Зачем России нужны универсальные десантные корабли
Минобороны России опубликовало видео заключительного этапа учений «Запад-2021» под Калининградом, где десантные корабли проекта «Зубр» использовались для доставки и высадки военной техники. В России сейчас два корабля этого проекта. «Газета.Ru» разбиралась в десантных возможностях российского военного флота.
Наиболее эмоционально отреагировали на видео с участием «Зубров» в британском таблоиде The Daily Mail. Российский десантный корабль там назвали «абсолютным чудовищем». «Зубры» – самые большие корабли на воздушной подушке в мире. Однако их немного.
США испытали «машину для убийства» с дефектом
Агентство по противоракетной обороне США успешно испытало новую ракету-носитель для наземной системы…
13 сентября 22:39
В конце 1980-х годов в составе Военно-морского флота СССР было восемь кораблей проекта «Зубр». В настоящее время в составе ВМФ России осталось только два таких корабля – «Мордовия» и «Евгений Кочешков», входящие в состав Балтийского флота.
По данным из открытых источников, «Зубры» имеют длину 57 метров и ширину 20 метров. Корабли оборудованы высокотемпературными газотурбинными двигателями, которые обеспечивают кораблю воздушную подушку благодаря четырем 2,5-метровым пропеллерам, а в движение его приводят еще три винта с переменным углом атаки и диаметром 5,5 метра.
«Зубров» часто принимали за НЛО, потому что во время их движения виден не сам корабль, а только водяная завеса, которую поднимают двигатели», – рассказал «Газете.Ru» военный эксперт Дмитрий Литовкин.
Корабль этого типа способен доставить на побережье три танка весом до 150 тонн или 10 бронетранспортеров с морскими пехотинцами. Кроме перевозки десанта, корабль может осуществлять установку минных заграждений и оказывать десанту огневую поддержку.
Эти корабли востребованы в ВМФ других стран. Греция, купив три «Зубра» в 1990 году, использует их до сих пор.
Десантные корабли на воздушной подушке могут действовать как самостоятельные боевые единицы, но наиболее эффективно применяются в составе группировки универсального десантного корабля (УДК).
«В СССР были подобные универсальные десантные корабли типа «Иван Рогов», «Николаев». Это внушительные корабли, они имели и вертолетную составляющую, и десантную. Сейчас, к сожалению, они у нас на вооружении не стоят», – сообщил «Газете.ru» бывший командующий Черноморским флотом России адмирал Владимир Комоедов.
На данный момент в составе ВМФ России нет действующих универсальных десантных кораблей. В 2010 году Россия и Франция объявили о заключении соглашения о строительстве двух УДК типа «Мистраль» для российского флота. Однако в 2014 году контракт был приостановлен, а в 2015 году – окончательно расторгнут.
«НАТО раскалывается. Англо-саксы противостоят Евросоюзу»
Глава МИД Франции Жан-Ив Ле Дриан назвал решение Австралии расторгнуть контракт на строительство подлодок.
..
16 сентября 15:02
«России нужны собственные универсальные десантные корабли. Они предназначены для выполнения специальных миссий за пределами страны. В первую очередь, это может быть Сирия, где мы имеем военную базу», – считает Дмитрий Литовкин.
«Сейчас командование ВМФ смотрит в сторону создания универсальных десантных кораблей. Требования к УДК формируются. В Керчи строятся два таких корабля. Они могут нести большее количество вертолетов, чем другие десантные корабли, созданные даже в СССР», – отметил редактор журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков.
В 2020 году на судостроительном заводе «Залив» в Керчи были заложены четыре таких корабля. Их планируют передать флоту в 2027 году.
Вместимость строящихся УДК – до 1000 человек и 75 единиц боевой техники. Их авиагруппы составят до 16 десантных вертолетов Ка-29, противолодочных Ка-27, ударных Ка-52К. Корабли оснастят четырьмя десантными катерами.
УДК способен выполнять не только задачи по применению авиации, но и обеспечению огневой поддержки при выполнении экспедиционных задач.
В том числе – с захватом плацдармов на берегу вероятного противника.
«Эти корабли нужно охранять, то есть мало просто построить УДК – нужно создать и его группировку. УДК требуют ума в построении боевого и походного порядка. Обязательна их огневая поддержка, охрана как под водой, так и над водой. Плюс авиационное прикрытие. Самый опасный враг для таких кораблей – самолеты», – подчеркнул адмирал Владимир Комоедов.
УДК работают во взаимодействии с десантными катерами, но как раз «Зубр», считает Комоедов, для этих целей «слишком большой».
«Определяющие критерии для этого – размеры катеров. Корабли типа «Зубр» – самые крупные. Более подходящими к размещению на российских УДК могут стать десантные катера проекта «Мурена». Их разработка началась еще в 1979 году, но новостей о продолжении их строительства на данный момент нет», – добавил Комоедов.
Базироваться на УДК может и десантный катер на воздушной подушке типа «Дюгонь». Он может взять на борт два танка или три БТР.
В составе ВМФ России пять таких катеров, они были приняты на вооружение в 2010-2015 годах и служат в составе Балтийского и Тихоокеанского флотов. «Этого недостаточно, конечно», – убежден адмирал Комоедов.
Начиная с 2015 года какой-либо информации о закладке или строительстве новых катеров проекта «Дюгонь» в открытых источниках не появлялось.
12322 «Зубр», десантный корабль проекта
Компания участник: Алмаз ЦМКБ, АО
12322 «Зубр», десантный корабль проекта, ФОТО: АО «ЦМКБ «Алмаз»
Десантный корабль проекта 12322 «Зубр» — советский малый десантный корабль на воздушной подушке (МДКВП), военное судно на воздушной подушке. Самый большой корабль на воздушной подушке в мире.
МДКВП, самый крупный в мире десантный корабль на воздушной подушке, предназначен для приёма с оборудованного или необорудованного берега подразделений морских десантов с боевой техникой, перевозки морем, высадки на побережье противника и огневой поддержки десантируемых войск.
Кроме того, он может осуществлять транспортировку мин и постановку минных заграждений. Благодаря конструктивным особенностям воздушной подушки, может передвигаться по земле, обходя небольшие препятствия (рвы и траншеи) и минные заграждения, двигаться по болотам и высаживать десант в глубине обороны противника. Для МДКВП «Зубр» доступно для высадки десантов до 70 % общей длины береговой линии морей и океанов мира.
Конструкция
Привод нагнетателей воздушной подушки и воздушных винтов на корабле осуществляется от установки М35 суммарной мощностью 50 000 л. с. Образованию воздушной подушки служат 4 нагнетательных агрегата НО-10 с осевым рабочим колесом диаметром 2,5 м. Создание тяги для движения судна осуществляется тремя 4-лопастными реверсивными винтами с принудительным управлением шага. Винты диаметром 5,5 м установлены в кольцевых насадках из полимерных композиционных материалов производства КТБ «Судокомпозит». На кораблях проекта 12322 имеются две электростанции, состоящие из двух газотурбогенераторов мощностью по 100 кВт каждая и главных распредщитов.
Корпуса малых десантных кораблей выполнены цельносварными из высокопрочного коррозионно-стойкого алюминиево-магниевого сплава. Основная силовая несущая часть корпуса корабля, обеспечивающая прочность и непотопляемость судна, представляет собой понтон прямоугольной формы. Находящаяся на понтоне надстройка разделена двумя продольными переборками на три функциональных отсека. В средней части размещён отсек техники десанта с танковыми дорожками и аппарелями. В бортовых отсеках размещены главные и вспомогательные энергоустановки, помещения личного состава десантируемых групп, жилые помещения, системы обеспечения жизнедеятельности и защиты от ОМП (оружия массового поражения). Гибкое ограждение воздушной подушки предназначается для удержания воздушной подушки под корпусом корабля и для обеспечения требуемой высоты подъёма судна над опорной поверхностью (клиренс).
Десантная вместимость:
Корабль способен перевозить:
- 3 основных танка суммарной массой до 150 тонн
- или как вариант 10 бронетранспортёров, суммарной массой до 131 тонн и 140 человек десанта.
- или 8 боевых машин пехоты, суммарной массой до 115 тонн
- или 8 плавающих танков.
Для десанта предусмотрены 4 помещения на 140 мест. Вместо боевой техники помещение может быть оборудовано для размещения дополнительно ещё 366 человек (всего около 500 человек).
Загрузка и высадка десанта производится через откидные ворота расположенные на носу.
ПРОПУЛЬСИВНАЯ УСТАНОВКА
- 3 х тяговых ГГТА М35-1 (10 000 л.с. каждый)
- 2 х нагнетательных ГГТА М35-2 (10 000 л.с. каждый)
- 4 х нагнетателя НО10
- 3 х воздушных винта АВ-98
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕ
- 2 х 140 мм корабельные ПУ МС-227 (скрывающиеся)
АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ОРУЖИЕ
- 2 х АК-630М калибра 30 мм
РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ
- 1 х система МР-123-01
- 1 х ИНС «Горизонт-25» с приемоиндикатором GPS NT-300D
- 1 х изделие 67103-1 1 х система сопряжения «Звездочка 12322»
НАВИГАЦИОННОЕ ВОРУЖЕНИЕ
- 1 х гирокурсоуказатель ГКУ-2
- 1 х магнитный компас КМ69-М2
- 1 х радиодоплеровский дрейфолаг РДЛ-3-АП100-Э
- 1 х радтопеленгатор РН 1 х комплект аппаратуры спутниковой навигации
- 1 х изделие центральной гироскопической стабилизации «База-12322»
СРЕДСТВА СВЯЗИ
- 1 х автоматизированный комплекс связи «Буран-6Э»
- 1 х комплект средств радиосвязи ГМССБ для морского района А2
- 1 х автоматизтрованное радиоприемное устройство «Бригантина»
- 1 х комплекс ГГС и трансляции П-405 2 х ВНЦ-452
- 1 x светосигнальный прибор
СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
- Средства защиты от ОМП
- Средства защиты от неконтактных мин
- Броневая защита
- Средства визуальной маскировки
Технические характеристики
| Водоизмещение, т | ок. 555 |
| Скорость, уз | 60 |
| Автономность, сут. | 5 |
| Дальность плавания, миль | 300 |
| Экипаж, чел. | 27 |
| Десантовместимость | 3 средних танка |
| Длина | 57,3 м |
| Ширина | 25,6 м |
| Высота | 21,9 м (наибольшая по ВП) |
Видео
Поля, обязательные для заполнения
Контактное лицо
Телефон
Сообщение
Этот сайт защищен reCAPTCHA, и к нему применяются Политика конфиденциальности и Условия
использования услуг Google.
Блоги
Евгений Ясаков
Пресс-релиз XXVI Международной выставки средств обеспечения безопасности государства «Интерполитех-2022»
Объединением выставочных компаний «БИЗОН» в период с 18 по 20 октября 2022 года в Москве, МВЦ «Крокус Экспо», павильон №…
Александр Храмчихин
Китайские виды на Северную Корею
В нулевых годах отношения между Пекином и Пхеньяном стали на глазах всего мира ухудшаться
Илья Крамник
Странные манёвры США
Подрыв ниток газопроводов «Северный поток» может быть диверсионным актом, заявили в Германии. Подобную операцию могло сп…
Виктор Мураховский
Американцам напомнили о «Мёртвой руке» русских
В связи с возросшей угрозой применения ядерного оружия американцам напомнили о «Мёртвой руке» русских, способной схватит…
Видео дня
Комплекс разведки Пенициллин — суровое лекарство от артиллерии
Фоторепортаж
Авиаторы Сибири
Интервью
Шафкат Али Хан: санкции не смогут изменить наш курс в отношениях с Москвой
скеговые суда на воздушной подушке
Ракетный корабль на воздушной подушке «Самум» Черноморского флота.
Фото: А. Бричевский / отдел информационного обеспечения Черноморского флота
Рыбинская верфь совместно с другими судостроительными предприятиями концерна «Калашников» работает над созданием многофункционального судна на воздушной подушке скегового типа «Хаска 10». Премьера новинки должна состояться в текущем году.
По своим габаритам судно сможет вместить трехосный тягач «КАМАЗ», а в общей сложности способно брать на борт до 10 тонн полезной нагрузки. Но главная особенность «Хаски» ‒ внедрение в конструкцию гибких ограждений-скегов. Примечательно, что российские ученые и инженеры имеют самый большой в мире опыт создания кораблей скегового типа. О прошлых отечественных наработках по этой тематике и перспективах развития кораблей на воздушной подушке скегового типа ‒ в нашем материале.
С опорой на воздух
Идея поднять судно из воды в воздух, чтобы снизить сопротивление и повысить скорость, всегда была очень привлекательной для судостроителей.
За сто лет до появления первых пароходов и за двести лет до первых полетов на самолетах уже существовал проект, который можно назвать прообразом современных кораблей на воздушных подушках. В 1716 году шведский ученый Эммануил Сведенборг предложил с помощью лопастей и мускульной силы нагнетать воздух под парусиновый купол, на котором можно перемещать людей и грузы. Идея осталась на бумаге, так как никакая мускульная сила не смогла бы поднять такой аппарат.
Воплотить что-то подобное в реальность стало возможным только с появлением двигателей внутреннего сгорания. В 1915 году австро-венгерский офицер и изобретатель Мюллер фон Томамюль построил экспериментальный торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот», который смог разогнаться до 40 узлов (чуть более 70 км/ч). Но ускорять машины с помощью воздушной прослойки предлагали не только на воде. В 1926 году Константин Циолковский высказывал мысль о скоростном поезде без колес, движение которого основывалось бы на использовании давления воздуха.
Торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот»
Наша страна была первой в создании действующих «воздухоходов» скегового типа. Работы над ними были начаты в 1927 году под руководством профессора В.И. Левкова. Судна на воздушной подушке (СВП) разрабатывались для военного применения. В конце 1930-х годов катер Левкова «Л-5» весом 9 тонн достиг скорости 73 узла (более 135 км/ч). Он был построен по скеговому типу конструкции.
Левков работал и над СВП камерного типа, но развития это направление не получило. Изобретателем соплового способа формирования воздушной подушки, который сегодня используется в большинстве СВП, считается англичанин Кристофер Коккерелл. По легенде, он открыл принцип воздушного барьера, экспериментируя с двумя консервными банками, вставленными одна в другую. В 1955 году Коккерелл запатентовал схему СВП под названием Hovercraft («парящий аппарат»). А в 1959-м первое построенное им судно SR-N1 пересекло пролив Ла-Манш за 20 минут.
Hovercraft SR-N1
«Золотой век» СВП пришелся на 1960-70-е годы, когда конструкторы и судостроители возлагали на новый тип судов большие надежды. Однако практическое применение показало, что СВП достаточно дороги в строительстве, эксплуатации и обслуживании. Повсеместного распространения, как о том мечтали изобретатели СВП, этот тип транспорта не получил. И все же есть сферы, где судам на воздушной подушке пока нет альтернативы, и их минусы с лихвой окупаются преимуществами.
Типы судов на воздушной подушке
Все суда на воздушной подушке работают по одному принципу – под днищем корпуса создается избыточное давление воздуха, которое приподнимает судно над поверхностью. Избыточное давление продуцируется специальными воздухонагнетателями. Этот прием позволяет СВП двигаться с достаточно большой скоростью и выезжать на необорудованный берег, что важно для быстрой разгрузки судна. СВП могут применяться в любое время года.
Разнообразные по конструкции СВП можно разделить на две большие группы: скеговые и амфибии. Плюсом последних, как уже следует из названия, является то, что они способны двигаться по разным типам поверхности – по воде, льду, ровному грунту, болотистой местности, песчаным пляжам. К ним относятся суда, построенные по камерной и сопловой схемам.
СВП скегового типа, проект А48 Фото: wikimedia.org
В камерных СВП воздух нагнетается под куполообразное днище и свободно вытекает по его периметру. В сопловых судах воздушная подушка ограждается воздушной завесой, которую создают сопла по периметру днища. С изобретением «юбки» − мягкого ограждения для воздушной подушки – этот тип СВП стал самым распространенным. Минусом амфибий является их сравнительно плохая управляемость, связанная с отсутствием контакта с водой. При сильном ветре скорость судна падает, и его может просто сдуть с курса.
Десантный корабль на воздушной подушке проекта 12322, шифр «Зубр».
Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org
Название скеговых СВП произошло от английского слова «скег» − бортовой поплавок или ограничитель. В скеговых судах для уменьшения расхода воздуха подушку ограждают по бокам жесткими скегами или баллонами. Эти СВП, в отличие от амфибий, используются в основном на воде, так как скеги должны быть погружены в воду. В связи с этим скеговые суда более устойчивые, чем амфибии. СВП этого типа по общей конструкции, силовой установке и управлению ближе к традиционным судам.
Скеговые СВП в России
Разработчики скеговых судов и сегодня используют различные модификации схемы, предложенной в 1930-е годы Владимиром Левковым. Начиная с 1960-х годов в СССР серийно выпускаются скеговые пассажирские СВП. Например, «Зарница» водоизмещением 14 тонн, перевозящая 48 пассажиров на скорости 36 км/ч, или морская «Чайка» водоизмещением 45 тонн, способная взять на борт до 80 человек.
В разработке скеговых СВП для военного применения лидирует ЦМКБ «Алмаз».
Здесь в 1975 году начались работы над проектом малых ракетных кораблей на воздушной подушке 1239, шифр «Сивуч». В 1987 году был построен и в 1997-м введен в состав флота головной корабль семейства «Бора», а в 1999 году принят на вооружение второй корабль «Самум».
Ракетный корабль на воздушной подушке «Самум» Черноморского флота. Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org
Вместе с другим детищем «Алмаза», самым большим в мире судном на воздушной подушке «Зубр», эти корабли − гордость российского флота, крупнейшие в своем классе. Они предназначены для уничтожения боевых судов и транспорта противника, могут обеспечивать прикрытие и конвой, осуществлять разведку или дозор. Катера оснащены комбинированными энергетическими установками с дизельными и газотурбинными двигателями. Всего на каждом катере установлено 6 двигателей. Вместе с различными устройствами, регулирующими подачу воздуха под днище, двигатели обеспечивают «Сивучам» 36 режимов работы.
Катера могут двигаться как обычные катамараны, как СВП или только за счет нагнетаемого под днище воздуха.
Водоизмещение катеров – 1000 тонн, скорость – до 45 узлов (83,34 км /ч), дальность плавания – до 2500 миль (более 4000 км). При этом «Сивучи» могут выходить в море при волнении до 5 баллов, двигаться по отмели и подходить к берегу на глубину до 1 метра. В определенных обстоятельствах скорость и маневренность катеров позволяют им уходить от противокорабельных ракет и торпед.
«Хаска 10»: многоцелевой «воздухоход»
В 2018 году конструкторы Рыбинской верфи, входящей в концерн «Калашников», приступили к разработке СВП скегового типа «Хаска 10». Судно рассчитано на многоцелевое применение и создается в рамках государственной программы по освоению шельфовых месторождений. С его помощью станут более доступными регионы Сибири, Дальнего Востока, Арктики и рек Волго-Камско-Балтийского региона.
«Хаска» может перевозить до 10 тонн груза и разместить на борту, к примеру, трехосный тягач «КАМАЗ».
Длина судна – 20,8 м, ширина – 12,5 м, высота – 7,4 м, водоизмещение – 35,7 тонны, мощность силовой установки – 4х800 л.с., скорость – 40 узлов. Управляется судно экипажем из 3 человек. В автономном режиме судно может проводить до 3 дней с дальностью плавания до 400 миль.
Схема «Хаска 10». Фото: Рыбинская верфь
Особенностью конструкции «Хаски» являются гибкие ограждения-скеги. Именно скеги считаются одним из слабых мест СВП этого типа. Если для амфибий повреждение «юбки» не является критичным, то вывод из строя жесткого скега превращает скеговое судно в обычный водоизмещающий корабль с потерей скорости и всех остальных преимуществ СВП. Гибкие скеги отчасти решают эту проблему, они более устойчивы к воздействиям и могут огибать препятствия.
В данный момент работы по «Хаска 10» идут полным ходом. Рыбинская верфь занимается строительством совместно с заводом «Вымпел», еще одним предприятием судостроительного кластера «Калашникова».
Премьера нового судна на воздушной подушке должна состояться уже в текущем году.
Модель «Хаска 10». Фото: Рыбинская верфь
СВП скегового типа имеют хорошие перспективы как в военно-морском флоте, так и на «гражданке». По многофункциональности и скоростным возможностям в классе судов водоизмещением до 1000 тонн им нет равных. Скеговая конструкция подходит для создания скоростных транспортных паромов, десантных кораблей, для поисково-спасательных работ. Есть идеи по созданию вертолетоносцев на базе скеговых СВП. Благодаря таким разработкам, как «Хаска 10», остается надежда, что богатейший опыт отечественных конструкторов в создании скеговых «воздухоходов» будет востребован и в будущем.
Корабль на воздушной подушке / Судно на Воздушной Подушке [СВП]
Первый в мире экспериментальный катер на воздушной подушке типа скег был построен в 1934-1939 годах советским конструктором Владимиром Левковым. Целью работ Левкова были чрезвычайно быстроходные катера военного назначения.
Он создал более десятка различных типов судов водоизмещением от 1,5 до 15 тонн. Все они были уничтожены во время Второй мировой войны. Левков также экспериментировал с действующими моделями СВП сотового типа, но на опытно-конструкторских работах дело так и не зашло.
Идея поднять корабль из воды в воздух для уменьшения лобового сопротивления и увеличения скорости всегда была очень привлекательна для кораблестроителей. За сто лет до появления первых пароходов и за двести лет до первых полетов на самолетах уже существовал проект, который можно назвать прообразом современных кораблей на воздушной подушке. В 1716 году шведский ученый Эммануэль Сведенборг предложил с помощью лопастей и мускульной силы накачивать воздух под брезентовый навес, по которому можно было бы перемещать людей и товары. Идея осталась на бумаге, так как никакая мускульная сила не могла поднять такой аппарат.
Воплотить нечто подобное в реальность стало возможным только с появлением двигателей внутреннего сгорания.
В 1915 году австро-венгерский офицер и изобретатель Мюллер фон Томамхль построил экспериментальный торпедный катер с нагнетанием воздуха «Fersuchsgleitbot», который был способен разгоняться до 40 узлов (чуть более 70 км/ч). Но предлагалось не только на воде разгонять машины с помощью воздушного зазора. В 1926 году Константин Циолковский высказал идею высокоскоростного поезда без колес, движение которого было бы основано на использовании давления воздуха.
Советский Союз был первым в создании действующих «воздуховодов» скегового типа. Работа над ними началась в 1927 г. под руководством профессора В.И. Левков. Суда на воздушной подушке (Hovercraft) разрабатывались для использования в военных целях. В конце 1930-х годов лодка Левкова «Л-5» массой 9 тонн развивала скорость 73 узла (более 135 км/ч). Он был построен по схеме скегового типа.
Левков работал и над СВП камерного типа, но это направление не получило развития. Изобретателем соплового метода формирования воздушной подушки, применяемого сегодня в большинстве СВП, считается англичанин Кристофер Кокерелл.
Легенда гласит, что он открыл принцип воздушного барьера, экспериментируя с двумя консервными банками, вставленными одна в другую. В 1955, Кокерелл запатентовал конструкцию корабля на воздушной подушке. А в 1959 году первый построенный им корабль SR-N1 пересек Ла-Манш за 20 минут.
Все суда на воздушной подушке работают по одному принципу — под днищем корпуса создается избыточное давление воздуха, которое приподнимает судно над поверхностью. Избыточное давление создается специальными нагнетателями воздуха. Такой прием позволяет судну на воздушной подушке двигаться с достаточно большой скоростью и выходить к необорудованному берегу, что немаловажно для быстрой разгрузки судна. СВП можно применять в любое время года.
СВП различной конструкции можно разделить на две большие группы: скеговые и амфибийные. Преимущество последних, как следует из названия, в том, что они способны передвигаться по разным типам поверхностей – по воде, льду, ровному грунту, болотистой местности, песчаным пляжам.
К ним относятся суда, построенные по камерной и сопловой схемам.
В камерных СВП воздух закачивается под куполообразное днище и свободно обтекает его периметр. В сопловых сосудах воздушная подушка окружена воздушной завесой, создаваемой соплами вокруг днища. С изобретением «юбки» — мягкого ограждения на воздушной подушке — этот тип судов на воздушной подушке получил наибольшее распространение. Недостатком земноводных является их относительно плохая управляемость, из-за отсутствия контакта с водой. При сильном ветре скорость судна снижается, и его может просто сбить с курса.
Название скегового СВП происходит от английского слова «skeg» — бортовой поплавок или ограничитель. В скеговых судах для уменьшения расхода воздуха подушку ограждают по бортам жесткими скегами или баллонами. Эти суда на воздушной подушке, в отличие от амфибий, используются в основном на воде, так как скеги должны быть погружены в воду. В этом отношении скеговые суда более устойчивы, чем земноводные.
СВП этого типа по общей конструкции, силовой установке и управлению ближе к традиционным кораблям.
Конструкторы скеговых лодок сегодня используют различные модификации схемы, предложенной в XIX в.30-е годы Владимира Левкова. С 1960-х годов в СССР серийно производились пассажирские скеговые суда на воздушной подушке. Например, «Зарница» водоизмещением 14 т, перевозящая 48 пассажиров со скоростью 36 км/ч, или морская «Чайка» водоизмещением 45 т, способная принять на борт до 80 человек.
«Золотой век» СВП пришелся на 1960-70-е годы, когда конструкторы и кораблестроители возлагали большие надежды на новый тип кораблей. Однако практическое применение показало, что суда на воздушной подушке достаточно дороги в строительстве, эксплуатации и обслуживании. Этот вид транспорта не получил широкого распространения, о чем мечтали изобретатели судов на воздушной подушке. И все же есть области, где судам на воздушной подушке нет альтернативы, а их недостатки с лихвой компенсируются преимуществами.
Советский Союз с 1965 года произвел больше военных ББМ, чем любая другая страна. Десантные суда на воздушной подушке в 1970-1980-е годы были настоящим символом советского флота, современного и бурно развивающегося. Советский Союз также был одной из первых стран, использовавших судно на воздушной подушке «Бора» в качестве корвета с управляемыми ракетами, хотя у этого корабля были жесткие ненадувные борта. С распадом Советского Союза большинство советских военных кораблей на воздушной подушке вышли из употребления и пришли в негодность. Только недавно в современном российском флоте началось строительство новых классов боевых кораблей на воздушной подушке.
Советский Союз был крупнейшим в мире разработчиком военных кораблей на воздушной подушке. Их проекты варьировались от небольшого ACV класса Czilim, сравнимого с SR.N6, до чудовищного LCAC класса Zubr, самого большого в мире корабля на воздушной подушке. Увеличение размеров было выгодно, поскольку с ростом площади воздушной подушки снижались удельные затраты мощности и улучшались мореходные качества кораблей.
Их самой крупной ББМ была 60-узловая 380-тонная ББМ класса «Поморник» или «Зубр», впервые спущенная на воду в 1986 году. Девять из этих ББМ класса «Зубр» были построены и использовались военными России, Украины и Греции. При длине 187 футов они являются одними из самых больших ACV в мире, но всего на два фута длиннее растянутых SR-N4.
В общей сложности более 30 изобретателей придумали использовать воздух для уменьшения лобового сопротивления наземных или надводных транспортных средств до значительной новаторской работы Кристофера Кокерелла в Великобритании, которая началась в 1953 году и была запатентована в 1953 году. 1955. Кокерелл, который позже был посвящен в рыцари за свою работу, подчеркивал необходимость толстой воздушной подушки для уменьшения сопротивления. Именно это важное осознание, конечно же, быстро запустило новую мировую индустрию. Однако не все ранние изобретатели запатентовали свои работы, и они добавляют, по крайней мере, еще дюжину к списку из тридцати, что дает поразительное количество более сорока изобретателей, работавших над судами на воздушной подушке до того, как Кокерелл начал свою работу в 1919 году.
53. До того, как Saunders-Roe SR-N1 пересек Ла-Манш без юбки в 1959 году, было выдано в общей сложности восемь патентов разным изобретателям, заявляющих о достоинствах гибких юбок.
Простейший способ формирования камеры на воздушной подушке заключается в том, что воздух, нагнетаемый вентиляторами в нижней части купола, свободно обтекает его периметр. Чем больше поток воздуха, тем выше поднимается корабль, но это требует большого количества энергии, поэтому этот метод неэкономичен. Для уменьшения расхода воздуха от судов при движении непосредственно над поверхностью воды, по бокам подушки щита затапливают жесткими стенками или узкими ограждениями — скегового типа. У скеговых судов жесткий корпус всегда частично погружен в воду, и поэтому скеговое судно может передвигаться только по водной поверхности, а не по суше.
Более экономичные на большой высоте струи воздуха, вытекающие из сопел, изгибаются так, что центробежные силы, действующие на движущиеся по криволинейным траекториям частицы воздуха, уравновешиваются повышенным давлением в подушке, и подушка безопасности как бы «запирает» эти струи.
Для увеличения высоты подъема и снижения энергозатрат на формирование воздушной подушки по его периметру дополнительно установлено гибкое ограждение.
Схема камеры применена на опытном пассажирском речном теплоходе «Нева» постройки 19 в.62 в Ленинграде. А горьковские корабелы построили катер скегового типа «Горьковчанин» для перевозки пассажиров по мелководным рекам, лоцманский катер «Радуга» и опытное пассажирское судно «Сормович» водоизмещением 32 т с сопловой схемой формирования подушек.
Автомобиль ГАЗ-16 был создан в 1962 году под руководством конструктора А.А.Смолина. Идея заключалась в том, чтобы сконструировать автомобиль для преодоления непроходимой пропасти на воздушной подушке. Кузову вагона придали форму, способную выдержать прижимную зону днища без ограждения. При встрече с бездорожьем приподнялся на 15 см над поверхностью и прополз препятствие на скорости 40 км/ч. В результате получился промежуточный, негабаритный автомобиль, с трудом выводящий на дорогу и нерационально потребляющий мощность подъемных винтов на воздушной подушке.
После аварии на испытаниях проект закрыли, остатки машины остались в музее ГАЗ.
Класс «Гусь» представлял собой военную версию советского пассажирского катера на воздушной подушке «Скейт» класса 50 и предназначался для перевозки пехоты и легкой техники. В период с 1969 по 1974 год было построено 32 штурмовых корабля на воздушной подушке класса Gus. Они были развернуты на всех советских военно-морских флотах, кроме Северного флота, и широко использовались на границе реки Амур с Китаем. Три LCAC класса Gus могли перевозиться на штурмовом транспортном средстве класса «Иван Рогов». Они были заменены более крупным LCAC класса Цапля, а совсем недавно — меньшим ACV класса Czilim. Все суда на воздушной подушке класса Guss считались списанными в начале 19 века.90-е годы.
Класс Aist был построен примерно такого же размера, как британский коммерческий паром канала SR.N4. Русское название этого класса — «малый десантный корабль на воздушной подушке», что означает «малый летательный аппарат на воздушной подушке».
Прототип класса «Аист» был построен в 1970 году, а производство этого типа началось в Ленинграде в 1975 году. Там производилось примерно шесть самолетов каждые четыре года. К началу 1990-х было произведено от двадцати до двадцати четырех экземпляров. Их начали выводить после распада Советского Союза, и к 2004 году осталось всего шесть в двух уровнях конфигурации.
Модифицированный воздухозаборник маршевого двигателя устанавливался на все истребители ВМФ России, состоящие на вооружении Балтийского флота. Считается, что эти воздухозаборники включают в себя специальные фильтры для уменьшения попадания соленой воды, частиц песка и пыли в двигатели и оборудование Aist, ограничивая последствия коррозии соленой водой. Aist страдал от высокого давления в подушке и производил исключительно сильное разбрызгивание подушки, особенно на низких скоростях.
Класс «Лебедь» является эквивалентом ВМФ России LCAC ВМС США, хотя американская версия поступила на вооружение семь лет спустя.
Класс «Лебедь» поступил на вооружение в 19 г.75, а к началу 1990-х было произведено уже двадцать. Корабль имеет носовую аппарель с пушкой по правому борту и мостик по левому борту. Класс «Лебедь» может нести транспортно-десантный корабль класса «Иван Рогов». Этот тип начали выводить из эксплуатации после распада Советского Союза, и к 2004 году осталось всего три. 533 находится на Северном флоте, а 639 и 640 принимали участие в учениях на Каспии в 2002 г.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Катера на воздушной подушке — проект А-8
Катера на воздушной подушке — проект А-8
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
info/pics/logo.gif»>
613 
А-8 Основной
Страница | Часто задаваемые вопросы |
Отзыв
2009-2022, RussianShips.
info. Все права защищены.
Является ли этот гигантский корабль на воздушной подушке советской эпохи самым популярным оружием Китая?
Автор
Тайлер Рогоуэй
Комментарии (91)Будь то массивные баллистические подводные лодки класса «Тайфун» или грозные линейные крейсера типа «Киров», СССР 1980-х годов предпочитал массивную военную технику. Когда дело доходит до судов на воздушной подушке, десантные катера на воздушной подушке (LCAC) проекта «Зубр» класса ничем не отличаются, и сейчас они возрождаются в качестве основного оружия Китая.
По сравнению с уже гигантским LCAC ВМС США, Zubr Class просто затмевает его. Полностью загруженный LCAC ВМС США водоизмещением около 180 т, в то время как Зубр Класс вытесняет в три раза больше. Эта парящая крепость может развивать скорость до 60 узлов при волнении моря четыре и ниже, а также с относительной легкостью справляться с 5-градусным уклоном и препятствиями высотой до трех с половиной футов.
Она может нести три танка внутри своего огромного грузового отсека, в то время как LCAC ВМС США может нести только один. В других грузовых конфигурациях гигантский класс «Зубр» может перевозить до 500 человек или около 375 полностью экипированных военнослужащих, восемь бронетранспортеров или десять многоцелевых колесных военных машин.
Разработанный и построенный в 1980-х годах как гораздо более крупное и мощное продолжение Aist Class LCAC, уже находящегося в эксплуатации, Zubr Class вывел всю концепцию десантных кораблей на необычайно новый уровень. Имея размеры 187 футов в длину и 84 фута в ширину и расположенную на понтонообразном центральном корпусе, который был специально разработан для предотвращения детонации магнитных морских мин за счет использования активной системы контроля магнитной сигнатуры и брони из сплава, в настоящее время она носит звание самый большой корабль на воздушной подушке в мире.
Корпус класса «Зубр» разделен по бокам на три секции.
Центральная часть представляет собой огромный грузовой отсек площадью 4500 квадратных футов (такой же размер, как внутренняя площадь пола 747), используемый для перевозки транспортных средств, материалов и пассажиров, доступ к которому осуществляется через аппарели как спереди, так и сзади. В подвесных отсеках расположены жилые помещения для экипажа корабля на воздушной подушке, а также десантные отсеки, а также машинные отделения, в которых размещены мощные корабельные системы экологического контроля и вспомогательные силовые установки.
В процессе проектирования «Зубра» особое внимание было уделено тому, чтобы сделать каюты для экипажа корабля более пригодными для жизни, чем на прошлых кораблях на воздушной подушке и больших десантных кораблях. Аналогичная цель преследовалась при проектировании гигантских ПЛАРБ проекта «Тайфун» проекта и линейных крейсеров проекта «Киров» той же эпохи. Сообщается, что жилые помещения экипажа относительно просторны, и для изоляции этих помещений от обычной бортовой среды использовался ряд сложных методов защиты от звука и вибрации.
В конструкцию также была встроена большая система контроля окружающей среды для работы в жарких условиях, и корабль может быть герметизирован положительным давлением отфильтрованного воздуха при работе в ситуациях, когда присутствует ядерное, биологическое или химическое (NBC) оружие.
Экипаж больших «Зубр» класса состоит из четырех офицеров и от 25 до 35 матросов в зависимости от задачи. Корабли оснащены не менее чем пятью газовыми турбинами Кузнецова НК-12, такими же, как на Ту-95 «Медведь», каждая мощностью около 12 000 л.с. Два двигателя используются для надувания массивной юбки корабля на воздушной подушке, остальные три двигают корабль вперед и назад и прикреплены к гребным винтам с регулируемым шагом, установленным в массивных закрытых гондолах.
Весь корабль имеет легкую броню, чтобы выдерживать попадание стрелкового оружия и осколков, и несет мощное оборонительное вооружение, включающее пару 30-мм систем ближнего боя АК-630, способных уничтожать приближающиеся ракеты, самолеты или быстроходные катера.
Точечные ракеты ПВО «Стрела-3» устанавливаются в 16-зарядной турельной пусковой установке, или в более старой конфигурации пара ракет Стела-2 «Грааль» с ручным наведением устанавливается в пусковых установках с четырьмя имеющимися ракетами.
Пара 140-мм реактивных установок «Огонь» с боезапасом по 22 выстрела в каждом и еще 88 выстрелов в резерве размещены в поворотных башнях ближе к передней части корпуса. Это жестокое оружие может засыпать пляж взрывоопасными зажигательными боеголовками как раз перед Zubr Class 9.07:51 выходит на берег. В альтернативной конфигурации пусковые установки «Огонь» заменяются выдвижной 122-мм реактивной системой.
Класс «Зубр», с его способностью скользить по морю, также был разработан как минный заградитель, и они могут устанавливать около сотни морских мин, и они могут даже минировать пляжи противопехотными минами. Наконец, эти устрашающие звери несут в себе различные формы физического (дипломатические пушки) и электронного противодействия (оборудование для постановки помех), направленные на поражение противокорабельных ракет и радиолокационное наведение.
Помимо огромных размеров, самое интересное в уникальном самолете «Зубр» класса — его ограниченный экспортный успех. В настоящее время эти звери эксплуатируются в России, Украине, Греции и Китае. Когда Греция заказала свой квартет Z ubr Class LCAC в конце 1990-х годов, сначала получила малоиспользованный один из России в 2001 году. Это был первый корабль российской постройки, который эксплуатировался членом НАТО. Затем, в 2009 году, было объявлено, что Китай станет вторым экспортным заказчиком 9-го0750 Zubr Class , заказав четыре лодки в Украине на сумму 350 миллионов долларов. Первые два строятся под контролем Китая на Крымском полуострове в тогдашней Украине, а вторая пара строится по лицензии в Китае.
В начале марта этого года второй еще не законченный самолет «Зубр» класса , строящийся для Китая в Крыму, был отправлен досрочно, поскольку Китай опасался, что он будет захвачен или уничтожен Россией после их вторжения на полуостров, или что он испортится, пока Китай будет вести переговоры о его освобождении.
Первый китайский Зубр класса , построенный в Украине, был сильно поврежден во время аварии в 2011 году, и теперь кажется, что Китай хочет запустить серийное производство для себя с некоторыми собственными улучшениями, в том числе современными система самообороны.
Теперь, когда Китай в основном получил лицензию на производство производных «Зубр» класса , они, несомненно, будут продавать их на международном рынке экспорта вооружений клиентам, которые ищут тяжелые прибрежные боевые действия и возможности высадки на берег.
Греция, с другой стороны, имеет менее чем приемлемый опыт эксплуатации своего катера на воздушной подушке «Зубр» класса , где основными проблемами являются надежность и отсутствие запасных частей, что не является чем-то новым, когда речь идет об экспорте тяжелого вооружения из России. Это, в сочетании с экономическими потрясениями в Греции и непредсказуемо высокими эксплуатационными расходами судов на воздушной подушке, привело к тому, что два из четырех кораблей «Зубр» класса были выведены из эксплуатации досрочно, а оставшиеся два в настоящее время в основном используются в основном подразделениями спецназа.
Несмотря на то, что с начала программы было заказано полтора десятка кораблей «Зубр» класса , сегодня на вооружении находится гораздо меньше половины этого числа (2 Китая, 2 Греции, 2 России, 1 Украины), хотя это число, безусловно, увеличится теперь, когда Китай запускает этот тип в производство.
Стратегическая значимость Zubr Class для Китая не секрет, с дальностью полета 300 миль при полной загрузке, большой грузоподъемностью и высокой скоростью, гигантский корабль на воздушной подушке хорошо подходит для десантных операций против Тайваня и других более мелких острова, а именно те, которые являются спорными с Японией, известные как острова Сэнкаку, а также те, которые являются спорными в Южно-Китайском море с Вьетнамом, Индонезией и Филиппинами.
Корабль на воздушной подушке проекта «Зубр» класса сделает возможной непрерывную оккупацию Китаем островов Сэнкаку, поскольку в настоящее время у них нет крупных портовых сооружений или взлетно-посадочных полос, и такой план может быть реализован очень быстро с помощью флотилии этих уникальных высокоскоростных кораблей.
. «Зубр» класса могли бы добраться с материкового Китая до этих необитаемых островов менее чем за четыре часа, и гораздо меньше времени, если бы они были развернуты вперед с флотилией поддержки.
Если бы эти корабли на воздушной подушке базировались в центре Южно-Китайского моря, они могли бы нанести удар в любом месте вокруг Тонкинского залива в течение нескольких часов. В частности, «Зубр» класса почти идеально подходит для вторжения на Тайвань, так как он может совершать быстрые переходы через пролив менее чем за два часа, доставляя войска, материалы и тяжелую бронетехнику для создания плацдарма, а затем его поддержки.
Итак, «Зубр» класса предлагает китайскому флоту уникальный доступ и ударные возможности, которые идеально соответствуют территориальным претензиям, которые явно предъявляет Китай. Способность путешествовать на большие расстояния на высокой скорости с большим грузом и иметь доступ практически к любому массиву суши без какой-либо преобладающей инфраструктуры для перевозки этого груза — это способность, которой не может добиться ни одно плавсредство, кроме Зубр Класс могу предложить.
Огромная скорость, с которой такая операция «набег и удержание» может быть выполнена «Зубр» класса , оставляет другим региональным державам очень мало времени для ответа, особенно в отношении уникальных проблем доступности и расстояния, которыми хорошо известен Тихий океан.
Хотя многие будут спорить о том, действительно ли Китай предпримет такой шаг против любого из этих потенциальных противников, недавно на последнем передовом Zubr Class строится на известной китайской верфи, и это может быть зловещим намеком на истинные намерения Китая в будущем в отношении этих гигантских и дорогих судов на воздушной подушке. Он просто гласит:
«Воссоединение Родины»
Фотографии из китайского Интернета, общественное достояние
Тайлер Рогоуэй — журналист и фотограф, работающий в сфере обороны, который поддерживает сайт You can Foxtrotnik Alpha for Jalopnik. обращаться к Тайлеру с идеями для статей или прямыми комментариями по этой или любой другой теме защиты по адресу электронной почты Tyler@Jalopnik.