ТАКР "Адмирал Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО. Часть 4

В предыдущей статье мы описали тактики действия палубной авиации при решении различных задач: ПЛО и ПВО соединения, а также уничтожения отряда кораблей противника. Соответственно, следующей нашей целью будет попытка разобраться в том, насколько успешно такие задачи могут решаться средствами, которыми располагают «Джералд Р. Форд», «Шарль де Голль», «Куин Элизабет» и «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», название которого мы традиционно сокращаем до «Кузнецова». А для этого необходимо дать хотя бы краткое описание этих средств, и потому в предлагаемом Вашему вниманию материале мы уделим немного внимания палубной авиации.

Многоцелевые истребители

Как ни странно, но сопоставление возможностей «Супер Хорнета», «Рафаль-М» и МиГ-29КР до сих пор существенно затруднено даже на уровне основных характеристик, потому что данные их ТТХ, публикуемые в открытой печати, существенно различаются. Так, например, различаются данные по скорости – если для того же «Супер Хорнета» большинство отечественных источников сообщают максимальную скорость 1,8М, то некоторые зарубежные – 1,6М. То же касается и веса пустого самолета – «есть мнения» о 13 387 кг и 14 552 кг (и это не считая того, что «в интернетах» фигурирует также масса «снаряженного» самолета в 14 790 кг).

При этом нужно понимать, что невозможно сделать сколько-то полноценное сравнение боевых самолетов, основываясь лишь на их основных тактико-технических характеристиках. Например, та же нагрузка на крыло – безусловно важный показатель, но ее расчеты связаны с массой особенностей.

Разумеется, несложно произвести расчеты «в лоб» — так, к примеру, площади крыла «Супер Хорнета» и МиГ-29КР составляют 46,45 и 45 квадратных метров соответственно, и мы знаем, что нормальная взлетная масса «Супер Хорнета» составляет 21 320 кг, а МиГ-29КР – 18 290 кг. Вроде бы – достаточно поделить одно на другое, (получив 459 и 406 кг/кв.м. соответственно) и можно делать выводы о преимуществе МиГ-29КР, потому что чем меньше нагрузка на крыло, тем более маневренным может быть самолет.

МиГ-29КУБ

Но если зайти к тому же расчету с другой стороны, то мы увидим, что масса пустого «Супер Хорнета» почти не отличается от таковой у МиГ-29КР – 13 387 кг против 13 700 кг. Соответственно, нормальная взлетная масса «Супер Хорнета» рассчитана для куда большей полезной нагрузки, чем у МиГ-29КР – 7 933 кг против 4 590 кг. То есть, получается, что нормальный взлетный вес «Супер Хорнета» — это полные внутренние баки топлива (по разным данным 6 354 – 6 531 кг) плюс полезная нагрузка в 1 400 – 1580 кг. А у МиГ-29КР нормальная взлетная масса даже не подразумевает полной заправки топливом (емкость внутренних баков – 4 750 кг). И если мы возьмем, да и рассчитаем нагрузку на крыло «Супер Хорнета» с той же полезной нагрузкой, что и МиГ-29КР (то есть для массы 17 977 кг), то получим 387 кг/кв. м. – то есть получается, что по данному показателю «Супер Хорнет» вроде как в выигрыше.

Но это, опять же, если верны наши исходные данные – дело в том, что официальный сайт РСК МиГ не сообщает сведений о массе пустого самолета, она взята из википедии (без ссылки на источники), а вики, как известно, часто ошибается. Что, если 13 700 кг для МиГ-29КР – это масса снаряженного самолета, которую следует сопоставлять не с 13 387 кг «Супер Хорнета», а с 14 790 кг? Кроме этого, равенство массы полезной нагрузки совершенно не синоним равенства возможностей, которые она обеспечивает.

Так, например, практическая дальность полета МиГ-29КР составляет 2 000 км. При этом большинство отечественных источников дают дальность полета «Супер Хорнета» (не уточняя при этом, какая именно дальность имеется ввиду) 1 280 км, что явно занижено, но кроме того, часто приводится показатель «боевая дальность» — 2 346 км (при этом обычно следует примечание, что речь идет о перелете «в один конец» без использования подвесных топливных баков, но с нагрузкой из двух УРВВ «Сайдвиндер»).

Можем ли мы сопоставить эти дальности – 2 000 км и 2 346 км? Очень условно, так как мы не знаем методики их расчета (например, массы полезной нагрузки при расчете практической дальности для МиГ-29КР), но в принципе эти цифры сопоставимы. Но тогда получается, что в 1,33 раза больший запас топлива «Супер Хорнета» обеспечивает ему лишь 17% прирост дальности полета – то есть, взяв равную полезную нагрузку для «Супер Хорнета» и МиГ-29КР, мы не уравняем эти самолеты в возможностях, так как при том же запасе топлива американец пролетит меньше, а значит такое сравнение некорректно. Если же мы введем соответствующую поправку, то нагрузка на крыло МиГ-29КР и «Супер Хорнета» практически сравняется.

Но дело в том, что, как известно, архитектура наших истребителей, начиная с МиГ-29 и Су-27, подразумевала несущий фюзеляж – то есть фюзеляж этих самолетов участвовал в создании подъемной силы наравне с крылом, при этом американские проектировщики такого не делали. Соответственно, при сравнении МиГ-29КР нужно учитывать не только площадь крыла, но и площадь «участвующего в работе» фюзеляжа, чего мы, естественно, при нехватке данных сделать не можем. В результате, в нашем расчете нагрузка на крыло для МиГ-29КР оказывается необоснованно завышенной, но насколько – сказать, увы, нельзя – тем не менее, мы опять выходим на то, что по данному показателю МиГ-29КР все же опережает «Супер Хорнет». Однако, возможно есть еще какие-то факторы, которые мы не приняли во внимание?

Исходя из имеющейся у автора информации, можно сделать следующие выводы. Американцы, создавая «Супер Хорнет», стремились получить в первую очередь ударный самолет, который, при этом, также обладал бы возможностью ведения воздушного боя. В СССР/России проектируя МиГ-29 и позднейшие его модификации МиГ-29М/М2, стремились создать в первую очередь истребитель, который, помимо борьбы в воздухе, способен был бы также наносить удары по наземным и морским целям. И, вероятно, только французы постарались создать «честный» универсал, который одинаково хорошо способен делать и то и другое.

Поэтому, по всей видимости, из трех вышеупомянутых самолетов наиболее маневренным следует считать МиГ-29КР, а наиболее подходящим для выполнения ударных задач – F/A-18 E/F «Супер Хорнет», в то время как «Рафаль-М» в обоих случаях занимает промежуточное положение между ними.

Если мы испытываем такие сложности даже с основными характеристиками самолетов, то сравнение их авионики представляется и вовсе запредельно сложным. Наиболее современные радары, устанавливаемые на «Рафаль-М» и «Супер Хорнет» — RBE-2AA и APG-79 — позволяют обнаруживать цель типа «истребитель» на дистанции 110-130 км. МиГ-29КР, оснащенный одной из многочисленных модификаций РЛС «Жук», как будто может то же самое – для него дальность обнаружения истребителя в переднюю полусферу также составляет 110-130 км.

Но что подразумевается под «целью типа «истребитель»? По иностранным БРЛС существуют мнения, что речь идет о цели с ЭПР 1 кв.м., или может быть 3 кв.м., а то и вовсе о F-15C с ЭПР 5 кв.м. Самое интересное – нет возможности выяснить, откуда взяты цифры, потому что тот же Raytheon, бессменный производитель БРЛС для американских боевых самолетов, официально не раскрывает ТТХ своих «приборов». Как правило, данные о дальности американских БРЛС даются со ссылкой на специализированные журналы, посвященные авиатематике и которые, в свою очередь, ссылаются на рекламные данные компании Raytheon, но вот найти эти данные совершенно невозможно.

В то же время для отечественных БРЛС обычно указывают дальность обнаружения для целей с ЭПР 3 кв. м., но раньше, в добрые старые времена, случалось что и 5 кв.м., а иногда почему-то 2 кв.м. Вот и получается, что цифр вроде бы много, а толку с этого – чуть, потому то в зависимости от ЭПР, которую мы подставляем к озвученным выше дальностям, то ли БРЛС МиГ-29К много хуже того, что установлено на «Супер Хорнете» и «Рафале М», то ли приблизительно равноценно, а то ли и вовсе превосходит потенциального неприятеля на голову. Но и это еще не все, потому что методики расчета дальности могут очень сильно различаться: так, например, РЛС с активной фазированной решеткой может увеличить дальность обнаружения цели, сузив сектор поиска, и неизвестно, для какого режима даются дальности обнаружения и т.д.

Кроме этого, начиная с некоторых расстояний, ближе к предельным дальностям работы БРЛС, существует не гарантия, а вероятность того, что отраженный от цели луч будет принят РЛС и положение цели удастся идентифицировать (качество обнаружения). То есть с увеличением дальности падает вероятность, и играя этим параметром, так же можно добиться «бумажного» прироста дальности обнаружения цели.

Большая часть данных позволяют предполагать (но не утверждать достоверно), что по своим возможностям «Жук-МЭ», установленный на МиГ-23КР, уступает и французскому RBE-2AA, и американскому APG-79 – вероятнее всего, что отечественная РЛС может обнаруживать на дальности до 130 км цель с ЭПР 3 кв.м., в то время как иностранные – 1 кв.м, а дальность обнаружения цели в 3 кв.м. у них достигает 158 км.

Истребители «Рафаль М» на борту авианосца «Гарри Трумэн»

Долгое время безусловным плюсом отечественных самолетов являлись оптико-локационные станции (ОЛС), которые позволяли обнаруживать вражеские самолеты и выдавать целеуказание ракетам без включения БРЛС. «Рафаль-М» также имеет ОЛС, но ее ТТХ, увы, неизвестны, а вот «Супер Хорнеты» ОЛС не имели (если не считать за таковые подвесные контейнеры, которые обеспечивают наведение оружия по наземным или надводным целям, но, насколько известно автору, бесполезны в воздушном бою). По системам РЭБ, вероятно, сегодня следует засчитать паритет, хотя не исключено, что отечественные РЭБ превосходят свои импортные аналоги.

Что касается новейшего F-35C, который в будущем поступит на вооружение палубной авиации США, то он, по всей видимости, так же, как и «Супер Хорнет» является в первую очередь ударным самолетом, и лишь во вторую – истребителем. Многие его ТТХ в значительной степени перекликаются с аналогичными показателями «Супер Хорнета». Из всех вышеперечисленных палубников F-35C является самым тяжелым – масса пустого самолета достигает 15 785 кг. Надо сказать, что крыло F-35C имеет наибольшую площадь, среди его собратьев F-35А и F-35В, но тем не менее, нагрузка крыло при нормальной взлетной массе у него значительно превосходит таковую у МиГ-29КР и приближается к «Супер Хорнету».

Мощность двигателя у F-35C ниже, чем у двухдвигательного «Супер Хорнета», а масса больше, поэтому неудивительно, что по тяговооруженности F-35C сильно проигрывает и «Супер Хорнету», и МиГ-29КР. Все вышесказанное свидетельствует о том, что у F-35C немного шансов «перекрутить» вышеупомянутые самолеты в ближнем воздушном бою. При этом полезная нагрузка F-35C оказалась ниже, чем у рекордсмена «Супер Хорнета» — 14 535 кг против 16 550 кг.

Правда, по емкости внутренних баков топлива F-35C ощутимо превосходит все прочие палубники – он вмещает 8 960 кг топлива, что на 40% больше, чем у следующего за ним «Супер Хорнета» — а «Рафаль М» и МиГ2-9КР вообще довольствуются 4 500 – 4 750 кг. Тем не менее, F-35C не слишком превосходит их по дальности полета, которая составляет 2 220 (по другим данным — 2 520) км. Быть может, причина здесь кроется в не лучшей аэродинамике F-35C, вызванной желанием американцев сделать стелс-невидимку, да еще и унифицировать его с самолетом короткого взлета и вертикальной посадки F-35В, что потребовало специфической формы фюзеляж, из-за которого самолет в русскоязычном интернете получил малоприятное прозвище «пингвин».

F-35C

Скорость F-35C представляет собой отдельную загадку – обычно в русскоязычных источниках указывается, что она составляет 1,6М или 1 930 км/час. Все бы ничего, если бы те же самые источники не указывали бы для «Супер Хорнета» и «Рафаля М» скорость 1,8М или порядка 1 900 км/час – то есть в числах маха старые истребители быстрее, а вот в километрах в час они почему-то медленнее.

Как могло такое получиться? Вероятнее всего, дело вот в чем – как известно, число Маха представляет собой переменную величину, зависящую в том числе и от высоты полета. При прочих равных условиях число Маха на уровне земли равно 1 224 км/час, а вот на высоте порядка 11 км – 1 062 км/час. При этом общеизвестно также, что максимальную скорость современные самолеты развивают именно на высоте – так, например, «Рафаль М» развивает 1 912 км/час на большой высоте, и только 1 390 км/час на малой. Таким образом, скорость «Рафаля М» на большой высоте как раз и соответствует 1,8М (1 912 км/ч / 1 062 км/ч = 1,8М), а вот скорость F-35C, очевидно, получена перемножением числа М, которое достиг самолет на значение числа М у земли (1,6М * 1 224 км/ч = 1 958 км/ч). Однако подобный расчет очевидно ошибочен, потому что самолеты не развивают 1,6М у поверхности земли, а если бы и развивали, то F-35C на высоте развил бы много больше 1,6М и тогда об этом трубила бы вся американская пресса. Таким образом, можно предположить, что реальная скорость F-35C на большой высоте составляет 1,6М * 1 062 км/час = что-то около 1 700 км/час, то есть значительно уступает и «Супер Хорнету», и МиГ-29КР.

Зато F-35C представляет собой полноценный стелс-истребитель – точных данных о его ЭПР нет, но она явно значительно ниже (скорее всего – на порядок или более), чем у «Рафаля М», «Супер Хорнета» и МиГ-29КР. Самолет располагает таким важным новшеством, как внутренний отсек для вооружения, в который, кстати, отлично помещаются 4 ракеты (например, 2 УРВВ средней дальности AMRAAM и 2 УРВВ «Сайдвиндер», то есть «джентльменский набор» истребителя, выполняющего задачи ПВО). Кроме этого, не приходится сомневаться в том, что авионика F-35C превосходит таковую у любого из вышеперечисленных самолетов. Так, установленная на нем радиолокационная станция APG-81, по некоторым данным, способна обнаружить цель с ЭПР 3 кв.м. на дальности до 176 км, то есть на 11% дальше, чем радар «Супер Хорнета» и на 35% дальше МиГ-29КР. Самолеты семейства F-35 получили на вооружение оптико-локационную станцию – сложно сказать, как ее возможности соотносятся с той, что установлена на МиГ-29КР, но, скорее всего, по этому параметру у нашего самолета превосходства нет. Что же касается возможностей РЭБ, то сведения о ней слишком отрывочны, чтобы можно было составить окончательное мнение.

В целом же о F-35C складывается впечатление, что этот самолет, по своим маневренным возможностям, находится где-то на уровне F/A-18 E/F «Супер Хорнет» и F-16 последних модификаций, возможно – до некоторой степени им уступает. Не то, чтобы у последних двух были одинаковые маневренные качества, они существенно различаются. Но, судя по мнению пилотов, вступавших на них в учебные бои, каждый из них имеет свои минусы и плюсы, а в целом самолеты эквивалентны (вольно цитируя американского пилота: «Я предпочту идти в бой на F/A-18 E/F, но знаю парней, которые скажут об F-16 то же самое»).

При этом авионика F-35С, конечно, более совершенна, чем та, которой располагают существующие самолеты палубной авиации, но здесь вряд ли можно говорить о наличии глобальных прорывов – скорее, речь идет о том, что каждая из систем F-35С превосходит на 15-20% аналогичные системы того же «Рафаля-М». Кроме этого, следует еще вспомнить и о таком показателе, как удобство– можно предположить, что F-35C более комфортен для летчика, которому проще управлять самолетом и применять бортовое вооружение, а это – важное слагаемое успеха в воздушном бою. Хотя известно, что по некоторым параметрам самолеты семейства F-35 уступают предыдущим типам – так, например, обзор из кабины любого F-35 хуже, чем у того же F-16, были также жалобы на излишне массивный шлем и малое пространство в кабине.

Вероятно, нет ни одной причины, по которой БРЭО с характеристиками, аналогичными тем, что использует F-35C, нельзя установить на очередную модификацию того же «Супер Хорнета», а пилотажные характеристики F-35C не превосходят последнего. Таким образом, основная «фишка» F-35С все-таки заключается в невидимости и унификации с самолетом СВВП.

Что касается F-35B, то данный самолет обладает несколько ухудшенными ТТХ F-35C в обмен на способность взлетать с короткого разбега без помощи катапульты и осуществлять вертикальную посадку.

F-35B

Интересно, что F-35B легче своего катапультного «собрата» (14 588 кг против 15 785 кг) — видимо, сказывается необходимость более прочного корпуса, а также механизмов «зацепа» за катапульту и аэрофинишер. Тем не менее, необходимость размещать огромный «вентилятор», заменяющий на F-35B подъемные двигатели, не могла не сказаться на нагрузке самолета – если F-35С несет во внутренних баках 8 960 кг топлива, то F-35B всего 6 352 кг или в 1,41 раз меньше. Но вот что интересно – если мы возьмем наиболее распространенные данные по дальности полета этих самолетов – 2 520 км у F-35С и 1 670 км у F-35B, то мы получаем разницу не в 1,41 а в 1,5 раза. Почему так? Вероятно, здесь дело в повышенном расходе топлива при осуществлении взлетно-посадочных операций F-35B, ведь ему при коротком взлете и вертикальной посадке приходится включать форсаж. Если бы F-35B взлетал и садился как обычный самолет горизонтального взлета и посадки, то следовало ожидать, что F-35B пролетит значительно больше, чем 1 670 км, потому что он легче F-35С и расход топлива у него будет меньше.

Таким образом, тот факт, что дальности полета F-35B и F-35С соотносятся как 1:1,5 имеет вполне логичное объяснение. Но раз так, то нам бы следовало ожидать, что и боевые радиусы эти самолетов соотносятся в той же пропорции. Но вот что интересно – если мы сравним общераспространенные цифры боевых радиусов F-35B и F-35С – 865 км для первого, и 1 140 км для второго, то увидим, что радиус F-35B всего в 1,32 раза меньше, чем у F-35С! Очевидно, что такое просто физически невозможно. У автора настоящей статьи есть предположение, что радиус 865 км для F-35B указан из расчета обычного (не укороченного) взлета и столь же обычной (не вертикальной) посадки. Если же F-35B используется в полном соответствии со своим названием «самолет укороченного взлета и вертикальной посадки», то его боевой радиус, вероятно, не превышает 760 км.

Самолеты РЭБ

Единственным типом палубного самолета этого класса располагают авиакрылья американских авианосцев – речь идет о EA-18G «Гроулер». Этот самолет предназначен для ведения радиотехнической разведки, постановки помех РЛС (до пяти подвесных контейнеров РЭБ) и системам связи противника, а также уничтожения РЛС противорадиолокационными ракетами. Бортовая аппаратура EA-18G позволяет идентифицировать и пеленговать источники электромагнитного излучения. При этом «Гроулер» может нести и ударное вооружение – один из вариантов боевой загрузки предусматривает подвеску трех контейнеров радиоэлектронной борьбы, две УРВВ AMRAAM и двух противорадиолокационных ракет «Харм». Экипаж самолета составляют два человека – пилот и оператор радиоэлектронных систем.

Вне всякого сомнения, базирование на «Джералде Р. Форде» самолетов РЭБ дает авиакрылу этого корабля гигантское преимущество перед остальными авианосцами и отечественным ТАКР. Сегодня пассивная радиотехническая разведка едва ли не важнее, чем активная работа самолетов ДРЛО, а дополняя друг друга они дают синергетический эффект. Таким образом, можно говорить о том, что авиакрыло «Джералда Р. Форда» обладает едва ли не кратно лучшими возможностями контроля воздушного пространства, чем имеют авиагруппы остальных сравниваемых нами кораблей.

Самолеты и вертолеты ДРЛО

На американских и французских авианосцах базируется знаменитый Е-2С «Хокай». Как ни печально это признавать, но данный самолет является настоящей жемчужиной ВМС США и не имеет аналогов в мире.

Данный самолет является «летающим штабом» авиагруппы – в его экипаж входят два пилота и три оператора. Е-2С не просто управляет самолетами на основании данных своего радара – он в реальном масштабе времени получает информацию от каждого самолета под своим управлением – его положении, скорости, высоте, остатке топлива и боеприпасов. Его радар способен выявлять и сопровождать до 300 наземных, морских и воздушных целей, на фоне подстилающей поверхности или вне его. Кроме этого, самолет обеспечен пассивными средствами разведки, позволяющими «вести» столько же целей, сколько и радар. Единственным ограничением его применения на флоте является необходимость наличия катапульт, поэтому британский «Куин Элизабет» и отечественный «Кузнецов» вынуждены довольствоваться вертолетами ДРЛО (на последнем они не входят в штатную авиагруппу, но хотя бы теоретически могут быть там размещены).

Преимущества самолета ДРЛО хорошо видны на примере сопоставления возможностей Е-2С «Хокай» и отечественного Ка-31.

Первое, что бросается в глаза – это, конечно, разница в дальности обнаружения воздушных и надводных целей. Ка-31 засекает цель типа истребитель на расстоянии 100-150 км (вероятно речь идет о самолете с ЭПР 3-5 кв.м., но это не точно). Е-2С заметит такую цель с 200-270 км, а может и больше. Боевой корабль Ка-31 обнаружит примерно с 250-285 км, в то же время Е-2С способен подниматься на значительно большую высоту, и его дальность обнаружения наземных и надводных целей почти вдвое больше – до 450 км, а цели типа «бомбардировщик» — до 680 (по другим данным – 720 км). РЛС «Хокая» способна отслеживать 300 целей (не считая тех, которые могут контролироваться пассивными средствами), по другим данным, последних модификаций Е-2С этот показатель вырос до 2 000. Ка-31 может одновременно отслеживать всего 20 целей.

Как мы уже говорили ранее, Е-2С имеет возможности ведения пассивной радиотехнической разведки – если такие возможности у Ка-31 и существуют, то в открытой печати они, увы, не декларировались. Е-2С способны выполнять роль «летающего штаба», а Ка-31 такой возможности лишен, хотя это в известной мере нивелируется способностью Ка-31 передавать полученные им данные на корабль.

Во множестве источников указывается способность Е-2С вести патрулирование на удалении 320 км от авианосца в течение 3-4 часов, то есть находиться в воздухе до 4,5-5,5 часов. По факту эти данные скорее даже преуменьшены – во время «Бури в пустыне» Е-2С зачастую находились в воздухе по 7 часов. Ка-31 способен находиться в воздухе всего 2,5 часа, при этом его крейсерская скорость – 220 км в час, более чем вдвое уступает таковой у «Хокая» (575 км/ч), то есть, если Е-2С является средством разведки, то Ка-31 – контроля воздушной и надводной обстановки в непосредственной близости ордера кораблей. Если Е-2С способен патрулировать на своей крейсерской скорости, используя все бортовые средства разведки, которые у него есть, то скорость Ка-31 при работе его РЛС падает если не до нуля, то до нескольких десятков километров в час.

Все дело в том, что Ка-31 оборудован огромной (площадь 6 кв.м., длина – 5,75 м) крутящейся антенной, которая, естественно, значительно увеличивает парусность вертолета и требует значительных усилий по стабилизации последнего в полете, что и вызывает огромную потерю скорости перемещения.

Британские вертолеты ДРЛО, созданные на базе многоцелевого вертолета «Си Кинг», имеют, по всей видимости, сходные с Ка-31 возможности по дальности обнаружения надводных и воздушных целей, но несколько превосходят его по другим параметрам.

Sea King AEW.Mk2

Так, размещение антенны в обтекателе, вероятно, позволяет этим вертолетам двигаться быстрее Ка-31 во время ведения разведки. Количество целей, которые способен контролировать вертолет, достигает (у последних модификаций) 230. С другой стороны, неизвестно, насколько «сетецентричны» британские вертолеты – первые их модификации вообще не имели аппаратуры обмена данными, сведения об обнаруженных ими целях передавались по радио (советские вертолеты обладали такой аппаратурой еще со времен Ка-25Ц). Впоследствии, «Си Кинги» получили необходимую автоматику, но ее ТТХ автору настоящей статьи неизвестны. В настоящее время Великобритания разместила заказ на вертолеты ДРЛО нового типа Crowsnest

Однако о них пока весьма мало известно, за исключением того, что они оказались не столь хороши, как могли бы быть. Дело в том, что изначально предполагалось установить на них РЛС, созданное на основе американской AN/APG-81 (устанавливаемой на истребители семейства F-35). Это не делало, конечно, новые вертолеты равным «Хокаям», но… все же хотя бы что-то. Однако бюджетные ограничения не позволили реализовать этот проект, и в итоге новейшие Crowsnest получили на вооружение морально устаревшую РЛС Тhales Searchwater 2000AEW.

Во всяком случае, вертолеты ДРЛО являются не более чем паллиативом и неспособны конкурировать с самолетами ДРЛО. Е-2С «Хокай», конечно, уступает по своим возможностям таким «монстрам» радиолокационной разведки, как Е-3А «Сентри» и А-50У, но это значительно более крупные и дорогие самолеты. В то же время по соотношению «цена/качество» Е-2С оказались настолько хороши, что именно их предпочли приобрести многие страны (такие как Израиль и Япония) – для того, чтобы использовать их как ДРЛО и летающие штабы для своих ВВС.

Что же до американцев, то они, создав великолепный «Хокай», не остановились на достигнутом, а приступили к перевооружению своих эскадрилий на новый самолет Е-2D «Эдванст Хокай», представляющий, по сути, глубокую модернизацию Е-2С.

Точные данные о Е-2D отсутствуют, но известно, что их новый радиолокационный комплекс APY-9 разрабатывался с упором на усиление помехозащищенности, повышение дальности обнаружения целей, при этом особое внимание уделялось обнаружению и сопровождению крылатых ракет. Эти, и многие другие новшества позволяют новейшему американскому самолету контролировать воздушное, морское и наземное пространство значительно лучше, чем это делал Е-2С.

Беспилотные летательные аппараты

На сегодняшний день в штатном составе авиакрыльев США отсутствуют БПЛА, хотя их возможность базирования на авианосцы подтверждена испытаниями Х-47В – беспилотника, разрабатываемого под эгидой ВМС США. Это крупный ударный дрон, имеющий максимальную взлетную массу до 20 215 кг (масса пустого – 6 350 кг). Его грузоподъемность позволяет ему нести до 2 тонн боеприпасов (типовая нагрузка – две управляемых авиабомбы JDAM). Крейсерская скорость Х-47В составляет 535 км/час, максимальная – 990 км/час.

Х-47В

Однако впечатляющие характеристики данных БПЛА достигнуты очень высокой ценой – в прямом смысле этого слова. Программа оказалась настолько дорогой, что ВМС США вынуждены были свернуть ее.

Взлет Х-47В с палубы авианосца «Джордж Буш» в Атлантике (2013 г.)

Также БПЛА не наблюдаются в составе авиагрупп авианосцев Англии и Франции, а вот у ТАКР «Кузнецов» они… по крайней мере, были по проекту и на первых порах эксплуатации. Речь, разумеется, идет о противокорабельных ракетах П-700 «Гранит».

Сведения об этой ракете, приводимые в различных источниках, до сих пор различаются, поэтому мы будем приводить минимальные (в скобках – максимальные значения):

Дальность полета – 550 (625) км по комбинированной траектории, 145 (200) км – по низковысотной;

Масса боевой части – 518 (750) кг или специальная боевая часть мощностью 500 кт.;

Высота полета – 14 000 (17 000-20 000) м на высотном участке и 25 м на участке атаки.

При этом ракета оснащается станцией постановки радиопомех 3Б47 «Кварц» и обладает зачатками искусственного интеллекта – существуют различные мнения по поводу того, на что способна ПКР «Гранит», но тот факт, что она способна выполнять противоракетные маневры, осуществлять селекцию целей и обмениваться данными между ракетами (в групповом залпе), распределяя цели, никем не подвергается сомнению.

Внимательный читатель уже обратил внимание, что мы не сказали ни слова о противолодочной авиации. Однако данная тема настолько сложна, что требует отдельного материала и мы пока не будем «трогать» ее.

В следующей статье цикла мы попытаемся, используя материалы этой и предыдущей статьи, определить эффективность сравниваемых нами авианесущих кораблей при выполнении свойственных им задач.

Продолжение следует…

/Андрей из Челябинска, topwar.ru/

army-news.ru

чем «Адмирал Кузнецов» напугал «Джорджа Вашингтона»

1 июня очередную годовщину своего создания отметил Северный флот — ныне Объединенное стратегическое командование, имеющее статус межвидовой группировки. Корабли флота регулярно демонстрируют свое присутствие в Мировом океане. В составе СФ есть и единственный на сегодняшний день в ВМФ России полноценный авианосец — тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

20 этажей над уровнем моря

На просторах этого корабля несложно заблудиться. Общая протяженность коридоров здесь составляет около двух десятков километров, а количество помещений доходит до 3,5 тысяч! Говорят, что члены экипажа корабля (всего их 1960 человек) могут за время службы ни разу не увидеть друг друга. Так что случаи, когда два матроса, служившие на «Кузнецове» в одно и то же время, при встрече признаются, что никогда не видели один другого — вполне нормальное явление.

Корабль впечатляет даже внешне. Над водой он возвышается на целых 64 метра: это, на минуточку, высота 20-этажного дома. Перемещаться между отсеками экипажу позволяет лифт — шесть этажей вверх и столько же вниз. Длина «Кузнецова» по верхней — полетной — палубе превышает триста метров, а ширина — 70. Кстати, на взлетной площадке нередко устраиваются футбольные матчи: рассказывают, что мяч еще ни разу не улетал за борт…

ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» является уникальным боевым кораблем, не имеющим мировых аналогов. И дело не только в его оригинальной конструкции. Корабль не просто несет на себе внушительную по численности авиагруппу (до 26 самолетов и 24 вертолетов), но и сам обладает мощным арсеналом ракетного, артиллерийского и зенитного вооружения. В его составе 12 ракет противокорабельного ракетного комплекса «Гранит», четыре шестиствольные пусковые установки ЗРК «Кинжал» (192 ракеты). Есть также шесть шестиствольных автоматических корабельных артустановок АК-630, два комплекса противоторпедной защиты — реактивные бомбометы со стационарной наводящейся в двух плоскостях пусковой установкой РБУ «Удав».

А в состав радиоэлектронного оборудования этого монстра входит ни много ни мало — 58 наименований различных систем, позволяющих авианосцу не только обеспечивать свое позиционирование, но и «вычислять» цели, наводить на них оружие, эффективно противодействовать средствам радиоэлектронного воздействия противника, обеспечивать полноценное функционирование базирующейся на борту авиационной группировки.

Флэшмоб в подпалубном ангаре

«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» по своей схеме и сегодня остается прогрессивным кораблем в своем классе. Сочетание трамплинного старта и аэрофинишерной посадки позволяют ему принимать боевые самолеты основных классов. Взлеты и посадки могут проводиться как днем, так и ночью. На палубу корабля садились и Су-27, и МиГ-29, и Су-25, и Су-33. Интересный факт: в качестве одного из элементов оборудования этих самолетов в корабельном варианте на них применена улучшенная антикоррозийная защита планера. Это сделано для обеспечения эксплуатации летательных аппаратов в условиях морского климата. Складывающиеся крылья и наличие гака (посадочного крюка) — еще одни стандартные «опции» для авианосной модификации самолетов.

В то же время, в походном положении самолеты с помощью мощных подъемников убираются в ангар, который находится под полетной палубой. О размерах этого помещения говорит такой факт: здесь можно спокойно проводить построения всего личного состава крейсера, а это, напомним, без малого две тысячи человек. В ангаре также размещаются пожарные машины и другая техника, необходимая для обслуживания плавучего аэродрома.

Корабль был спущен на воду в декабре 1985 года, то есть в этом году он отметит свое 30-летие. Но и сегодня многие примененные в ту пору новации вызывают восхищение. Чего стоят только подъемные газоотбойные щиты, установленные на полетной палубе для защиты самолетов на исполнительном старте и персонала на технических позициях от выхлопных струй взлетающих машин. Это не просто металлические листы, а целая конструкция, оснащенная системой внутреннего охлаждения забортной водой. Или огнестойкие плиты, которыми выложена полетная палуба: им не страшны форсажные струи от реактивных двигателей самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, а это многие сотни градусов, направленные прямо на ВПП.

Прогрессивной считается и схема защиты корпуса. Она в некоторых частях корабля даже не двойная — тройная, выдерживает подрыв тротилового заряда внушительной массы. Броневую защиту имеют также топливные цистерны и погреба боезапаса, а ангар в целях противопожарной безопасности может разделяться огнестойкими складными шторами на четыре отсека. Проем ангарных ворот полностью герметичен.

Военно-морской детектив

История вхождения «Кузнецова» в состав российского флота больше напоминает детективную историю. Кораблю в начале 1990-х пришлось фактически бежать с Черного моря (авианосец первоначально входил в состав ЧФ), чтобы не стать жертвой смутных времен, охвативших в ту пору армию и флот некогда могучего Советского Союза. Распадалась огромная страна, бывшие союзные республики лихорадочно делили боевую технику, объявляли своей собственностью воздушные армии, военно-морские базы, полигоны, делили самолеты, ракетные комплексы, корабли...

В один из дней на крейсер пришла телеграмма президента Украины Кравчука, в которой объявлялось, что корабль становится собственностью этой страны. Вот так запросто — без переговоров, без согласования. При этом часть офицеров и мичманов с крейсера на тот момент уже отказалась служить под украинским тризубцем: постоянные призывы к переходу в «украинский флот» стали в то время первейшей задачей новых властей и их эмиссаров. К тому же многие члены экипажа крейсера были с Северного флота: авианосец изначально предназначался для СФ, а на юге он лишь проходил полетные испытания, на которые и были откомандированы моряки. На Черном море кораблю с его размерами, по большому счету, даже негде было базироваться: ни один порт не мог толком принять и обслужить его.

Операцию «Передислокация» провел тогдашний первый замкомандующего Северным флотом вице-адмирал Юрий Устименко. В ночь, не подавая никаких сигналов, авианосец покинул Севастопольский рейд и взял курс на Босфор. Ходовые огни включили только, когда берег оказался далеко за кормой…

Турецкую проливную зону авианосец прошел без обязательной в этом случае заявки местным властям. Несмотря на отсутствие уведомления, препятствовать проходу этой громады турки не решились… На одном дыхании проскочил корабль и Средиземное море. Кстати, авианосец шел ограниченным экипажем: уходили-то в спешке. Оставшиеся моряки, из тех, кто не пожелал служить Украине, позже добрались в Видяево своим ходом. За Гибралтаром корабль встретил американский авианосец «Джордж Вашингтон», экстренным порядком вышедший из Норфолка, и сопровождаемый в отличие от нашего одиночного крейсера полутора десятками кораблей охранения. Позже корабль сопровождали английский фрегат и норвежский сторожевик.

Весь переход от негостеприимных украинских берегов до Заполярья занял 27 суток. В Видяево корабль встретили духовым оркестром. Северодвинские корабелы успели установить плавучий причал: он стал для авианесущего крейсера родным домом до того момента, пока не был обустроен качественный стационарный пирс.

Авианосец завтрашнего дня

За время своей службы корабль совершил десятки походов, боевых служб. На его палубе отточили свое воздушное мастерство сотни морских летчиков. Не так давно крейсер встал на плановый ремонт: даже такому исполину требуется регулярное обслуживание… Обновление корабля проведут специалисты 82-го судоремонтного завода в Росляково.

Но «Кузнецову» недолго оставаться единственным в своем классе кораблем в составе российского ВМФ. Как сообщил не так давно главнокомандующий Военно-морским флотом России адмирал Виктор Чирков, уже планируется начать работы над новым авианосцем. Основное требование, предъявляемое к будущему кораблю, — более широкие возможности в плане использования авиации, а также в плане боевой эффективности действий в составе разнородных сил. «Российскому ВМФ нужен авианосец, который будет обладать тактико-техническими характеристиками не сегодняшнего, а завтрашнего дня», — подчеркнул адмирал Чирков, добавив, что новый авианосец может получить ядерную энергетическую установку.

То, что строительство авианесущего крейсера предусмотрено Программой кораблестроения ВМФ России до 2050 года, подтвердил и начальник Управления кораблестроения флота капитан 1-го ранга Владимир Тряпичников. По некоторым данным, в качестве перспективного авианосца рассматривается проект корабля водоизмещением 75-80 тысяч тонн, способного нести авиагруппу численностью более 60 летательных аппаратов, включая самолеты разных типов, а также вертолеты и беспилотники.

Автор: Дмитрий Семенов


ribalych.ru

ТАКР "Адмирал Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО. Часть 6

В этой статье мы постараемся разобраться с ролью ударного ракетного оружия на отечественном тяжелом авианесущем крейсере, а также с возможностями, которые обеспечивает соединению разнородных сил наличие ТАКР «Кузнецов» в бою против американской «стандартной» авианосной группы.

Как известно, ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» «при рождении» получил на вооружение дюжину противокорабельных ракет «Гранит». Сегодняшнее состояние этого ракетного комплекса на единственном авианесущем корабле отечественного ВМФ достоверно неизвестно, вероятнее всего, он неработоспособен и, в этом случае, вряд ли будет когда-то отремонтирован. Поэтому наши сегодняшние рассуждения о нем, вероятно, носят даже более теоретический характер, чем обычно.

Первое, что хотелось бы отметить – при прочих равных условиях (это очень важная оговорка) ракетный удар по корабельному соединению всегда проигрывает по эффективности правильно организованному авианалету. Благодаря разведке, которую обеспечивают самолеты ДРЛО и РЭБ у атакующих появляется возможность вскрыть состав и построение, курс и скорость вражеского ордера и контролировать их изменения в реальном масштабе времени. А это, в свою очередь, позволяет подобрать оптимальную тактику для атакующих эскадрилий и последовательность ввода их в бой. Противокорабельные ракеты (даже с учетом наличия у них аппаратуры для взаимного обмена данными, алгоритмов распределения целей и т.д.) значительно уступают по своим возможностям пилотируемой авиации в организации атаки. Это первое.

Второе. Воздушная атака организуется таким образом, чтобы сперва выявить (заставить работать) и затем подавить (осложнить работу) средств ПВО корабельного ордера – и лишь затем нанести решающий удар, уничтожающий и выводящий из строя корабли противника. Для этого используются демонстрационная группа, атакующая ордер и заставляющая корабли последнего включить РЛС управления огнем, а затем в бой вступает группа подавления средств ПВО при поддержке группы РЭБ. И только после того, как ПВО соединения частично уничтожено, а частично связано боем, наносится основной удар. В то же время ракетная атака не может работать таким образом. В сущности, крылатые ракеты вынуждены наносить основной удар сквозь совершенно не подавленное ПВО, что, конечно, значительно упрощает задачу обороняющихся и снижает эффективность атаки.

Все это говорит о том, что, (цифры условны) применение 10 противорадиолокационных ракет и 20 ПКР «Гарпун» в ходе авианалета нанесет ордеру противника куда более серьезные потери, чем мог бы нанести залп 30 «Гарпунами», выпущенных по ордеру на предельный радиус действия, скажем, с нескольких эсминцев США.

Тем не менее в СССР ставка была сделана не на палубную авиацию, а на тяжелые ракеты, то есть основной формой поражения противника все-таки был избран ракетный удар. Соответственно, отечественная военная мысль стремилась компенсировать «врожденные» недостатки советских противокорабельных ракет, придавая им возможности, которых не было у боеприпасов аналогичного назначения, состоявших на вооружении палубной авиации США.

Ставка была сделана, в первую очередь, на скорость, которая оставляла неприятельскому ПВО минимум времени на реакцию. Как известно, современная пилотируемая палубная авиация имеет дозвуковую крейсерскую скорость полета, то есть ее время сближения с ордером достаточно велико. Разумеется, ударные самолеты могут делать это скрытно, «прячась» от радаров корабля за радиогоризонтом, но проблема заключается в том, что самолет ДРЛО таким образом не спрячешь – он все же должен «продемонстрировать» себя и с этого момента командир атакуемого ордера будет знать, что у него проблемы, и готовиться к ним. А ведь самолет ДРЛО должен еще определить параметры ордера, самолеты должны выйти на рубежи атаки, которую обычно стараются проводить с разных сторон… Все это, конечно, требует определенного времени. Кроме того, применяемые палубной авиацией боеприпасы (ПКР, управляемые авиабомбы) имеют дозвуковую скорость (хотя противорадиолокационные ракеты летят на сверхзвуке).

В то же время отечественные ПКР наподобие «Гранита» имеют крейсерскую сверхзвуковую скорость, причем – даже очень сверхзвуковую, достигая 2,5 махов на высоте 14 000 – 17 000 м. С учетом того, что дистанцию в 100 км такая ракета преодолеет чуть менее, чем за 2,5 минуты, подлетное время до ухода на низкие высоты (порядка 500 км) займет меньше 12 минут. При этом отечественная ПКР не является такой уж «очевидной» целью. «Гранит» имеет диаметр всего только 85 см и размах крыльев 2,6 м. Если вспомнить ЗУР С-75, то она имела диаметр не менее 50 см и размах плоскостей 2,57 м, то для того, чтобы довести ЭПР этой ракеты до 0,75 кв.м., что было необходимо при переделке ее в ракеты-мишени, на нее приходилось ставить уголковые отражатели.

Правда, ПКР «Гранит» невыгодно отличалась от ЗУР С-75 носовым воздухозаборником (у ЗУР там стоял радиопрозрачный обтекатель), так что их прямое сравнение, скорее всего, некорректно. Но не будем забывать, что значительно более массивный МиГ-21, имевший такой же носовой воздухозаборник, как и наша ПКР, но в чей «диаметр» помещалась фигура пилота, и который имел размах крыла 7,15 м, обладал не столь уж впечатляющей ЭПР в 3 кв.м.

МиГ-21

На основании вышесказанного было бы вполне реально предположить, что ЭПР «Гранита» находится на уровне 1 кв.м., хотя, разумеется, это всего лишь догадки автора.

Но во всяком случае, даже обнаружить нашу ПКР в полете было бы не так просто. А ведь ее надо еще и поразить… Наиболее дальнобойные средства поражения атмосферной воздушной угрозы американских кораблей — SM-2 Extended Range и SM-6 ERAM имеют дальность до 240 км. Дальность обнаружения АГСН ПКР «Гранит» — до 80 км, таким образом, зона огневого поражения ПКР «Гранит» вряд ли превысит 160-170 км, а это время ракета способна преодолеть менее чем за 4 минуты. Много это, или мало? Если смотреть паспортные ТТХ американских систем ПВО, то вроде бы очень даже много.

Но если вспомнить инцидент с фрегатом «Старк»? Последний в 21.05 обнаружил, что боевой иранский самолет, который ранее лег на курс сближения с фрегатом и увеличил скорость, теперь еще и «врубил» свою бортовую РЛС, что очевидно свидетельствовало о готовности к атаке. И ладно бы на фрегате «проспали» — но ведь сведения о работе РЛС передал никто иной, как корабельный оператор станции радиотехнической разведки AN/SQL-32. Тем не менее, в 21.10.05 и в 21.10.30 корабль был последовательно поражен двумя ПКР «Экзосет». Ловушки не были отстрелены, помехи не были поставлены, имевшийся на корабле «Вулкан-Фаланкс» не был использован – то есть предупрежденный заранее о возможной атаке, корабль, тем не менее, за 5 минут не смог реализовать ничего из своего арсенала.

Нужно учитывать еще и вот такой аспект – обычно, при любительском моделировании атаки «Гранитами» американского корабельного ордера по умолчанию считается, что РЛС кораблей работают в активном режиме. В то же время это может оказаться не так – безусловно, радиотехническая разведка сегодня активно развивается, и мы видим, что те же американцы предпочитают использовать пассивные средства РТР, соблюдая режим радиомолчания. Соответственно, может случиться так, что АУГ будет атакована в момент, когда радары кораблей эскорта не работают в активном режиме: в этом случае важно уже не то, на каком расстоянии способен обнаружить «Гранит» радар AN/SPY-1 какой-либо модификации в активном режиме, а то, на каком расстоянии ракетный залп может быть «вскрыт» средствами радиотехнической разведки. И не факт, что РТР справится лучше, или, хотя бы, так же хорошо, как радары.

Обнаружив вражеский ордер и распределив цели, ПКР «Гранит» уходят вниз, за радиогоризонт, и становятся ненаблюдаемыми для корабельных средств РЛС, а «выныривают» из-за него уже на расстоянии, вряд ли большем 25-30 км, которое ракета преодолевает за 50-60 секунд и перехватить ее на этом участке полета крайне сложно. Возникают сомнения, что «Вулкан-Фаланкс» вообще способен это сделать, так как его эффективная дальность – менее полутора километров (подлетное время «Гранита» — 2 секунды), и даже в случае прямых попаданий в ракету 20-мм снарядов большой шанс на то, что она просто по инерции попадет в корабль. А разрушить «Гранит» в полете вряд ли получится, так как его боевая часть имеет броневую защиту.

Таким образом, скорость отечественных ПКР значительно сокращает время реакции, которое остается атакованному неприятелю, а возможности селекции и распределения целей, обмен данными между ПКР, собственные системы РЭБ, броневая защита БЧ призваны уменьшить разрыв в возможностях ракет и пилотируемой авиации (полностью преодолеть его, увы, невозможно).

В целом же ПКР «Гранит» являются чрезвычайно грозным средством борьбы на море, но они, конечно, не являются непобедимым вундерваффе. На высотном участке траектории эти ПКР могут быть сбиты палубными истребителями, хотя это и очень нелегко, так как время, за которое нужно осуществить перехват, крайне ограничено. Ракеты все же могут быть сбиты ЗРК кораблей при заходе в их зону действия и до ухода на малые высоты, во время атаки на малой высоте ПКР «Гранит» также могут быть уничтожены специально ориентированными на поражение таких целей ЗУР ESSM. Но, наверное, самым главным оружием против ПКР являются не огневые средства, а станции радиоэлектронной борьбы, способные «ослепить» их головки самонаведения, а также ложные цели.

В СССР полагали, что для перенасыщения ПВО АУГ и выведения из строя авианосца будет достаточно залпа из 20 ракет, но какова эта величина в реальности – сказать невозможно. Вероятнее всего дюжины ПКР, которые несет «Кузнецов», все же не хватит для успешной атаки вражеского ордера, однако при наличии в составе отечественной АМГ ракетного крейсера (16 ПКР «Вулкан» или 20 ПКР «Гранит») два этих корабля способны нанести удар 28-32 тяжелыми ракетами. Крайне сомнительно, чтобы ПВО АУГ (даже составленного из новейших модификаций «Арли Берков») смогли бы отразить подобный удар.

Таким образом, ТАКР «Кузнецов» действительно располагает неплохим «джокером», который, впрочем, может реализовать только в паре с ракетным крейсером, однако здесь возникает другая проблема, точнее даже две – относительно малая дальность полета ПКР и вопросы целеуказания.

Целеуказание является фактором, который очень серьезно ограничивает боевую мощь современных ракетных крейсеров в составе ВМФ РФ. Проблема в том, что сам корабль не имеет аппаратуры, способной выдать ЦУ на предельную дальность полета тяжелых ПКР и вынужден рассчитывать только на внешние источники. Но у нас сегодня нет развитой сети спутников-шпионов, способных обеспечить ЦУ в реальном масштабе времени, данные от загоризонтных РЛС нуждаются в уточнении, а другие средства, наподобие самолетов ДРЛО А-50У имеют ограниченную досягаемость по дальности, да и вообще не включены в состав флота. Таким образом, и РКР проекта 1164 «Атлант», и ТАРКР «Петр Великий», располагая сверхмощным ракетным вооружением в большинстве случаев неспособны применить его не предельную дальность.

В итоге складывалась крайне неприятная ситуация – имея крайне ограниченные возможности загоризонтного целеуказания (только палубные вертолеты) отечественный РКР или ТАРКР оказывался весьма уязвимым даже для одиночного вражеского фрегата, вполне способного сблизиться с нашим крейсером на дистанцию пуска «Гарпунов» или «Экзосетов». Понятно, что отечественные ПКР намного мощнее, а ПВО – значительно сильнее, но… скажем так, отечественная корабельная группа в составе РКР (или ТАРКР) и нескольких БПК или сторожевиком теоретически могла быть разбита даже небольшим отрядом ракетных фрегатов и корветов страны третьего мира – разумеется, в том случае, если последние будут действовать умело и агрессивно.

Иное дело – ТАКР «Кузнецов». Его присутствие в составе корабельной ударной группы как раз и способно «закрыть» пропущенное звено целеуказания. Нашей спутниковой группировки вполне достаточно для того, чтобы обнаружить вражеские корабли, пусть даже сведения о них поступят с известным запозданием. Иными словами, самолеты «Кузнецова» вполне способны осуществить поиск вражеского отряда в районе его местонахождения, «подсказанном» данными спутниковой разведки и выдачу ЦУ для ПКР. Точно так же МиГ-29КР способны доразведать цель, выявленную отечественной ЗГРЛС – с теми же печальными для нее (цели, а не ЗГРЛС, конечно) последствиями.

Прямо скажем, подобная доразведка весьма затруднительна, если вообще возможна, если нашим противником является соединение, которое возглавляет суперавианосец. Не существует, наверное, более легкой цели для авиапатруля, имеющем в распоряжении самолеты РЭБ и ДРЛО, чем вражеские многоцелевые истребители, ведущие поиск противника и использованием РЛС. Но во всех случаях, когда нам противостоит противник, не имеющий авианосцев вообще, задача уничтожения его надводных сил не будет представлять большой сложности для отечественной АМГ.

А даже если у неприятеля есть авианосец… вопрос будет в том, какой именно. Вот взять, к примеру, британский «Куин Элизабет» — в силу отсутствия самолетов ДРЛО и РЭБ и относительно малого радиуса действия палубных F-35В, его возможности контролировать морское пространство дальше чем в 300-400 км от ордера относительно невелики. Шансы на то, что его вертолеты ДРЛО своевременно засекут МиГ-29КР, ведущие разведку, есть, но далеко не абсолютные. То есть у отечественной АМГ есть великолепные шансы, обнаружив район маневрирования британской АУГ по данным спутниковой разведки или ЗГРЛС, доразведать ее положение палубной авиацией, сблизиться с ней на дальность применения тех же ПКР «Гранит» и нанести удар, от которого британский ордер вряд ли оправится. Шансов противостоять подобной тактике у английской АУГ немного – ведь им надо не просто выявить местоположение отечественной АМГ, но еще и организовать эффективный авианалет, который смог бы остановить наши корабли, а это требует куда больше времени, чем ракетный удар.

Не имея самолетов РЭБ и ДРЛО, английская авиагруппа не обладает той ситуационной осведомленностью, на которую могут рассчитывать их американские или французские коллеги, при этом численность авиагруппы британского и российского авианосцев равны – 24 самолета. Но англичанам придется отправлять часть своих машин в ударном варианте, то есть в случае, если ТАКР «Кузнецов» успеет поднять большую часть своих самолетов для отражения авианалета (что в подобных условиях более чем возможно), то британским истребителям придется солоно… Для того, чтобы улучшить свои возможности в воздушном бою, англичанам придется уменьшать количество ударных самолетов, но это тоже плохое решение, поскольку оно минимизирует шансы нанесения серьезного ущерба кораблям отечественной АМГ. С учетом того, что из-за ограниченного радиуса действия F-35B расстояние, на котором британские палубники смогут организовать массированный воздушный налет, ненамного превышает дальность полета ПКР «Гранит», шансы на успех британской АУГ в бою против АМГ Северного флота становятся более чем сомнительными.

Собственно говоря, мы сейчас касаемся очень важного аспекта применения авианесущих кораблей и их палубной авиации. Дело в том, что до сих пор мы сравнивали возможностей авианосцев и ТАКР «в лоб»: кто быстрее способен поднять в воздух свою авиагруппу, чьи истребители лучше и т.д. Но авианосец (ТАКР) является не сферическим конем в вакууме, а одним из многочисленных «винтиков» в механизме военно-морских сил государства. Так вот и получается, что если мы сопоставим ударные возможности ТАКР «Кузнецов» и авианосца «Куин Элизабет», то у последнего они значительно выше с учетом того, что:

1. С высочайшей долей вероятности, «Кузнецов» сегодня не может применять ПКР «Гранит»;

2. Британские F-35В в качестве ударных самолетов значительно превосходят МиГ-29КР;

Кроме этого, ситуационная осведомленность о состоянии воздушного пространства в непосредственной близости от авианосца (200-300 км точно) у «Куин Элизабет» выше за счет наличия в авиагруппе 4-5 вертолетов ДРЛО – то есть у английского корабля больше шансов получить заблаговременно сведения об воздушной атаке, чем у отечественного ТАКР.

Если же мы попробуем спрогнозировать последствия противостояния отечественной корабельной ударной группы во главе с ТАРКР «Петр Великий» против британской АУГ, то результат будет столь же негативным для нашего флота. Палубная авиация дает англичанам возможность своевременно выявить местоположение нашей КУГ и уничтожить ее в ходе одного или нескольких авиаударов. В то же время шансы нашей КУГ на то, чтобы сблизиться с британской АУГ на расстояние, которое позволит доразведать ее положение и выдать ЦУ для ракет корабельными средствами, намного ниже. Просто потому, что КУГ не располагает средствами доразведки целей на дальности в 550 км – то есть дальности стрельбы ПКР «Гранит».

Но все меняется, если наша КУГ превращается в АМГ путем добавления к ней ТАКР «Кузнецов». Да, наша КУГ без ТАКР слабее британской АУГ, и наш ТАКР слабее по своим ударным возможностям, чем британский авианосец, но, будучи объединены в АМГ, они оказываются сильнее английской АУГ. А это говорит о том, что сопоставление возможностей авианосцев – это только половина дела, необходимо еще сравнивать те возможности, которые дает включение данных авианосцев в состав их флотов. То есть для того, чтобы понять полезность авианесущих кораблей того или иного проекта, например – британского и российского, необходимо сравнивать не только возможности ТАКР «Кузнецов» и авианосца «Куин Элизабет», но и возможности КВМФ, возглавляемых «британской королевой» и Северного флота, ведомого ТАКР «Кузнецов».

Как мы уже говорили ранее, скорее всего ТАКР «Кузнецов» действительно не имеет возможности применять ПКР «Гранит», но тот факт, что его самолеты смогут осуществить доразведку и выдачу ЦУ для ракетных крейсеров в составе авианосной многоцелевой группы, значительно (можно даже сказать – кратно) повышает возможности соединения в целом.

Все вышесказанное верно и для сопоставления «Кузнецова» с французским авианосцем. Как мы уже говорили ранее, он также превосходит ТАКР в ударных возможностях и в целом представляет собой более опасного противника, нежели «Куин Элизабет». Благодаря наличию самолетов ДРЛО «Шарль де Голль» имеет возможность куда лучше скоординировать атаку на ордер отечественной АМГ и воздушный бой с защищающими ее самолетами, чем это доступно британскому авианосцу.

Тем не менее, в случае гипотетического противостояния с российской АМГ у французской авианосной группировки возникнут очень серьезные проблемы. Как известно, отечественный ВМФ делал ставку на тяжелые ПКР, в то время как французский флот строился согласно классической американской теории войны на море, согласно которой ударная функция корабельных соединений возлагается на палубную авиацию. Соответственно, задачами авиагруппы «Кузнецова» станет доразведка противника и ПВО собственного соединения, в то время как авиагруппе «Шарля де Голля» дополнительно к указанным задачам придется также сформировать и отправить в бой ударную авиагруппу, прикрыв последнюю необходимым количеством истребителей.

С учетом того, что для обеспечения ПВО французского соединения по самому минимуму следует оставить не менее 6 многоцелевых истребителей и самолета ДРЛО, общий наряд сил, который «Шарль де Голль» сможет отправить на штурмовку отечественной АМГ, вряд ли сможет превысить 24 многоцелевых истребителей (скорее их будет даже меньше) при 1- 2 самолетах ДРЛО. При этом пару истребителей следует оставить при ДРЛО, еще не менее дюжины задействовать на расчистку воздушного пространства и прикрытие ударных самолетов. По понятным причинам, из оставшихся 10 самолетов сформировать демонстрационную группу, группу подавления ПВО и несколько ударных групп, способных произвести атаку с нескольких направлений, будет довольно-таки затруднительно.

Далеко не факт, что дюжина «Рафалей», которым необходимо будет вступать в бой на средних высотах (и таким образом, при сближении с нашей АМГ подвергнуться атаке ее дальнобойных ЗУР), сможет обеспечить безопасность ударных машин. В воздушном бою у нашего ордера наличие «летающего штаба» самолетов — ДРЛО будет нивелировано «плавучим штабом» (да простят мне моряки такое святотатство), чье действие обеспечивается мощнейшими корабельными радиостанциями – спрятать от последних атакующие ударные самолеты на сверхнизких высотах можно, но истребители в бой на сверхнизких иди не могут и будут видны РЛС кораблей. А для парирования «низколетящей» угрозы можно поднять в воздух Ка-31, который как раз вот в этом случае, находясь буквально над палубами кораблей АМГ, окажется вполне полезен.

Интересен и такой аспект. Самолет ДРЛО, вне всякого сомнения, предоставляет великолепные возможности для контроля воздушной и надводной обстановки, но при этом и сам являет собой «уязвимое звено». Двигаясь на средней или большой высоте, он очень хорошо, издалека, виден корабельным РЛС, а работа его РЛС сообщит о приближении Е-2С задолго до того, как тот сам «увидит» корабли ордера. Конечно, Е-2С «Хокай» может вести разведку в пассивном режиме, такое оборудование у него есть. Но можно предположить, что, раз уж сегодня средства радиотехнической разведки шагнули столь далеко вперед, что на наших кораблях есть подобные приборы не хуже тех, что несут «Хокаи», а значит мы имеем все шансы «разъяснить» готовящийся авианалет заблаговременно. А имея в запасе всего 10-15 минут, «Кузнецов» сможет поднять в воздух 10-14 самолетов, что в дополнение к двум дежурным парам в воздухе позволит ввести в бой 14-18 машин. Справится ли с таким количеством МиГ-29КР дюжина «Рафалей», особенно если бой будет происходить в пределах дальности действия ЗРК ракетного крейсера в составе отечественной АМГ? Смогут ли прикрыть свои ударные самолеты? Прямо скажем – весьма сомнительно, но увеличение количества «Рафалей», задействованных на прикрытие сверх указанного предела, критически ослабляет ударную группу, на что пойти нельзя.

В то же время ПВО АУГ Франции не слишком хорошо предназначено для отражения атаки сверхзвуковых крылатых ракет. Сложность заключается в том, что наиболее дальнобойные французские ЗУР Aster 30 имеют вдвое меньшую дальность полета, нежели их американские «коллеги» (120 км) соответственно, зона огневого поражения летящего на большой высоте «Гранита» очень невелика (в пределах 40 км). Зато французские ракеты делом продемонстрировали способность сбивать низколетящие сверхзвуковые цели — в 2012 г была сбита сверхзвуковая мишень, идущая на высоте всего 5 метров над уровнем моря, так что определенные шансы перехватить ПКР «Гранит» на низковысотном участке у них имеется, но в целом шансы на успешное отражение 16-20 ракетного залпа сложно назвать большими.

То есть мы, опять же, видим, что, например, встречный бой КУГ во главе с тем же «Петром Великим» против французской АУГ с огромной вероятностью обеспечит нам очередную Цусиму. Наличие многочисленной палубной авиации вкупе с самолетами ДРЛО позволяет французам контролировать перемещения нашей КУГ и, в удобное для французов время, организовать налет силами до двух дюжин ударных самолетов, отразить подобную атаку силами корабельных средств ПВО практически невозможно. Но у французов существует также хорошая возможность подвести несколько фрегатов с дальнобойными модификациями ПКР «Экзосет» и дополнить ими атаку палубной авиации. Риск обнаружения надводных кораблей Франции в условиях господства в воздухе самолетов «Шарля де Голля» палубными вертолетами нашей КУГ стремится к нулю, а вот шансов на обнаружение французского авианосца корабельными средствами нет совсем.

В то же время, если ту же самую КУГ возглавляет «Кузнецов», то встречный бой АМГ и АУГ становится для французов чрезвычайно сложным и рискованным делом – да, они все еще могут победить, но могут и проиграть, и тут уже все будет зависеть от опыта флотоводцев, выучки экипажей и госпожи Удачи, конечно. АУГ во главе с «Шарлем де Голлем», быть может, все же имеет преимущество над АМГ с «Кузнецовым», но оно уже относительно невелико и не гарантирует победы. И даже если победа все же будет достигнута, то только ценой очень тяжелых потерь авиагруппы «Шарля де Голля».

Рассмотрим теперь противостояние АМГ с «Кузнецовым» и АУГ США с «Джералдом Р. Фордом». Надо сказать, что возможности американского суперавианосца чрезвычайно велики: он вполне способен отправить в бой авиагруппу в 40-45 машин, при этом продолжая обеспечивать собственное ПВО как минимум одним воздушным патрулем в воздухе (самолет ДРЛО, самолет РЭБ и 4 истребителя), а также некоторым количеством готовых к вылету истребителей на палубе, в полной готовности к немедленному взлету.

Атака российской корабельной группы, не имеющей в своем составе ТАКР но, предположительно, способной получить какое-то прикрытие сухопутной авиации (в море это будет хорошо если одна- две двойки истребителей), может быть проведена следующим составом:

При этом расчет произведен следующим образом – в связи с тем, что отечественная КУГ представляет собой соединение с очень мощной и эшелонированной ПВО, то силы, выделяемые на ее подавление, рассчитаны по «верхнему пределу»: так, например, если указывается, что группа доразведки может иметь в своем составе 1-2 самолета, то берется 2, если группа демонстративных действий включает в себя 3-4 самолета, то берется 4 и т.д. – то есть все для того, чтобы обеспечить как можно лучшее вскрытие и подавление наших радиолокационных и противовоздушных корабельных комплексов.

В группу расчистки воздуха включено всего 4 истребителя – в сочетании с четверкой истребителей, прикрывающих самолеты ДРЛО, этого вполне достаточно, чтобы «разобраться» с 2-4 отечественными истребителями, действующими на предельный радиус действия. Численность ударных групп рассчитана по остаточному принципу и получается, что в их состав могут войти до 15-20 многоцелевых истребителей, идущих в загрузке «штурмовик» (чтобы не писать далее столько букв, в дальнейшем будем называть их просто штурмовиками, а самолеты, оснащенные для воздушного боя – истребителями) при общей численности отряда в 40 и 45 машин соответственно.

Очевидно, что группа 4-5 корабельного состава с ПВО, на котором «оттоптались» 15 самолетов групп доразведки, демонстративных действий, подавления ПВО и РЭБ, вряд ли сможет пережить удар 15-20 штурмовиков, даже если ее возглавляет столь сильный корабль, как «Петр Великий». Однако, если к этой КУГ «добавить» ТАКР, то ситуация начинает стремительно меняться, причем – не в лучшую для американцев сторону.

Дело в том, что зафиксировав приближение вражеских самолетов ДРЛО (как мы уже говорили выше, спрятать их довольно затруднительно) и с учетом современных средств РТР на наших боевых кораблях, ТАКР вполне в состоянии успеть обеспечить нахождение в воздухе до 14-18 МиГ-29КР на начало американской атаки, а при удаче и больше. Что это означает для американцев? Во-первых, большие сложности в организации самой атаки. Американская авиагруппа в таком случае не может бросить в бой группы доразведки, демонстрационную, подавления ПВО и РЭБ – подобная атака штурмовиков на 14-18 истребителей ничем хорошим для палубной авиации того же «Джералда Р. Форда» не кончится. Но и бросать группу расчистки воздуха на те же истребители плюс неподавленное ПВО соединения означает понести тяжелейшие потери в самолетах, и не факт, что воздух будет «расчищен». Соответственно, необходимо действовать одновременно – истребителями атаковать российские самолеты, а «демонстраторами», подавителями ПВО и т .д. – корабли.

Но подобное использование очевидно перегружает возможности группы радиоэлектронной борьбы – с равным успехом воздействовать на наши истребители и корабельные РЛС она не сможет уже хотя бы в силу резкого увеличения количества источников, нуждающихся в подавлении. Тут уже надо выбирать приоритеты – глушить в первую очередь самолеты или корабли, но никакой выбор не станет оптимальным.

Разумеется, 4 истребителями расчистки воздуха тут уже никак не обойтись – не считая непосредственного прикрытия самолетов ДРЛО, нужно выделять в эту группу не менее 16 истребителей с тем, чтобы более-менее надежно связать российские самолеты боем и не пропустить их к ударным группам. Но это означает, что в группе 40-45-самолетного состава для ударных групп остается всего 3-8 самолетов!

То есть ТАКР «Кузнецов» уже одним только фактом своего наличия сокращает численность ударных групп американского авианосца на 60-80%. Интересно, что результат наших расчетов весьма хорошо пересекается с данными уважаемого В.П. Заблоцкого, который писал о том, что возможность встретить палубную авиацию американского суперавианосца 18 истребителями в воздухе, на что способен отечественный ТАКР, приведет к ослаблению ракетного удара по нашим кораблям на 70%.

Конечно, обороной войны не выигрываются, и наличие ТАКР в составе отечественного соединения надводных кораблей все-таки не гарантирует его неуязвимости от американской палубной авиации. Тем не менее, ТАКР значительно повышает боевую устойчивость соединения, которому он придан, и может стать решающим аргументом в ряде боевых ситуаций.

Так, например, общеизвестно, что боевые службы Северного флота частенько проходили в Средиземном море – именно там располагался 6-ой флот США, который в случае начала глобальной войны должна была нейтрализовать 5-я ОПЭСК (в сущности – ценой своей гибели). Для удара по авианосцам 6-го флота ТАКР «Кузнецов» выглядит совершенно незаменимым, причем не только благодаря своей авиации, но и ракетам. Средиземное море – сравнительно небольшая акватория, и, находясь в его середине, ТАКР способен простреливать акваторию от европейского берега, до африканского. Иными словами, даже несмотря на то, что во встречном бою отечественная корабельная группировка с ТАКР не имела шансов против АУС (то есть двух АУГ), но уничтожить их из положения слежения наши корабли могли, а ТАКР значительно повышал их шансы успеть сделать это.

Другая ситуация – атака вражеской АУГ разнородными силами. Наличие ТАКР значительно осложняет использование самолетов патрульной авиации на большом удалении от АУГ, а значит – снижает шансы на обнаружение отечественных подводных лодок, при том что уничтожать вражескую авиацию ТАКР может, находясь на пределе боевого радиуса палубных самолетов суперавианосца, или даже за ее пределами. В случае, если будет принято решение атаковать АУГ силами авиации (например – Ту-22М3), ее возможности будут в значительной мере ограничены боевым радиусом сухопутных истребителей прикрытия (который значительно проигрывает самолетам дальней авиации), а вот наличие ТАКР решает эту проблему.

Таким образом, несмотря на то, что ТАКР «Кузнецов» буквально по всем статьям проигрывает американским суперавианосцам, это не делает его бесполезной или ненужной системой вооружений. Флот, который располагает авианесущими кораблями подобного типа, обладает значительно большими возможностями, чем флот, не имеющий своего «морского аэродрома». Пусть даже такого несовершенного, как ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

/Андрей из Челябинска, topwar.ru/

army-news.ru

Дым над водой. Как начинался авианосец «Адмирал Кузнецов».

Дымный след «Адмирала Кузнецова», ставший поводом для активных обсуждений в прессе и соцсетях, имеет долгую предысторию. 

21 июля 1970 года на стапеле крупнейшего в СССР Черноморского судостроительного завода в Николаеве был заложен головной корабль проекта 1143 — противолодочный крейсер с авиационным вооружением, получивший имя «Киев». Он должен был стать первым советским авианосцем, то есть кораблем, предназначенным для базирования, взлетов и посадок самолетов непосредственно с палубы. Характеристики этого проекта представляли собой плод трудного внутрисоветского компромисса, выражавшегося во всем, включая классификацию. Задним числом определение «противолодочный крейсер с авиационным вооружением», затем поменявшееся на «тяжелый авианесущий крейсер», будут объяснять в том числе желанием избежать проблем с проходом Черноморскими проливами, однако эти объяснения ложны: во-первых, конвенция Монтре не содержит прямого запрета на проход проливов авианосцами причерноморских государств, а во-вторых, в западной классификации, которую использовала в том числе и контролирующая проливы Турция, в том числе и в классификации, используемой в приложениях к конвенции Монтре «Киев» и его наследники всегда четко обозначались именно как aircraft carriers — авианосцы.

Причина классификационных фокусов была чисто внутренней: прямо объявить о строительстве кораблей, которые одновременно клеймились прессой как «орудия агрессивной войны», в рамках советских идеологических реалий было невозможно.

В значительной части те же причины определили и характеристики корабля: через рогатки многочисленных противников авианосцев как класса кораблей прошел гибрид, предназначенный для базирования и полетов самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) и вертолетов, при этом с крейсерским ракетным вооружением и вполне «авианосных» размеров. 37 тысяч тонн стандартного водоизмещения и 273 метра длины при котлотурбинной энергетической установке мощностью в 180 тысяч лошадиных сил располагали Киев примерно посередине между французскими авианосцами типа «Фош» и «Клемансо», стандартное водоизмещение которых составляло около 30 тысяч тонн, а длина — 265 метров, и 45-тысячетонными американскими «Мидуэями».

В отличие от названных кораблей, «Киев» не располагал сплошной полетной палубой по всей длине корабля - его носовая часть была занята крейсерским вооружением, что ограничивало его авианосные возможности эксплуатацией СВВП, так же, как у значительно меньших по размеру британских кораблей типа «Инвинсибл», проектировавшихся в то время.

Наибольшие проблемы проекта 1143 были связаны именно с авиагруппой: СВВП Як-38, дозвуковой самолет со слабым вооружением и относительно небольшим радиусом действия странно смотрелся на корабле, оснащенном противокорабельными ракетами дальностью до 500 километров. Фактически Як-38, официально классифицируемый как штурмовик, не мог выполнять ни одну из актуальных задач: в качестве ударного самолета в действиях против флота он был бесполезен, не имея ракетного вооружения, позволяющего атаковать корабли, а как самолет ПВО соединения имел мало шансов в противостоянии с ударными машинами врага, действующими под прикрытием сверхзвуковых истребителей.

Недостатки «Киева» были очевидны, и альтернативы продолжали рассматриваться.

Главной альтернативой служил проект, получивший номер 1160. Также не обошедшийся без компромиссных решений в виде пусковых установок ПКР, это был тем не менее полноценный проект авианосца. Ядерная энергетическая установка, 72 тысячи тонн стандартного и 80 — полного водоизмещения, сквозная полетная палуба, авиационный технический комплекс, включающий угловую палубу, четыре паровые катапульты и аэрофинишер делали его полноценным функциональным аналогом американских суперавианосцев.

В составе авиагруппы планировалось использовать самолеты МиГ-23А «Молния» (палубный вариант новейшего на тот момент советского фронтового истребителя), бомбардировщики-ракетоносцы Су-24К (палубный вариант разрабатываемого на тот момент ударного самолета), специально созданные для авианосца самолеты противолодочной обороны П-42 КБ Бериева, а также «летающие радары» на их базе и вертолеты. По мере развития авиатехники планы менялись: в 1973 году в качестве перспективных машин предполагались уже палубные варианты разрабатываемых в то время Су-27 и МиГ-29.

Авианосец проекта 1160, один из вариантов

Изображение: Невское ПКБ

Создание этого корабля требовало решения ряда технологических задач, главной из которых была разработка аэрофинишера и паровых катапульт — устройств, ранее советской промышленностью не производившихся. Относительно возможности создания этих систем в 1970-е годы сомнений нет — СССР к тому времени располагал всеми необходимыми технологиями.

Тем не менее детальная разработка проекта 1160 тоже не была начата. Вместо нового авианосца было решено продолжать серию 1143, заложив в 1972 году второй корабль проекта 1143 — тяжелый авианесущий крейсер «Минск», а в 1975-м — «Новороссийск».

Сторонники авианосцев, пользуясь поддержкой министров обороны и судостроительной промышленности, а также вниманием главкома ВМФ, продолжали предлагать варианты. В 1973 году на основе наработок по проекту 1160 в Невском проектно-конструкторском бюро началась разработка проекта 1153, так же, как и 1160, атомного авианосца схемы CATOBAR (Catapult Take-off But Arrested Recovery) — с катапультами и аэрофинишером, но меньшего по размерам и более дешевого, с двумя катапультами вместо четырех. Этот проект, однако, также должен был нести ПКР, а состав авиагруппы при стандартном водоизмещении в 60 тысяч тонн должен был достигать 50 машин.

Строительство корабля предполагалось начать в 1978 году, однако в 1976-м авианосное лобби лишилось двух основных фигур: 26 апреля умер министр обороны Андрей Гречко, а 11 июля — министр судостроения Борис Бутома. По настоянию нового главы военного ведомства Дмитрия Устинова серия 1143 была продолжена четвертым кораблем — ТАВКР «Баку».

Авианосец проекта 1153, возможный общий вид

Тем не менее флот не оставлял попыток получить корабль, способный поднимать самолеты обычного взлета и посадки. Невское ПКБ начало разработку нового проекта авианосца, максимально близкого к проекту 1143 по общекорабельным системам, — для устранения как минимум барьера в виде цены разработки нового корабля.

1 сентября 1982 года на стапеле Черноморского ССЗ был заложен пятый корабль проекта 1143 — тяжелый авианесущий крейсер «Рига». Он стал плодом компромисса между желанием получить наконец нормальный авианосец и давлением «противоавианосного» лобби, соглашавшегося максимум на модификации проекта 1143. Технически проект корабля 1143.5 представлял гибрид наработок по проекту 1153 и научно-исследовательской работе (НИР) «Ордер», которые были внедрены на исходную базу проекта 1143.

По размерам 1143.5 со стандартным водоизмещением в 55 тысяч тонн не сильно уступал 1153, будучи ощутимо крупнее предшественников. Большая площадь палубы и подъемников позволяла использовать тяжелые и габаритные машины на основе Су-27, но катапульты из проекта ушли — вместо них на корабле должен был использоваться трамплин, также позволяющий взлетать с укороченной дистанцией разбега.

Ушла и ядерная энергетическая установка — вместо нее «Рига», вскоре после закладки переименованная в «Леонида Брежнева» в связи со смертью генсека, получила котлотурбинную установку в составе четырех турбозубчатых агрегатов семейства ТВ-12 и восьми паровых котлов КВГ-4 суммарной мощностью в 200 тысяч лошадиных сил. Этот вариант силовой установки и определил будущее ТАВКР, после спуска на воду в 1985 году переименованного в «Тбилиси», а в 1990-м, на фоне приближающегося распада СССР, — в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

«Кузнецов» не мог не быть проблемным кораблем — его ввод в строй, пришедшийся на период распада страны, был сопряжен с серьезными организационными проблемами, не последней из которых была неясность судьбы корабля: осенью 1991 года командование ВМФ всерьез рассматривало угрозу захвата корабля в Севастополе украинскими сепаратистами, пользовавшимися определенной популярностью в том числе и на Черноморском флоте.

Итогом стал скрытный и спешный уход «Кузнецова», на котором еще не были в полном объеме завершены работы, в том числе и по энергетической установке, из Черного моря на Северный флот.

Размещение корабля в Кольском заливе позволяло не беспокоиться за его государственную принадлежность, но нормальному вводу в строй не способствовало: на Черном море осталась подавляющая часть технических специалистов, без которых обслуживание авианосца представляло значительные проблемы. Отчасти эти проблемы решало то, что в составе Северного флота были ТАВКР «Киев» и «Адмирал Горшков» (до 1990 года именовавшийся «Баку»), имевшие почти идентичные «кузнецовской» силовые установки, однако резкое сокращение военных расходов и вывод этих кораблей из первой линии в резерв с сокращением экипажей не улучшали ситуацию.

В 1993 году первые три корабля проекта 1143 — «Киев» и тихоокеанские Минск и «Новороссийск» были выведены из состава ВМФ окончательно. В 1994 году флот лишился и «Адмирала Горшкова», к тому времени поставленного на ремонт после пожара в кормовом машинно-котельном отделении. В Николаеве прекратились работы на систершипе «Кузнецова» — тяжелом авианесущем крейсере «Варяг» (заложенном в 1985 году под именем «Рига» и переименованном в 1990-м). Последний корабль семейства 1143 — 1143.7, получивший имя «Ульяновск», в 1993 году был разрезан на стапеле в Николаеве в 20-процентной готовности. В дальнейшем судьба этих кораблей сложится по-разному, и наиболее интересной окажется участь «Горшкова» и «Варяга»: первый после длительной перестройки в Северодвинске будет в 2013 году передан Индии как авианосец «Викрамадитья», второй в 1998 году будет продан Украиной в Китай по цене металлолома, чтобы полтора десятка лет спустя стать авианосцем «Ляонин».

Спуск на воду ТАВКР «Рига», впоследствии «Варяг»

«Ульяновск» же, заложенный в 1988 году, когда из советского военного строительства уже начали уходить идеологические догмы, максимально приближен к полноценному авианосцу — комбинированная схема с одновременным использованием трамплина в носовой части корабля и катапульт на угловой палубе, большие размеры и атомная энергетика делали его близким по возможностям к нереализованным проектам 1160 и 1153, а также атомным авианосцам ВМС США. Впрочем, противокорабельные ракеты должен был нести и он.

В 1995 году «Адмирал Кузнецов» решили послать в Средиземное море: дальний поход приурочили к предстоявшему на следующий год трехсотлетию российского флота. Первый поход мог оказаться и последним — поломка энергетической установки едва не привела к потере корабля в шторм. Авианосец благополучно завершил поход и вернулся в Кольский залив, однако состояние технических средств электромеханической боевой части остается головной болью и сегодня.Недостаток средств на полноценный ремонт в 1990-х — начале 2000-х годов в сочетании с дефицитом подготовленных специалистов сделали проблемы корабля хроническими. Отчасти их удавалось решать каннибализацией, снимая нужные детали с эсминцев проекта 956, использовавших аналогичные главные турбозубчатые агрегаты и котлы, но системным решением проблемы это не было. Проблемы с энергетикой серьезно снижают ходовые возможности корабля, что влияет на возможности его самолетов — для взлета с максимальным взлетным весом (то есть наибольшим запасом топлива и боевой нагрузкой) необходимо, чтобы корабль развивал как можно большую скорость хода. Имеющиеся эксплуатационные ограничения приводят к сокращению запаса топлива и боевой нагрузки, что влияет на ударные возможности самолетов. Внешне проблемы с корабельной энергетикой проявляются в том числе и излишним дымлением в ряде режимов — по словам некоторых специалистов, непосредственной причиной дыма может быть неисправность автоматики управления ГЭУ, что не позволяет использовать оптимальные режимы сжигания топлива.Проблемы с энергетикой стали лишь частью общих недостатков «Кузнецова». Долгое время продолжавшаяся деградация инфраструктуры, так и недоукомплектованная до конца авиагруппа и общее состояние флота, который до 2000-х годов не имел средств на полноценную боевую подготовку, привели к утрате значительной части наработанного на предшествовавших кораблях опыта эксплуатации авианосцев. Сейчас этот опыт по сути приходится получать заново, но единственный российский корабль-авианосец за это время отнюдь не помолодел.

Радикально решить проблемы «Кузнецова» должны запланированные на ближайшие годы модернизация и ремонт корабля, но для сохранения палубной авиации как системы этого недостаточно. ВМФ России по-прежнему нуждается в самолетах, способных прикрыть его развертывание вдали от побережья, — в первую очередь для защиты собственных морских границ в Арктике и на Тихом океане. Но для того, чтобы создание авианосцев нового поколения стало возможным, флот должен сохранить и отремонтировать «Адмирала Кузнецов». Другого источника кадров и технологий в этой сфере в России нет.

meduza.mirtesen.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *