	231
Скорость сваливания,&nbsp	90

Высотность	9
Оптимальная высота,&nbsp	500
Скороподъёмность,&nbsp	29.10

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru