Война моторов – «ВОЙНА МОТОРОВ». Битва за скорость [Великая война авиамоторов] [Таблицы]

Битва сердец или война моторов? » Военное обозрение

Традиционное объяснение огромной разницы в стратегической картине двух мировых войн страдает сильным перекосом в пользу материальных средств их ведения, при серьезной недооценке морально-психологической составляющей.
Общеизвестно, что первая мировая война была преимущественно позиционной, в ходе которой целые фронты годами стояли на месте, или безуспешно, ценой огромных жертв, пытались наступать. В отличие от неё, вторая мировая была войной высокоманевренной, предельно динамичной, с молниеносно меняющимися линиями фронтов.

Традиционно эту диаметральную разницу в картине двух мировых войн объясняют состоянием вооружений и военной техники. Дескать, в период первой мировой войны, на поле боя господствовали оборонительные виды оружия – пулеметы и артиллерия, которые лишили пехоту даже минимальных шансов на успешное продвижение вперед.

А через двадцать лет, наоборот, лидерство захватили наступательные виды вооружений, прежде всего танки и боевая авиация, которые и обеспечили прорыв любой обороны и продвижение на большую глубину вражеской территории.

На первый взгляд, все так и есть. Но давайте попробуем выбраться из наезженной колеи и задаться вопросом – исчерпывает ли подобное объяснение данную тему? Действительно ли две мировые войны столь радикально отличаются по своему характеру только потому, что в военное дело были внесены определенные научно-технические новшества, которые радикально изменили ситуацию на полях сражений?

Но если это действительно так, то тогда возникает необходимость разобраться — как со всем этим, стыкуется, например, та же Гражданская война в России 1918-1920 гг. Которая хотя и называется гражданской, на самом деле велась с обеих сторон, в основном, частями бывшей Российской императорской армии, поделившейся в ходе революционных событий на «красных» и «белых».

Так вот, эта война велась практически на том же самом военно-техническом уровне, что и первая мировая война в целом. И даже больше того – новейших наступательных средств — тех же танков и аэропланов ни у красных, ни у белых практически не было. А если и были, то в количествах мизерных, не способных ни на что повлиять.

И, тем не менее, эта война вполне регулярного типа, которую вели, в основном бойцы, сидевшие в окопах германского фронта, оказалась радикально непохожей на малоподвижные военные будни первой мировой. Сплошная оперативная динамика, стремительные прорывы, решительные наступления с выдающимися стратегическими победами – вот лицо этой ни на что не похожей войны. А точнее, очень даже похожей. Но отнюдь не первую мировую, а скорее на лихую германскую атаку на западном фронте в мае 1940 года!

Такой вот парадокс! А ведь по логике нашей традиционной теории, картина русской гражданской войны, которая велась на точно таком же уровне развития вооружений, что и первая мировая, должна была быть очень сходной. С теми же застывшими в неподвижности фронтами, господством пушек и пулеметов и захлебывающейся в собственной крови, безнадежно атакующей пехотой. Именно так все и должно было быть, если объяснять характер войны того времени, только уровнем развития военных технологий.

Выходит, что такое объяснение как минимум совершенно недостаточно для полного понимания причин столь разительной разницы в картине двух мировых войн.

Где же тогда собака зарыта?

Кое-какие мысли на этот счет у меня появились абсолютно случайно, после просмотра австралийского фильма «Искатель воды» с Расселом Кроу в главной роли. Кстати, сам фильм, как и главный герой, смотрятся неплохо. Хотя и явно романтизированы на традиционный голливудский манер – слегка приторного западного самолюбования. Именно это, кстати, меня и резануло. Был там один диалог между бывшими противниками – турком и англосаксом. Когда турок спросил своего визави — зачем они полезли на турецкую землю, британец ответил, что эта земля им не нужна, а сражались они за идею. За какую именно идею, в фильме не уточняется.

Но странным было уже то, что приплывшие с другого конца света австралийцы, понятия не имевшие о той же Турции, вдруг принялись остервенело «месить» тех же турок на пляжах Галлиполи.

В общем, этот явно ненатуральный повод для кровавой бойни и стал мне напоминанием о вещах действительно исторически существенных. А именно — о весьма странной для народов Европы природе первой мировой войны в целом. Которая, если верить официальной пропаганде того времени, вообще началась из-за того, что Сараево пристрелили всего одного человека — наследного принца Австро-Венгерской империи.

Фигура, конечно же, нерядовая, но и не настолько всемирно значимая, чтобы оправдать в глазах всего мира последующую смерть на поле боя десятков миллионов жителей самых разных стран.

Именно в этом кричащем противоречии, между закулисными и малопонятными дрязгами сильных мира того, всех этих королевских домов, промышленных и финансовых магнатов, с одной стороны, и полным непониманием причин мирового смертоубийства миллионами простых граждан, которым, в лучшем случае, сунули в рот сладкую конфетку борьбы за какую-то малопонятную «идею», с другой и заключается, на мой взгляд, главное противоречие первой мировой войны.

Которое, внимание (!) и определило её весьма своеобразную оперативно-стратегическую картину. Главный смысл которой заключался в том, что обычные граждане, в своей основной массе, отнюдь не горели желанием воевать. А тем более помирать за непонятные им интересы всевозможных вельмож или, по-нынешнему — олигархов. Именно это, а не пресловутое отсутствие танков, приводило к тому, что идущие в атаку пехотные цепи в лучшем случае покорно умирали с отчаянием обреченных, а в худшем и вовсе пытались найти общий язык с неприятелем без ведома командиров.

Первая мировая совершенно не случайно стала временем самых массовых солдатских братаний в мировой истории. Усталость от непонятной войны и полнейшее нежелание убивать точно таких же людей в другой военной униформе, стало в то время чуть ли не всеобщим. Дошло до того, что во французской армии были вынуждены вспомнить древнеримскую децимацию – то есть расстрел каждого десятого в подразделениях, бежавших с поля боя.

Ну а в России сами знаете, чем всё кончилось – армия просто разбежалась. И большевистская агитация, на которую сейчас так модно пенять, потому и оказалась такой эффективной, что упала на очень благодатную почву. Помните, как вестовой Крапилин в булгаковском «Беге» ответил генералу Хлудову, когда тот пытался воззвать к его патриотическим чувствам и привел в пример, как он шел в атаку на Чонгарских гатях под музыку и был там дважды ранен «Да все губернии плюют на твою музыку!» — ответил ему в недалеком будущем повешенный солдат Крапилин. Вот вам и весь сказ про «мотивацию» нашего рядового состава в той непонятной войне.

С таким полностью не расположенным к героическим подвигам «человеческим материалом», никакие танки с самолетами не помогли бы тогдашним полководцам превратить эту войну в стремительный марш в глубину вражеской обороны. Не было на то у солдат достаточных психологических оснований. Так что дело не только, да и не столько в технике и вооружении.

Однако российская гражданская война очень быстро изменила морально-психологическую ситуацию в войсках и в целом в стране. Прежде всего — именно с боевой мотивацией её участников. Энтузиазм красных и без меня хорошо известен – воодушевленные светлыми горизонтами коммунистического завтра бойцы РККА, увидевшие свет в конце тоннеля своей бесконечной окопной и вообще подневольной рабоче-крестьянской жизни, воевали за долю лучшую так, как это и положено в таких случаях. То есть — от всей души и со всей пролетарской ненавистью.

Но и белые им отнюдь не уступали – ведь на их стороне была святость традиционной России, верность своей великой Родине и воинской присяге. Ну и, конечно, немалое желание сохранить за собой не самое плохое классовое место под российским солнцем. В целом энтузиазма с обеих сторон было хоть отбавляй. И потому война получилась чрезвычайно динамичной. Хотя и воевали, в общем-то, тем же самым оружием, что и унылые окопные сидельцы первой мировой.

А теперь обратимся к теме второй мировой. Эта война в отличие от первой всемирной бойни была, прежде всего, смею утверждать — войной идеологической. В том смысле, что её главные участники – от первых лиц государств, до самого последнего солдата, совершенно точно знали — за что они воюют. И были действительно готовы ради этой цели «не щадить своей крови и самой жизни». Речь, разумеется, об СССР и Германии.

Немцы, униженные и оскорбленные по полной программе аннексиями, контрибуциями и прочими империалистическими безобразиями после поражения в первой войне заимели гигантский зуб на весь остальной мир. И надо признать — не без серьезных на то оснований. Ибо виноваты в первой империалистической бойне они были ничуть не больше тех же, например, англосаксов. Поэтому и привели к власти Адольфа Гитлера, которые своей крайней бесноватостью был наиболее адекватен их тогдашнему национальному, быстро перешедшему в нацистское, мировосприятию.

Энтузиазм и боевой настрой в Третьем рейхе, как говорится, кипел и пузырился. С такими убежденными мстителями за поруганный фатерлянд, Гитлер имел все основания рассчитывать победно пройти, как минимум, полмира.

А в это время, в совсем недалекой Галактике, то есть в окружающей Третий рейх прочей Европе царили форменный разброд и шатание. Ставших следствием бесконечной череды экономических кризисов и прочих неурядиц, порожденных, в свою очередь, горлохватным эгоизмом мелких и крупных хозяйчиков. Придавленные этим ярмом жители евростран были морально не готовы воевать. От слова совсем. А кое-кто из них, чего греха таить, даже с симпатией поглядывал на немецких соседей. Которым Гитлер быстро навел полный «орднунг» с курицей в каждой кастрюле.

Именно это чудовищно неравное соотношение моральных потенциалов и обеспечило гитлеровскому вермахту победный марш по всей Европе в 1939 — 1940 – начале 1941 гг. А вовсе не вполне мифическое танковое суперменство Гудериана и Рундштедта. Которое, на фоне четырех тысяч танков одной только французской армии, скукоживалось просто таки до анекдотических размеров. У немцев и танков то настоящих в то время почти не было, кроме «пленных» чехословацких. Какие-то убогие мототачанки с пулеметами.

Все это немецкое военное счастье закончилось аккурат 22 июня 1941 года на советской границе, где доселе непобедимый, по причине полного морально-политического маразма своих европейских противников, вермахт сгоряча налетел на Красную армию. Которая, как бы это сказать похудожественней, была одержима великой идеей ничуть не меньше, а то еще и поболе германской.

И хотя немцы на первых порах пытались грызть русский гранит с такой же прытью, как тающий во рту европейский пирог со сливками, они очень быстро поняли, что нарвались явно не на тех и эта страна им не по зубам. Советские бойцы, мотивированные на защиту своей единственной в мире социалистической Родины существенно больше, чем на сто процентов, не скисли от первых же поражений, используя любую, даже самую малую, возможность для того, чтобы делать немцам большие и совсем крупные пакости. И, в результате, война на советско-германском фронте вышла очень даже динамичной, подвижной и можно даже сказать — предельно пассионарной.

Именно этой сверхвысокой пассионарностью обеих сторон и объясняется то, что эта война была с одной стороны стратегически очень маневренной, а с другой — крайне затяжной. Потому что Советский Союз и Германия бились ровно до тех пор, пока у одного из противников дух не вышел вон полностью. А точнее даже не дух, а просто кончилась территория, где можно было бы еще повоевать.
В этой целиком идейной войне просто не могло быть того многолетнего позиционного сидения одетых в солдатскую робу несчастных рабочих и крестьян, которые элементарно не понимали – зачем их сюда пригнали. А таких вояк, как те бедовые австралийцы из голливудского кино, которые приперлись аж в саму Турцию якобы сражаться за какую-то непонятную «идею», среди реальных солдат первой мировой было, мягко говоря, негусто. Настолько негусто, что двум огромным империям – Французской и Британской было никак не обойтись на своем фронте без куда менее разложенных «проклятым царизмом» русских солдат.

Советские и немецкие бойцы второй мировой понимали абсолютно всё. И дрались с открытыми глазами не на жизнь, а на смерть. Потому что именно такова была ставка в этой тотальной войне не только для их государств, но и для их городов и сел, родных и близких. Оттого и накал этой схватки был беспримерно велик. Прочие англосаксы, которые под самый конец воевали в Европе опять же за некую «идею», то есть снова за интересы своих денежных мешков, делали это примерно с тем же небольшим «энтузиазмом», как и в первую мировую. И стоило их только тем же немцам слегка пощупать за гланды в Арденнах, как это пугливое воинство едва не добежало опять до Дюнкерка.
Так что — с танками и самолетами, или вовсе без них, одними саперными лопатками, или даже голыми руками самые высокомотивированные войска второй мировой войны в Европе – Красная армия и Вермахт, все равно не сидели бы вечно в окопах, тупо соображая — зачем они тут вообще оказались. И, уж конечно, никаких массовых братаний между ними — этого символа бесцельной и непонятной войны, здесь не было и быть не могло.

Думаю, что именно в этой гигантской разнице морально-политических потенциалов и состоит главный секрет высокой энергетики и динамизма второй мировой войны в отличие от предельно малоподвижной и тягомотной первой. А техника – она, конечно, хороший помощник. Но только в том случае, если у солдата есть настоящее желание воевать. Танк сам по себе — всего лишь куча железа.

И последнее. Все выше написанное отнюдь не является только следствием абстрактного интереса автора ко всемирной истории. Которая для пытливого ума всегда является кладезем богатейшего опыта и поводом для самых далеко идущих сравнений. Именно под этим углом зрения я и предлагаю уважаемой публике присмотреться к данной непростой теме. И оценить, чему больше соответствует наше нынешнее время и наша собственная готовность воевать: самоотверженному наступательному порыву воинов Красной армии, которых никто не смог остановить до самого Берлина, или же французских солдат образца 1940 года, которым было практически все равно, какой флаг будет реять над их некогда гордым Парижем.

topwar.ru

Моторы Войны? Война моторов! Обзор (+51 фото)

Не даром Вторую Мировую войну называли войной моторов. С обоих противоборствующих сторон моторы к участию в ней тщательно готовили, и те потом сражались с полной отдачей! Это хорошо видно по выставочной экспозиции: разные страны отдавали приоритет разным концепциям армейских автомобилей и по разному их использовали. Кто оказался прав, а кто нет – рассудила история.

Чем отличаются «Моторы войны» от проходившей в первых числах марта «Олдтаймер-Галереи»? Не только тем, что первая из этих выставок отдает приоритет армейским машинам со всеми их полученными на бесконечных проселках вмятинами, протертыми сиденьями и следами от пуль, тогда как на второй, по крайней мере в этом году, превалировали шикарные лимузины разных времен: сияющие лаком, блистающие хромом и поражающие роскошной отделкой салонов. Но разница не только в этом. Как мне показалось, «Моторы войны» вышли менее пафосными и более домашними, с самодеятельными песнями на кузове полуторки, с переодеванием в форму военного образца и гречкой с мясом всем желающим из походной кухни. «Моторы войны» – это уж точно не выставка тщеславия, а своеобразный маяк памяти пока еще не совсем далекой, но уже легендарной эпохи, в которой была масса всего интересного, и автомобили – в том числе.

Русские идут!

Наш рассказ об экспозиции начнем с советских военных автомобилей. В своем подавляющем большинстве простых, неприхотливых и ремонтопригодных, с неразрезными мостами, рессорной подвеской вне зависимости от типа или класса и с максимальным, даже через чур широким использованием узлов и агрегатов от базовых гражданских образцов. Да, наши машины часто сделаны из того, что было, но это в условиях схватки не на жизнь, а на смерть как раз оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

Первый опытный образец впоследствии широко известного командирского ГАЗ-64. Апрель 1941 года. Разработчик – знаменитый конструктор В.А. Грачев

 

На базе гражданской «эмки» перед войной КБ Грачева была разработана полноприводная модификация ГАЗ-61.

Оригинальная версия ГАЗ-61 – легкий артиллерийский тягач образца 1941 года

Следующая генерация советского командирского внедорожника, также созданная Грачевым и получившая обозначение ГАЗ-67.

Полуторка ГАЗ-ММ в упрощенной версии со смонтированной в кузове счетверенной пулеметной зенитной установкой.

Уникальный образец – полугусеничный ЗИС-42, применявшийся в качестве тягача артиллерийских орудий. Производился с 1942 по 1944 годы.

Вражеский автопарк

Судя по всему, в предвоенную пору немецкие военные заказчики при выдаче техзаданий на создание армейских автомобилей были требовательны и придирчивы. Не даром в преддверии Второй Мировой Вермахт получил столь широкую линейку специального транспорта: технически совершенного, но одновременно сложного, разномастного и трудноремонируемого. Как результат – выпуск большинства таких машин свернули в 1943- 1944 годах. Иные принципы исповедовали разве что воевавшие на стороне Германии итальянцы: они массово зачисляли на армейскую службу коммерческие машины с минимальными переделками, а если и создавали спецтехнику, то максимально простую и неприхотливую.

Своеобразный апофеоз полета мысли разработчиков предвоенных немецких машин: BMW-325 образца 1938 года.

Его этого легкого внедрожника полностью независимая, рычажно-пружинная, трансмиссия – полноприводная, управляемыми сделаны колеса обоих осей.

Один из самых удачных немецких автомобилей Второй Мировой – командирский Horch-901.

Как и большинство легких армейских автомобилей того периода – с независимой подвеской колес.

Уникальная плавающая машина разработки Volkswagen. Немецкое название внедорожника трудновыговариваемое, поэтому во всем мире его предпочитают величать по индексу KdF-166.

По отделке и комплектации салона KdF-166 напоминает скорее не автомобиль, а катер

Пожарный Mercedes-Benz в военной модификации. Обратим внимание, что в Германии уже в ту пору для боевого расчета использовали не открытую лавку, а удлиненную закрытую кабину.

Редкий экземпляр из парка противника: применявшийся в Вермахте австрийский тяжелый внедорожник Steyr 1500A, производство которого началось в 1941 году.

Оригинальный итальянский артиллерийский тягач. Почти тракторные по размерам колеса, короткая база и рычажно-пружинная подвеска обеспечивали ему хорошую проходимость.

Кабина боевого расчета итальянского тягача. Обратим внимание, что руль по-довоенному сделан справа.

Союзнический подход

Три наших главных союзника, США, Англия и Франция при создании армейских автомобилей демонстрировали разный подход. Во всяком случае, об этом говорит экспозиция выставки. Французский подход напоминает немецкий: продвинутые технические решения, например – полностью независимая подвеска колес. Англия делала армейские машины более простой конструкции, но с кабинами, напоминающими остекленные скворечники. Американцы же оказались единственными , кто сумели в нужных пропорциях разработать автомобили технически передовые, с высокими характеристиками и, при этом, простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на фронтовых дорогах. И штамповали их сотнями тысяч!

Наконец-то гвардейский миномет «Катюша» показали именно на базе того, на чем его в основном выпускали, а именно, на шасси американского «Студебеккера».

Тот самый «Виллис» – самый массовый командирский внедорожник Второй Мировой. Применялся на всех театрах военных действий. В СССР поставлено более 50 тыс.

Шестиместный плавающий Ford GPA на базе легкого армейского внедорожника «Виллис». Начало производства – 1942 год.

Весьма редкий экземпляр – трехосный Dodge WC-63 грузоподъемностью 1,5 т. С 1942 по 1945 годы произведено около 43 тыс. экземпляров.

Dodge WC54 – модификация упрощенного Dodge WS-51 с кабиной гражданского образца. В нашей стране машины данного семейства называли «Додж три четверти» из-за грузоподъемности в ¾ тонны.

Американский аналог нашего ГАЗ-61: получивший закрытый цельнометаллический кузов полноприводник Dodge WS-53 (1943-1945 г).

Тягач Chevrolet Canada 8440, во время Второй Мировой выпускавшийся в Канаде, но представлявший собой слегка модифицированную английскую разработку.

Кабина Chevrolet Canada 8440

Легкий командирский автомобиль во французской интерпретации. Заметим – рулевое колесо расположено с правой стороны. Движение во Франции было левосторонним?

В ходовой части применена полностью независимая подвеска

А топливный бак – прямо перед передним сиденьем: почувствуй себя на пороховой бочке!

Широко известный у историков техники Второй Мировой французский Laffly W15 образца 1937 года.

Трансмиссия – полноприводная, подвеска все колес – частично независимая (сзади использованы балансирные рессоры).

Бронированные кулаки

В выставочной экспозиции «Моторов войны» оказалось несколько экспонатов бронированных машин, включая легкие танки. В том числе – немецкая самоходка, настоящий ранее мало кем виданный в нашей стране раритет! Осматривая гусеничные машины той поры просто диву даешься: как люди могли в них воевать: в отсек механика-водителя на первый взгляд не втиснется даже ребенок! Но втискивались, и воевали днями, месяцами, годами!

Немецкая самоходная гаубица Wespe. Калибр орудия 105 мм. Изготавливалась с 1942 года на базе легкого танка Т-2.

Отсек механика водителя самоходки Wespe. Ужасная теснота!

Немецкий легкий танк Т-2, производство которого стартовало весной 1941 года.

Советский плавающий танк Т-38. Производство осуществлялось с 1936 по 1939 годы. Экипаж 2 человека, двигатель развивает 40 л.с., вооружение – 1 пулемет. Изготовлено 1340 ед.      

Советский легкий танк Т-60 с 20-мм пушкой. Выпущен с 1941 до 1943 год в количестве около 6 тыс. На заднем плане – более современный и более массовый (сделано 8,2 тыс. ед.) Т-70 тех же лет с 45-мм орудием.

Французский легкий артиллерийский тягач Renault 31R массой 2,1 т. С 1932 по 1941 год изготовлено 5168 ед.

Место механика-водителя Renault 31R: как таковой кабины нет, а есть ниша с защищающим голову откидным бронеколпаком.

Хорошо известный по советским фильмам о Ленине броневик «Остин-Путиловец».

Советский бронеавтомобиль ФАИ, разработанный в 1932 году. Сначала его выпускали на базе Ford-A, потом – на базе ГАЗ-А. На снимке – модернизированный ФАИ-М на шасси ГАЗ-ММ.

Кабина ФАИ-М: очень маленькая, тесная, с примитивным оборудованием. Кажется, сюда просто невозможно втиснуться! 

Американский 10-местный бронетранспортер Halftruck M5 боевой массой 9,3 т. С 1942 по 1944 годы изготовлено 9259 ед.

Кабина бронетранспортера Halftruck M5

Для привода гусеничного движителя Halftruck M5 использовался обыкновенный автомобильный мост. Кстати, привод осуществлялся и на колеса передней оси.

Английский легкий разведывательный бронетранспортер     

Английский бронетранспортер среднего класса с использованием комплектующих серийных грузовиков повышенной проходимости.

Что в итоге? Дебют выставки «Моторы войны» на мой взгляд удался. Хотя бы потому, что экспозиция получилась по-настоящему интересной! Если что-то пожелать следующей такой выставке, так это наличия поясняющих табличек не перед некоторыми, а перед всеми экспонатами, а также присутствие пары-тройки экспонатов, по которым могли бы в свое удовольствие вдоволь полазить и дети, и взрослые. Будем надеяться, что «Моторы войны» в дальнейшем будут проходить на регулярной основе, ведь данная тема крайне удачна, поскольку по сути неисчерпаема! 

Константин Закурдаев

Интересное от редакции:

14.03.2016 в 06:20

05.03.2016 в 03:08

05.10.2015 в 21:31

18.06.2015 в 12:13

03.01.2015 в 15:43

24.11.2014 в 18:45

Читайте также:

21.04.2015 в 21:35

05.03.2015 в 07:30

03.01.2015 в 15:43

03.12.2014 в 22:27

13.11.2014 в 18:18

24.11.2014 в 18:45

05.11.2014 в 10:40

03.12.2014 в 08:38

30.01.2015 в 09:13

19.02.2015 в 07:00

st-kt.ru

Моторы войны

Постоянная выставка «Моторы войны», расположенная в инженерном корпусе музея, – настоящий музейный автопарк! Основу экспозиции, на которой представлено более 60 экспонатов, составили образцы автомобильной техники 1930–1940-х годов из собрания Музея Победы. В экспозиции также присутствуют некоторые образцы легкой бронетехники, артиллерийского вооружения и другие материалы. Часть образцов автотехники, представленных на выставке, передал в музей известный коллекционер Вячеслав Лен. Всего экспонируется 20 автомобилей различного назначения, произведенных в шести странах.

В разделе советской техники – знаменитые советские военные грузовики: ЗИС-5 и изготовленный на базе «полуторки» ГАЗ-АА специально для использования в боевых условиях автомобиль ГАЗ-ММВ. Здесь же располагаются выпущенный в количестве всего 600 штук полноприводный разведывательный автомобиль ГАЗ-64, который на завершающем этапе Великой Отечественной войны широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как легкий артиллерийский тягач. В экспозиции также представлены санитарный автомобиль ГАЗ-55, бронеавтомобили, танкетки и гусеничный артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец». Поистине уникальный экспонат – макет разработанной в СССР самоходной сухопутной электротанкетки – торпеды ЭТ-1-627, дистанционно управлявшейся из замаскированного танка сопровождения. На выставке экспонируется один из первых послевоенных советских легковых автомобилей – ГАЗ-М-20, получивший символическое название «Победа». Эта машина серийно выпускалась на Горьковском автомобильном заводе с 1946 по 1958 год.

В разделе техники стран – союзников СССР по антигитлеровской коалиции расположены автомобили из США, Великобритании и Франции. Это знаменитые американские машины: находящийся в отличном состоянии грузовой Dodge WC-63, легковой вездеход Willys, грузовой автомобиль GMC ССKW-353 и бронетранспортер М3 «Скаут». Эти образцы поставлялись в годы войны в Советский Союз по программе «Ленд-лиз». Интерес посетителей неизменно вызывает и снегоболотоход Studebaker M29 Weasel на гусеничном ходу.

Великобритания представлена в экспозиции грузовым автомобилем Morris Commercial C4 и двумя артиллерийскими орудиями. Это 88-мм гаубица Ordnance QF 25-pdr Mk.IV и 57-мм противотанковая пушка Mk-II. Особо значимые экспонаты выставки – французские автомобили: транспортер Laffly S20TL VDP – одна из трех сохранившихся в настоящее время машин данной модификации, артиллерийский тягач Laffly Licorne V15T (в мире сохранилось не более пяти автомобилей этого типа, выпущенных в количестве 200 штук).

Автомобили нацистской Германии и ее сателлитов представлены тремя образцами. Это редкий сегодня грузовой автомобиль Einheitsdiesel и пожарный аэродромный автомобиль Opel Blitz 3, 6-3700A TLF15 немецкого производства, а также итальянский артиллерийский тягач Fiat-SPA TL 37. Здесь же можно увидеть образцы артиллерийского и танкового вооружения вермахта.

Кроме автобронетехники и артиллерийского вооружения, применявшихся армиями стран – участниц Второй мировой войны, на выставке экспонируется много других агрегатов и технических устройств. Например, авиационный двигатель обнаруженного в Новгородской области советского пикирующего бомбардировщика «Пе-2», лодочный мотор к немецкой штурмовой лодке, немецкая военная конная повозка образца 1905 года, советский аппарат для подачи воздуха водолазу и т.п. Среди экспонатов – различные инструменты, домкраты, насосы, емкости для горючего, инструкции, пособия, пропуска, водительские удостоверения и много других предметов, без которых невозможно было обойтись при эксплуатации и обслуживании военной техники.

victorymuseum.ru

Война моторов. Все для фронта? [Как на самом деле ковалась победа]

Война моторов

Боевое крещение «Райт Циклоны» и «БМВ» получили во время гражданской войны в Испании.

В ноябре 1936 г. в республиканские ВВС поступила первая партия из 31 И-16 тип 5. 12 ноября «крысы», как их вскоре прозвали франкисты, впервые появились в небе над Мадридом, а на следующий день приняли первый воздушный бой. 7 мая 1937 г. в Испанию прибыла вторая партия из 31 истребителя, а 21 мая – еще 17 И-16 и четыре УТИ-4.

Самолеты показали низкую надежность, уже в первое время несколько машин потерпели катастрофы из-за дефекта крыла.[268] Многие «ишаки» проходили по четыре-пять капремонтов. Правда, некоторые историографы И-16, в частности М. Маслов, наоборот, считают этот факт свидетельством «высокой выносливости» самолета.[269]

В 1938 г. в республиканские ВВС поступили первые И-16 тип 10, причем на двенадцати из них вскоре установили контрабандные американские высотные моторы «Wright Cyclone» SCR F-54. Всего же в Испанию поступили 276 истребителей И-16. Кроме того, Советский Союз поставил туда еще 155 И-15 – его братьев по «Райт Циклону».

BMW VI был в Испании представлен целой коллекцией немецких машин: Не-45Е, Не-51А, Не-51В, Не-59В-2, Не-60 и Не-70F. С советской стороны с этим двигателем туда были отправлены только 62 самолета-разведчика Р-5, из которых 36 впоследствии достались франкистам в качестве трофеев. Война показала, что моторы BMW VI, созданные еще в середине 20-х годов, окончательно устарели. Но и закат звездообразных авиационных двигателей тоже был не за горами.

Положение в авиапромышленности СССР в 1936–1937 гг. в целом было весьма напряженным. Так, в приказе по НКАП от 23 июня 1937 г. отмечалось, что на большинстве предприятий отрасли наблюдаются воровство, растраты государственных средств, завышение выработки на одного рабочего, искусственное занижение брака. Многие заводы ради формального выполнения плана вписывали в выпущенную продукцию 1936 г. часть изделий из программы следующего года и т. д.[270]

В приказе наркома авиационной промышленности Кагановича от 29 марта 1937 г. отмечалось, что на заводе № 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов».[271] Зачастую ОТК принимал детали вообще без проверки. Так, контролер цеха № 25 Рогов принял без проверки несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые затем были забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи, например мастер Клюев похитил клеймо у контролера ОТК и самостоятельно заклеймил отклоненные от приемки детали.[272]

Летом 1937 г. завод № 21 получил ответственное задание партии – построить и испытать облегченный вариант И-16 с мотором М-62, специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Цехом № 210 и ОКБ была пересмотрена прочность самолета под новые скоростные характеристики, сделаны новый козырек, рули направления и поворота, хвостовой кок, удлинены болты крепления кольца капота и других деталей, установлен новый воздушно-масляный карбюратор, а крылья усилены промежуточными нервюрами. Испытания показали, что при впрыске в двигатель специальной смеси из малгобекского бензина с этиловой жидкостью достигалась максимальная мощность 1200 л.с.[273]

Рекордный полет на сверхскоростном И-16 должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова. Машина с зав. № 5210671 была построена к сентябрю 1937 г., после чего приказом директора завода Евгения Мирошникова была создана комиссия, в состав которой вошел и шеф-пилот завода Валерий Чкалов. На него возлагалась задача облетать самолет. 7 сентября представитель ВВС РККА санкционировал готовность самолета к испытаниям, и 26 сентября Чкалов впервые поднял его в воздух с заводского аэродрома.

3 октября он получил задание совершить полет на мерной базе[274] на максимально возможной скорости. Во время полета Чкалов успел разогнать И-16 до скорости 460 км/ч, но во время второго захода раздался треск в моторе и машина начала сильно вибрировать. Пилот заглушил мотор и, не выпуская шасси, совершил аварийную посадку на мелкий лес. При этом, задев за сосну, самолет потерял консоль правого крыла, развернулся хвостом вперед, после чего, сломав еще несколько мелких деревьев, остановился. Летчик получил сильную травму головы. Впоследствии комиссия установила, что в моторе самолета лопнула головка цилиндра № 9, оборвались шатуны поршней цилиндров № 7, 8 и 9. Виновником данной аварии был признан изготовитель мотора – пермский завод № 19.

Впрочем, и качество серийных моторов было из ряда вон плохим. Неудивительно, что в течение 1938 г. были забракованы и изъяты из производства 300 М-25А и В.[275] Между тем промышленность подготовила следующую модификацию «Райт Циклона». В 1939 г. в НИИ ВВС был испытан мотор М-62 с нагнетателем, который дал И-16 прирост скорости в 4 %. Появившийся вскоре за ним мотор М-63 позволил увеличить скорость еще на 9 %, в результате чего И-16 мог разгоняться до 440 км/ч. В дальнейшем предполагалась установка двигателя М-64 мощностью 900 л.с.

Тем временем КБ Поликарпова сконструировало еще один истребитель под мотор «Райт Циклон» – И-153 «Чайка». Фактически это было нечто среднее между И-15 и И-16, то есть самолет не представлял собой ничего нового в авиастроении. Однако за неимением других вариантов, правительством было принято решение о его запуске в производство. Всего в 1938–1940 гг. авиазавод № 1 (бывший «Юнкерс») выпустил 3437 машин этого типа.

Одновременно с этим КБ Г. М. Бериева так же все под тот же американский «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3 попыталось создать корабельный разведчик. В результате получился похожий на И-153 гидросамолет КОР-1. После запуска с катапульты эта машина могла летать со скоростью до 230 км/ч и имела радиус действия порядка 500 км. Самолет был выпущен ограниченной серией и использовался на легких крейсерах типа «Киров».

Однако качество выпущенных самолетов продолжало оставаться на низком уровне. Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда 19 из 20 самолетов требовали капитального ремонта и простаивали.[276] Истребители, выпущенные в 1936–1937 гг., имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 зав. № 521341 (выпуска 1936 г.), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 – в центроплане, 30 – в фюзеляже и 19 – в шасси. И-16 зав. № 521241 (выпуска 1937 г.), налетавший 89 часов и уже прошедший пять текущих и один средний ремонт, опять имел 32 дефекта.[277] При этом степень надежности моторов, устанавливаемых на И-16, оставалась неудовлетворительной. Только в ноябре 1939 г. 14 истребителей совершили вынужденные посадки по причине заклинивания моторов из-за разрыва втулки главного шатуна.

Советский истребитель И-153

Истребитель И-16 тип 10 из состава ВВС Ленинградского военного округа, лето 1939 г.

В летнее время двигатели перегревались, а в зимнее, наоборот, наблюдалось переохлаждение. ОКБ завода № 21 собственными силами разработало приспособление по подогреву карбюратора и дроссель для выходного патрубка маслорадиатора. Была также предусмотрена регулировка жалюзи мотора на полное закрытие. 12 ноября 1939 г. было проведено испытание новой конструкции. При температуре воздуха –25 °C температура цилиндров достигла +75 °C, что являлось недостаточным. Причем выход из пикирования и переход на повышенный режим работы мотора сопровождались явным «барахлением». Подобные недостатки объяснялись скоростным внедрением в производство недоработанных моторов.

Военные требовали постоянного увеличения скорости самолета при одновременном усилении его вооружения, что стало для авиазаводов неразрешимой задачей. Для получения заданных 520–525 км/ч требовалась установка более мощных или редукторных моторов. Очередная же модернизация американского двигателя приводила к простому увеличению его объема и соответственно размеров. Это, в свою очередь, вело к увеличению размеров самолета, что прямо сказывалось на его общей массе. Далее вставал вопрос об усилении, то есть о новой конструкции шасси, а также о новой компоновке вооружения и т. д.

Все дело в том, что модернизировать до бесконечности мотор образца 1925 г. было невозможно, а новых, своих двигателей советская промышленность дать не могла. Поэтому в 1939 г. модель истребителя И-16 в целом исчерпала ресурс совершенствования. При этом рост скоростных характеристик и увеличение мощности вооружения создавали серьезные проблемы в его эксплуатации и требовали сложных и трудоемких конструктивных изменений.

В четвертом квартале 1939 г. заводы, выпускавшие И-16, получили приказ в срочном порядке модифицировать машины и окончательно перейти с мотора М-25В на моторы М-62 и М-63. Однако, перестроив производство, предприятия оказались не в состоянии обеспечить облет и отправку самолетов из-за недоведенности моторов и их агрегатов (винт, РПД и т. д.), а также из-за задержек их поставок.

В апреле 1940 г. бригада во главе с заместителем начальника летно-испытательной станции (ЛИС) завода № 21 Дементьевым, в составе летчика-испытателя Стецюры, моториста Басова и вооруженца Крылова вылетела в расположение 116-й истребительной авиаэскадрильи в город Сталинабад, куда прибыли 33 истребителя И-16. В ходе работы выяснилось, что 24 машины недоукомлектованы, а на 26 бронеспинки не подходили к сиденью пилота. На самолетах не оказалось ни одного кран-коллектора для подвесных баков. Но это было еще полбеды.

При испытаниях самолетов на 31-м «ишаке» выявилась сильная тряска винтомоторной группы и перегрев мотора (температура масла поднималась выше +100 °C), а у 25 других аппаратов при пикировании происходила сильная раскрутка винта. На стоянке на 21-м истребителе травили воздух амортизаторы стоек шасси. Учебные же стрельбы вообще провести не удалось, поскольку в 116-й ИАЭ не оказалось патронов для пулемета ШКАС.[278] Данный технический отчет свидетельствует о том, что большая часть И-16, поставлявшихся ВВС в 1940 г., была низкого качества.

17 и 20 августа заводом № 21 были сданы ВВС первые самолеты с мотором М-63. Этот двигатель, как и предшествующие, был запущен в серийное производство на заводах-поставщиках в конструктивно недоработанном виде и в таком же состоянии приходил на заводы – производители истребителей. В полете наблюдались его переохлаждение и заклинивание, а также чрезмерная раскрутка винта АВ-1.

Согласно расчетным данным, дальность полета И-16 с мотором М-63 на высоте 7000 метров должна была составить 1070 км, а на высоте 3000 метров – 485 км. Однако в ходе серийных испытаний, проведенных на заводском аэродроме, оказалось, что самолеты имеют гораздо более низкие летные данные, в т. ч. горизонтальную скорость значительно ниже расчетной. Основная причина – опять же низкое качество моторов. Были выявлены следующие дефекты: отказ свечей 3-ЭМТ, отказ РПД, слабая компрессовка цилиндров, низкое качество поршневых колец.[279] Обо всем этом директор Воронин уведомил авиамоторный завод № 19.

В ходе дальнейшего производства возникали новые проблемы. Так, 8 октября 1940 г. военпредом были отклонены к приемке И-16 с моторами М-63 по причине того, что 90 % двигателей при наборе высоты до 4500 метров имели давление наддува значительно меньше расчетного. Основными причинами оказались плохое качество карбюраторов, а также неудачное размещение маслорадиатора.

Тем временем войсковые испытания И-16 (тип 29), проходившие с 26 августа по 7 сентября 1940 г., также показали плохие результаты. Наблюдались перегрев масла и вызванная им сильная тряска мотора, плохая работа карбюратора. Кроме того, была отмечена неравномерная подача бензина из подвесных баков. Несмотря на трудности, к ноябрю ВВС РККА были сданы 175 истребителей с М-63. Однако многочисленные случаи заклинивания моторов, выпущенных заводом № 19, – до 18 ноября по этой причине произошли 15 аварий, – заставили приостановить дальнейшую сдачу до изучения и устранения причин.

К этому моменту были собраны 300 самолетов. В соответствии с указаниями НКАП с них пришлось снять моторы и отправить для доработки на завод-изготовитель. Всего завод № 19 успел получить обратно 384 М-63. Об этой ситуации Горьковский обком ВКП(б) даже сообщил в письме лично Сталину.[280] Получение же кондиционных моторов шло медленно, задерживая сдачу заводом уже собранных машин.

Тем не менее к концу года титаническими усилиями конструкторов, испытателей и рабочих был полностью осуществлен переход с моторов М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы, правда, ценой резкого падения качества. Никогда еще истребители не выпускались такими плохими, как во второй половине 1940 г. Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали.

Дальнейшее увеличение мощности «Райт Циклона» было невозможно ввиду причин, указанных ранее. В начале следующего года проблема с авиамоторами обострилась. На 1 января 1941 г. в сборочном цехе завода № 21 и на складах скопились 166 собранных планеров истребителей, не имеющих моторов. Кроме того, 168 самолетов были сданы военпреду, но требовали замены моторов, и, таким образом, общий дефицит составлял уже 334 двигателя! В первом квартале 1941 г. были сданы ВВС 335 истребителей И-16, в т. ч. 256 – УТИ-4 и 79 – тип 29. На этом производство данного типа самолета закончилось.

В общей сложности в 1934–1941 гг. авиазаводы № 21, 39 и 153 выпустили 9450 истребителей И-16 различных модификаций. За шесть с половиной лет были освоены в производстве восемь основных и множество малосерийных типов «ишаков». При этом общая конструкция машины претерпела значительные изменения. Номинально сменилось шесть типов моторов, хотя фактически это были лишь модификации «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3. Максимальную скорость удалось увеличить на 110 км/ч, но далось это дорогой ценой. Вес И-16 возрос с 1345 до 1900 кг, увеличились удельная нагрузка на крыло, взлетная и посадочные скорости, значительно ухудшилась скороподъемность.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Первая мировая война моторов | Warspot.ru

Любой военный конфликт требует напряжения транспортной системы. Даже незначительное количество войск надо доставить на арену боевых действий, обеспечить всем необходимым, в конце концов доставить обратно. Эти проблемы приобрели ещё большую важность, когда численность воюющих армий стала исчисляться миллионами. Война людей превратилась во многом в соревнование транспортных систем и их устойчивости в экстремальной ситуации мирового конфликта.

Логистика. Железные дороги и другие виды транспорта

Вопрос транспорта был одним из ключевых для военной экономики и логически вытекал из вопроса быстрой и тотальной мобилизации всех ресурсов воюющих стран. Масштабы потребляемых ресурсов росли непрерывно. К 1918 году на Западном фронте одна дивизия из 12 000 человек потребляла более 1000 тонн припасов каждый день, подвоз требовал двух товарных поездов по 50 вагонов каждый. Естественно, уточняет историк Марк Уитмор, при планировании наступления количество запасов увеличивалось, что требовало дополнительной нагрузки на транспортную систему.

Эти новобранцы полны энтузиазма отправиться из Мюнхена через Мец прямо в Париж. Мобилизация в Германии, август 1914 года

Единая транспортная система появилась далеко не сразу. Немцам, например, было легче, тогда как французы и британцы должны были решать вопросы сопряжения двух своих довольно непохожих друг на друга железнодорожных систем. В Британии вагоны грузили при помощи специальных кранов на пароходы, а во французских портах выгружали их на берег. Далее составленные из французских и британских вагонов поезда устремлялись к линии фронта, останавливаясь, как указывает Уитмор, не ближе 7-8 км от передовой из-за возможности попасть под обстрел артиллерии противника. На границе этой зоны обустраивались станции и склады.

Наибольшая проблема заключалась в доставке припасов непосредственно к линии фронта. Их обилие и срочность исключали людей-носильщиков — отвлекать такое количество солдат с передовой никто не стал бы, гужевой транспорт тоже был неэффективен. И союзники по Антанте, и немцы, пишет Уитмор, стали применять узкоколейную железную дорогу с колеёй 60 см, укладываемую на землю без особой предварительной подготовки. Но британцы решили, что и этого недостаточно, и, полагаясь на идею мобильности транспортных средств, завезли из Британии более 1000 грузовиков и 300 автобусов, реквизированных в 1914 году у частных фирм. Позже британцы будут заказывать тысячи грузовиков в США.

Британская узкоколейка в прифронтовой полосе. Район Ипра, 1917 год (Imperial War Museums)

Впрочем, гужевой транспорт никуда не исчез, и лошади надёжно прописались на дорогах вблизи передовой. Британская надёжность тем не менее дала сбой во время битвы на Сомме в 1916 году. Проливные дожди размыли дороги, и тяжелогружёные грузовики просто-напросто провалились в грязь. После этого к британским окопам также протянули узкоколейку.

Тем не менее, финальную часть пути грузы переносили сами солдаты, поскольку железную дорогу не подводили непосредственно к окопам, опасаясь всё той же артиллерии. К 1917 году эта транспортная система обслуживалась рабочими — добровольцами или мобилизованными силой — из Египта, Китая, Индии и прочих европейских зависимых территорий и колоний.

Англичане не были бы англичанами, если бы что-то помешало им устроить чаепитие. Водители колонны грузовиков где-то на Салоникском фронте, 1917 год (Imperial War Museums)

Воевать на Западном фронте было легче, чем на других, поскольку Британия, Франция и Бельгия, не говоря о Германии, были покрыты густой сетью железных дорог. Строительства дополнительных путей практически не потребовалось, зато во Франции, Англии и США было размещено много новых больших заказов на паровозы. А вот на Ближнем Востоке и Балканах союзникам пришлось отстраивать транспортную систему с нуля.

Традиционно использовались лошади и верблюды, однако в Салониках союзное командование руководило 16 000 мужчинами-греками и 3700 гречанками, к которым были присоединены отряды пленных турок численностью в 4500 человек. Они строили и обслуживали узкоколейку, протянувшуюся на 70 с лишним километров от Салоник до фронта. Железные дороги возникали и шли вслед за фронтом, и если бы не война, то в тех же Македонии или Сирии вряд ли они появились бы так быстро.

Два солдата австро-венгерской армии за обслуживанием грузовика «Прага» (Imperial War Museums)

Работа американцев, хотя они и подключились уже в конце войны, также впечатляет. Историк Иэн Браун пишет:

«Американские экспедиционные силы (AEF) в 1917-1918 гг. использовали 89 причалов в 28 портах и более 8000 километров железнодорожных линий для перемещения грузов из этих портов в склады на железных дорогах. Планировалось, что на фронте всегда будут запасы на 90 дней в любое время, а запасы ещё на 30 дней боевых действий будут находиться в пути. Согласно подсчётам командования экспедиционного корпуса, для реализации этого плана потребовалось бы около 92 000 тонн грузов в день, если бы AEF достиг расчётного числа в 4 000 000 человек. В результате, с момента прибытия американских войск во Францию и до конца войны корпус вёл многочисленные масштабные строительные проекты… Были построены десятки миллионов квадратных метров хранилищ, сотни километров железных дорог и узкоколейного транспорта, а также шоссейные дороги…»

Всё дополнялось использованием на дорогах Франции 274 000 единиц автотранспорта, грузового и легкового, привезённого корпусом из США или закупленного в Европе. Иэн Браун отмечает, что опыт использования такого невероятного количества разномастных автомобилей, требовавших огромного количества невзаимозаменяемых запчастей и топлива, заставил американцев задуматься о стандартизации армейского транспорта, что и было сделано в следующую мировую войну.

Россия

Если Франции, Великобритании и США путь преграждали моря и океаны, то в случае России особую роль играли большие просторы страны и перегруженность имевшихся немногочисленных путей. Исследователи отмечают, что в 1913 году российские железные дороги перевезли 235 млн пассажиров, в 1915 году — 294 млн, в 1916 — 348 млн! В 1913 году грузовые перевозки по железной дороге составили 13,82 млрд пудов, в 1915 году общее количество грузов перевалило за 14,5 млрд пудов, а в 1916 году составило 17,3 млрд пудов. Это было наивысшее количество, которое удалось перевезти внутри России за всё время войны.

Русский воинский эшелон на станции Ковель, 1915 год (http://humus.livejournal.com)

С началом войны железнодорожное сообщение в России, как отмечают исследователи, оказалось под контролем одновременно двух организаций — военной и гражданской. Первая получила 166 000 вагонов (33% от общего числа) и 7000 локомотивов (35%). Вывод из хозяйственного оборота такого количества транспортных средств больно ударил по производству, так как железные дороги были самым главным способом переброски грузов и людей, а длина шоссейных дорог и число автомобилей явно были для этого недостаточными.

Всё сопровождалось конфликтом транспортных ведомств и резким увеличением трафика на западном и южном направлениях, поскольку Восточный и Кавказский фронты нуждались в оружии, продовольствии и живой силе в не меньшей степени, чем союзные войска на Западном фронте в Европе. Подобное положение дел на российских железных дорогах привело, например, к тому, что Сибирь и Дальний Восток фактически оказались отрезанными в транспортном отношении от европейской части империи.

Русский бронедивизион отправляется к фронту, 1915 год (http://humus.livejournal.com)

Одновременно на железные дороги легла задача по перевозке беженцев: белорусов, поляков, евреев, литовцев и латышей из прифронтовых губерний, а также бежавших от турок армян и ассирийцев. В 1915 году для этого было предписано использовать 115 000 вагонов (20% от общего числа). При этом, если количество локомотивов в Западной Европе непрерывно росло, то в России оно падало. Отсутствие запчастей и загруженность заводов военными заказами делали своё дело. Купить что-либо в срок у союзников было проблематично, да и поставки из-за границы скапливались в портах на севере России и во Владивостоке. Транссибирская магистраль была не приспособлена для быстрой переброски грузов из восточной части империи в западную. В конце концов революционные события 1917 года окончательно подкосили железные дороги, превратившиеся в своеобразное государство в государстве, и контроль над ними был потерян.

Морские перевозки

Не менее интенсивно шло транспортное освоение морских линий. Уже в XIX веке европейские страны и США активно строили грузовой флот, который связал в единую сеть порты производящих и потребляющих стран. Например, Британия импортировала 100% потребляемого ею сахара, какао и шоколада, 79% зерна, 64,5% масла, 40% мяса. 2/3 калорий, потребляемых британцами, подчёркивают исследователи, приходили из-за границы. «Большие пароходы», воспетые Киплингом, действительно играли решающую роль в снабжении островов всем необходимым. Континентальные державы не менее своего островного соседа нуждались в колониальных товарах, да и поставки продовольствия из Южной и Северной Америки играли в снабжении городов Германии и Франции не последнюю роль. Шерсть, каучук, хлопок, нитраты и металлы поставлялись в основном по воде. Даже зерно из России попадало в Европу морем. Начало войны и выход на линии подлодок немедленно подкосили экономику всех участников боевых действий.

На начало войны самым большим флотом обладала Великобритания, 2/5 мирового тоннажа принадлежали ей (19 млн из 45 млн тонн). Поэтому власти Британского королевства и Франции, у которой было 2 млн тонн, без колебаний объявили о реквизиции части своего торгового флота под военные нужды. Пароходы общим водоизмещением в 6 млн тонн стали трудиться для британской армии. Французы выделили 20% своего торгового флота для обслуживания Галлиполи и Салоник. Под конец войны все суда в этих двух странах, заложенные для гражданских нужд, были так или иначе куплены или реквизированы военными ведомствами.

Выгрузка реквизированных в Британии грузовиков во французском порту Руан (Imperial War Museums)

Кризис в снабжении наступил в 1917 году, когда за несколько месяцев подводной войны союзники лишились колоссального количества судов: 540 412 тонн в феврале, 564 497 тонн в марте, 860 334 тонн в апреле и 616 316 в мае. Превосходство союзников на море стремительно таяло, и они ответили ужесточением контроля за оставшимися судами. Буквально каждое подходящее судно было реквизировано или взято на учёт, а новообразованные государственные службы в Великобритании и Франции контролировали их перемещение. Транспорты стали ходить под конвоем военных судов. После учреждения подобной системы в мае 1917 года потери резко пошли на убыль. С этого момента и до конца войны из 17 000 судов, пересёкших Атлантику, только 1% был потоплен. Германия ничего не смогла противопоставить этим мероприятиям.

Потери союзники восполнили, использовав также флоты нейтральных государств — Нидерландов, Греции и Норвегии. Остро стоял вопрос о пресечении для них всякой морской торговли вне контроля союзников, поскольку через снабжение Нидерландов и Швейцарии ценную продукцию получала Германия. Она старалась не трогать суда, идущие в бельгийские порты, находившиеся в большинстве под немецким контролем, или единственный порт во Франции, использовавшийся для снабжения Швейцарии.

Успех союзников предрешил также тесный союз государства и частных морских перевозчиков. Главы компаний оказались назначены во все комитеты по снабжению и транспорту. Владельцы трансатлантических пароходов вошли в состав британского Адмиралтейства. Созданная в результате единая глобальная сеть перевозчиков, подконтрольная правительствам Антанты, обеспечила её победу и не оставила Германии, потерявшей все свои пароходы, арестованные в том числе и в нейтральных портах, никаких шансов. Единственным прежним районом торговли для Германии осталась Балтика, и немецкие суда регулярно совершали рейсы в Швецию, но это было исключением.

Заключение

Созданная в годы Первой мировой войны транспортная сеть между союзными державами как в рамках Антанты, так и Центральных держав, с одной стороны, помогла ведению войны, а с другой — предопределила глобализацию второй половины ХХ века. Новые логистические решения, новые государственные органы, сближение частных корпораций и государства предвосхитили облик будущих конфликтов и транспортные решения Второй мировой войны.

---

Литература:

1. Brown, Ian M. Transportation and Logistics // International Encyclopedia of the First World War (https://encyclopedia.1914-1918-online.net)
2. Cvetkovski, Roland. Railways (Russian Empire) // International Encyclopedia of the First World War (https://encyclopedia.1914-1918-online.net)
3. Miller, Michael B. Sea Transport and Supply // International Encyclopedia of the First World War (https://encyclopedia.1914-1918-online.net)
4. Pratt, Edwin A. The Role of Railways in the War – World War I Document Archive (https://wwi.lib.byu.edu)
5. Whitmore, Mark. Transport And Supply During The First World War (http://www.iwm.org.uk)

warspot.ru

Война моторов | Независимый альманах ЛЕБЕДЬ

       Если бы США нам не помогли, то мы бы эту войну не выиграли (Сталин)Хотел бы высказать свое мнение и рассказать в обнаженной форме насчет мнения Сталина по вопросу, смогли бы Красная Армия, Советский Союз без помощи со стороны США и Англии справиться с гитлеровской Германией и выжить в войне. Прежде всего хочу сказать о словах Сталина, которые он несколько раз повторял, когда мы вели между собой «вольные беседы». Он прямо говорил, что если бы США нам не помогли, то мы бы эту войну не выиграли: один на один с гитлеровской Германией мы не выдержали бы ее натиска и проиграли войну. Этой темы официально у нас никто не затрагивал, и Сталин нигде, я думаю, не оставил письменных следов своего мнения, но я заявляю тут, что он несколько раз в разговорах со мной отмечал это обстоятельство. Он не вел специально разговоров по этому вопросу, но когда возникала беседа непринужденного характера, перебирались международные вопросы прошлого и настоящего и когда мы возвращались к пройденному этапу войны, то он это высказывал.

… В данном случае считаю, что заключение Сталина было правильным. Когда я слушал его, то полностью был с ним согласен, а сейчас — тем более. Поэтому хочу аргументировать со своей стороны то, что говорил Сталин, и то, что я сам тогда видел и понимал.

…Гитлер вынудил нас оставить Белоруссию, Украину и огромные области Российской Федерации, включая Северный Кавказ с его нефтеносными районами. Правда, основные нефтеносные районы оставались там в наших руках, но они были фактически выведены из строя, оборудование демонтировано, прекратились добыча и переработка нефти …

…Украина вырабатывала как минимум 50% всей стали, если не больше; занимала ведущее место по добыче угля; имела большой удельный вес в производстве хлеба, овощей, мяса. Мощными были украинская машиностроительная промышленность, химия.

Была фактически выведена из строя ленинградская промышленность: судостроение, танкостроение, приборостроение … Московская промышленность тоже была дезорганизована. Производство самолетов вывели из Москвы, производство моторов — тоже, производство автомашин в Москве прекратилось…Харьков: крупнейший тракторный завод, второй в СССР по силе после Сталинградского; потом машиностроительные, паровозостроительные заводы. Харьковская промышленность давала много средств ведения войны, и все это осталось в руках противника. Воронеж — крупный промышленный город. Там большой авиационный завод, и он тоже фактически прекратил производство…

Мы лишились самых мощных баз по производству самолетов, танков, моторов для тракторов и автомашин. А Сталинградский тракторный завод? Мы и его потеряли. Там же находился крупнейший орудийный завод, который давал легкую и тяжелую артиллерию для армии и военно-морского флота, включая береговую артиллерию дальнего боя. Можете себе представить, какая надвинулась на нас катастрофа? Мы оказались без средств передвижения, у нас не стало заводов, которые обеспечивали нас автомобильным транспортом, особенно тягачами, без которых нельзя воевать. Нет тяги! Приходилось ориентироваться на лошадей, возвращаться в прошлое. Значительная часть артиллерии у нас перешла на конную тягу. Кроме нас в эту войну только румыны воевали с артиллерией, которая передвигалась на волах. Значит, и нам полностью переходить на волов и лошадей? Вот какое возникло положение.

При современной технике и современном вооружении немецкой армии, когда немцы захватили почти всю Европу с ее промышленным потенциалом, создавалась тяжелая для нас ситуация. Если оглянуться, то скажу, что, когда мы отступали, я не мог представить себе, как же мы сумеем выйти из этого положения…

Тут американцы и англичане предприняли усилия, чтобы не дать нам выйти из строя, чтобы противник не разгромил нас, чтобы мы не оставались беспомощными. Они нам давали самолеты, автомашины, вооружение. Когда я увидел машины, которые мы стали получать, то глазам своим не поверил. А мы их получали в довольно-таки большом количестве …

Одним словом, к нам потекли всякие товары. Как-то Анастас Иванович рассказал, сколько он получил дюралюминия, стали, бензина, самолетов, материалов для производства самолетов, сколько другого военного имущества и вооружения. Это была очень существенная помощь. Прежде всего автомашины. Мы обрели возможность обеспечить подвижность наших войск, что в современных условиях является решающим условием для успешной войны…

А дальняя бомбардировочная авиация? В начале войны мы фактически ее не имели. Она была у нас, так сказать, символической. Иной раз несколько самолетов добирались до Берлина. Но это же не систематическая бомбежка. Такой бомбежкой нельзя нарушить производственный потенциал противника. Это была капля в море, булавочные уколы, а были нужны мощные налеты на промышленные центры. У нас для этого не было возможностей…

Другое дело — налеты английской авиации. А когда вступили в войну США, которые поставили свою промышленность на рельсы удовлетворения запросов войны, то огромный потенциал американской промышленности создал реальную угрозу для Германии. Думаю, что Гитлер, видимо, представлял себе, что это — начало его конца.

США создали мощные воздушные силы. У них появился самолет «летающая крепость», замечательный самолет, лучший в мире. Американцы на таких самолетах вторгались в воздушное пространство противника даже без сопровождения истребителей, а наши бомбардировщики могли так поступать только ночью, днем же должны были иметь прикрытие. Без прикрытия они могли действовать в пределах фронта, используя внезапность нападения. И мы несли довольно тяжелые потери от зенитной артиллерии и истребительной авиации немцев. Американцы же без прикрытия налетали на территорию противника и подвергали бомбардировке его промышленные центры, что имело огромное значение…

В 1943 г., когда мы наступали под Киевом, авиация у противника была уже довольно жиденькая и не представляла такой серьезной силы, как в начале войны. В 1944 г. я редко выезжал на фронт. Но я вообще не слышал жалоб, что немецкая авиация не дает нам покоя. Мои фронтовые приятели (с ними я поддерживал телефонную связь, они приезжали в Киев или я иной раз приезжал на фронт) говорили: «Вы не можете себе даже представить, сейчас мы ездим и днем, и ночью, и нас авиация противника не беспокоит». Чья это была заслуга? Американской авиации. Она вывела из строя немецкие заводы, которые производили самолеты. Металл у немцев был, и бензин имелся, но разрушены были авиационные заводы. Разве этого мало? Разве маленькая помощь? И другие их заводы, которые производили вооружение, США очень настойчиво, упорно и со знанием дела разрушали. Это была большая поддержка нам. А помощь, которую мы получали в виде готовых танков? Помню, получили мы английские танки под Сталинградом (сейчас уже забыл их название). Их боевые качества были невысокими, но это все же был танк. Пехотинец был прикрыт броней, смелее шел в атаку и лучше наносил удары по врагу. Эти танки уступали нашим по броне, но в ходовой части превосходили их.

В этой связи вспоминаю возмутительные случаи с нашими танками. Во время Сталинградской битвы получили мы танки, а они, не пройдя и 100 километров, остановились в пути, у них вышла из строя ходовая часть. Я тогда написал записку Сталину, и Сталин принял суровые меры. В частности, сделал перестановку в руководстве, ответственным за производство танков был назначен Малышев. Заострили внимание на качестве ходовой части танков, а не только на их количестве. Но ее качество оставалось отвратительным. Зимой 1943 года, когда немцы стремились прорвать кольцо окружения вокруг Сталинграда, пришла к нам Гвардейская армия Малиновского. В ней имелось три корпуса, а в каждом корпусе — по танковому полку. И из этих танковых полков ни один не вышел на линию фронта: все танки стояли на дорогах и ждали, пока их приведут в подвижное состояние. Если бы дошел хоть один танк из трех, то мы имели бы танковый полк, а так не получилось ни одного полка в результате низкого качества производства. А ведь воевать надо было! Противник имел достаточно вооружения. Оно было порой хуже нашего, но его было значительно больше. Да и не все у немцев было хуже нашего…

…Итак, мы получали от союзников оборудование, корабли, много военного снаряжения. Это сыграло важную роль в войне. Почти вся наша артиллерия была на американской тяге. Как-то, уже после смерти Сталина, я предложил: «Давайте все машины, которые мы производим, дадим нашим военным, потому что просто неприлично смотреть: идет парад, а тягачи — американские». Почти вся наша военная техника, которая стояла в ГДР, тоже была на американских «студебеккерах». Это неудобно, это для нас позор. Уже сколько лет прошло, как кончилась война, а мы все еще ездим на американской технике.

Хочу тут подчеркнуть, какое количество этих машин и какого качества мы получили. Представьте, как без них мы бы наступали? Как двигались бы от Сталинграда до Берлина? Я не представляю себе. Наши потери были бы колоссальными, потому что не было бы никакой маневренности у наших войск. Кроме того, мы получали много стали и дюралюминия. Наша промышленность была подорвана, частично оставлена врагу. В этих условиях помощь от США имела очень большое значение.  В оказании нам помощи проявили большое упорство и англичане…

…Продукты питания мы тоже получали тогда в большом количестве. Ходило немало анекдотов, в том числе неприличных, об американской тушенке. И все-таки она была вкусной. Много появилось на этот счет прибауток, но тушенку-то мы ели. Без нее нам было бы очень трудно кормить армию. Ведь мы потеряли самые плодородные земли — Украину и Северный Кавказ. Это надо себе представить, как трудно было в таких условиях организовать обеспечение продовольствием всей страны.

Кроме того, мы получили от союзников много новых технических устройств, о которых вообще не имели понятия. Для противовоздушных сил мы получили электронный прибор — радиолокатор. Командующий военно-воздушными силами говорил мне, что этот аппарат прибыл из Англии. Раньше мы оборудовали противовоздушную оборону из приборов только прожекторами и «слухачами», довольно грубыми и сложными. О современном электронном оборудовании мы и понятия не имели, англичане же его имели и какое-то количество передали нам.

Сталин, когда США вступили в войну, сказал в беседе: «Ну, сейчас пойдет война моторов». Но он говорил это и раньше. Были ли это его собственные слова или они были сказаны кем-то до него, не знаю. Ясно, однако, каждому среднеразвитому человеку, что война сейчас, на современном этапе, действительно война моторов. У кого больше моторов, у кого больше возможностей держать эти моторы на ходу, то есть иметь в достаточном количестве горючее, тот и выиграет войну. Конечно, США, у которых совершенно исключалось всякое нарушение их промышленной деятельности, имели огромный экономический потенциал и такие возможности. И они эти возможности использовали.

А нам это было выгодно с точки зрения поставки материалов и вооружения.

В 1944 г. я редко выезжал на фронт. Но я вообще не слышал жалоб, что немецкая авиация не дает нам покоя. Мои фронтовые приятели (с ними я поддерживал телефонную связь, они приезжали в Киев или я иной раз приезжал на фронт) говорили: «Вы не можете себе даже представить, [603] сейчас мы ездим и днем, и ночью, и нас авиация противника не беспокоит». Чья это была заслуга? Американской авиации. Она вывела из строя немецкие заводы, которые производили самолеты. Металл у немцев был, и бензин имелся, но разрушены были авиационные заводы. Разве этого мало? Разве маленькая помощь? И другие их заводы, которые производили вооружение, США очень настойчиво, упорно и со знанием дела разрушали. Это была большая поддержка нам.

Одним словом, надо честно признать вклад наших союзников в разгром Гитлера. Нельзя хвастать: вот мы шашки вынули и победили, а они пришли к шапочному разбору. Такая точка зрения верна, если рассматривать лишь вклад союзников с точки зрения высадки десантников, то есть непосредственного участия американских и английских войск в борьбе против Германии на Европейском континенте. Тут будет верно. Но техника и материалы, которыми они  помогали нам, — другой вопрос. Если бы они не помогали, то мы бы не победили, не выиграли эту войну, потому что понесли слишком большие потери в первые дни войны.

Из книги Н.С.Хрущёв. «Время. Люди. Власть. (Воспоминания).  Книга I»

http://militera.lib.ru/memo/russian khruschev1/28.html

ПРИЛОЖЕНИЕ

***

Поставки по ленд-лизу (в скобках проценты от общего количества аналогичной продукции в СССР в 1941-1945 годах)

Танки — 86 100 (12.3%)

Самоходные артиллерийские установки (САУ) — 1 807 (7,8%)

Бронетранспортёры — 7 185 (100%, в СССР не производились)

Самолёты — 18 297 (13%)

Зенитные орудия — 8 000 (21%)

Противотанковые орудия — 5 000 (9%)

Суда — 2 588 (22,4%)

Автомобили — 480 000 (64%)

Мотоциклы — 35 000

Бензин — 2 230 000 тонн (40%)

Ж/д рельсы — 622 100 тонн (36%)

Паровозы — 1 900 (72%)

Вагоны — 11 075

Взрывчатые вещества — 318 000 тонн (36,6%)

Алюминий — 328 000 тонн (55%)

Медь- 387 000 тонн (45%)

Автопокрышки — 3 606 000 тонн (30%)

Станки и прессы — 141 000 (24%)

Кабель- 960 000 миль

Радиостанции — 35 800

Радиоприёмники — 5 899

Радиолокаторы — 348

Обувь — 15 500 000 пар

Продовольствие — 5 000 000 тонн

 

• http://statehistory.ru/35/Lend-liz—Mify-i-realnost/Оплата ленд-лизаПоставки по ленд-лизу в ценах 1941-1942 гг. – $11,3 млрд. (в ценах 2008 г. $138 млрд.).

  Обратный ленд-лиз от СССР 3-4% от поставок союзников.

  Никакой оплаты ленд-лиза во время войны не происходило. Счет американцы предоставили странам-получательницам помощи лишь после войны и только за неиспользованные во время войны материалы и технику.

  Долг СССР по ленд-лизу в 1947 $2,6 млрд. СССР платить отказался. В 1948 США снизили долг до $1,3 млрд., в 1951 США снизили долг до $800 млн. В 1973г СССР впервые заплатил $48 млн., затем прекратил выплаты. К  2006 году Россия погасила свои долги за ленд-лиз, частично оплатив 722 млн $, или около 7 % общей суммы ленд-лиза. При этом сегодняшний доллар «легче» доллара 1945 года примерно в 11 раз.

 

lebed.com

Война моторов. История становления боевой авиации. (часть I)

Борьба за господство в воздухе — это прежде всего ВОЙНА МОТОРОВ. Опыт Второй Мировой показал, что именно превосходство в скорости является решающим фактором в воздушном бою, а отставание СССР в моторостроении стало главной «ахиллесовой пятой» наших ВВС в Великой Отечественной войне. Вся история авиации есть ожесточенная БИТВА ЗА СКОРОСТЬ, а значит — за мощность авиадвигателей, по праву считающихся вершиной технологии и доказательством научно-технической состоятельности государства.

К сожалению, до сих пор нет доступного и системного изложения истории отечественного авиа­ци­онного моторостроения. В силу этого попробую для начала сформировать ретроспектив­ную компи­ля­цию по методу «с миру по нитке …» в продолжение http://alternathistory.com/nikolai-brilling-ob-organizatsii-motorostroeniya-daesh-sovetskii-motor и http://alternathistory.com/serdtse-plamennyi-motor. Рассчитываю на понимание и посильную помощь.

Содержание:

Двигатель М-2

Итак, начало 20-х годов XX века. Молодой стране Советов досталось скромное наследство в области авиационной техники, но особенно плохо обстояло дело с авиационными двигателями. В двадцатые годы эксплуатировался ротативный двигатель, в котором вращался блок цилиндров, а вместе с ним и воздушный винт, двигатель воздушного охлаждения М-2 мощностью 120 л.с. Строился он по образцу 9-цилиндрового французского двигателя «Рон». Затем осваивался 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-5 мощностью 420 л.с. — копия американского «Либерти» и, наконец, V-образный двигатель М-6 мощностью 300 л.с. по образцу французского «Испано-Сюиза». Устанавливались они на самолетах марки «Авро», «Ньюпор», «Фоккер», «Хавеланд», а также на некоторых других, составлявших материальную основу наших ВВС, и имели очень небольшой ресурс работы. Однако это обращение к иностранным образцам позволило готовить собственных специалистов и организовать планомерную разработку отечественных авиационных моторов.

М-2-120 — копия двигателя Le Rhone 9Jb с алюминиевыми поршнями, мощность 120 л.с.

Пришло время, когда стало необходимым создание специализированных научно-исследо­ватель­ских и опытно-конструкторских организаций. Рабочие группы профессора Н. Р. Брилинга явились теми небольшими ячейками, с которых началась организация отечественного моторостроения. В 1918 г., одновременно с созданием Н. Е. Жуковским ЦАГИ, Н. Р. Брилинг создал НАМИ (Научно-автомоторный институт) и конструкторское бюро при нем преимущественно из выпускников МВТУ. Будущие главные конструкторы В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, А. Д. Чаромский, В. А. Добрынин, Е. В. Урмин начинали работать под его руководством. Кроме того, сам будучи профес­сором МВТУ, он читал лекции по двигателям внутреннего сгорания. Позднее было разработано несколько проектов двигателей. Тем не менее, поскольку техническая база в стране оставалась слабой, авиационные двигатели в больших количествах закупались за границей.

Огромную роль в организации, становлении и создании отечественного моторостроения сыграл заместитель Народного комиссара тяжелой промышленности, который до 1931 г. являлся и начальником Военно-воздушных сил, Петр Ионович Баранов, Он всегда поддерживал опытные работы, направленные на развитие авиации, и отлично понимал, какую роль сыграет в совер­шенствовании моторостроения собственный научно-исследовательский центр, которым стал Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Этот институт объединил научные и отчасти конструкторские силы, работавшие в этой области. В него вошли винтомоторный отдел ЦАГИ, руководимый Б. С. Стечкиным, а также авиационный отдел Автомоторного института с конструкторами А. А. Микулиным, В. Я. Климовым, В. А. Добрыниным и другими.

вернуться к меню ↑

Мотор М-17 (BMW-VI)

Основным авиадвигателем этого времени (1931–1934) в советской авиации стал немецкий лицен­зионный 12-цилиндровый V-образный мотор М-17 (BMW-VI) мощностью 680 л.с., произ­во­див­шийся в Рыбинске на заводе № 26.

  

Этот завод — старейший в российском авиапроме. Он был основан по указу Николая II во время Первой мировой войны (в 1916 г.) в тылу как один из пяти автомобильных заводов (филиал петер­бургского завода «Русский Рено»). А в 1924 г. завод, к тому времени закрытый из-за кризиса, был взят на баланс передачей из автопрома в авиапром и получил обозначение как ГАЗ (Госу­дар­ственный авиационный завод) № 6 (с 1928 г. — № 26).

В 1927 г. в СССР в связи с военной угрозой после разрыва дипотношений с Англией стали концен­трировать оборонную промышленность под единым государственным управлением. Ситуация с производством военного снаряжения в то время была катастрофическая. Так, мощность авиа­ци­он­ных заводов в 1927 г. составляла только 15 % французского авиапрома. В техническом плане отставание было еще больше: ни мощных моторов, ни современных разработок самолетов не было. Появился и мобилизационный план (С-30) на случай войны и на его основе сформированы задания на строительство и оснащение современным импортным оборудованием оборонных заводов. Эти задания и вошли в план Первой пятилетки. Было выделено 56 действующих заводов военно-промышленного комплекса и им присвоены порядковые номера. Заводы стали «номерные», как тогда говорили, в документах же они именовались «кадровыми». Символично, что номер «первый» получил именно авиационный завод (им. Авиахима у метро «Динамо»).

В 1928 г. оборонные заводы были объединены в шесть трестов (типа сегодняшних холдингов), работающих на хозрасчете, т. е. заводы работали уже достаточно экономически эффективно. Координация была возложена на Главное управление военной промышленности (ГУВП) ВСНХ (Высший Совет народного хозяйства). В авиатресте в это время было 11 авиационных заводов. Но тресты просуществовали недолго — в 1932 г. «кадровые» заводы передаются в Нарком­тяжпром, в котором организуется авиационный главк (главное управление), объединяющий 17 заводов.

В 1935 году подвели первые итоги: основные моторные заводы (№ 24 в Москве — 15 тыс. моторов/год; № 19 в Перми — 6 тыс. моторов/год; № 26 в Рыбинске — 10 тыс. моторов/год; № 29 в Запо­рожье — 5 тыс. моторов/год; № 16 в Воронеже — 16 тыс. маломощных моторов М-11 /год; новый завод в Казани № 27 — 6 тыс. моторов/год) модернизированы и построены. В СССР появилась современная авиамоторная промышленность, планировалось к 1939 г. нарастить суммар­ную мощность авиамоторных заводов до 57 тыс. штук в год.

В 1936 г. в связи с расширением объема производства из Наркомтяжпрома выделяют Наркомат оборонной промышленности, а в 1939 г. по той же причине из него Наркомат авиационной промышленности, ставший самым крупным подразделением оборонной промышленности. В него входило 86 заводов, 9 НИИ и КБ, 5 стройтрестов, 7 институтов и 15 техникумов. По объему выпускаемого валового продукта, численности работающих и объему капитального строительства Наркомат авиационной промышленности составлял 30 % всей оборонной промышленности.

Еще в 1927 г., пользуясь только что (1926 г.) подписанным договором с Германией, в Мюнхен на стажировку выезжает группа специалистов завода, а в октябре того же года подписывается договор об оказании технической помощи заводу со стороны Баварских моторных заводов (БМВ), включая покупку лицензии на производство мотора BMW-VI, или, по советской классификации, М-17. Этот мотор производился с небольшими модификациями десять лет — с 1928 по 1938 г. Первые два года мотор собирался в Рыбинске из немецких комплектов деталей, а с 1930 г. — полностью отече­ст­вен­ного производства. Всего было выпущено 8 тыс. моторов. Этот мотор стоял тогда на всех основных типах советских самолетов: поликарповском биплане Р-5, морском ближнем разведчике Григо­ро­вича МБР-2, туполевских бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3.

Вообще в начале 1930-х гг. старую инженерную школу МВТУ в авиации потеснили более энергич­ные и имевшие связи наверху военные — выпускники ВВИА им. Жуковского. Нельзя сказать, что это дало положительные результаты — фундаментальная подготовка этих двух инже­нер­ных школ сильно отличалась не в пользу военных, а амбиции у последних были большие. Собственно же авиационная инженерная школа только начала создаваться — в 1928 г. от МВТУ отпочковалось ВАМУ (Высшее Аэро-Механическое училище, позже, с 1929 г., ставшее Московским авиационным институтом).

Во многом именно это определило дальнейшее отставание нашего моторо­строения, активная молодежь успешно отодвигала грамотных и опытных специалистов, вначале в моторостроении, а позднее и в самолето­строении.

вернуться к меню ↑

Модификации мотора М-17. М-34, АМ-35 и АМ-38

А. А. Микулин разрабатывает в ЦИАМе вначале проект модификации мотора М-17, а именно М-34 (АМ-34). Оставив неизменной поршневую группу, Микулин сосредоточился на изменении силовой схемы корпуса. В тени Микулина работает его бывший коллега по конструкторскому бюро в НАМИ В. А. Добрынин, на плечи которого ляжет основная работа по доводке М-34 в Рыбинске. Став в 1936 г. во главе КБ завода № 24, Микулин с коллегами к 1941 г. разрабатывают самый мощный мотор того времени АМ-35 (1350 л.с.), оказавшийся, однако, неудачным (тяжелым) приме­нительно к истре­би­телю. Позже на его основе был создан АМ-38 для штурмовика Ил-2.

Добрынин из-за разногласий с Микулиным уходит из его КБ и в 1939 г. фактически становится главным конструктором КБ-2 при МАИ, в котором начинается разработка мощного (2500 л.с.) 24-цилиндрового мотора водяного охлаждения Х-образной схемы М-250 (по 6 цилиндров в четырех рядах). Эта незаконченная разработка, имевшая драматическую судьбу в связи со вскоре начавшейся войной, сыграет-таки свою роль в истории советского авиамоторостроения. В ее ходе создавалась новая конструкторская школа. А в негласном споре конструкторских школ бывших коллег Микулина и Добрынина в конечном счете победит Добрынин.

Самолетостроение очень быстро развивается (нарастает инновационная волна), и ему нужны все более мощные и надежные двигатели, которых в стране нет. Время является критическим фактором в предвоенной гонке: в том, что война неизбежна (или с Англией, или с Польшей, или с Японией), никто не сомневается. В СССР — состояние враждебного окружения капиталистических государств. Используя мировой экономический кризис и связанную с этим благоприятную конъюнктуру (кроме СССР, заказчиков нет), правительство принимает решение о закупке лицензий и целых заводов за рубежом. В качестве партнеров выбираются уже известные нам французские компании «Гном-Рон» и «Испано-Сюиза» и американская «Райт».

вернуться к меню ↑

Двигатели М-85, М-100 и М-25

Еще до решения о закупке лицензий разворачиваются строительные работы по расширению и возведению заводов с нулевого цикла для серийного производства современных авиамоторов в Запорожье («Гном-Рон»), Рыбинске («Испано-Сюиза») и Перми (вначале планировалось произ­вод­ство мотора М-22, т. е. лицензионного мотора воздушного охлаждения фирмы «Гном-Рон», а затем было принято решение о договоре с «Кертис-Райт».

Во Францию выезжает В. Я. Климов, а в США — будущий директор Пермского завода, крупный организатор Авиапрома И. И. Побережский и технический директор А. Д. Швецов для принятия решения о закупке лицензий и технологий. Выбраны три самых современных двигателя: 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения «Мистраль-Мажор» мощностью 725 л.с. («Гном-Рон»), классический 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения HS-12Y («Испано-Сюиза») и 9-цилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения «Циклон» («Кертис-Райт») мощностью 635 л.с. Соответственно конструкторское сопровождение произ­водства этих двигателей, получивших традиционную маркировку «М», и их дальнейшую модификацию на новых заводах осуществляют Назаров А. С. (Запорожье, завод № 29), Климов В. Я. (Рыбинск, завод № 26) и Швецов А. Д. (Пермь, завод № 19). Соответственно советские аналоги лицензионных моторов получают индексы М-85, М-100, М-25. Так сформировались основные моторные школы в СССР.

 

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820

Советская копия двигателя Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs соответствовала оригиналу по мощности и расходу топлива, но отличалась большим расходом масла и имела меньший срок межремонтного ресурса.

 

Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs)

---

Список источников:

• Валерий Августинович. Битва за скорость. Великая война моторов.
• В. Р. Котельников. Поршневые моторы А.А.Микулина. Отечественные авиационные поршневые моторы.
• Л. Берне, В. Перов. Александр Микулин: человек-легенда.
• Л. Берне. Создатель трёх ОКБ.

alternathistory.com