Ан-74

Тактико-технические характеристики самолета Ан-74ТК
Год принятия на вооружениеДанных нет
Экипаж1—4 человека
Масса, кгмаксимальная взлетная при ВПП 1800м34500
максимальная взлетная при ВПП 1000м27500
сухая19000
максимальная перевозимого груза (коммерческая нагрузка)10 000 кг (или 52 пассажира)
Размеры:длина28,068 м
высота8,65 м (8,75*1)
размах крыла31,89 м
площадь крыла, м298,62
Силовая установкаТип двигателяТРД Д-36*2, Прогресс (Лотарёв)
количество двигателей x тяга кгс(кН)2х6500 (2×63,74)
Крейсерская скорость, км/ч600 (550*1)
Максимальная скорость на высоте 10000м, км/ч705
Практический потолок, м11 800 (8000-10000, 10700*1)
Дальность полета с 52 пассажирами2800 км
Дальность полета перегоночная, км4300*3
Дальность полета с нагрузкой 4200кг, км4200 км
Длина разбега, м930
Длина пробега, м465
  • *1 — по другим данным.
  • *2 — могут устанавливаться турбовентиляторные двигатели Лотарева Д-436 тягой 73,6 кН.
  • *3 — по другим данным дальность полета с максимальным запасом топлива 3250 км.

Самолет разработан на базе Ан-72 в начале 80-х годов для выполнения транспортных операций в условиях крайнего севера (прототип самолета имел обозначение Ан-72А, А=арктический). Серийный выпуск самолетов Ан-74 был начат в 1989 году.

По сравнению с базовой моделью самолет имеет более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, в частности — более мощный радиолокатор. На нем установлена новая эффективная противообледенительная система, усовершенствованная система обогрева и вентиляции кабин, в соответствии с новыми задачами изменена компоновка кабины пилотов и грузовой кабины, появилась возможность замены колесного шасси лыжами. Ан-74 успешно прошел сертификацию, о его высоких эксплуатационных характеристиках свидетельствует, например, факт посадки самолета этого типа под управлением С. Горбика на подготовленную на льдине взлетно-посадочную площадку длиной 600 м. При этом полярникам был доставлен груз массой 2000 кг.

Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе — 1 т) со скоростью 600—700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км. Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности.

Проведенный АНТК «Антонов» анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200.

По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться:

  • на четыре человека: командир, второй пилот, штурман, борттехник (вариант Ан-74ТК-100) и
  • на два человека: командир и второй пилот (вариант Ан-74).

В пассажирской кабине самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла. Вдоль обоих бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника. В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляется через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой.

Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому.

При перевозке груза:

  • кресла складываются и пристегиваются к бортам самолета;
  • багажные полки складываются и закрепляются на бортах фюзеляжа в потолочной части пассажирской кабины;
  • перегородки и багажные полки демонтируются с рампы и закладываются в специально отведенные для них места на самолете.

При подготовке к перевозке пассажиров эти операции выполняются в обратной последовательности.

Передняя часть пассажирской кабины ограничена силовой перегородкой, выполняющей роль барьерной стенки для защиты экипажа при аварийной посадке с грузом.

Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой.

На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet.

На самолетах Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 установлены двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 серии ЗА, обеспечивающие сохранение постоянного значения взлетной тяги до температуры наружного воздуха +33° С.

Наличие вспомогательной силовой установки, бортовых средств погрузки-выгрузки грузов, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как на взлетно-посадочных площадках с искусственным покрытием, так и грунтовых аэродромах.

Высокое расположение двигателей исключает попадание в воздухозаборники посторонних предметов при взлете и посадке даже при эксплуатации на галечных аэродромах.

#lock #img

 

#

Другой модификацией Ан-74 является вновь разработанный Ан-74ТК-300, главным отличием которого от существующих образцов является перенос двигателей под крыло на пилоны. По информации АНТК «Антонов», на этой модификации достигнуто увеличение в 1,5—2 раза транспортных возможностей и существенное улучшение его экономической эффективности. На заводе ОКБ в Киеве собирается первый опытный образец самолета Ан-74ТК-300 гражданского назначения. Он отличается меньшим расходом топлива и должен быть прост в эксплуатации. Вместо двигателей Д-36 тягой 6 500 кг он оснащен двумя ТРДД Д-436Т1 тягой 7 600 кг с меньшим на 29% расходом топлива. Они установлены под крылом на пилонах. Максимальная скорость должна увеличиться с 700 км/ч до 750 км/ч. Самолет Ан-74ТК-300 будет конвертируемым из грузового в пассажирский вариант. При этом он будет иметь 52 кресла с шагом 75 см. Параллельно проектируется самолет Ан-174 — удлиненный вариант Ан-74ТК-ЗОО, который должен прийти на смену Ан-12.

#/lock


Варианты применения самолёта Ан-74ТК-300

Источники

Ссылки

комментарии (2)		  

www.airbase.ru

Самолет АН-74: технические характеристики, фото

Отечественное самолетостроение всегда было на очень высоком техническом уровне. Советские инженеры в свое время создали множество интересных разработок как для военных нужд, так и для гражданских. Одним из самых известных самолетов современности, который, однако, был впервые выпущен еще в эпоху СССР, является Ан-74, характеристики, особенности и основные вехи его сотворения мы и рассмотрим в статье.

Общая информация

Данный самолет является легкой, многоцелевой машиной, созданной на основе военно-транспортной модификации Ан-72.

Самолет Ан-74 был спроектирован и выпущен в стенах Авиационного научно-технического комплекса имени Антонова. Машина может быть задействована в самых разных климатических поясах, а температурный диапазон, в котором воздушное судно без проблем выполнят свои функции, колеблется в пределах от +45 до –60 градусов Цельсия. Стоит заметить, что первоначально авиакорабль был создан для совершения полетов в условиях Крайнего Севера.

Сфера применения

Самолет Ан-74, описание которого приведено ниже, произведен как многоцелевой агрегат и потому его вполне можно эксплуатировать практически везде, где только требуется. Так, судно применяют для обслуживания станций полярников в Арктике, выполнения пассажирских полетов, транспортировки раненых в результате военных действий и чрезвычайных происшествий, проведения ледовой разведки с целью исследования шельфа, а также для перевозки разнообразных грузов.

На практике Ан-74 смог продемонстрировать (и продолжает это делать и в наши дни) превосходные летные характеристики, благодаря чему он эксплуатируется даже в очень заснеженных районах и на неподготовленных площадках аэродромов, в условиях высокогорья, совершать вынужденные полеты в любых погодных условиях без оглядки на время суток.

Кроме этого, самолету под силу осуществлять разведку идущих косяков рыбы, проводку морских судов, помогать создавать и поддерживать жизнедеятельность дрейфующих научно-исследовательских станций в районах вечной мерзлоты.

Историческая справка

В начале 1982 года Министерство авиационной промышленности Советского Союза принимает взвешенное и продуманное решение – начать выпуск Ан-74. В качестве основы чиновники и инженеры взяли модифицированный вариант Ан-72, который на тот момент уже находился в серийном производстве. А уже через год Совет Министров СССР издал указ о начале создания первого опытного образца Ан-74 на базе Киевского механического завода.

Эта машина впервые поднялась в воздух 29 сентября 1983 года. В кабине воздушного судна тогда находился командир В. А. Шляхов и его помощник С. А. Горбик.

Летом 1986 года самолет впервые был представлен на суд публики и общества в рамках авиационного салона, который прошел в канадском Ванкувере.

Осенью 1990 года летная машина, еще не пройдя полностью государственные испытания, подвергается эксплуатационным тестам на территории аэропорта «Якутавиа». А еще через несколько месяцев самолет завершил уже испытания государственного масштаба на взлетно-посадочных полосах Борисполя, Сочи, Ашхабада, Шереметьево и т. д.

Начало эксплуатации

Апрель 1991 года ознаменовался серьезным шагом со стороны министерства авиации: Ан-74 получил официальный допуск к проведению работ в условиях гражданской авиации.

Грузовое исполнение судна дает возможность перевозить груз весом до 7,5 тонн, в том числе и десяти пассажиров. Крейсерская скорость самолета при этом может составлять 560-700 км/ч на высоте в пределах 10 100 метров.

Ан-74 при необходимости вполне может быть переоборудован в максимально сжатые сроки в пожарно-десантный, санитарный или другие воздушные суда. При этом детище советских инженеров очень простое в эксплуатации и без каких-либо серьезных проблем может быть освоено инженерно-техническими составом довольно быстро.

Параметры

Ан-74 (технические характеристики его актуальны и сегодня) обладает следующими показателями:

  • Размах крыльев равен 31,89 метрам.
  • Длина самолета – 28,07 метра.
  • Высота машины – 8,65 метра.
  • Площадь каждого из крыльев – 98,62 квадратных метра.
  • Пустой вес судна –18 900 килограмм.
  • Предельно допустимый взлетный вес – 36 500 килограмм.
  • Тип двигателей – 2 ТРД Прогресс Д-36 серия 2А.
  • Показатель тяги – 2х6500 кгс.
  • Максимально возможная скорость перемещения – 750 км/ч.
  • Крейсерская скорость – 580-700 км/ч.
  • Дальность перегонки – 4400 км.
  • Реальная дальность полета с нагрузкой в 10 тонн – 1650 километров.
  • Дальность полета при нагрузке 4400 кг – 4150 километров.
  • Максимальная высота полета – 10 100 метров.

Конструктивные особенности

Конфигурация кабины дает возможность летчикам отлично видеть все, что происходит вокруг судна, а также без проблем управлять машиной на аэровокзалах с довольно ограниченными линейными размерами. Также в кабине очень продуманно и эргономично расположены органы и приборы управления, которые многократно отработаны на стендах с имитацией абсолютно всех полетных ситуаций.

В состав экипажа входит четыре человека, среди которых: штурман, бортинженер, второй пилот и командир. При необходимости еще может быть добавлен бортовой оператор транспортного оборудования.

Ан-74 (фото самолета имеется в статье) создан по схеме высокоплана. Машина имеет два мощнейших двигателя, которые установлены над крылом. Оперение хвоста – Т-образное. В конструкции судна применяются новые технологии и современные материалы. Все это позволило гарантировать превосходную весовую отдачу.

Что еще нельзя не указать, так это тонкость установки двигателей. Они расположились с внушительным выносом над верхней плоскостью крыла и смещены вперед, а это сводит практически к нулю вероятность попадания в силовые установки различных посторонних предметов во время взлета или посадки. Кроме того, такое инженерное решение позволяет увеличить показатель подъемной силы крыла.

При помощи специального бортового погрузочного агрегата на борту самолета можно выполнять погрузку/выгрузку поддонов, контейнеров и других видов тары. Показатель грузоподъемности устройства достигает 2500 кгс. Самоходная техника самостоятельно заезжает и выезжает с самолета. Если же машина несамоходная, то для ее обслуживания применяют тросовое погрузочное устройство.

Варианты

Самолет Ан-74, описание, фото которого интересны многим, имеет следующие собственные модификации:

  • Ан-74-200. Отличительная черта этой машины – это увеличенная взлетная масса на 1,7 тонны.
  • Ан-74Д. Бизнес-версия самолета с пассажирским салоном, рассчитанным на 19 человек. На практике изготовлен всего лишь один такой экземпляр, а три было переоборудовано на основе ранее созданных.
  • Ан-74Д-200. Судно имеет салон с повышенным уровнем комфорта, а количество пассажиров может достигать 16. В наличии вспомогательные средства связи, видеосистема, холодильник-бар, кухня, зона отдыха. При необходимости вполне можно трансформировать зону рекреации в отсек для транспортировки одного легкового авто.
  • Ан-74Т. Версия самолета, адаптированная для осуществления международных перевозок.
  • Ан-74Т-200. Машина создана для военных нужд, а экипаж составляет два человека.
  • Ан-74ТК-100. Предназначен для выполнения полетов с повышенной степенью сложности. Салон рассчитан на 52 пассажира. Выпущено четыре машины, а еще столько же переоборудовано из более старых моделей.
  • Ан-74ТК-100С. Санитарное воздушное судно, оснащенное самым современным медицинским оборудованием.

Заключение

География эксплуатации Ан-74 весьма обширна. Эти самолеты, помимо России и Украины, летают в Египте, Иране, Казахстане, Лаосе, Судане, Туркмении. По данным на 2006 года стоимость одной такой машины находилась в пределах 17-20 миллионов долларов. Всего же за все время была выпущена 81 единица. Самолет настолько хорошо зарекомендовал себя на практике, что до сих пор не снят с производства.

За свой уникальный внешний вид Ан-74 получил в народе название «Чебурашка», что связано с расположенными над крыльями двигателями. Из недостатков машины пассажиры и экипаж отмечают довольно значительный шум во время полета, однако с учетом высокой степени безопасности этот отрицательный фактор не играет решающей роли.

fb.ru

Ан-74 — Википедия

Ан-74 (по кодификации НАТО: Coaler — «угольщик», разг. — «Чебурашка», «Галя», «Галина») — советский транспортный самолёт[2].

Самолёт создавался для применения в условиях крайнего Севера, создан в Авиационном научно-техническом комплексе имени О. К. Антонова. Имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные).

Конфигурация самолёта[править]

Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический»[3]. Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.

Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зави­си­мос­ти от моди­фи­ка­ции), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550–700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи:

  • проводку судов;
  • организацию и обслуживание дрейфующих станций;
  • проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов;
  • визуальную ледовую разведку;
  • разведку рыбных косяков.

Самолёт Ан-74 удовлетворяет Нормам летной годности гражданских самолётов. В конструкции самолёта широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы. Это обеспечило высокую весовую отдачу самолёта. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).

Самолёт выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлетной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением.

Установка двигателей с большим выносом вперед над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлете и посадке, повышает подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (эффект Коанда) и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлетом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полётных ситуациях.

Экипаж самолёта состоит из четырёх человек летного состава:

Возможна эксплуатация самолёта без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.

Самолёт прост в эксплуатации, без затруднений осваивается летным и инженерно-техническим составом средней квалификации.

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 30 самолётов этого типа, из них 23 эксплуатируются.

Ан-74ТК-100 в Свердловске Модификация Ан-74ТК-200 на почтовой марке Украины, 1997 г.
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ан-74  Гражданский самолёт типа Ан-74. Арктический. Отличается двигателями Д-36 серии 2А, экипажем из 5 человек. 15 самолётов выпущено в Харькове и 5 в Омске. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).[4]
Ан-74-200  Гражданский самолёт типа Ан-74 с двигателями Д-36 серии 3А. Взлётная масса увеличена на 1700 кг. Разработан в 1992 году. Изготовлено 18 самолётов. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).[4]
Ан-74Д  Гражданский самолёт типа Ан-74. Бизнес-версия. Отличается пассажирским салоном на 19 человек. Изготовлен 1 и переоборудовано 3 ранее выпущенных Ан-74. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).[4]
Ан-74Д-200  Гражданский самолёт типа Ан-74. Модификация Ан-74Д. Оборудован салоном повышенной комфортности на 10-16 пассажиров, дополнительными средствами связи, видеосистемой, баром-холодильником, кухней, зоной отдыха. Вместо зоны отдыха возможно оборудование грузового отсека для перевозки легкового автомобиля. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).[4]
Ан-74МП  Патрульный самолёт морской авиации, проект.[5]
Ан-74МП-300 Патрульный самолёт морской авиации на базе Ан-74ТК-300. В проекте.[4]
Ан-74Т Гражданский самолёт типа Ан-74. Транспортный версия с оборудованием для полётов по международным трассам. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74)[4]
Ан-74Т-100 Гражданский самолёт типа Ан-74. Отличается составом навигационного оборудования. Имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полётов повышенной сложности. Эксплуатируются в России. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).[4]
Ан-74Т-200 Военно-транспортная модификация самолёта типа Ан-74. Отличается составом навигационного оборудования. Экипаж сокращён до 2 человек. Эксплуатируются в Иране. Изготовлено 8 самолётов. Предназначен для перевозки и воздушного сброса десанта и грузов[4]\
Ан-74Т-200А Гражданский самолёт типа Ан-74 (технические условия № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнением № 72.07.0000.000.017ТУ). Самолёт не изготавливался. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат типа № 13-74)[4]
Ан-74Т-200А Гражданский самолёт типа Ан-74 (Технические условия № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнением № 72.07.0000.000.050ТУ). Отличается от вышеуказанного составом БРЭО.[4]
Ан-74Т-200А Вышеуказанный гражданский самолёт Ан-74Т-200А, модифицированый к военному применению — предназначен для воздушного сброса десанта и грузов (военно-транспортная модификация самолёта типа Ан-74). Изготовляется по техническим условиям № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнениями № 72.07.0000.000.050ТУ и № 72.07.0000.000.051ТУ. Изготовлено 3 самолёта. Эксплуатируются в Египте как гражданские воздушные суда, так как с них снято военное оборудование. Самолёты занесены в реестр гражданских воздушных судов Египта.[4]
Ан-74Т-200МП  Патрульная модификация Ан-74Т-200 для морской авиации, проект.[6]
Ан-74ТК-100  Гражданский самолёт типа Ан-74. Конвертируемый грузопассажирский для выполнения полётов повышенной сложности. Отличается экипажем из 4 человек. Салон оборудован складными креслами (откидываются к бортам) на 52 пассажира. Разработан в 1995 году под руководством С. А. Филя. Изготовлено 4 самолёта, ещё 4 переоборудовано из ранее выпущенных Ан-74 и Ан-74-200.[4]
Ан-74ТК-100С (санитарный)  На борту VIP-салон на 6 мест и отсек, оборудованный современным медицинским оборудованием. В эту модификацию переоборудованно два самолёта, сер. № 13-10 по заказу «Газпромавиа» и сер.№ 14-02. Презентация модификации была проведена в Гостомеле 21 февраля 2002 г.[4]
Ан-74ТК-200  Гражданский конвертируемый грузопассажирский самолёт. Перевозит 52 пассажира или 10 т груза. Экипаж состоит из 2 человек. Разработан в 1993 году. Изготовлено 5 самолётов и 1 доработан из ранее выпущенных. 4 самолёта поставлены в Иран.[4]
Ан-74ТК-200С  Санитарный самолёт типа Ан-74 для Ливии (гражданский самолёт).[4]
Ан-74ТК-300  Гражданский конвертируемый (с двигателями под крылом) самолёт. Отличается двигателями Д-36 серии 4А. Изготовлен 1 самолёт. Первый полёт 20 апреля 2001 года.[4]
Ан-74ТК-300Д (другое название — Ан-74ТК-300VIP)  Гражданский самолёт, оборудованный салоном повышенной комфортности.[4]

Характеристики[править]

Технические характеристики


Лётные характеристики

Лётные происшествия и катастрофы[править]

ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыКраткое описание
25.11.1988 № 02-02 Гостомель 0/6 Машину пилотировали командир летчик-испытатель В. А. Лекарев (ГосНИИ ГА), в правом кресле находился летчик-испытатель В. Г. Лысенко (КМЗ), в экипаж также входили летчик-испытатель М. М. Марков (ЛИИ), бортинженер С. А. Круц, штурман В. С. Спасибо, инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова. Почти всю программу отлетали успешно, но на её завершающем этапе произошёл редчайший случай в практике испытаний транспортных самолётов. Лекареву никак не удавалось правильно выполнить режим, и во время очередной попытки, когда самолёт вышел на предсрывную тряску, он неожиданно резко потянул штурвал на себя. Как вспоминает С. Круц, стрелка указателя углов атаки быстро достигла отметки 26 градусов при ограничении в 15 градусов, после чего В. А. Лекарев сделал небольшую дачу рулём направления, и

«…мы крутанулись. 32 секунды падали с 10 100 до 1200 метров. Когда свалились, Володя Лысенко спокойно говорит Лекареву: «Выводи». Тот начинает выводить, снова рвёт штурвал, и мы крутимся в другую сторону… Володя попытался взять управление на себя, но Лекарев упорно не отпускал штурвал. Мы боялись рассоединения штурвалов, тогда от каждого из них действовала бы только одна половина руля высоты, и вывести самолёт точно не удалось бы… Наконец-то на третьем витке Лекарев обмяк и повис на ремнях. Самолёт находился на «спине», и Володя потом признался, что потерял пару секунд, решая, докручивать переворот или выводить из такого положения. Он избрал второй путь.». На пикировании самолёт вышел за отграничение по максимальному скоростному напору, а на выходе из него — и за ограничение по перегрузке. Сидевшая на своём рабочем месте в грузовой кабине А. В. Стрельникова хорошо слышала какой-то подозрительный треск. В это время возникло небольшое скольжение, и с левого двигателя сорвало капоты. Одна из его створок ударила по фюзеляжу, пробила дыру и отломала ПВД. «Удар был такой силы, — продолжает С. А. Круц, — что нам показалось, улетел стабилизатор. Я в парашюте сгонял в хвост, посмотреть через окно, цело ли оперение, иначе надо было бы немедленно прыгать. Вроде всё было на месте… Двигатели работали безукоризненно. На посадке мы не рискнули выпустить закрылки — мало ли что с ними произошло после такой передряги.»

Приземление прошло благополучно. При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центропланом появились небольшие гофры. После ремонта самолёт снова летал.
17.09.1991 СССР-74002 (серийный № 07-03) аэропорт г. Ленска (юго-запад Якутии) 13/13 Борт, эксплуатировавшийся АНТК Антонова для различных грузовых перевозок разбился на взлёте в аэропорту г. Ленска (юго-запад Якутии).

На 81 секунде полёта, достигнув скорости 360 км/ч, самолёт оказался в непосред­ст­вен­ной близости от сопки… При дальнейшем движении самолёта вверх склона происходили многочисленные столкновения конструкции самолёта с деревьями, сопровождающиеся её разрушением.

Погибли все 13 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е. К. Лушакова. Это первая катастрофа в истории Ан-72/-74[7].
05.08.1994 серийный № 11-04 Гостомель 0/43 Ан-72В, пилотируемый вводимым на должность командира корабля недавно пришедшим на фирму Д. В. Антоновым и заслуженным лётчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В. В. Мигуновым, занимавшим правое кресло и выполнявшим функции лётчика-инструктора, возвращаясь из Новосибирска в Киев с примерно 40 пассажирами из состава делегации АНТК Антонова (в том числе ветераны фирмы), которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолёта Ан-38, попал в АП. Из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолёта, в результате отказало большинство систем. Продолжали функционировать силовая установка, система управления, а из ПНП — лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось выполнить срочный заход на посадку. Ближайший к месту положения самолёта аэродром был Курган. Там в тот момент РТС находились на регламенте. Облака закрывали землю. Радиосвязь не работала, подать сигнал бедствия не было возможности. В районе Кургана на тот момент оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. Земля засекла на первом обороте аварийный борт ещё с включенным ответчиком (в зарубежной терминологии — транспондером), а на втором уже без него. Проявив профессионализм в понимании ситуации, разогнали встречные борта и подготовились к приёму аварийного борта. Среди пассажиров оказался А. К. Хрустицкий, один из ведущих лётчиков-испытателей АНТК Антонова. Он хорошо знал машину. Ему было предложено занять кресло командира. При выполнении снижения терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было −50 градусов, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26. В результате, когда самолёт снизился и попал в летнюю жару, в салоне температура была выше +70 градусов. Шасси пришлось выпускать аварийным способом, вручную. Благодаря высокопрофессиональным действиям всех членов экипажа самолёт был приведён в неполную посадочную конфигурацию (механизацию крыла возможности выпустить не было), выполнен точный заход на полосу. Однако, прежде чем садиться, экипаж принял решение пройти над полосой с выпущенным шасси и покачать крыльями, дабы удостовериться, что на земле понимают их положение. Скорость захода держали 340 км/ч, вместо положенных 220. Это требовалось сделать из-за не выпущенной механизации. На реверс не рассчитывали и ещё на выравнивании выключили двигатели. На пробеге использовали аварийные тормоза. В самом конце пробега на скорости 40–50 км/ч машина сошла с полосы влево, при этом лопнул пневматик правого заднего колеса. Борт был списан 10 февраля 1995, когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. В этом АП данный борт тоже получил значительные повреждения, но экипажу (лётчики В. И. Терский, Е. А. Галуненко) удалось посадить его в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили позднее для постройки лётного тренажёра Ан-74, который используется в АНТК Антонова и сейчас.
23.04.2006 UR-74038 Нджамена 4/4 Из сообщения пресс-службы ХГАПП: «потерпел катастрофу на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населённого пункта Коуссери (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Самолёт выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия) — Нджамена (Республика Чад). На борту самолёта находился гуманитарный груз из Ливии». В результате катастрофы погиб экипаж А. В. Доброродного, который для полётов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Экипаж был вынужден уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов».
27.11.2006 № 15-2255 Тегеран, возле аэропорта «Мехрабад» 36/38 Разбился военно-транспортный самолёт Ан-74Т-200, принадлежащий Корпусу стражей Исламской революции (КСИР). Авиакатастрофа произошла сразу после вылета самолёта из тегеранского аэропорта «Мехрабад». На борту самолёта, направлявшегося в Шираз, находилось 32 пассажира и 6 членов экипажа. В результате катастрофы лишь двоим пассажирам удалось выжить. По результатам анализа расшифровок БУР-3-2 и МАРС-БМ было отмечено неоднократное срабатывание звукового сигнала и табло «Взлет запрещен». Экипаж, игнорируя полученную информацию, в нарушение РЛЭ взлёт не прекратил, а продолжал движение по ВПП, дважды убирая и выпуская во взлетное положение механизацию крыла. Экипаж в момент повторной уборки-выпуска закрылков использовал режим реверса на скорости 91 км/час в процессе взлета, нарушая требования РЛЭ, не контролировал закрытое положение створок реверса по погасанию табло «Левый реверс», «Правый реверс». Экипаж увеличил режим работы двигателей до РУД 82град по УПРТ, препятствуя работе реверса на закрытие створок. Затем кратковременно установил режим ЗМГ (на 1,5–2 сек) и вывел двигатели на взлетный режим. При этом продолжало гореть табло «Левый реверс», «Правый реверс», а механизация крыла находилась в процессе выпуска во взлетное положение. Экипаж продолжал разбег, на скорости 76 км/час загорелось табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен», что свидетельствует об открытом положении замков реверса, сработал звуковой сигнал. О загорании табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен» второй пилот проинформировал экипаж на скорости 76 км/час в 7 ч 10 мин 20 сек. В нарушение требований РЛЭ о прекращении взлета, экипаж продолжил взлет. На высоте 43 метра, на скорости 215 км/час, через 26 секунд после отрыва от полосы, из-за воздействия на элементы управления реверсом нерасчётных усилий, наиболее вероятно, произошло открытие створки правого реверса, что привело к резкому кренению вправо, потере высоты, скорости, и впоследствии, через 29 секунд после отрыва от полосы, к столкновению самолёта правой плоскостью с землёй правее ВПП на траверсе конца полосы, его разрушению и пожару.
30.03.2010 RA-74017 Аэродром «Северный», Ивановская область 0/н.д. При взлете с аэродрома у Ан-74 ФСБ РФ в процессе отрыва произошло непроизвольное открытие ковша реверса левого двигателя, из-за чего самолёт с высоты 3–5 м упал на ВПП , накренился и в последующем выкатился со взлётной полосы. Фюзеляж надломлен[8][9].
17.05.2014 RDPL-34020 Сиангкхуанг 15/18 На севере Лаоса разбился VIP-борт Ан-74 правительства страны. Жертвами трагедии стали министры обороны и общественной безопасности, замначальника канцелярии правительства, мэр лаосской столицы — Вьентьяна. Всего в авиакатастрофе погибли 15 из 18 человек, находившихся на борту. Самолет был построен на Харьковском государственном авиазаводе и был передан Украиной Лаосу в октябре 2009 года. Пассажиры Ан-74 направлялись на военный парад, которые должен был пройти в связи с юбилеем одного из подразделений Народной армии Лаоса. Сообщается, что самолет не долетел 4 км до взлетно-посадочной полосы.

Причины трагедии пока не установлены.[10].

Зацепил верхушки деревьев при заходе на посадку.[11]

Гражданские[править]

  • Россия Россия — ЗАО «ЮТэйр-Карго» Ан-74 (4 самолёта Ан-74ТК-100, один Ан-74-200, один Ан-74)
  • ООО «ПМА ШАР ИНК ЛТД» Ан-74 (6 самолетов и несколько на хранении)

Военные[править]

  • Египет Египет — 3 Ан-74T-200A, по состоянию на 2013 год[12][13]
  • Иран Иран
  • Казахстан Казахстан — 1 Ан-74TК-200, 1 Ан-74Т-200А (гражданский) по состоянию на 2016 год (МВД Казахстана, КНБ Казахстана)[15]
  • Туркмения Туркмения — 2 Ан-74ТК-200 по состоянию на 2016 год (МО Туркменистана)[16][17]
  1. ↑ 1,01,11,2 Реестр самолётов типа Антонов Ан-72/74
  2. ↑ На сайте компании-производителя ГП «АНТОНОВ»
  3. ↑ Антонов Ан-74 CCCP-72003
  4. ↑ 4,004,014,024,034,044,054,064,074,084,094,104,114,124,134,144,154,16 Ан-74 — общий каталог современной авиации
  5. ↑ Описание Ан-74МП на сайте разработчика
  6. ↑ Ан-74Т-200МП будет принимать участие в тендере ВМС Индии
  7. ↑ Катастрофа Ан-74 АНТК им Антонова в Ленске (борт CCCP-74002), 17 сентября 1991 года
  8. ↑ Ivanovonews | Сегодня в Ивановской области на аэродроме «Северный» самолёт АН-72 потерпел аварию при попытке взлета
  9. ↑ Иваново-Северный («Канатный») — Страница 16
  10. ↑ В Лаосе в авиакатастрофе погибли министры обороны и общественной безопасности
  11. ↑ Technical Error Behind Laos Plane Crash — The New Indian Express
  12. ↑ Украина передала Египту последний транспортник Ан-74
  13. ↑ Order of Battle — Egypt
  14. ↑ 14,014,1 Order of Battle — Iran
  15. ↑ МВД Казахстана получило украинский транспортник Ан-74
  16. ↑ Новый Ан-74 для Туркмении
  17. ↑ Анализ украинского экспорта вооружений за 2011 год

www.wiki-wiki.ru

Самолет Ан-74: фото, характеристики

Советский легкий транспортный самолет Ан-74 создан для многоцелевых перелетов в самых холодных условиях на планете. Его кодировка НАТО — «угольщик», в разговорной речи его ласково называют «Чебурашка» и «Бинокль».

Этот покоритель льда был сконструирован опытнейшей фирмой по разработке летной техники — АНТК им. Антонова. Самолет создан для полетов в Антарктиде и Арктике и имеет приличное количество модификаций как для пассажирского использования, так и для грузовых и военных нужд.

Ан-74 имел изначально кодовое название Aн-72A «Арктический» и предполагалось его использование в качестве грузового и транспортного лайнера на пути малого и среднего по длительности перелета, при любом климате и широте, в любой стране, в любое время года и суток. Ан-74 комфортно себя чувствует в условиях перепада температуры в 100оС и высокогорьях. Самолет можно использовать при температуре от — 60оС до +45оС на любых, даже самых сложных взлетно-посадочных полосах, его шасси не страшатся льда, снега, бетона и гальки. Фото Ан-74 вы можете видеть ниже.

История создания

В начале февраля 1982 г. поступил указ создать воздушное судно для работы в сложных холодных условиях суровой зимы на базе Ан-72. В конце сентября 1983 г. новосозданный экспериментальный экземпляр самолета совершил первый полет, а в августе 1986-го его представили общественности в ванкуверском авиационном салоне. В начале осени 1990 года параллельно с госиспытаниями начались эксплуатационные испытания в аэропорту концерна «Якутавиа». И весной следующего года «Чебурашку» разрешили к использованию в гражданской авиации.

Конструкция

Технические характеристики Ан-74 позволяют лететь «Арктическому» с нагрузкой в 7500 килограммов и перевозить полсотни пассажиров. Он может подниматься на высоту 10 километров и лететь со скоростью 700 км/ч. Антонов Ан-74 позволяет выполнить ряд задач:

  • провести проводку судоходного транспорта;
  • создание, снабжение и помощь дрейфующих станций;
  • исследовательские и научные работы при очень низких температурах;
  • наблюдение во льдах;
  • разведка косяков рыб.

Двигатель самолета

Высокоплан с находящейся над крылом силовой установкой — два TPДД Д-36 общей тягой 13 000 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-12 с тремя аккумуляторами. Кабина Ан-74 оснащена отдельным рабочим местом для штурмана — это стол с приборами для навигации. Из кабины прекрасный обзор, что позволяет маневрировать на небольших крутых аэродромах. Кабина самолета сделана таким образом, что вмещает в себя контейнеры и нестандартные грузы в разных фасовках (бочки, автомобили, колесная техника).

Из-за того, что силовая установка находится над крылом, появилось сразу несколько плюсов. Во-первых, возможность попадания мусора в двигатели при взлете и посадке практически равно нулю. Во-вторых, подъемная сила крыла увеличивается за счет обдува верхней части крыла и закрылков. В-третьих, такое расположение уменьшает шум от двигателей.

Команда судна состоит из командира, второго пилот, бортинженера и штурмана. Есть пятое место для бортоператора с откидным стульчаком. Его может занять бортмеханик, если выполняет функции оператора. Самолет прост в управлении и по настоящее время используется больше двух десятков этих воздушных машин.

«Чебурашка» легко модифицируется в пожарный, десантный, санитарный и прочие варианты.

Люк самолета является также и трапом, в помощь при погрузке на самолете установлено специальное погрузочно-разгрузочное устройство. Уровень шума в пассажирском салоне доведен до минимума благодаря специальному вибропоглощающему покрытию на внутренних поверхностях обшивки фюзеляжа и дополнительной тепло- и звуко- изоляции.

В вестибюле имеется гардероб. В хвостовой части фюзеляжа расположен комплекс вспомогательных бытовых помещений и оборудования. Над рампой имеется навесной легкосъемный багажник, рассчитанный на 600 кг груза.

Ан-74 имеет солидную тяговооруженность, ВСУ,«вездеходное» шасси, оборудование, соответствующее современным стандартам радиосвязи и навигации, что позволяет самолету чувствовать себя в любых географических широтах, при любой температуре и времени суток максимально комфортно. При этом Антонов Ан-74 прост в управлении.

Самолет выдерживает перепад температуры в 100оС.

Ан-74 — это удачное сочетание транспортной эффективности с надежностью, безопасностью и неприхотливостью в эксплуатации, что позволило «Арктическому» найти применение во многих странах мира.

Кабина самолета

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

Основные ТТХ самолета:

  • бортовая команда из четырех человек;
  • перевоз от 10 до 52 человек в зависимости от модификации;
  • длина — 28,07 метров;
  • высота — 8,65 метров;
  • мax взлетная масса — 32 тонны;
  • СУ — 2 шт. TPДД Д-36 13 000 кгс;
  • мax скорость — 720 км\ч;
  • дальность — 4700 км;
  • потолок — 10,1 км;
  • разбег — 1,3 км.

Модификации

Огромный опыт имеет фирма Антонова в создании на базе основных типов самолетов различных модификаций, решающим образом меняющих их функциональное свойство и назначение. Благодаря огромной опытно-экспериментальной базе АНТК им. Антонова, заказчики воздушного транспорта могут рассчитывать на индивидуальный подход к своей задаче, и получения в конечном результате той модификации, которая их интересует.

Ан-74-100 (выпущено 20 шт.) и Ан-74-200 (выпущено 18 шт.) с разницей в СУ Д-36 серия 2А и 3А. Ан-74Д — это бизнес-класс с салоном для 19 пассажиров. Таких самолетов было создано 4 шт. Второй вариант этого же самолета был с повышенным комфортом для размещения не больше 16 человек. В нем имелся бар, столовая, телевизор, зона отдыха, которая переоборудовалась в отсек для перевозки легкового транспорта. Также в проекте имелся патрульный «Чебурашка» в 2-х модификациях для полетов над водной гладью.

Транспортная гражданская вариация Ан-74Т также имеет множество применений. В двух модификациях он оборудован для международных сложных перелетов. Еще две модификации — для военных нужд, сброс десанта и груза, с экипажем в два человека. Причем, этот самолет до сих пор используется в Иране в количестве 8 боевых единиц и в Египте три единицы в качестве транспортного самолета.

Также имеется вариант Ан-74Т для патрульной морской авиации, 8 конвертируемых грузопассажирских самолетов для перевоза людей и груза одновременно, салон с откидными местами, рассчитанный на перевоз 10 тонн груза, и санитарная модификация с медоборудованием на шесть мест. Этих санитарных самолетов в мире всего два.

Есть отдельно выпущенный санитарный самолет для Ливии. И два гражданских самолета, один конвертируемый с силовой установкой под крылом, а вторая модификация — с повышенным комфортабельным салоном, который был сделан благодаря ряду изменений в его конструкции и оборудовании. Разработана новая компоновка пассажирского салона, вспомогательных помещений, предусмотрены пассажирские кресла различной комфортности и новые высококачественные материалы для интерьера.

АНТК им. Антонова выполняет широкий спектр работ по модернизации и доработкам находящихся в эксплуатации самолетов Ан-74. Этот вид деятельности позволяет владельцам самолетов открыть в своих машинах новые возможности при сохранении лучших качеств базовой модели.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Ан-74 — ВиКи

ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыКраткое описание
25.11.1988  № 02-02  Гостомель0/6Машину пилотировали командир лётчик-испытатель В. А. Лекарев (ГосНИИ ГА), в правом кресле находился лётчик-испытатель В. Г. Лысенко (КМЗ), в экипаж также входили лётчик-испытатель М. М. Марков (ЛИИ), бортинженер С. А. Круц, штурман В. С. Спасибо, инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова. Почти всю программу отлетали успешно, но на её завершающем этапе произошёл редчайший случай в практике испытаний транспортных самолётов. Лекареву никак не удавалось правильно выполнить режим, и во время очередной попытки, когда самолёт вышел на предсрывную тряску, он неожиданно резко потянул штурвал на себя. Как вспоминает С. Круц, стрелка указателя углов атаки быстро достигла отметки 26 градусов при ограничении в 15 градусов, после чего В. А. Лекарев сделал небольшую дачу рулём направления, и

«…мы крутанулись. 32 секунды падали с 10 100 до 1200 метров. Когда свалились, Володя Лысенко спокойно говорит Лекареву: «Выводи». Тот начинает выводить, снова рвёт штурвал, и мы крутимся в другую сторону… Володя попытался взять управление на себя, но Лекарев упорно не отпускал штурвал. Мы боялись рассоединения штурвалов, тогда от каждого из них действовала бы только одна половина руля высоты, и вывести самолёт точно не удалось бы… Наконец-то на третьем витке Лекарев обмяк и повис на ремнях. Самолёт находился на «спине», и Володя потом признался, что потерял пару секунд, решая, докручивать переворот или выводить из такого положения. Он избрал второй путь.». На пикировании самолёт вышел за отграничение по максимальному скоростному напору, а на выходе из него — и за ограничение по перегрузке. Сидевшая на своём рабочем месте в грузовой кабине А. В. Стрельникова хорошо слышала какой-то подозрительный треск. В это время возникло небольшое скольжение, и с левого двигателя сорвало капоты. Одна из его створок ударила по фюзеляжу, пробила дыру и отломала . «Удар был такой силы, — продолжает С. А. Круц, — что нам показалось, улетел стабилизатор. Я в парашюте сгонял в хвост, посмотреть через окно, цело ли оперение, иначе надо было бы немедленно прыгать. Вроде всё было на месте… Двигатели работали безукоризненно. На посадке мы не рискнули выпустить закрылки — мало ли что с ними произошло после такой передряги.»

Приземление прошло благополучно. При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центропланом появились небольшие гофры. После ремонта самолёт снова летал.
17.09.1991 СССР-74002 (серийный № 07-03)  аэропорт г. Ленск (юго-запад Якутии)13/13Борт, эксплуатировавшийся АНТК Антонова для различных грузовых перевозок разбился на взлёте в аэропорту г. Ленск (юго-запад Якутии).

На 81 секунде полёта, достигнув скорости 360 км/ч, самолёт оказался в непосредственной близости от сопки… При дальнейшем движении самолёта вверх склона происходили многочисленные столкновения конструкции самолёта с деревьями, сопровождающиеся её разрушением.

Погибли все 13 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е. К. Лушакова. Это первая катастрофа в истории Ан-72/-74[23].
05.08.1994  серийный № 11-04  Гостомель0/43Ан-72В, пилотируемый вводимым на должность командира корабля недавно пришедшим на фирму Д. В. Антоновым и заслуженным лётчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В. В. Мигуновым, занимавшим правое кресло и выполнявшим функции лётчика-инструктора, возвращаясь из Новосибирска в Киев с примерно 40 пассажирами из состава делегации АНТК Антонова (в том числе ветераны фирмы), которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолёта Ан-38, попал в АП. Из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолёта, в результате отказало большинство систем. Продолжали функционировать силовая установка, система управления, а из ПНП — лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось выполнить срочный заход на посадку. Ближайший к месту положения самолёта аэродром был Курган. Там в тот момент РТС находились на регламенте. Облака закрывали землю. Радиосвязь не работала, подать сигнал бедствия не было возможности. В районе Кургана на тот момент оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. Земля засекла на первом обороте аварийный борт ещё с включенным ответчиком (в зарубежной терминологии — транспондером), а на втором уже без него. Проявив профессионализм в понимании ситуации, разогнали встречные борта и подготовились к приёму аварийного борта. Среди пассажиров оказался А. К. Хрустицкий, один из ведущих лётчиков-испытателей АНТК Антонова. Он хорошо знал машину. Ему было предложено занять кресло командира. При выполнении снижения терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было −50 градусов, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26. В результате, когда самолёт снизился и попал в летнюю жару, в салоне температура была выше +70 градусов. Шасси пришлось выпускать аварийным способом, вручную. Благодаря высокопрофессиональным действиям всех членов экипажа самолёт был приведён в неполную посадочную конфигурацию (механизацию крыла возможности выпустить не было), выполнен точный заход на полосу. Однако, прежде чем садиться, экипаж принял решение пройти над полосой с выпущенным шасси и покачать крыльями, дабы удостовериться, что на земле понимают их положение. Скорость захода держали 340 км/ч, вместо положенных 220. Это требовалось сделать из-за не выпущенной механизации. На реверс не рассчитывали и ещё на выравнивании выключили двигатели. На пробеге использовали аварийные тормоза. В самом конце пробега на скорости 40–50 км/ч машина сошла с полосы влево, при этом лопнул пневматик правого заднего колеса. Борт был списан 10 февраля 1995, когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. В этом АП данный борт тоже получил значительные повреждения, но экипажу (лётчики В. И. Терский, Е. А. Галуненко) удалось посадить его в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили позднее для постройки лётного тренажёра Ан-74, который используется в АНТК Антонова и сейчас.
23.04.2006 UR-74038  Нджамена4/4Из сообщения пресс-службы ХГАПП: «потерпел катастрофу на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населённого пункта Коуссери (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Самолёт выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия) — Нджамена (Республика Чад). На борту самолёта находился гуманитарный груз из Ливии». В результате катастрофы погиб экипаж А. В. Доброродного, который для полётов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Экипаж был вынужден уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов».
27.11.2006  № 15-2255  Тегеран, возле аэропорта «Мехрабад»36/38Разбился военно-транспортный самолёт Ан-74Т-200, принадлежащий Корпусу стражей Исламской революции (КСИР). Авиакатастрофа произошла сразу после вылета самолёта из тегеранского аэропорта «Мехрабад». На борту самолёта, направлявшегося в Шираз, находилось 32 пассажира и 6 членов экипажа. В результате катастрофы лишь двоим пассажирам удалось выжить. По результатам анализа расшифровок БУР-3-2 и МАРС-БМ было отмечено неоднократное срабатывание звукового сигнала и табло «Взлёт запрещён». Экипаж, игнорируя полученную информацию, в нарушение РЛЭ взлёт не прекратил, а продолжал движение по ВПП, дважды убирая и выпуская во взлётное положение механизацию крыла. Экипаж в момент повторной уборки-выпуска закрылков использовал режим реверса на скорости 91 км/час в процессе взлёта, нарушая требования РЛЭ, не контролировал закрытое положение створок реверса по погасанию табло «Левый реверс», «Правый реверс». Экипаж увеличил режим работы двигателей до РУД 82град по УПРТ, препятствуя работе реверса на закрытие створок. Затем кратковременно установил режим ЗМГ (на 1,5–2 сек) и вывел двигатели на взлётный режим. При этом продолжало гореть табло «Левый реверс», «Правый реверс», а механизация крыла находилась в процессе выпуска во взлётное положение. Экипаж продолжал разбег, на скорости 76 км/час загорелось табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен», что свидетельствует об открытом положении замков реверса, сработал звуковой сигнал. О загорании табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен» второй пилот проинформировал экипаж на скорости 76 км/час в 7 ч 10 мин 20 сек. В нарушение требований РЛЭ о прекращении взлёта, экипаж продолжил взлёт. На высоте 43 метра, на скорости 215 км/час, через 26 секунд после отрыва от полосы, из-за воздействия на элементы управления реверсом нерасчётных усилий, наиболее вероятно, произошло открытие створки правого реверса, что привело к резкому кренению вправо, потере высоты, скорости, и впоследствии, через 29 секунд после отрыва от полосы, к столкновению самолёта правой плоскостью с землёй правее ВПП на траверсе конца полосы, его разрушению и пожару.
30.03.2010  RA-74017  Аэродром «Северный», Ивановская область0/н.д.При взлёте с аэродрома у Ан-74 ФСБ РФ в процессе отрыва произошло непроизвольное открытие ковша реверса левого двигателя, из-за чего самолёт с высоты 3–5 м упал на ВПП , накренился и в последующем выкатился со взлётной полосы. Фюзеляж надломлен[24][25].
17.05.2014  RDPL-34020  Сиангкхуанг15/18На севере Лаоса разбился VIP-борт Ан-74 правительства страны. Жертвами трагедии стали министры обороны и общественной безопасности, замначальника канцелярии правительства, мэр лаосской столицы — Вьентьяна. Всего в авиакатастрофе погибли 15 из 18 человек, находившихся на борту. Самолёт был построен на Харьковском государственном авиазаводе и был передан Украиной Лаосу в октябре 2009 года. Пассажиры Ан-74 направлялись на военный парад, которые должен был пройти в связи с юбилеем одного из подразделений Народной армии Лаоса. Сообщается, что самолёт не долетел 4 км до взлётно-посадочной полосы.

Причины трагедии пока не установлены.[26].

29.07.2017  UR-CKC  Сан-Томе0/0При взлёте в правый двигатель Ан-74ТК-100 украинской авиакомпании CAVOK Air попала стая птиц. Самолёт на успел затормозить, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и разрушился[27].

www.xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai

Транспортный самолет Ан-72/Ан-74 — Антоновская «чебурашка»

В конце 1960-х годов О. Антонов предложил для местных воздушных линий проект самолета Ан-60, отличавшийся хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Проект не получил поддержки, однако послужил основой для военно-транспортного Ан-72.

В 1972 году под руководством О. Антонова в Киеве было проведено исследование возможности применения «эффекта Коанда» — увеличения подъемной силы крыла за счет обдувания его верхней поверхности реактивной струей двигателя. Этот эффект решили применить в легком военно-транспортном самолете Ан-72. От нереализованного проекта Ан-60 он перенял стреловидное крыло и Т-образное оперение, но мотогондолы двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-36 перенесли на крыло. Для сокращения пробега при посадке двигатели были оборудованы реверсными устройствами ковшового типа, а для обеспечения базирования на грунтовых аэродромах самолет получил шасси с независимой рычажной подвеской. Крыло самолета имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки, а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находилось по четыре секции интерцепторов. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%.

Первый полет Ан-72 состоялся 31 августа 1977 года. В 1979 году эта машина участвовала в Парижском авиасалоне в Ле Бурже.

ПРОИЗВОДСТВО И ВАРИАНТЫ

В Киеве до 1980 года построили шесть самолетов Ан-72 (четыре летных и два для наземных испытаний). В дальнейшем из-за загруженности Киевского авиазавода производство Ан-72 передали в Харьков. Первый серийный экземпляр был готов в декабре 1985 года. Всего же в Харькове изготовили 123 Ан-72. Большинство их предназначалось для различных советских военных ведомств. В это число вошло около 40 машин в транспортном варианте и порядка 60 — в салонном, предназначенном для обеспечения деятельности штабов различного уровня. Этот вариант отличался теплозвукоизоляцией грузовой кабины, установкой в ней дополнительного освещения и кислородного оборудования. Последние экземпляры Ан-72 были сданы в 2002 году.

На базе Ан-72 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Наиболее интересным из них стал самолет ДРЛО Ан-71, оборудованный РЛС с антенной в дискообразном обтекателе, установленном на вершине переделанного киля. С 1985 года изготовили три опытных экземпляра, испытывавшихся до 1990 года, но затем программу закрыли. На этапе прототипов остался и самолет Ан-72Р, оборудованных РЛС разведки наземных целей с антеннами в продолговатых обтекателях вдоль бортов фюзеляжа. Построили также 17 экземпляров патрульного самолета Ан-72П, заказанного погранвойсками. Эта машина была оборудована оптико-телевизионным комплексом, аэрофотоаппаратами, а также могла нести вооружение (23-мм двуствольную пушку в подвесном контейнере, бомбы и неуправляемые ракеты).

АН-74

Параллельно с внедрением Ан-72 велась разработка его варианта с увеличенной до 4500 км дальностью полета, специально предназначавшегося для эксплуатации в Арктике. Машина, названная Ан-74, получила крыло увеличенного на 3 м размаха, что позволило разместить в нем дополнительные топливные баки. На 1,5 м удлинили фюзеляж, благодаря чему возрос объем грузовой кабины. Прототип Ан-74 начал испытания в сентябре 1983 года, но до 1990 года кроме него в Харькове изготовили только шесть предсерийных машин. Серийный выпуск предполагалось наладить на заводах в Арсеньеве и Омске, но первый из них к освоению Ан-74 так и не приступил, а второй с 1993 года изготовил только пять самолетов. Основным производителем Ан-74 остался Харьковский авиазавод. Ан-74 был сертифицирован в августе 1991 года, а в марте следующего года в Харькове начался серийный выпуск. К настоящему времени изготовлен 81 самолет в различных модификациях (Ан-74-100, Ан-74-200, АН-74ТК-100, Ан-74Т-200, Ан-74ТК-200, Ан-74Д, Ан-74ТК-300). В основном они применяются гражданскими эксплуатантами, но в ряде стран служат в ВВС. Например, Иран приобрел 12 самолетов Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200, Египет — три Ан-74Т-200А. Разработаны и морские патрульные самолеты Ан-74Т-200МП и Ан-74МП-300, но заказов на них пока не поступало.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ан-72

  • Тип: двухмоторный транспортный самолет
  • Экипаж, чел.: 3-5
  • Двигатели: ТРДД Д-36 максимальной тягой 6500 кгс
  • Размеры:
    — длина, м: 28,07
    — высота, м: 8,75
    — размах крыла, м: 31,89
    — площадь крыла, м²: 98,62
  • Вес, кг:
    — пустого самолета: 19050
    — взлетный: 30500
    — максимальный взлетный: 34 500
  • Технические характеристики:
    — максимальная скорость, км/ч: 705
    — дальность полета, км: 1150 (с грузом 10 000 кг)
    — практический потолок, м: 10 000
  • Грузоподъемность, кг: 10 000
  • Вместимость: 68 солдат, или 57 парашютистов, или 24 раненых на носилках
Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь