Высота полета ан 2: Справочно-информационная система "Ландшафтные пожары"

Содержание

Справочно-информационная система «Ландшафтные пожары»

1. Антонов Ан-2П

Изготовитель: ОКБ им. О. К. Антонова(Россия) «АВИАНТ» (Украина)
Статус: серийное производство прекращено

Ан-2 – первенец созданного в 1946 г. ОКБ им. О. К. Антонова, единственный в мировой практике самолет, производство которого продолжается более 50 лет. Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 г. (летчик Н.П. Володин). Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 г. Серийное производство в СССР было завершено к 1965 г. после постройки более 5000 самолетов. После этого оно было продолжено в Польше и Китае. В Польше заводом компании «ПЗЛ Мелец» с 1960 г. по лицензии было произведено около 12000 самолетов. С 1957 года по начало 1970-х годов в Китае также по лицензии было построено 15000 самолетов под обозначением «Харбин» Y-5. На 2003 г. в эксплуатации находилось около 2000 самолетов в ГА и около 1000 самолетов в ВВС по всему миру.

Изначально самолет Ан-2 проектировался по техническим требованиям министерств сельского и лесного хозяйства, однако вскоре он нашел свое применение в советских ВВС в качестве самолета для перевозки парашютистов, буксировщика планеров и учебно-тренировочного самолета для штурманов. Всего было разработано 16 модификаций самолета для различных отраслей народного хозяйства. Уже в течение пятидесяти лет Ан-2 остается “рабочей лошадкой” местных авиалиний на всем пространстве стран СНГ, и не только. Как один из последних бипланов, находящихся в производстве, самолет Ан-2 все еще эксплуатируется в ВВС почти 30 стран.

Несмотря на “почтенный возраст”, самолет короткого взлета и посадки ОКБ Антонова все еще остается востребованным и незаменимым. Благодаря простой конструкции Ан-2 прост в обслуживании в полевых условиях, его можно эксплуатировать с неподготовленных площадок (в 400-500 метров), при диапазоне рабочих температур от +45 до –50

оС.

Максимальная скороподъемность Ан-2 – 2,7 м/сек. Дальность полета на высоте 1000 м с коммерческой нагрузкой 500 кг – 900 км. Максимальная дальность полета без коммерческого груза с полностью заправленными топливными баками 1050 км. Практический потолок – 4400 м. Максимальный запас топлива – 900 л. Ан-2 оснащен пилотажно-навигационным радиовысотомером А-037, радиокомпасом АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, и комбинированной курсовой системой ГИК-1.

Впервые Ан-2 стал применяться для тушения лесных пожаров «Авиалесоохраной» с 1952 года. Самолет использовался для десантирования парашютистов-десантников и как авиатанкер. Он получил обозначение Ан-2Л и был оснащен авиапожарным опрыскивателем (АПО). Из бака емкостью 1000 л огнегасящая жидкость под давлением выбрасывалась назад со скоростью равной скорости полета самолета. При расходе жидкости 200 л. в секунду Ан-2Л создавал смоченную полосу длиной до 150 м.

Опыты с АЛО, продолжавшиеся до 1965 г. показали, что создаваемые полосы на открытых местах хорошо задерживали огонь. В древостоях смоченные полосы только лишь приостанавливали беглые пожары, но на распространение устойчивых низовых пожаров существенного влияния не оказывали. Кроме того, аэродромные заправочные пункты для АПО должны были иметь специальное оборудование (баллоны со сжатым воздухом, компрессор, мотопомпу и др.), что затрудняло маневрирование такими самолетами. Много времени тратилось на подлет от аэродрома до пожара и обратно для повторной заправки.

Следующей попыткой создания пожарного самолета на базе отечественного биплана стало изготовление Ан-2П на базе поплавковой модели Ан-2В в 1961 году. В качестве резервуаров под воду использовались центральные отсеки поплавков суммарной емкостью 1260 л. В донной части отсеков находились небольшие совковые створки для забора воды при глиссировании и широкие боковые – для ее быстрого слива.

В хвостовой части самолета располагались два небольших бака для раствора ретарданта. В зависимости от имеющегося на борту топлива пилоты забирали за один заход от 600 до 1260 л воды.

В ходе проведенных испытаний Ан-2П в 1961 году в Карелии и Тюменской области было выявлено, что если гидропорт расположен в 200 км от места пожара, а от ближайшего подходящего водоема до точки слива около 8 км, самолет без дозаправки топливом может совершить 23 вылета и обработать 15560 м² лесной площади, затрачивая на один рейс в среднем около 7 минут.

Однако поплавковая версия Ан-2 так и не пошла в серийное производство, а после крушения одного пожарного самолета данную программу свернули вовсе. В дальнейшем в 90-ых годах была создана версия пожарного самолета Ан-2П наземного базирования с резервуаром под огнегасящий раствор на 1200 л внутри салона. Данный пожарный самолет применяется авиалесоохраной до настоящего времени, хотя и не очень часто.

Ан-2П способен создать смоченную полосу 75 x 4 м, при сбросе воды с высоты с 10 м. на скорости 160 км/ч. Средняя производительность тушения с помощью данного пожарного самолета – 10-11 тонн воды в час при удалении от водоема до пожара в 100 км. Себестоимость часа работы пожарного самолета составляет 650-700 долл. США, при цене самого самолета около 250 тыс. долл. США.

Летные и пожарные характеристики

Габариты, массы и силовая установка

Экипаж: 2 человека
Полезная нагрузка: 1500 или 12 пассажиров
Дальность полета: 900 км
Максимальная скорость: 258 км/ч

Пожарные характеристики:
Емкость баков под огнегасящую жидкость: 1200 л
Количество баков: 1
Скорость при сбрасывании: 140-160 км/ч
Минимально возможная высота при сбрасывании: 10 м
Время заправки баков: 2 мин.
Время слива: 2-3 сек.

Размеры:
Длина: 12,95 м
Размах крыла: 18,18 м
Высота: 4,2 м

Масса:
пустого — 3450 кг
максимальная взлетная — 5500 кг

Силовая установка:
Тип двигателя: ПД АШ-62ИР Швецова или PZLKalicz

Мощность: 1000 л.с. (746 кВт)

Aviatus: Набор высоты самолетом Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

1. Наивыгоднейшая скорость при наборе высоты 140 км/ч. Набор высоты с взлетной массой 5 250 кг можно выполнять на режимах работы двигателя, приведенных в табл. 4.

2. В случае необходимости быстро избрать высоту (преодоление препятствий, выход из зоны обледенения и т. д.), применять номинальный режим работы двигателя: Рк = 900 мм рт. ст. (до границы высотности и выше — полный газ), n = 2 100 об/мин.

3. При наборе высоты до практического потолка самолета рекомендуется через каждые 1 000 м (выше границы высотности 1 500 м) уменьшать скорость набора высоты на 5 км/ч.

4. При нормальных условиях полета с пассажирами не допускать увеличения скороподъемности более 2 м/с.

5. После взлета и преодоления препятствий на границе аэродрома в случаях, когда температура смеси ниже 0°С или возможно обледенение карбюратора, после установления необходимого режима работы двигателя включить подогрев воздуха на входе в карбюратор.

6. При наборе высоты необходимо постоянно следить за температурным режимом двигателя, сохраняя его в рекомендуемых пределах:

температура головок цилиндров +150-215°С;
температура входящего масла +50-75 °С.

7. Максимально допустимые температуры: головок цилиндров (не более 15 мин) — не выше +245°С, входящего масла (не более 3 мин) — не выше +85°С.

8. Регулировать мощность двигателя необходимо в следующем порядке:

Таблица 4. Параметры работы двигателя при наборе высоты

Высота, м	Pк = 900 мм рт.ст., n = 2100 об/мин
Высота, м	расход топлива, л	время набора высоты, мин	пройденное расстояние, км	скороподъемность, м/с
500	21,7	3,0	7,0	3,00
1 000	39,8	6,0	14,0	3,10
1 500	55,9	9,5	22,2	3,20
2 000	71,6	11,5	26,8	2,90
2 500	87,7	15,0	37,7	2,50
3 000	103,4	18,5	42,3	2,00
Высота, м	Pк = 760 мм рт. ст., n = 1850 об/мин
Высота, м	расход топлива, л	время набора высоты, мин	пройденное расстояние, км	скороподъемность, м/с
500	16,1	5,5	11,7	1,60
1 000	30,4	10,5	23,3	1,60
1 500	46,3	15,5	35,9	1,70
2 000	63,9	20,4	55,3	1,70
2 500	81,6	25,0	64,4	1,70
3 000	105,8	29,0	76,6	1,60
Высота, м	Pк = 700 мм рт. ст., n = 1850 об/мин
Высота, м	расход топлива, л	время набора высоты, мин	пройденное расстояние, км	скороподъемность, м/с
500	15,2	7,5	17,5	1,15
1 000	27,8	14,5	34,9	1,2
1 500	46,6	21,2	51,1	1,25
2 000	66,3	27,5	67,2	1,30
2 500	85,1	34,0	84,0	1,35
3 000	115,6	40,0	110,3	1,31
Высота, м	Pк = 700 мм рт. ст., n = 1700 об/мин
Высота, м	расход топлива, л	время набора высоты, мин	пройденное расстояние, км	скороподъемность, м/с
500	14,3	8,2	19,3	1,02
1 000	31,7	16,3	39,0	1,04
1 500	54,9	24,0	58,3	1,05
2 000	77,4	32,0	78,7	1,06
2 500	108,9	40,0	99,3	1,08
3 000	143,0	48,0	120,1	0,96

Для уменьшения мощности:

уменьшить давление наддува;
уменьшить частоту вращения вала двигателя;
отрегулировать давление наддува.

Для увеличения мощности:

увеличить частоту вращения вала двигателя;
увеличить давление наддува.

9. При полете в болтанку рекомендуется скорость полета поддерживать на 10-15 км/ч больше, для чего увеличить мощность двигателя.

10. Развороты при наборе высоты разрешается выполнять с углом крена не более 15°.

11. При наличии пыли в воздухе для уменьшения износа деталей цилиндрово-поршневой группы набор высоты разрешается производить с включенным пылефильтром до расчетной высоты (до 1 500 м).

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

Ан-2. «Везделет» Олега Антонова, победивший время

В 1947 году в небо впервые поднялся самолет, ставший символом отечественной гражданской авиации

«Кукурузник», «Аннушка» – этот самолет за более чем полувековую свою службу удостоился множества прозвищ. И мало кто задумывается, видя в небе характерный силуэт и слыша специфический, ни на что не похожий треск двигателя Ан-2, что эта крылатая машина давно попала в Книгу рекордов Гиннеса как рекордсмен по длительности производства. Совершивший первый полет 31 августа 1947 года, «кукурузник» и по сей день выпускается, правда, уже не в России, а в Китае. Хотя нашей стране с ее колоссальными просторами, до многих уголков которой только на «Аннушке» и можно добраться, подобный самолет и сегодня пришелся бы очень к месту.

Не в ногу

Сегодня остается только удивляться тому, как Олегу Антонову, для которого Ан-2 стал первой самостоятельной машиной, удалось пробить согласие на ее производство. Ведь рождение самолета пришлось на время, когда руководство Советского Союза бредило ракетами и реактивной авиацией. Казалось бы, куда тут с неторопливым бипланом, век которых давно миновал! Но давным-давно сняты с производства и списаны первенцы отечественной реактивной боевой авиации – МиГ-9 и Як-15, а Ан-2 как летал, так и летает, доказывая, что далеко не все на свете решают скорость и высота полета.

Надо отдать должное Олегу Антонову: он сумел пронести идею будущего Ан-2 через тяжелые годы войны, когда стране и правда было не до подобных самолетов. Впервые идею машины с коротким взлетом и посадкой, способной принимать на борт груз до полутора тонн, авиаконструктор сформулировал еще в 1940 году. Идея была справедливой и своевременной. К тому моменту у советской авиации не было самолета, который мог бы обеспечивать заброску грузов и людей в труднодоступные районы, если речь не шла о паре-тройке человек и сотне-другой килограммов оборудования. С этим могли справиться и По-2, и летающая лодка Ш-2, сконструированная Вадимом Шавровым. Все остальные самолеты требовали более-менее солидной посадочной полосы.

Идея Олега Антонова родилась не на пустом месте. Еще в 1937 году первый полет совершил биплан СХ-1 (он же ЛИГ-10) конструкции Анатолия Бедунковича. СХ-1 расшифровывалось как «самолет сельскохозяйственный, первая модель»: машина изначально предполагалась к использованию в качестве опылителя полей. Вторая аббревиатура была сокращением от Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота, где в тот момент преподавал конструктор. Машина даже внешне очень похожа на привычный нам Ан-2, что и понятно: чтобы добиться короткого взлета и посадки и обеспечить при этом достаточную грузоподъемность и вместимость, требовался одномоторный биплан с «толстым» фюзеляжем. Остается только предполагать, почему СХ-1, созданный в эпоху расцвета бипланов, так и не был запущен в серию. Скорее всего, дело было в том, что соответствующих задач для него не было. С большинством мог справиться У-2, а с остальными можно было и подождать: страна готовилась к большой войне, и ей нужны были другие самолеты.

«Везделет» получает имя

Построенный группой Олега Антонова, работавшего в то время ведущим инженером ОКБ Александра Яковлева, «самолет №4» сильно напоминал СХ-1, но отличался от него трехкилевым оперением, собранным в виде бипланной коробки, да и сам был бипланом. Как говорил сам авиаконструктор, выбор подобной схемы «не был вопросом какой-то вкусовщины, хотя бипланная схема мне нравится еще с тех пор, как я стал впервые знакомиться с авиацией». Когда дело дошло до представления проекта военным, те посчитали его ненужным. Еще бы: скорость не выше 300 км/ч! В ту пору важнейшим показателем была именно скорость, самолеты должны были летать как можно выше, быстрее и дальше, а «самолет №4» категорически в эту схему не вписывался. Но отказ не огорчил Антонова, он был готов к чему-то подобному. Если бы не грянувшая вскоре война, скорее всего, Ан-2 появился раньше, чем в 1947 году. Как позднее признавался конструктор, даже в тяжелые военные дни он по вечерам и ночам рисовал свой биплан и рассчитывал его просто для собственного удовольствия.

Эти расчеты и рисунки очень пригодились, когда в 1944 году тогдашний руководитель Украинской ССР Никита Хрущев заговорил о том, что хозяйство восстанавливающейся республики нуждается в специализированных самолетах. «Самолет №4» быстро перепроектировали под эту задачу, превратив из чисто сельскохозяйственного в грузовой, и присвоили ему название «Везделет». Вот уж точное попадание! Когда многострадальный проект наконец дойдет до серийного производства и начнет летать по всей стране, вплоть до самых ее отдаленных уголков, он полностью оправдает это имя, данное ему авансом.

«Везделет», который можно было перепрофилировать без особых проблем в сельскохозяйственный, грузовой, пассажирский, да практически какой угодно, нужен был стране как воздух. Но руководство авиационной отрасли категорически отказывалось принимать машину. Не устраивали то скорость, то слишком большая для местных трасс грузо- и пассажировместимость, то считался слишком редким и дорогим двигатель, который требовался для биплана… Кто знает, как долго еще пробивался бы к серийному выпуску Ан-2, если бы в один прекрасный день Олег Антонов, уставший получать отписки из наркомата авиапромышленности, прямо не попросил поддержки у своего патрона Александра Яковлева. Всесильный замнаркома в январе 1946 года наложил на проект резолюцию: «Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины». Эти две фразы и решили судьбу и самолета, и его создателя.

Простой и готовый на все

Очень скоро Министерство авиапромышленности СССР выпустило приказ, в котором формулировались требования к новой машине – как будто Олег Антонов не знал всех этих параметров наизусть! Важнее было то, что ответственным за проектирование и строительство будущего Ан-2 в приказе был назван новосибирский авиазавод №153 и его конструкторское бюро, которым как раз и руководил Антонов. Оставалось только воплотить в реальность мечту, с которой конструктор не расставался вот уже седьмой год.

Вскоре появилась и законная возможность сделать из «Везделета» не просто грузовой биплан, а многоцелевой самолет: Минавиапром потребовал создания сельскохозяйственного самолета на смену По-2. Остается только удивляться тому, насколько точно молодой Олег Антонов (в 1940 году ему было всего 34 года!) сумел предугадать перспективы своей первой машины. Хотя это было не гадание, а точный расчет: других низкоскоростных бипланов с высокими взлетно-посадочными характеристиками ни в реальности, ни в перспективе не было и не могло появиться. Все остальные конструкторы были заняты перспективными реактивными самолетами и не хотели оглядываться на «отжившие свое» схемы.

И еще в одном проявилось умение Олега Антонова заглядывать вперед – в выборе принципа конструкции самолета. Понимая, что чем более массовую машину он проектирует, тем более простой и в постройке, и в эксплуатации она должна быть, авиаконструктор постарался использовать в Ан-2 максимально большое количество уже отработанных элементов и деталей. Скажем, колеса основного шасси взяли от штурмовика Ил-2, хвостового – от бомбардировщика Ту-2: тех и других на складах было в избытке.

К концу июля 1947 года первый летный экземпляр «Везделета» был готов. Для первого полета Олег Антонов попросил приехать из Москвы летчика-испытателя Павла Володина, с которым познакомился некоторое время назад. Володин прилетел в Новосибирск 9 августа, а через две недели самолет уже был готов к полетам. Оставалось только получить разрешение Минавиапрома, за которым Антонову пришлось специально лететь в Москву. Поэтому первый полет отложили на неделю с лишним – до 31 августа.

Пока создатель Ан-2 мотался по инстанциям, Павел Володин знакомился со стоящим на земле самолетом. В своих воспоминаниях летчик признавался, что биплан с первого взгляда произвел на него хорошее впечатление: «Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку: «вот полетаем, тогда и увидим».

«Кукурузник» на покой не собирается

Полет назначили на утро 31 августа 1947 года. Волновались все, поскольку понимали: если с самолетом что-то случится во время первого вылета, это поставит крест и на его судьбе. «О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым, – писал много позже Павел Володин. – Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло». Те тридцать минут первого полета Ан-2 показались летчику временем чистой радости. Стало ясно: самолет не просто получился, а получился именно таким, как его и задумывали – простым, способным сесть и взлететь откуда угодно и заниматься любой работой.

Жизнь в полной мере подтвердила это первое впечатление от Ан-2. Самолет нашел применение во всех сферах авиации. Военные используют его как легкий транспортный самолет и как машину для выброски воздушного десанта. Гражданские – и в качестве пассажирского, и в качестве грузового, и в качестве санитарного, и в качестве пожарного… Пожалуй, не найти такой области применения, для которой не подошел бы Ан-2. Достаточно сказать, что он сразу и навсегда прописался в полярной авиации, где неудачных самолетов не терпели вообще. Многие уже списаны, а «Аннушки» как летали, так и летают.

Поначалу Ан-2 выпускали в Киеве, где в распоряжение вновь созданного КБ Олега Антонова был передан авиазавод №473. В 1952 году выпуск вдруг решено было прекратить, но спустя год это бессмысленное решение отменили. Киевский завод выпускал Ан-2 до 1963 года, а с 1959 года машину собирали и в Польше – на заводе в городе Мелец. Именно там и построили наибольшее число «Аннушек», летавших по всему социалистическому лагерю, но в первую очередь, конечно, в СССР. А с 1956 года Ан-2 начали выпускать в Китае и продолжают по сей день, хотя и небольшими партиями – по одному-два десятка в год.

Присвоение высоты и проверка

МИНИМУМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ

Отдельные воздушные суда по правилам полетов по приборам (IFR), использующие следующие минимумы между высотами:

До FL 410–1000 футов включительно.
Применять 2000 футов на эшелоне полета 290 или выше между воздушными судами без RVSM и всеми другими воздушными судами на эшелоне полета 290 или выше.
Выше 410 эшелона полета – 2000 футов, за исключением:

В океаническом воздушном пространстве выше эшелона полета 450 между сверхзвуковым и любым другим самолетом — 4000 футов.
Выше эшелона полета 600 между военными самолетами — 5000 футов.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Процедуры эшелонирования в океане дополнены в Главе 8; Раздел 7, Раздел 8, Раздел 9 и Раздел 10.

ОБОЗНАЧЕНИЕ-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-5-5, вертикальное применение.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 6-6-1, приложение.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 9-2-14, Военные операции выше FL 600.

НАПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТА

Расчистка самолета на высотах согласно ТБЛ 4-5-1.

TBL 4-5-1

Назначение высоты


Менее 3000 футов выше поверхность	Любой курс	Любая высота
На уровне FL 410 и ниже	от 0 до 179	Нечетная основная высота или эшелон полета с интервалом в 2000 футов	3000, 5000, FL 310, FL 330
	от 180 до 359	Четная основная высота или эшелон полета с интервалом в 2000 футов	4000, 6000, FL 320, FL 340
Выше FL 410	от 0 до 179	Нечетные кардинальные эшелоны полета с интервалом в 4000 футов, начиная с эшелона полета 450	ЭП 450, ЭП 490, ЭП 530
	от 180 до 359	Нечетные кардинальные эшелоны полета с интервалом в 4000 футов, начиная с эшелона полета 430	FL 430, FL 470, FL 510
Маршруты в одну сторону (кроме составных) системы)	Любой курс	Любая основная высота или эшелон полета ниже FL 410 или любой нечетный кардинальный эшелон полета выше FL 410	FL 270, FL 280, FL 290, FL 300, FL 310, FL 410, FL 430, FL 450
Внутри ALTRV	Любой курс	Любая высота или эшелон полета
В воздушных заправочных путях и якорях	Любой курс	Блоки высоты по запросу. Любая высота или эшелон полета	050B080, ФЛ 180B220, ФЛ 280B310

НОМЕР-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-5-3, исключения.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 7-7-5, Задание высоты.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 9-3-2, минимум эшелонирования.

ИСКЛЮЧЕНИЯ

Когда движение, метеорологические условия или эксплуатационные ограничения воздушного судна препятствуют назначению высот, предписанных в пункте 4-5-2, Направление полета, назначьте любую основную высоту или эшелон полета ниже FL 410 или любой нечетный основной эшелон полета на уровне FL 410 или выше без учета направление полета следующим образом:

ПРИМЕЧАНИЕ-

См. параграф 2-3-10 «Символика органов управления», где приведены сокращения и символы элементов управления, которые следует использовать вместе с этим параграфом.

Для дорожных условий выполняйте это действие, только если существует одно из следующих условий:

Самолеты остаются в пределах территории объекта, и предварительное разрешение получено от других затронутых позиций или секторов, или операции подпадают под действие Директивы по объекту.
Самолеты будут выходить за пределы территории объекта, а конкретные операции и процедуры, разрешающие произвольное присвоение высоты, оговариваются в письме-соглашении между соответствующими объектами.

Военные самолеты летают по произвольным маршрутам, и для этого необходимо получить предварительное разрешение от соответствующего объекта.
Для метеорологических условий предпримите это действие только в том случае, если вы получите предварительное разрешение от других затрагиваемых позиций или секторов в пределах вашего объекта и, при необходимости, от соседнего соответствующего объекта.
В отношении эксплуатационных ограничений самолета предпримите это действие только в том случае, если пилот сообщит вам, что доступная соответствующая высота превышает эксплуатационные ограничения его / ее самолета, и только после того, как вы получите предварительное разрешение от других затронутых позиций или секторов на вашем объекте и, при необходимости, от заинтересованный соседний объект.
В соответствии с требованиями миссии выполняйте это действие только тогда, когда дрон работает на MTR.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110.65, пункт 7-7-5, Задание высоты.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 9-3-2, минимум эшелонирования.

НАИМЕНЬШИЙ ПОЛЕТНЫЙ ЭШЕЛОН

Если изменение атмосферного давления влияет на используемый эшелон полета в вашей зоне юрисдикции, используйте TBL 4-5-2, чтобы определить самый низкий используемый эшелон полета, чтобы разрешить воздушное судно на высоте 18 000 футов над уровнем моря или выше.

TBL 4-5-2

Самый низкий используемый FL


29,92 дюйма или выше	180
от 29,91 до 28,92 дюйма	190
от 28,91 до 27,92 дюйма	200

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110. 65, пункт 9-3-2, минимум эшелонирования.

РЕГУЛИРУЕМЫЙ МИНИМАЛЬНЫЙ ЭШОН ПОЛЕТА

Когда предписанная минимальная высота для полетов по ППП составляет 18 000 футов над уровнем моря или выше, а атмосферное давление ниже 29,92 дюйма, добавьте соответствующий поправочный коэффициент из TBL 4-5-3 к эшелону, эквивалентному минимальной высоте в футах, чтобы определить скорректированный минимальный эшелон полета.

TBL 4-5-3

Минимальная корректировка FL


29,92 дюйма или выше	Нет
от 29,91 до 29,42 дюйма	500 футов
от 29,41 до 28,92 дюйма	1000 футов
от 28,91 до 28,42 дюйма	1500 футов
от 28,41 до 27,92 дюйма	2000 футов

МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА НА МАРШРУТЕ (MEA)

За исключением случаев, предусмотренных в подпунктах a и b ниже, назначайте высоты на уровне MEA или выше для выполняемого участка маршрута. Если применимо более низкое значение MEA для последующих участков маршрута, выдавайте более низкое значение MEA только после того, как воздушное судно преодолеет или пройдет контрольную точку/навигационное средство, за пределами которого применяется более низкое значение MEA, если не введено ограничение на пересечение на уровне или выше более высокого значения MEA.

Воздушное судно может получить разрешение ниже MEA, но не ниже MOCA для участка маршрута, по которому выполняется полет, если назначенная высота составляет не менее 300 футов над полом контролируемого воздушного пространства и выполняется одно из следующих условий:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Диспетчеры должны быть осведомлены о том, что в случае отказа радиосвязи или GNSS пилот будет подниматься на MEA для выполняемого участка маршрута.

Для самолетов, использующих VOR, VORTAC или TACAN для навигации, это применимо только в пределах 22 миль от этого NAVAID.
При использовании радиолокационных процедур , предпринимаются следующие действия:

При отсутствии опубликованного MOCA назначать высоты на MVA или MIA или выше по маршруту полета и
Выдаются инструкции по потере связи.

Самолет оборудован GNSS.

Воздушному судну может быть разрешено летать по реактивным маршрутам ниже MEA (но не ниже предписанной минимальной высоты для полетов по ППП) или выше максимально разрешенной высоты, если в любом случае обеспечивается радиолокационное обслуживание.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Минимальная высота полета и максимальная разрешенная высота для определенных участков реактивного маршрута установлены над полом конструкции реактивного маршрута из-за ограничений покрытия навигационным сигналом.

Если из-за MEA требуется большая высота, воздушное судно должно получить разрешение начать набор высоты до более высокого MEA следующим образом:

Если MCA не указан, до или сразу после прохождения контрольной точки, где указан более высокий MEA. (см. рис. 4-5-1)

РИС. 4-5-1

MCA не указан

Если указан MCA, до контрольной точки, чтобы пересечь контрольную точку на уровне или выше MCA. (См. рис. 4-5-2)

РИС. 4-5-2

Указанный MCA

MEA GNSS могут быть утверждены для опубликованных маршрутов ОВД. Воздушное движение может назначать GNSS MEA воздушным судам, оборудованным GNSS, если это установлено.

ПРИМЕЧАНИЕ-

На маршрутах ОВД на большой высоте MEA GNSS составляет FL180, если не опубликовано более высокое значение.

Если MEA не были установлены, разрешите воздушному судну находиться на минимальной высоте или выше для полетов по ППП, предписанной разделом 91.177 раздела 14 CFR.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-2-8, полеты по ППП-ПВП и ПВП-ППП.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-4-1, использование маршрута.
Приказ FAA JO 7110.65, глава 5, раздел 6, пункт 5-6-1, приложение.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 7-7-5, Задание высоты.

ИНФОРМАЦИЯ О ВЫСОТЕ

Дайте инструкции по высоте следующим образом:

ОБОЗНАЧЕНИЕ-

Приказ FAA JO 7110. 65, параграф 4-2-1, пункты допуска.

Высота для поддержания или круиза. При выдаче круиза в сочетании с ограничением разрешений аэропорта и неопубликованным маршрутом укажите соответствующую высоту пересечения, чтобы обеспечить доступ к местности до тех пор, пока воздушное судно не достигнет контрольной точки, точки или маршрута, где информация о высоте доступна пилоту. При выдаче круизного разрешения аэропорту, не имеющему опубликованного захода на посадку по приборам, может быть выдано круизное разрешение без ограничения пересечения.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

MAINTAIN/CRUISE (высота). ПОДДЕРЖИВАТЬ (высота)
ДО (время, исправление, путевая точка),
или
(количество миль или минут) МИЛЬ/МИНУТ ПРОШЛОЕ (фиксация, путевая точка).
КРЕСТ (фиксация, точка, путевая точка),
или
ПЕРЕХВАТ (маршрут) НА ИЛИ ВЫШЕ (высота), КРУИЗ (высота).

ПРИМЕЧАНИЕ-

Высота пересечения должна обеспечивать запас высоты над препятствиями по ППП до точки, в которой воздушное судно находится на участке опубликованного маршрута или схемы захода на посадку по приборам.
Когда воздушному судну выдается крейсерское разрешение на полет в аэропорт, в котором нет опубликованной схемы захода на посадку по приборам, невозможно выполнить требование относительно высоты пересечения, обеспечивающей клиренс над землей, до тех пор, пока воздушное судно не достигнет контрольной точки, точки или маршрута, где Информация о высоте доступна пилоту. В этих условиях крейсерское разрешение без ограничения пересечения позволяет пилоту определять минимальную высоту полета по приборам, как указано в 14 CFR, раздел 9.1.177 и снижаться до него по усмотрению пилота, если он ниже высоты, указанной в крейсерском разрешении.

Инструкции по подъему или спуску, включая ограничения по мере необходимости. Укажите ограничение по времени, ссылаясь на показания часов UTC с проверкой времени. Если вы осуществляете ретрансляцию через авторизованного поставщика услуг связи, например, New York Radio, San Francisco Radio, FSS и т. д., посоветуйте радисту сообщать воздушному судну текущее время при передаче разрешения. Требование выдачи проверки времени должно игнорироваться, если разрешение выдается по линии связи диспетчер-пилот (CPDLC).
ИСКЛЮЧЕНИЕ. Если вы находитесь в прямой двусторонней голосовой связи VHF/UHF с пилотом, а воздушное судно находится в радиолокационном контакте, вы можете указать ограничение прошедшего временного интервала, только с шагом в полные минуты, без какой-либо привязки к часам UTC. Ограничение по времени начинается после подтверждения разрешения пилотом .

ПРИМЕР-

«United Four Seventeen, поднимитесь на одну три тысячи в два два один пять».
«Время два два один один и одна четверть».
Ожидается, что пилот выровняется на высоте 13 000 футов в 22:15 UTC.
Через Relay-«Speedbird Five, набирайте высоту, чтобы достичь эшелона полета три-пять-ноль в один-два-один-пять, время» (Выдайте проверку времени).
При радиолокационном контакте и при непосредственном контакте диспетчера с пилотом двусторонняя голосовая связь ОВЧ/УВЧ: «United Four Seventeen, снижайтесь до эшелона полета три пять ноль в течение двух минут». Ограничение по времени начинается после подтверждения разрешения пилотом.
«United Four Seventeen поднимаются, чтобы покинуть эшелон три три ноль в течение двух минут, поддерживать эшелон три пять ноль».

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110.65, пункт 1-2-1, значения слов.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-4-17, Использование номеров.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

ПОДНИМАЙТЕСЬ/СПУСКАЙТЕ И ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту).
При необходимости
ПОСЛЕ ПРОХОДА (фикс, путевая точка),
или
AT (время) (время в часах, минутах и ближайшей четверти минуты).
ПОДЪЕМ/СПУСК ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ (высота)
AT (time (выдать проверку времени) или fix, waypoint),
или
Вовремя). НАБИРАЙТЕ/СНИЖАЙТЕСЬ И ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту) КОГДА УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ (количество миль или минут) МИЛЬ/МИНУТ ПРОШЕДШИЕ (контрольная точка, путевая точка) НА (НАВАИДНОМ) (указанном) РАДИАЛЕ.
НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ (высоты) В (время или контрольная точка, путевая точка),
или
ТОЧКА (количество миль) МИЛЬ (направление) ОТ (название DME/NAVAID),
или
ПОДДЕРЖИВАТЬ (высоту) ДО (время (выдать проверку времени), исправить, путевую точку), ЗАТЕМ НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ И ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту).
Через реле:
ПОДНИМИТЕСЬ, ЧТОБЫ ДОСТИГНУТЬ (высоту) В (время) (выдать проверку времени).
Или
Использование временного интервала при радиолокационном контакте и при непосредственном контакте диспетчера с пилотом, двусторонняя голосовая связь VHF/UHF:
НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ, ЧТОБЫ ДОСТИГАТЬ/ВЫХОДИТЬ (высота) В ТЕЧЕНИЕ (количество) МИНУТ, ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту).
Или
НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ, ЧТОБЫ ДОСТИГАТЬ/ВЫХОДИТЬ (высота) ЗА (количество) МИНУТ ИЛИ МЕНЬШЕ, ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту).

Заданная высота для пересечения указанной контрольной точки или путевой точки; или указанная высота для пересечения расстояния (в милях) и направления от указанной точки отсчета или путевой точки.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

КРЕСТ (фиксация, путевая точка) НА (высота).
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ (фиксация, путевая точка) НА ИЛИ ВЫШЕ/НИЖЕ (высота).
CROSS (количество миль) MILES (направление) OF (название контрольной точки, путевая точка) AT (высота).
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ (количество миль) МИЛЬ (направление) ОТ (название контрольной точки, путевая точка) НА ИЛИ ВЫШЕ/НИЖЕ (высота).

Указанная высота над установленной контрольной точкой для той части разрешения на снижение, где разрешено снижение по усмотрению пилота. В любое другое время, когда это возможно, санкционируйте набор высоты/снижение по усмотрению пилота.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ ПО УСМОТРЕНИЮ ПИЛОТА.

ПРИМЕР-

«United Four Seventeen, спуститься и поддерживать шесть тысяч».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Ожидается, что пилот начнет снижение после получения разрешения и будет снижаться с предложенной скоростью, указанной в параграфе 4-4-10 AIM «Соблюдение разрешения», до достижения заданной высоты 6000 футов.

ПРИМЕР-

«Юнайтед Четыре Семнадцать, снижайтесь по усмотрению пилота, держите шесть тысяч».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пилоту разрешается выполнять снижение в контексте термина «по усмотрению пилота», как описано в AIM.

ПРИМЕР-

«United Four Seventeen пересекают Лейквью V-O-R на эшелоне полета два ноль-ноль или выше, снижаются и сохраняют шесть тысяч».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пилоту разрешается выполнять снижение «по своему усмотрению» до достижения ВОР «Лейквью». Пилот должен соблюдать разрешение на пересечение VOR Lakeview на эшелоне полета 200 или выше, и после прохождения VOR Lakeview пилот должен снижаться со скоростью, указанной в AIM, до достижения заданной высоты 6000 футов.

ПРИМЕР-

«United Four Seventeen, пересечь Лейквью V-O-R и поддерживать шесть тысяч».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пилоту разрешается снижаться «по своему усмотрению», но он должен соблюдать условия разрешения, чтобы пересечь VOR Lakeview на высоте 6000 футов.

ПРИМЕР-

«United Four Seventeen, снижайтесь сейчас до эшелона полета два семь ноль, пересекайте Лейквью V-O-R на отметке одна ноль тысяч или ниже, снижайтесь и сохраняйте шесть тысяч».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Ожидается, что пилот быстро выполнит и завершит снижение до эшелона полета 270 после получения разрешения. После достижения эшелона полета 270 пилоту разрешается снижаться «по своему усмотрению» до достижения VOR Lakeview. Пилот должен соблюдать условия разрешения, чтобы пересечь VOR Lakeview на высоте 10 000 футов или ниже. Ожидается, что после VOR Lakeview пилот будет снижаться со скоростью, указанной в AIM, до достижения высоты 6000 футов.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Разрешение на снижение, в котором указывается высота пересечения, разрешает снижение по усмотрению пилота на той части полета, к которой применяется ограничение высоты пересечения.
В любом другом случае, когда предполагается разрешение на снижение по усмотрению пилота, это должно быть специально указано диспетчером.
Пилоту может понадобиться знать о любых будущих ограничениях, которые могут повлиять на снижение, включая те, которые могут быть введены в другом секторе, чтобы должным образом спланировать снижение по усмотрению пилота.
Диспетчеры должны знать, что скорости снижения в AIM являются только рекомендуемыми, и воздушные суда не всегда будут снижаться с такими скоростями.

Когда часть набора высоты/снижения может быть санкционирована по усмотрению пилота, укажите высоту, на которую воздушное судно должно набирать/снижаться, а затем высоту, которую необходимо поддерживать по усмотрению пилота.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ СЕЙЧАС ДО (высоты), ЗАТЕМ НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ ПО УСМОТРЕНИЮ ПИЛОТА СОХРАНЯЙТЕ (высоту).

ПРИМЕР-

«United Three Ten, снижайтесь сейчас до эшелона два восемь ноль, затем снижайтесь по усмотрению пилота, сохраняя эшелон два четыре ноль».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Ожидается, что пилот начнет снижение после получения разрешения и будет снижаться в соответствии с пунктом 4-4-10 AIM «Соблюдение разрешений» до эшелона полета 280. В этот момент пилоту разрешается продолжить снижение до эшелона полета 240. в контексте термина «по усмотрению пилота», как описано в AIM.
Диспетчеры должны знать, что скорости снижения являются только рекомендуемыми, и воздушные суда не всегда будут снижаться с такими скоростями.

Когда «усмотрение пилота» часть разрешения на набор высоты/снижения отменяется путем назначения новой высоты, информируйте пилота о том, что новая высота является «измененной высотой».

ПРИМЕР-

«Американ восемьдесят три, изменить высоту, снизиться и поддерживать эшелон полета два шесть ноль».

ПРИМЕЧАНИЕ-

American Eighty Three на эшелоне полета 280 получил разрешение снижаться по усмотрению пилота до эшелона полета 240. Впоследствии заданная высота изменена на эшелон полета 260. Следовательно, усмотрение пилота больше не разрешено.

Высотные задания, включающие более одной высоты.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

ПОДДЕРЖИВАТЬ БЛОКИРОВКУ (высота) ЧЕРЕЗ (высоту).

Инструкции по вертикальной навигации по SID/STAR с опубликованными ограничениями пересечения (Climb Via/Descend Via).

При установке на SID/STAR.
При навигации по опубликованному маршруту, ведущему к STAR.
При разрешении прямо к путевой точке/исправлению без опубликованной высоты назначьте высоту пересечения.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

СПУСКАЙТЕ ЧЕРЕЗ (имя и номер ЗВЕЗДЫ).
СНИЖЕНИЕ ЧЕРЕЗ (название и номер STAR и номер перехода на ВПП)
СНИЖАТЬСЯ ПО (название и номер STAR и номер ВПП).
CLIMB VIA (имя и номер SID).
ПРОДОЛЖАЙТЕ ПРЯМО (контрольная точка/контрольная точка), ПЕРЕСЕКАЕТСЯ (контрольная точка/контрольная точка) на (высоте) ЗАТЕМ СНИЖАЕТСЯ ЧЕРЕЗ (название и номер ЗВЕЗДЫ)

ПРИМЕР-

«Спускайтесь через прибытие Орла Пятерки».
«Снижайтесь по прибытию Wynde Eight, правый переход на взлетно-посадочную полосу 28».
«Поднимитесь через отъезд Dawgs Four».
«Двигайтесь прямо к Денису, пролетите над Денисом на эшелоне два ноль ноль или выше, затем снижайтесь через прибытие Ммелл Один».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пилоты должны соблюдать все опубликованные ограничения скорости для SID/STAR, независимо от разрешения на подъем или спуск.
Разрешение на «снижение через» разрешает пилотам:

Спускаться по усмотрению пилота, чтобы соответствовать опубликованным ограничениям для STAR. Пилоты, летающие по STAR, должны поддерживать последнюю заданную высоту до тех пор, пока не получат разрешение на снижение. Покинув высоту, пилот не может вернуться на эту высоту без разрешения УВД.
При разрешении прямо к путевой точке снижаться по усмотрению пилота, чтобы соответствовать ограничениям процедуры. УВД берет на себя ответственность за пролет препятствий для воздушных судов, которые еще не вошли в схему или не вышли из нее.
Чтобы отрегулировать скорость до достижения путевых точек с опубликованными ограничениями скорости.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Получив разрешение на использование SID, содержащих опубликованные ограничения скорости, пилот должен соблюдать эти ограничения скорости независимо от разрешения на набор высоты. Разрешение на набор высоты через разрешает пилотам:

При использовании в разрешении на вылет по ППП, в PDC, DCL или при последующем разрешении после вылета в точку пути, указанную в SID, для присоединения к схеме после вылета или возобновления схемы.
Когда вертикальная навигация прерывается и для поддержания назначается высота, которая не содержится в опубликованной схеме, набрать высоту от этой ранее назначенной высоты по усмотрению пилота до высоты, указанной для следующей путевой точки. УВД должно обеспечивать пролет препятствий до тех пор, пока воздушное судно не установится на боковой и вертикальной траектории SID.
После установки на изображенном вылете набрать высоту и соблюдать все опубликованные или установленные ограничения по высоте и скорости.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-4-2, изменения структуры маршрута.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-5-6, минимальная высота полета по маршруту.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 5-5-9, Отделение от препятствий.
Термин P/CG — ПОДЪЕМ ЧЕРЕЗ, СПУСК ЧЕРЕЗ.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пилоты, получившие разрешение на вертикальную навигацию с использованием фразеологии «снижаться через» или «набирать высоту через», должны информировать орган УВД при первоначальном контакте о высоте ухода, переходе на взлетно-посадочную полосу или направлении посадки, если они назначены (STAR), и любых назначенных ограничениях, не опубликованных на процедура.

ПРИМЕР-

«Delta One Twenty One вылетает с эшелона полета один девять-ноль, снижается через переход два-шесть взлетно-посадочной полосы прибытия Eagul Five».
«Delta One Twenty One покидает эшелон полета один девять-ноль в один-две тысячи, снижается через прибытие «Орел-пять», переход на взлетно-посадочную полосу два-шесть».
«JetBlue шесть ноль два вылетает с эшелона полета два один ноль, снижается через Ivane Two, прибывает на посадку на юг».
«Cactus Seven Eleven покидает две тысячи, поднимаясь через отъезд Laura Two».
«Кактус Семь-Одиннадцать, оставляя две тысячи за одну-шесть тысяч, восхождение через отъезд Лауры-2».

ОБОЗНАЧЕНИЕ-

AIM, пункт 5-2-8, Процедуры вылета по приборам (DP) — Процедуры вылета с препятствиями (ODP) и стандартные вылеты по приборам (SID).
Термин P/CG — ВЕРХНЯЯ ВЫСОТА, НИЗНЯЯ ВЫСОТА. ЦЕЛЬ, ПУНКТ 5-4-1, СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ПРИБЫТИЯ НА ТЕРМИНАЛ (ЗВЕЗДА).

Разрешение «снижаться через» не должно использоваться, если процедуры содержат только опубликованные «ожидаемые» ограничения по высоте и/или скорости.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пилоты не должны соблюдать опубликованные «ожидаемые» ограничения в случае потери связи, если УВД специально не посоветовало пилоту ожидать эти ограничения как часть дальнейшего разрешения.

«Снижайтесь через» может использоваться на схемах, которые содержат как «ожидаемые», так и требуемые ограничения по высоте и скорости, только если ограничения по высоте и/или скорости или альтернативные ограничения выдаются для контрольной точки/точки пути, связанной со всеми ожидаемыми ограничениями.
Разрешение «снижаться через» также может быть выдано, если воздушное судно прошло все контрольные точки/путевые точки, на которые распространяются ограничения ожидания.
Если необходимо назначить высоту пересечения, которая отличается от высоты STAR или SID, сообщите об этом пилоту.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

СНИЖАЙТЕСЬ ЧЕРЕЗ (имя и номер ЗВЕЗДЫ) ПРИБЫТИЕ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕСЕКА (фиксированная точка, путевая точка) , (исправленная информация о высоте).

ПРИМЕР-

«Юнайтед 454 спускаются через Харис одно прибытие, за исключением пересечения Хариса на высоте шесть тысяч или выше».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Самолет должен следовать в поперечном и вертикальном направлении по прибытию Haris One и снижаться, чтобы пересечь Haris на высоте 16 000 или выше; остальная часть прибытия должна быть доставлена в том виде, в котором она была опубликована.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

ПОДЪЕМ НАБОР ЧЕРЕЗ SID, КРОМЕ CROSS (фиксация, точка, путевая точка), (исправленная информация о высоте).
CLIMB VIA (название и номер SID), ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ CROSS (фиксированная точка, путевая точка), (измененная информация о высоте).

ПРИМЕР-

«Набирайте высоту через SID, за исключением пересечения Мкалы на семи тысячах или выше».

ПРИМЕЧАНИЕ-

В примере 1 воздушное судно будет соблюдать заданную боковую траекторию вылета SID и любые опубликованные ограничения по скорости и высоте и набирать высоту, чтобы пересечь Мкалу на высоте 7000 или выше; оставшаяся часть вылета должна быть выполнена в том виде, в каком она опубликована.

ПРИМЕР-

(Есть опубликованная высота на ВП Двине): «Двигайтесь прямо Двине, набирайте высоту через отъезд Сюзан-2, кроме пересечения Мкалы на высоте семь тысяч или выше».

ПРИМЕЧАНИЕ-

В Примере 2 воздушное судно присоединится к вылету Suzan Two в Двине на опубликованной высоте, а затем будет соответствовать опубликованному боковому маршруту и любым опубликованным ограничениям по скорости или высоте. Самолет будет набирать высоту, чтобы пересечь Мкалу на высоте 7000 или выше; оставшаяся часть вылета должна быть выполнена в том виде, в каком она опубликована.

Когда воздушному судну была выдана промежуточная высота, и после вылета УВД может впоследствии разрешить воздушному судну набрать исходную максимальную высоту, опубликованную в SID, содержащем опубликованные ограничения пересечения, дать воздушному судну указание «набирать высоту через SID». Если по-прежнему требуется выдача другой высоты и соблюдение опубликованных ограничений, дайте воздушному судну команду «набирать высоту через SID, за исключением поддержания (высоты)».

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

ПОДЪЕМ ЧЕРЕЗ SID.
НАБИРАЙТЕСЬ ЧЕРЕЗ SID, КРОМЕ MAINTAIN (высота).

ПРИМЕР-

(Самолет получил вылет Teddd One, «набор высоты через SID» в разрешении на вылет по ППП. Вместо опубликованной максимальной высоты FL 230 была выдана промежуточная высота 10 000; после вылета УВД может выдать опубликованную максимальную высоту) : «Поднимитесь через SID».

ПРИМЕЧАНИЕ-

В примере 1 самолет будет отслеживать в поперечном и вертикальном направлении при вылете Teddd One и первоначально набирать высоту до 10 000; После повторной выдачи разрешения на набор высоты через промежуточную высоту воздушное судно продолжит набор высоты до FL230, соблюдая опубликованные ограничения.

ПРИМЕР-

(Используя Пример 1, после вылета УВД может указать высоту выше опубликованной максимальной высоты): «Набрать высоту с помощью SID, за исключением сохранения эшелона два шесть ноль».

ПРИМЕЧАНИЕ-

В примере 2 самолет будет отслеживать в поперечном и вертикальном направлении при вылете Teddd One и первоначально набирать высоту до 10 000; после получения разрешения на набор высоты до эшелона FL260 самолет продолжит набор высоты, соблюдая опубликованные ограничения.

Если необходимо задать промежуточную абсолютную высоту или задать нижнюю или верхнюю абсолютную высоту, не содержащуюся в STAR или SID, положения подпункта 4-5-7h могут использоваться вместе с подпунктом 4-5-7а.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

СНИЖАЙТЕСЬ ЧЕРЕЗ (название и номер ЗВЕЗДЫ) ПРИБЫТИЕ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПОСЛЕ (исправленного) СОХРАНЕНИЯ (исправленной информации о высоте).

ПРИМЕР-

«United 454 спускаются через прибытие Eagul Five, за исключением того, что Geeno поддерживает одну ноль тысяч».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Самолет должен отслеживать по горизонтали и вертикали в точке прибытия Eagul Five и снижаться, чтобы соблюдать все ограничения по скорости и высоте, до достижения Geeno, а затем поддерживать 10 000. Достигнув 10 000, воздушное судно должно поддерживать 10 000 до тех пор, пока диспетчер УВД не разрешит продолжить снижение.

ОБОЗНАЧЕНИЕ-

Приказ FAA JO 7110.65, пункт 4-7-1, Информация о допуске.
AIM, пункт 5-4-1, Стандартные процедуры прибытия в терминал (STAR).

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

НАБИРАЙТЕСЬ ЧЕРЕЗ SID, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПОСЛЕ (название путевой точки), ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высота).

ПРИМЕР-

«Набирайте высоту через SID, кроме как после Барета, сохраняйте эшелон полета один девятый ноль».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Принимая во внимание тот принцип, что последнее выданное разрешение УВД имеет приоритет над предыдущим, фраза «поддерживать (высоту)» сама по себе отменяет ранее выданные ограничения по высоте, включая ограничения по высоте SID/STAR, если они не переформулированы или не изменены, и разрешает неограниченный набор высоты или снижение. . Ограничения скорости остаются в силе до тех пор, пока контроллер явно не отменит ограничения скорости.
Повторно сформулируйте «подъем/снижение через», а затем используйте фразеологию «за исключением» или «за исключением поддержания», чтобы изменить опубликованные ограничения или назначить новую высоту наибольшего/нижнего уровня. Используйте фразеологию «возобновить» с «поддерживать», чтобы присоединиться к маршруту и назначить новую высоту, если не требуется соблюдение опубликованных ограничений по высоте.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-2-5, поправки к маршруту или высоте.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-6-2, методы.
AIM, параграф 4-4-10 Соблюдение допуска.
ЦЕЛЬ, параграф 5-2-8. Процедуры вылета по приборам (DP) — процедуры вылета с препятствиями (ODP) и стандартные схемы вылета по приборам (SID).

Когда пилот не может принять разрешение, отдайте измененные инструкции, чтобы обеспечить положительный контроль и утвержденное эшелонирование.

ПРИМЕЧАНИЕ-

14 CFR Раздел 91.123 гласит, что пилоту не разрешается отклоняться от разрешения УВД, «которое было получено… если не получено измененное разрешение» (за исключением случаев возникновения чрезвычайной ситуации).
Таким образом, ожидается, что пилот сообщит диспетчеру, если разрешение не может быть принято при выдаче разрешения. «Мы постараемся» и другие подобные подтверждения не означают принятия пилотом разрешения УВД.
Ожидается, что диспетчеры будут выдавать разрешения УВД, которые соответствуют обычным эксплуатационным возможностям воздушных судов и не требуют внесения поправок в последнюю минуту для обеспечения утвержденного эшелонирования.
«Ускорение» не должно использоваться вместо соответствующих ограничений для обеспечения разделения.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110.65, пункт 10-1-3, Предоставление помощи.

ОЖИДАЕМЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ВЫСОТЫ

Если возможно, сообщите воздушному судну, когда ожидать разрешения на набор высоты или снижения или запросить изменение высоты от другого средства.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

ОЖИДАТЬ ВЫШЕ/НИЖЕ В (количество миль или минут) MILES/MINUTES,
или
В (исправить). ЗАПРОСИТЬ ИЗМЕНЕНИЕ ВЫСОТЫ/ЭШЕЛОНА ПОЛЕТА ОТ (название объекта).
При необходимости
AT (время, фиксированная точка или высота).

ОБОЗНАЧЕНИЕ-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-2-6, данные о ходе полета по ППП.

ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ВЫСОТЫ — БЕЗ РАДИОЛОКАТОРА

Попросите пилота подтвердить назначенную высоту при первоначальном контакте и при получении отчетов о местоположении, за исключением случаев, когда:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Для целей настоящего параграфа «первоначальный контакт» означает первый радиоконтакт пилота с каждым сектором/позицией.

Пилот указывает заданную высоту или
Вы назначаете новую высоту поднимающемуся или снижающемуся самолету, или
ТЕРМИНАЛ. Самолет был передан вам из другого сектора/позиции вашего объекта (внутри объекта).

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

(В условиях горизонтального полета),
VERIFY AT (высота/эшелон полета).
(В ситуациях набора высоты/спуска),
(если воздушному судну присвоена высота ниже минимального используемого эшелона полета),
ПРОВЕРЬТЕ ЗАДАННУЮ ВЫСОТУ (высоту).
(Если воздушному судну был присвоен эшелон полета на уровне или выше самого низкого используемого эшелона полета),
ПРОВЕРЬТЕ НАЗНАЧЕННЫЙ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА (эшелон полета).

США. Подтвердите все показания высоты пилота.

ФРАЗЕОЛОГИЯ-

(Если высота считывается правильно),
УТВЕРЖДЕНИЕ (высота).
(Если высота считывается неправильно),
ОТРИЦАТЕЛЬНО. ПОДЪЕМ/СПУСК И ПОДДЕРЖКА (высота),
или
ОТРИЦАТЕЛЬНО. ПОДДЕРЖИВАТЬ (высоту).

Антонов Ан-2 Кольт | Музей авиации

Впервые поднявшись в воздух в августе 1947 года, Антонов Ан-2 имеет рекордный производственный цикл и летную карьеру, насчитывающую более четырех десятилетий. Самолет был первой разработкой конструкторского бюро ОКБ-153 под руководством Олега К. Антонова, которое в конечном итоге базировалось в Киеве, Украина. Первоначально он был разработан для использования в гражданских целях, но его универсальность позволила Ан-2 выполнять широкий спектр функций, включая транспортировку, поисково-спасательные операции, сельское и лесное хозяйство, географические исследования, бомбардировки и исследования. Военные версии служили в советских, а затем и в российских вооруженных силах и их союзниках. НАТО присвоило самолету кодовое название «Кольт», но на территории бывшего Советского Союза он известен как «Аннушка» (Энни).

Ан-2 — один из крупнейших когда-либо созданных одномоторных бипланов. Его особенно ценили за его универсальность и исключительную скорость полета, короткий взлет и посадку. На самом деле, у Ан-2 нет опубликованной скорости сваливания, и известно, что пилоты летали на самолете с полным контролем на скорости 30 миль в час. Это в сочетании с его способностью справляться с экстремальными погодными условиями и неровными импровизированными взлетно-посадочными полосами сделало его идеальной рабочей силой в неосвоенных и удаленных операционных средах.

Помимо своего первоначального завода в Новосибирске в бывшем Советском Союзе, самолет производился в Украине, Польше и Китае. Он оснащен одним 9-цилиндровым звездообразным двигателем Швецова АШ-62 мощностью 1000 л.с. Он был произведен в десятках вариантов, которые охватывают гражданское, военное и научное использование.

Музейный Ан-2 был изготовлен в 1977 году. В апреле 1998 года самолет, названный Polar 1 , воссоздал трансполярный полет 1928 года, первоначально совершенный Хьюбертом Уилкинсом и Беном Эйлсоном из Барроу, Аляска, США, на Шпицберген, Норвегия. Рекреационный полет включал посадку на Северном полюсе 13.04.19.98. Ан-2 подарил музею владелец Шейн Лундгрен и Air Berlin. В июле 1999 года капитан Лундгрен, пилот Air Berlin, перелетел на Ан-2 через Атлантику и материковую часть США в Сиэтл.

Серийный номер:

1G17527

Регистрация:

Н61СЛ

Размах крыла:

59,71 фута

Длина:

46 футов

Высота:

14 футов

Зона крыла:

765,30 футов²

Масса брутто:

12 125 фунтов

Максимальная скорость:

157 миль в час

Крейсерская скорость:

124 мили в час

Электростанция:

9-цилиндровый звездообразный двигатель Швецова АШ-62 мощностью 1000 л. с.

Диапазон:

562 мили

Панорама 360˚

Кабина
Кабина

Matterport 3D Tour

Антонов Ан-2 Matterport 3D Tour

Серийный номер:

1G17527

Регистрация:

Н61СЛ

Размах крыла:

59,71 фута

Длина:

46 футов

Высота:

14 футов

Зона крыла:

765,30 футов²

Масса брутто:

12 125 фунтов

Максимальная скорость:

157 миль в час

Крейсерская скорость:

124 мили в час

Электростанция:

9-цилиндровый звездообразный двигатель Швецова АШ-62 мощностью 1000 л. с.

Диапазон:

562 мили

Панорама 360˚

Кабина
Кабина

Matterport 3D Tour

Антонов Ан-2 Matterport 3D Tour

Как высоко летают самолеты? Airplane Flight Altitude

Большинство авиапассажиров просто принимают тот факт, что пассажирские самолеты летают очень высоко. Они редко спрашивают об этом или хотят знать, какая высота используется. Но есть веские причины тому, как высоко летают самолеты.

Фактически, обычная крейсерская высота для большинства коммерческих самолетов составляет от 33 000 до 42 000 футов, или от шести до восьми миль над уровнем моря. Как правило, самолеты летают на высоте около 35 000 или 36 000 футов над уровнем моря. Вот почему, когда вы находитесь в длительном полете, вы обычно слышите, как капитан говорит что-то вроде: «Дамы и господа, мы достигли крейсерской высоты 36 000 футов».

Коммерческие самолеты теоретически могут летать немного выше, и, конечно, они также могут летать ниже, если захотят. Но небольшие самолеты, такие как те, которыми управляют частные пилоты, не могут летать так высоко и обычно не поднимаются выше 10 000 футов. Действительно, они часто летают намного ниже этого.

У всего вышеперечисленного есть ряд причин, которые мы сейчас и рассмотрим.

Топливная эффективность

Основная причина, по которой авиалайнеры летают так высоко, заключается в том, что это экономит топливо и, следовательно, экономит деньги, что всегда является приоритетом для авиакомпаний. Воздух становится тоньше по мере увеличения высоты, и разреженный воздух создает меньшее сопротивление самолета. Кроме того, реактивные двигатели работают более эффективно на больших высотах, а это означает, что самолет может двигаться быстрее, сжигая при этом меньше топлива.

Однако двигателям самолетов для работы необходим кислород, поэтому слишком высокий полет также может вызвать проблемы. К тому же, если самолет поднимается выше, ему нужно сжечь больше топлива, чтобы добраться туда. Таким образом, должен быть баланс, который является причиной довольно определенных высот, обычно используемых авиалайнерами. 35 000 футов или около того — это высота, на которой эффективность использования топлива максимальна, в то время как кислорода все еще достаточно для питания двигателей.

Избегание дорожно-транспортных происшествий и других опасностей

Полет выше означает, что коммерческие самолеты могут избежать большинства других воздушных судов. На тех высотах, которые они используют, не будет ни легких самолетов и вертолетов, ни беспилотников, которые все летают гораздо ниже.

Птицы редко летают так высоко, что важно, так как столкновения с птицами хоть и редки, но могут иметь катастрофические последствия. Крайним случаем такого рода катастрофы был самолет US Airways, который был вынужден приземлиться на реке Гудзон после столкновения с птицей. Такое крайне маловероятно, но иногда случается.

Погода и турбулентность

Самолету не обязательно избегать плохой погоды, но это хорошая идея. Коммерческие самолеты обычно летают над тропосферой, частью атмосферы, где обычно происходят погодные явления. Обычно говорят, что тропосфера заканчивается на высоте 36 000 футов. Вот почему, когда вы путешествуете на авиалайнере, обычно ярко и солнечно, а под вами облака и дождь.

Турбулентность менее распространена и на больших высотах. Опять же, авиалайнеры обычно справляются с турбулентностью, но предпочтительнее ее избегать, если это возможно.

Safely Factors

По данным FAA, каждый день совершается более 42 000 полетов, при этом в небе одновременно находится 5 000 самолетов. При таком большом трафике должны быть какие-то официальные меры, чтобы избежать столкновений, и они есть.

Существуют определенные правила, определяющие, где именно могут летать авиалайнеры, и направление движения может влиять на высоту, на которую они будут подниматься. Самолеты, летящие на восток, включая северо-восток и юго-восток, будут летать на нечетной высоте, например 35 000 футов. Самолеты, летящие примерно в западном направлении, должны лететь на четных высотах. Это означает, что самолеты, летящие в противоположных направлениях друг к другу, находятся на расстоянии не менее 1000 футов друг от друга, что позволяет избежать возможного столкновения и сделать полеты более безопасными.

Чрезвычайные ситуации

Наконец, полет на большой высоте дает вам больше времени для действий в маловероятном случае возникновения чрезвычайной ситуации в полете. Современные авиалайнеры большую часть времени невероятно безопасны, но если случится что-то, требующее экстренной посадки, большая высота дает пилотам гораздо больше времени, чтобы разобраться и найти безопасное место для посадки.

С другой стороны, полет слишком высоко может иметь негативные последствия для безопасности. В некоторых чрезвычайных ситуациях, таких как быстрая декомпрессия, пилоты хотят как можно быстрее вернуться на более низкую высоту. Итак, опять же, должен быть баланс, который учитывает обычно используемые высоты.

Несколько слов о легких самолетах

В то время как реактивные двигатели хорошо работают на больших высотах, этого нельзя сказать о поршневых двигателях, которые обычно используются в легких самолетах, которыми управляет большинство частных пилотов. Поршневые двигатели плохо работают в разреженном воздухе, и это одна из причин, по которой большинство небольших самолетов летают на высоте менее 15 000 футов.

Но на самом деле небольшие самолеты обычно летают намного ниже по целому ряду других причин. Отчасти это связано с тем, что они, как правило, летают на более короткие расстояния, а пилоты просто не хотят тратить слишком много времени на набор высоты и снижение во время короткого полета; просто оно того не стоит. Кроме того, большинство небольших самолетов не оснащены кислородом, который был бы необходим, если бы они летали слишком высоко. Вероятно, для них небезопасно находиться намного выше 10 000 футов. Подавляющее большинство небольших самолетов используется в развлекательных целях, и пилотам нравится летать ниже, где они могут видеть вещи под собой.