Содержание

Иванов Василий Гаврилович

Иванов Василий Гаврилович

Иванов Василий Гаврилович (1916-1969) — Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (9.09.1957), полковник.

Есть в Ахтубинске улица Василия Гавриловича Иванова, а на этой улице есть школа, и уходят из этой школы мальчишки в авиацию, как и из других ахтубинских школ и хочется, чтобы о Василии Гавриловиче они знали, как знают те, кто с ним рядом служил в НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. Кто хоть раз встречался с ним, забыть его не мог уже никогда. Обычная биография, обычный путь человека, целеустремленно делающего свою судьбу. Родился Василий Гаврилович 28 февраля 1916 года в деревне Сосновка Смоленской области. Окончив семилетку, работал трактористом в МТС. С 1932 года жил в Москве, работал фрезеровщиком на заводе Начал летать в аэроклубе имени Ляпидевского, затем стал летчиком-инструктором аэроклуба. С 13 января 1939 года — в армии, направлен в Борисоглебскую военную школу летчиков, которую успешно закончил.

Участник Великой Отечественной войны с первого ее дня — 22 июня 1941 года. В 1941 году вступил в партию. Сражался под Москвой. За время участия в Великой Отечественной войне совершил 365 боевых вылетов, сбил лично 5, в группе — 6 самолетов противника. За время службы Василий Гаврилович Иванов кроме Золотой Звезды Героя Советского Союза (это звание ему было присвоено 9 сентября 1957 года) награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 и 2 степеней, двумя орденами Красной Звезды, многими медалями, в числе которых медаль ”За оборону Москвы”.

В марте 1944 года летчик-истребитель капитан Иванов Василий Гаврилович отозван с фронта и направлен на испытательную работу в НИИ ВВС. Испытаниям самолетов Василий Гаврилович Иванов отдал 25 лет своей жизни, пройдя путь от летчика-испытателя до заместителя Начальника I управления НИИ ВВС по летно-испытательной работе, начальника службы летных испытаний. Одним из первых летчиков-испытателей страны Василий Гаврилович Иванов был удостоен почетного звания ”Заслуженный летчик-испытатель СССР”.

Иванов начал службу в отделе, где испытывалась иностранная (в том числе, трофейная) авиационная техника, ”мессершмиты”, ”фокке-вульфы”, ”арадо”, ”харрикейны”, ”китти-хоуки”, ”томагавки” и другие.

Испытатели летали много, налетывая в год до 400 часов. Этого требовала военная обстановка. Лётный состав увлекал своим энтузиазмом и бывший тогда руководителем прекрасный летчик-испытатель Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский. К концу войны Василий Гаврилович Иванов был уже опытным летчиком-испытателем.

Послевоенное время характерно в истории отечественной авиации переходом от винтомоторной авиации с поршневыми двигателями к авиации реактивной. В этом процессе наряду с такими известными испытателями, как Герои Советского Союза, Заслуженные лётчики-испытатели СССР Юрий Александрович Антипов, Григорий Александрович Седов, Иван Михайлович Дзюба и многие другие, активно участвовал Василий Гаврилович Иванов. Летал он на многих типах самолетов, но особенно много занимался первыми сверхзвуковыми истребителями. Василий Гаврилович был ведущим лётчиком-испытателем при испытаниях первого отечественного сверхзвукового самолёта-истребителя МиГ-19.

Радикально измененная по сравнению с дозвуковыми самолетами аэродинамика — стреловидное крыло, узкий фюзеляж, управляемый стабилизатор (внедренный по мере совершенствования самолета), два двигателя с форсажным режимом — все было ново, сложно, требовало рискованных экспериментов, таило в себе немало загадок и опасностей. Так, на самолет СМ-2 (опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна, один из предшественников МиГ-19) был выявлен серьезный аэродинамический недостаток — в определенном диапазоне скоростей возникала потеря продольной устойчивости и управляемости. Трубные продувки признаков этого явления как будто бы не подтверждали. Однако оно проявилось в испытательном полете, коварно и неожиданно. 5 марта 1953 года Василий Гаврилович Иванов выполнял испытательный полет на самолете СМ-2. Задание предусматривало на определенном режиме убрать газ, и по мере падения скорости, сначала плавно взять ручку управления на себя, затем отдать ее от себя. При выполнении режима самолет резко опрокинулся на крыло и, вращаясь, начал снижаться. Штопор. Остановились двигатели. Летчик отклонил рули на вывод и стал ждать, отсчитывая витки. После четырёх витков самолет из штопора не вышел. Василий Гаврилович передал на КП ”Машина из штопора не вышла. Повторяю”. В ответ с КП услышал команду: ”Подготовиться к катапультированию”. Обстановка усложнилась и тем, что из-за остановки двигателей не работала система обогрева кабины, остекление фонаря покрылось изморозью, ухудшая ориентировку. Но все же после нескольких минут тяжелейшей борьбы за спасение самолета, благодаря высочайшему летному мастерству, Василию Гавриловичу удалось вывести самолет в горизонтальный полет и запустить двигатель.

Это был первый в стране вывод из штопора самолета с крылом большой стреловидности.

Об этой черте ВГ пишет один из его сослуживцев (несколько позже, чем Василий Гаврилович, пришедший в НИИ ВВС), дважды Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР, летчик-космонавт СССР Георгий Тимофеевич Береговой. ”У лётчика Иванова я учился чувствовать машину, а чувствовать её можно по-разному, одним кажется, вполне достаточным ощущать то, на что машина способна… Однако машину можно чувствовать еще глубже. Чувствовать не только то, что она может, но и что она хочет… Любой самолёт, который вам придется пилотировать, будет обладать своими собственными особенностями поведения, причудами и капризами. Уметь ощущать, их на ручке управления, на педалях, по тону шумов, по характеру вибрации и означает чувствовать машину, как самого себя. Иванов обладал этим качеством в совершенстве”.

В этом Василию Гавриловичу равных не было, что и помогало выходить с честью из самых острых ситуаций.

Он испытывал МиГ-19 на штопор, отрабатывал комплексы вооружения, взлетал на МиГ-19 с катапульты — подвижной наземной пусковой установки, мощного автотягача со стальными направляющими на прицепе, по которым с помощью специальных пороховых ускорителей ”подбрасывался” в небо самолет (в этих испытаниях кроме Василия Гавриловича участвовали еще Михаил Степанович Твеленев, Юрий Александрович Антипов, Георгий Тимофеевич Береговой). Василий Гаврилович был первым в НИИ ВВС летчиком-испытателем, преодолевшим звуковой барьер. Это случилось в 1954 году, когда на испытания поступил истребитель СМ-9 — развитие СМ-2 с модифицированными двигателями, имеющими форсажный режим работы, также предшественник МиГ-19.

К сожалению, самолет МиГ-19, испытанный Василием Гавриловичем Ивановым, был в свое время недооценен и на вооружение не принят, хотя в частях ВВС был, выпускался серийно. Много сил Василий Гаврилович Иванов отдал испытаниям самолетов ОКБ Артема Ивановича Микояна и ОКБ Павла Осиповича Сухого, в конечном счете поступившим на вооружение Военно-Воздушных Сил. Он участвовал не только в государственных, но и в многочисленных контрольных, специальных испытаниях разных модификаций самолетов МиГ-21 и Су-7Б: МиГ-21ПФ, МиГ-21Ф-13, МиГ-21С, МиГ-21Р, УТИ МиГ-21, Су-7Б, Су-7БКЛ, Су-7БМ, Су-7У и других.

Неоднократно в выполнявшихся им полётах возникали экстремальные ситуации, но лётное мастерство всегда его выручало. Садился с заглохшим двигателем вне посадочной полосы, спасая самолет, садился с умышленно (в целях испытаний) остановленным двигателем, боролся с помпажами, возникавшими при пусках ракет, помогая найти ”лекарство” от этого тяжелого недуга. Начиная свой путь в качестве помощника руководителя бригады в нескольких испытаниях, мне удалось встретиться с Василием Гавриловичем: государственные испытания учебно-боевого самолета Су-7У, ряд испытаний Су-7Б, Су-7БМ, МиГ-21У, МиГ-21Ф-13.

Поражала тщательность его подготовки к полету, сосредоточенность и даже какая-то отрешенность после занятия кабины самолета. И еще поражало глубокое уважение к нему всех, кто готовил его полет: техников, механиков, ведущих инженеров, собратьев по лётной профессии.

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик ОКБ им. Микояна Борис Антонович Орлов вспоминает: ”Авторитет среди летчиков-испытателей Василий Гаврилович имел абсолютный, а главное — его любили. Волевой, жесткий командир, даже суровый, он притягивал к себе людей, даже мало с ним общавшихся, какой-то, необыкновенной человечностью”. Об этом же писала, вспоминая ВГ, летчик-испытатель IV управления Марина Лаврентьевна Попович, какое-то время готовившаяся на нашем аэродроме к рекордным полетам и летавшая на МиГ-21У с нашими летчиками, в том числе и с Василием Гавриловичем (я этому был свидетелем, так как одно время был помощником руководителя бригады на МиГ-21 У).

”Летчики за ВГ шли без оглядки. Его энтузиазм, увлеченность, сила характера увлекали людей. И даже самых инертных людей ВГ умел раскачать и заставить шевелиться. А о людях, любящих нашу работу, преданных ей и говорить ничего. Этих людей ВГ мог поднять на любое свершение”.

И ещё одна черта Василия Гавриловича глубоко располагала к нему.Он уважал собеседников, сослуживцев, никогда не унижал демонстрацией собственного превосходства. Более того, Василий Гаврилович умел учиться у людей, чьи познания в каком-то вопросе казались ему большими, чем у него самого.

Он мог учиться у подчиненных ему по службе специалистов ИАС, у инженеров-испытателей. В вопросах испытаний он не считался с ”регалиями”.

Помню такой случай.Как-то после окончания летного дня в присутствии Василия Гавриловича я обратился к одному из летных начальников с просьбой внести на следующий летный день изменение в плановую таблицу полётов. Этот начальник выговорил мне: ”О чем раньше думал?”. ВГ вмешался: ” Миша! Он, что просит у тебя дровишек для титана? Нужно сделать!”

Меня поразило, что Василий Гаврилович своему старому товарищу, да еще полковнику к тому же, не побоялся выразить недовольство в присутствии ”салаги”, старшего лейтенанта. Зато эта сцена помнилась мне всю жизнь и напоминала о важности не только собственной роли, но и роли инженера-испытателя вообще.

Когда не было Центра подготовки лётчиков-испытателей, Василий Гаврилович Иванов (конечно, со своими соратниками) сам был таким центром. О нем знали военные, да и не только военные, летчики страны. Впервые стенд с материалами о Василии Гавриловиче я увидел в военном городке Липецкого ЦБП (даже в Ахтубинске такого стенда не было), когда был там в командировке. Многие летчики, стремясь попасть в испытатели, писали ВГ и большинство прошли через его отбор. Сколько из них стало Героями, Заслуженными лётчиками-испытателями! Например, ”сынок” (так назвал его Василий Гаврилович) Владимир Николаевич Кондауров, Вадим Иванович Петров, Бронислав Иванович Грузевич, Валерий Валентинович Мигунов, Николай Ильич Стогов, да всех и не перечислить.

Василий Гаврилович помог вернуться в лётную работу таким выпускникам военно-инженерных академий, как Герои Советского Союза, Заслуженные лётчики-испытатели СССР Степан Анастасович Микоян, Александр Саввич Бежевец, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Геннадий Филиппович Бутенко, которые позднее стали генералами, и другим.

Но пройти экзамен у Василия Гавриловича было очень непросто — высокая планка. Знаю случай, когда бывшие лётчики (инженеры-выпускники) экзамена ВГ не выдерживали и прощались с летной работой.

Когда вспоминаю Василия Гавриловича Иванова, всегда всплывает один майский день 1968 года, когда на летную планерку пришел необычно встревоженный ВГ. Перед этим Василия Гавриловича вызвали по телефону из Чкаловской, где у оставались друзья-лётчики, где многие знали и любили. Именно от ВГ мы узнали, что на Чкаловской пропала отметка самолёта МиГ -15УТИ, в котором летели Герои Советского Союза лётчик-космонавт №1 Юрий Алексеевич Гагарин и лётчик-испытатель (в прошлом), командир авиаполка Владимир Сергеевич Серегин, давний сослуживец Василия Гавриловича. Именно то, что впервые об этом мы узнали от ВГ, навсегда избавило меня от веры в различные спекуляции вокруг этого события. К тому же, после этого в нашем Управлении по заданию Правительственной комиссии, исследовавшей обстоятельства катастрофы, проводились испытания по изучению разнообразных отказов на МиГ-15УТИ, там летал и Василий Гаврилович.

Вообще Василий Гаврилович Иванов летал до последней возможности, которую отвела ему судьба. Он летал до конца, пока болезнь не сожгла его. 8 мая 1969 года Василия Гавриловича Иванова не стало.

Похоронен Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР полковник Иванов Василий Гаврилович на Ваганьковском кладбище в Москве.

Информация подготовлена по материалам статьи Б.Г. Баханского любезно предоставленой сотрудниками Ахтубинского краеведческого музея.

www.ahtubinsk.ru

Иванов, Василий Гаврилович — это… Что такое Иванов, Василий Гаврилович?

У этого термина существуют и другие значения, см. Иванов.

Иванов Василий Гаврилович — советский военный лётчик, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (9 сентября 1957 года).

Биография

Родился в деревне Сосновка (ныне Вяземский район). После школы (окончил 8 классов), работал трактористом на МТС. В 1932 году переехал в Москву, работал фрезеровщиком. В 1936 году окончил Октябрьский аэроклуб и работал инструктором.

В 1939 году призван в армию. Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в военно-воздушных частях Московского военного округа.

Участие в Великой Отечественной войне

На войне с июня 1941 года. Воевал под Москвой, на Брянском и Сталинградском фронтах, был заместителем командира авиаэскадрильи 27-го истребительного авиационного полка. Под Сталинградом был ранен и долгое время находился в госпитале.

С мая по август 1943 года командовал эскадрильей 165-го истребительного авиационного полка на Центральном фронте.

Совершив 335 боевых вылетов лично сбил 5 самолётов противника и 6 в составе группы.

С февраля 1944 года является лётчиком-испытателем Государственного Краснознамённого научно-испытательного института Военно-воздушных сил. Испытывал Як-3П, Як-9В, Як-9М, Як-9П, Як-9С, МиГ-9УТИ, МиГ-9М, МиГ-19, Су-15, СМ-30, Су-17, Ту-128, Ил-40 и многие другие.

Указом Президиума Верховного Совета СССР полковнику Иванову Василию Гавриловичу за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники было присвоено звание Героя Советского Союза.

После войны

Жил на станции Чкаловская, в черте города Щёлково. Умер 8 мая 1969 года, похоронен на Ваганьковском кладбище.

Награды

Память

  • Именем Иванова Василия Гавриловича названа одна из улиц города Ахтубинск, а в посёлке Чкаловский установлена мемориальная доска на доме, где он жил.
  • Имеется памятный камень на родине героя[1]

Источники и ссылки

 Иванов, Василий Гаврилович на сайте «Герои страны»

Примечания

dic.academic.ru

Василий Гаврилович Иванов (СССР). Великие летчики мира [100 историй о покорителях неба]

Василий Гаврилович Иванов

(СССР)

Василий Иванов родился 28 февраля 1916 г. в деревне Сосновка ныне Вяземского района Смоленской области.

Иванов участвовал в Великой Отечественной войне. С июня 1941 г. до мая 1943 г. был заместителем командира авиаэскадрильи 27-го ИАП. В мае–августе 1943 г. — командиром авиаэскадрильи 165-го ИАП.

8 августа 1942 г. Иванов был тяжело ранен в воздушном бою, полгода находился на излечении.

Иванов совершил 335 боевых вылетов на истребителях МиГ-3, «Харрикейн» и Ла-5, в воздушных боях сбил лично 5 и в группе 6 самолётов противника.

С сентября 1943 г. Иванов перешёл на лётно-испытательную работу в ГК НИИ ВВС. Провёл государственные испытания истребителей «Яков», реактивных «МиГов», сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. В 1954 г. первым в НИИ ВВС он преодолел на МиГ-19 звуковой барьер. Первым из военных лётчиков-испытателей выполнил взлёт на самолёте СМ-30 с наземной стартовой установки — катапульты.

Незаурядные способности позволили Иванову стать не только многосторонним испытателем, но и руководителем самих испытаний. С 1950 г. он замначальника 1-го испытательного отдела ГК НИИ ВВС по лётной работе. С 1959 г. — замначальника 1-го управления и начальник лётной службы. В 1959 г. ему, в числе первых, было присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.

Герой Советского Союза полковник В.Г. Иванов умер 8 мая 1969 г. Похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище.

В посёлке Чкаловский, на доме (улица Ленина, дом 3), где проживал Герой, установлена мемориальная доска. Его именем названа улица в городе Ахтубинск Астраханской области.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Иванов, Василий Гаврилович — это… Что такое Иванов, Василий Гаврилович?



Иванов, Василий Гаврилович

(28.02.1916—08.05.1975) — заслуженный летчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957), полковник. Работал инструктором в аэроклубе. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. С августа 1943 г. на испытательной работе в НИИ ВВС. Испытывал самолеты Ла и Як. Был ведущим летчиком по испытаниям МиГ-19.

Иванов,

Василий Гаврилович

Род. 1916, ум. 1969. Советский летчик-испытатель. Проводил государственные испытания реактивных истребителей (первого сверхзвукового и др.). Герой Советского Союза (1957), полковник. С 1959 г. заслуженный летчик-испытатель СССР.

Большая биографическая энциклопедия.
2009.

  • Иванов, Василий Васильевич
  • Иванов, Василий Григорьевич

Смотреть что такое «Иванов, Василий Гаврилович» в других словарях:

  • Иванов Василий Гаврилович — В. Г. Иванов Иванов Василий Гаврилович (1916—1969) — советский, лётчик испытатель, полковник, заслуженный лётчик испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1939). Участник… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Иванов Василий Гаврилович — В. Г. Иванов Иванов Василий Гаврилович (1916—1969) — советский, лётчик испытатель, полковник, заслуженный лётчик испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1939). Участник… …   Энциклопедия «Авиация»

  • ИВАНОВ Василий Гаврилович — (1916 69) российский летчик. Заслуженный летчик испытатель СССР (1959), полковник, Герой Советского Союза (1957). Государственные испытания ряда реактивных истребителей, в т. ч. первого сверхзвукового (МиГ 19) …   Большой Энциклопедический словарь

  • Иванов Василий Гаврилович — (1916 1969) советский, летчик испытатель, полковник, заслуженный лётчик испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1939). Участник Великой Отечественной войны. Работал в научно… …   Энциклопедия техники

  • Иванов, Василий Гаврилович — У этого термина существуют и другие значения, см. Иванов. В Википедии есть статьи о других людях с именем Иванов, Василий. Василий Гаврилович Иванов Дата рождения 28 февраля 1916(1916 02 28) Место рождения …   Википедия

  • Иванов Василий Гаврилович — (1916 1969), заслуженный лётчик испытатель СССР (1959), полковник, Герой Советского Союза (1957). Испытания ряда реактивных истребителей, в том числе первого сверхзвукового (МиГ 19). * * * ИВАНОВ Василий Гаврилович ИВАНОВ Василий Гаврилович (1916 …   Энциклопедический словарь

  • Иванов, Василий — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Иванов. Василий Иванов: Иванов, Василий  русский писатель XIX века. Иванов, Василий Владимирович (род. 1970)  советский и российский футболист. Иванов, Василий Гаврилович… …   Википедия

  • Грабин, Василий Гаврилович — Василий Гаврилович Грабин Дата рождения: 9 января 1900(1900 01 09) …   Википедия

  • Иванов А. — Иванов (чаще Иванов, реже Иванов)  одна из самых часто встречающихся русских фамилий. В списке общерусских фамилий занимает второе место. Содержание 1 Происхождение фамилии 2 Дворянский род 3 Болгарская фамил …   Википедия

  • Иванов А. А. — Иванов (чаще Иванов, реже Иванов)  одна из самых часто встречающихся русских фамилий. В списке общерусских фамилий занимает второе место. Содержание 1 Происхождение фамилии 2 Дворянский род 3 Болгарская фамил …   Википедия

dic.academic.ru

Иванов Василий Гаврилович — это… Что такое Иванов Василий Гаврилович?



Иванов Василий Гаврилович
Иванов Василий Гаврилович

(1916—1969) — советский, летчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1939). Участник Великой Отечественной войны. Работал в научно-исследовательском институте Военно-воздушных сил. Провёл государственные испытания самолётов Як, Ла времён Великой Отечественной войны. Ведущий лётчик по государственным испытаниям самолёта МиГ-19, ставшего первым советским серийным сверхзвуковым истребителем. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечеств, войны 1-й и 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.


Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия.
Главный редактор Г.П. Свищев.
1994.

.

  • Иберия
  • Иванов Евгений Алексеевич

Смотреть что такое «Иванов Василий Гаврилович» в других словарях:

  • Иванов Василий Гаврилович — В. Г. Иванов Иванов Василий Гаврилович (1916—1969) — советский, лётчик испытатель, полковник, заслуженный лётчик испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1939). Участник… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Иванов Василий Гаврилович — В. Г. Иванов Иванов Василий Гаврилович (1916—1969) — советский, лётчик испытатель, полковник, заслуженный лётчик испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1939). Участник… …   Энциклопедия «Авиация»

  • ИВАНОВ Василий Гаврилович — (1916 69) российский летчик. Заслуженный летчик испытатель СССР (1959), полковник, Герой Советского Союза (1957). Государственные испытания ряда реактивных истребителей, в т. ч. первого сверхзвукового (МиГ 19) …   Большой Энциклопедический словарь

  • Иванов, Василий Гаврилович — У этого термина существуют и другие значения, см. Иванов. В Википедии есть статьи о других людях с именем Иванов, Василий. Василий Гаврилович Иванов Дата рождения 28 февраля 1916(1916 02 28) Место рождения …   Википедия

  • Иванов Василий Гаврилович — (1916 1969), заслуженный лётчик испытатель СССР (1959), полковник, Герой Советского Союза (1957). Испытания ряда реактивных истребителей, в том числе первого сверхзвукового (МиГ 19). * * * ИВАНОВ Василий Гаврилович ИВАНОВ Василий Гаврилович (1916 …   Энциклопедический словарь

  • Иванов, Василий Гаврилович — (28.02.1916 08.05.1975) заслуженный летчик испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957), полковник. Работал инструктором в аэроклубе. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. С августа 1943 г. на испытательной работе в НИИ ВВС …   Большая биографическая энциклопедия

  • Иванов, Василий — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Иванов. Василий Иванов: Иванов, Василий  русский писатель XIX века. Иванов, Василий Владимирович (род. 1970)  советский и российский футболист. Иванов, Василий Гаврилович… …   Википедия

  • Грабин, Василий Гаврилович — Василий Гаврилович Грабин Дата рождения: 9 января 1900(1900 01 09) …   Википедия

  • Иванов А. — Иванов (чаще Иванов, реже Иванов)  одна из самых часто встречающихся русских фамилий. В списке общерусских фамилий занимает второе место. Содержание 1 Происхождение фамилии 2 Дворянский род 3 Болгарская фамил …   Википедия

  • Иванов А. А. — Иванов (чаще Иванов, реже Иванов)  одна из самых часто встречающихся русских фамилий. В списке общерусских фамилий занимает второе место. Содержание 1 Происхождение фамилии 2 Дворянский род 3 Болгарская фамил …   Википедия

dic.academic.ru

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя». Глава 25. Самый скоростной и высотный (часть 1).

Содержание

Глава 25

Самый скоростной и высотный

    В середине 1960-х годов в
ОКБ Микояна создали самолет нового класса — высотный, скоростной истребитель-перехватчик
МиГ-25П, и на его базе — высотный разведчик
МиГ-25Р. Всё было подчинено высоте и скорости — расчетным режимом работы двигателей была высота более 20 км и скорость почти три скорости звука. На этих скоростях, значительно превышающих звуковой «барьер», машина встречается с новым «барьером» — тепловым, связанным с кинетическим нагревом элементов конструкции самолета и двигателей при большой скорости полета (носовая часть нагревалась почти до 300°). Поэтому пришлось широко применить сталь, в частности, сделать обшивку из сваренных между собой листов нержавеющей стали вместо дюралюминиевой приклепанной.

    Это был первый наш самолет, который достигал таких больших скоростей и высот. Даже сегодня, в начале ХХ века, с ним по этим данным может сравниться только американский
SR-71 (если не считать экспериментального ракетного самолета
Х-15). Но по всем другим характеристикам SR-71 уступает самолету МиГ-25. На практике, из-за кинетического нагрева, скорость МиГ-25 была ограничена числом М=2,83 (около 3000 км/ч), хотя он может достигать еще большей скорости. Летчики фирмы
Петр Остапенко и Михаил Комаров получили на замкнутых тысячекилометровом и пятисоткилометровом маршрутах среднюю скорость 2920 и 2981 км/ч соответственно (на прямых участках — больше 3000), а
Александр Федотов динамическим методом (то есть выполнив «горку») достиг высоты 37650 м, для чего пришлось предварительно разогнаться тоже до скорости более 3000 км/ч. Статический потолок самолета около 24000 м.

    Первым из наших летчиков на перехватчике МиГ-25П вылетел Владимир Плюшкин, несколько полетов сделал Петр Кабрелев. А затем в основном летали Вадим Петров, Григорий Горовой,
Игорь Лесников, Норик Казарян, Александр Кузнецов,
Николай Стогов. Ведущим инженером по испытаниям вначале был Евгений Лозовой, а потом Реконт Сидорин.

    Полтора десятка полетов выполнил и я. Первый полет на МиГ-25П я сделал еще в самом начале совместных государственных испытаний, в августе 1966 года.

    Несколько позже начались испытания МиГ-25Р. На нем летали у нас в основном Иван Семенович
Гудков (погибший позже на МиГ-21У) и Александр Саввич Бежевец, а также
Володя Кондауров. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-25Р был Константин Осипов. Этот самолет был снабжен новейшим навигационным комплексом, включающим в себя доплеровский измеритель путевой скорости полета, фазово-гиперболическую навигационную систему и бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ). Точная навигационная система необходима разведчику для «привязки» фотоснимков к географическим координатам.

    Когда этот комплекс показал при испытаниях высокую точность навигации, говорят у министра авиационной промышленности П.В.Дементьева возникла мысль использовать самолет для бомбометания с больших высот. Прицела на самолете не было, и бомбы должны были сбрасываться автоматически по известным координатам цели, введенным в БЦВМ. Однако вначале при испытаниях самолета точность попадания бомб была неудовлетворительной. Оказалось, что при полете на высоте более 23 км со скоростью около 2500 км/ч самолет на автопилоте идет по слегка волнообразной траектории, почти незаметной для летчика. И хотя точка сброса рассчитывалась системой точно, но даже небольшое искривление траектории в момент сброса бомбы приводило к большому промаху. Много труда было затрачено для устранения этого недостатка. В результате добились попадания бомб в пределах площади 2х2 км, что было приемлемо только для ядерных бомб. Этот самолет получил наименование МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик).

    В связи с испытаниями МиГ-25, расскажу о генерал-лейтенанте авиации А.Л.Кадомцеве и его гибели. В 1966 году Кадомцев стал командующим истребительной авиации ПВО, сменив маршала Савицкого, у которого до этого был заместителем. Анатолий Леонидович мне очень нравился. Летчик, имевший и инженерное образование, он был грамотным и вместе с тем решительным и деловым командиром. Мне думается, наша симпатия была обоюдной. Говорят, что Кадомцева прочили в Главнокомандующие Военно-воздушными силами. Остается только пожалеть, что это не осуществилось.

    А.Л.Кадомцев, как и Е.Я.Савицкий, несмотря на свой высокий пост, продолжали полеты на боевых самолетах. Они прежде всех своих летчиков, еще в процессе государственных испытаний облетывали новые самолеты, предназначенные для ПВО. В командировки на другие аэродромы, в том числе к нам, оба они прилетали, как правило, на разведчике Як-28Р (со штурманом). То, что, будучи большими начальниками, они продолжали летать, в моих глазах делает им честь, хотя руководители ВВС, запрещавшие летать своим генералам, начиная с командующих воздушной армией, считали это блажью. Увы, судьба Кадомцева дала им козырь.

    В конце апреля 1969 года я встречал на аэродроме прилетевшего к нам в Институт А.Л.Кадомцева. Он сказал, что завтра утром хочет сделать полет на МиГ-25, проходившем тогда государственные испытания. Это не был его первый полет — он вылетел на МиГ-25 еще раньше на летно-испытательной станции фирмы в Жуковском.

    На следующий день, 28 апреля утром, идя к себе в кабинет, в коридоре штаба я встретился с начальником Института М.С.Финогеновым и по его лицу понял, что что-то случилось. «Самолет Кадомцева горит, дана команда на катапультирование» — сказал Михаил Сергеевич и пошел к машине, а мне поручил быть в его кабинете на связи.

    А произошло следующее. Вскоре после взлета Кадомцева, у него на борту сработало устройство речевой информации об аварийных ситуациях (магнитофон с записанными заранее предупреждающими и аварийными сообщениями. Записи делаются женским голосом для того, чтобы сообщения выделялись на фоне общего радиообмена, а также потому, что женская речь более разборчива. При срабатывания какого-либо датчика звучит соответствующий текст, причем аварийные сообщения передаются не только на наушники летчика, но и в эфир.).

    По радио прошло сообщение: «Пожар правого двигателя» и через несколько секунд после этого: «Отказ гидросистемы» (одновременно у него на приборной доске должна была сработать аварийная сигнализация). Кадомцев спокойным голосом передал: «Тут вот девушка говорит о пожаре. Что это значит?»

    Я уже упоминал о том, что срабатывание сигнализации о пожаре может быть и ложным. Летчик должен оценить дополнительную информацию для подтверждения этого сообщения. Такой дополнительной информацией в данном случае было сообщение об отказе гидросистемы вскоре после сообщения о пожаре. Ясно было, что сигналы связаны между собой: либо повреждение гидросистемы вызвало пожар, либо вызванный другой причиной пожар пережег какую-либо трубку гидросистемы. Так или иначе, это подтверждало действительность пожара.

    Руководитель полета ответил: «Это значит, что у Вас пожар!» Кадомцев спросил по-прежнему довольно спокойным голосом: «Так что же мне делать?» Руководитель полетов сразу же скомандовал: «Отвернуть вправо на 30° и катапультироваться!» и затем повторил слово «катапультироваться» несколько раз.

    После ходили разговоры, будто вопрос Кадомцева говорил о том, что он не был подготовлен к полету. Это необоснованный домысел. Любой летчик знает, что значит пожар в воздухе, и знает, что при этом надо покинуть самолет с парашютом. Я понимаю вопрос Кадомцева так: будучи большим начальником, он не хотел, чтобы его катапультирование было воспринято как собственное паническое решение. Ему нужно было, чтобы руководитель полетов (командир для всех летчиков, находящихся в воздухе, независимо от их ранга) дал ему команду катапультироваться.

    Еще до этого, сразу после срабатывания сигнализации, Кадомцев развернулся обратно и теперь шел через аэродром. С земли был хорошо виден горевший самолет. После команды РП он отвернул немного вправо в сторону степи, потом почему-то начал разворачиваться влево. Наблюдавшие увидели какую-то вспышку на самолете, подумали, что летчик катапультировался, но парашюта не было видно, а самолет стал снижаться. Позже выяснилось, что он упал в реку (проток Волги).

    После команды руководителя о катапультировании Кадомцев по радио ничего не передавал. Незадолго до падения самолета была какая-то попытка передачи, но разобрать даже при специальном исследовании ничего не смогли.

    В воде долго собирали обломки самолета и нашли останки летчика. Похороны Анатолия Леонидовича Кадомцева проходили в Москве на Новодевичьем кладбище. Я тоже простился с ним.

    На следующий год, в начале лета, когда я несколько дней замещал отсутствовавшего начальника Института, позвонил заместитель начальника медицинской службы и попросил принять его по важному делу. Когда мы остались одни, он рассказал, что ниже по течению от того места, где упал самолет Кадомцева, рыбачил один из наших офицеров. После очередного заброса спиннинга произошел «зацеп». Офицер пошел по леске, чтобы освободить блесну. В конце лески у блесны он в воде почувствовал волосы и нащупал человеческую голову. Это оказались останки Кадомцева. А тогда, в прошлом году, нашли только часть их. (Для веса обычно в гроб кладут собранную на месте гибели землю. При похоронах разбившихся на самолете крышку гроба никогда не открывают.)

    Что было делать? Я позвонил начальнику штаба истребительной авиации ПВО и предложил два варианта: ничего никому не говорить и закопать останки вблизи того места, где их нашли, или же сообщить жене и поступить по ее желанию. Спросили у жены, и она решила перезахоронить. Состоялись повторные похороны в ту же могилу.

    Причиной катастрофы оказался обрыв лопатки турбины двигателя, которая перебила трубку гидросистемы, и вытекающая из нее жидкость загорелась. Почему Кадомцев не катапультировался так и не выяснили. Одно из записанных в акте предположений исходило из того, что Кадомцев в основном летал на самолетах ОКБ Сухого, а на них катапультирование производится ручкой, расположенной справа на поручне кресла. На МиГах примерно на этом месте находится ручка рассоединения привязных ремней. Если Кадомцев по ошибке потянул за эту ручку, катапультирование уже было невозможным. Однако, готовивший его к полету (вместе с Вадимом Петровым) Норик Казарян спросил, когда Кадомцев уже сидел в кабине, помнит ли он, что держки катапультирования находятся между ног, и Кадомцев подтвердил, что он это хорошо знает.

    Другой возможной причиной был недостаток привода катапультирования. Провели оценку на таком кресле и обнаружили, что если вначале сильно потянуть держки, а уже потом нажимать расположенные на них предохранительные курки (для катапультирования достаточно нажать хотя бы один), то из-за натяга усилие для нажатия курка очень велико. Но если его не нажать, трос катапультирования вытащить не удастся. Не исключалось также, что катапультированию помешал какой-то взрыв, вспышку от которого некоторые видели с земли.

    Эта катастрофа имела широкий резонанс и повлекла за собой другое печальное событие. В состав комиссии по расследованию был включен и генеральный конструктор самолета Артем Иванович Микоян. Он прилетел в Ахтубинск после происшествия и затем сразу после первомайских праздников.

    Каждый конструктор с горечью переживает гибель летчиков на самолете его конструкции. Даже тогда, когда это какой-то неведомый ему летчик строевой части, и тем более, когда это летчик-испытатель с его фирмы или другой, известный и хорошо знакомый, как Кадомцев, который был еще и командующим.

    Артем Иванович был добрым и впечатлительным человеком и очень тяжело переживал гибель летчиков. Работа в комиссии, когда пришлось осматривать обломки, слушать голос Кадомцева в магнитофонной записи и обсуждать все детали происшествия, еще добавила переживаний. Вскоре после того, как он в первых числах мая вернулся в Москву, у него произошел инфаркт. Раньше уже был один, не очень тяжелый, но этот был обширным, от которого он так и не оправился. После инфаркта он прожил полтора года, но почти все время в больнице и в кровати. Только несколько дней ему разрешили провести на даче и недели две в санатории, но потом он снова попал в больницу, из которой уже не вышел. Врачи сказали его жене Зое Ивановне и Анастасу Ивановичу, что надежды на поправку нет, единственный небольшой шанс, это операция. Артем Иванович согласился на нее. Но эти слабые надежды, увы, не оправдались, он умер после операции 9 декабря 1970 года.

    Вскоре после катастрофы Кадомцева наш Институт постигло еще одно горе. 8 мая 1969 года умер от рака Василий Гаврилович Иванов. Всего лишь за три недели до этого он еще летал. Вспоминаю, как я тогда подъехал к самолету Як-28П в кабине которого сидел ВГ, ожидая команды на запуск для полета на сбитие самолета-мишени. Мне показалось, что он в плохом настроении, и я спросил: «Что с Вами, Василий Гаврилович?» (ему, моему «бате», хотя и подчиненному, я так и не смог говорить «ты», хотя он обращался ко мне так с первых месяцев моей работы в Институте и мне это нравилось — для меня это значило, что он считает меня «своим», уважает как летчика).

    «Так, ничего» — ответил В.Г. Но оказалось, что у него уже давно болела голова. Перед майскими праздниками в номере гостиницы он вдруг упал, потеряв равновесие, и его увезли в госпиталь. 3 мая на самолете привезли из Москвы известного нейрохирурга, который посоветовал отвезти Иванова в Москву в его клинику. Увы, операция выявила опухоль мозга — метастазу рака легких. В почетном карауле у гроба В.Г.Иванова в Чкаловской, за два дня до своего инфаркта, постоял и Артем Иванович Микоян, очень его уважавший.

    А первая катастрофа на самолете типа МиГ-25 произошла за полтора года до гибели Кадомцева. Разбился летчик нашего института И.И.Лесников. Я оказался, можно сказать, невольным косвенным виновником его гибели.

    Когда появляется новый самолет, обладающий большей скоростью, потолком или грузоподъемностью, обычно стараются его использовать для побития рекорда. Это престижно как для фирмы, так и для страны. Для этого, как правило, специально готовят один экземпляр самолета, максимально его облегчают за счет вооружения и другого, ненужного в этом случае, оборудования и, если возможно, форсируют двигатель. Этим как у нас, так и в США — основным нашим соперником по рекордам — занимается авиационная фирма, создавшая самолет. Но в США, несмотря на это, рекорды на военных самолетах устанавливаются военными летчиками. У нас же для рекордов почти всегда назначают летчика своей фирмы (именно поэтому в таблице рекордов фамилии часто повторяются).

    В 1967 года на фирме готовили МиГ-25 для установления мирового рекорда скороподъемности, то есть времени набора определенной высоты, начиная со взлета. Когда в связи с каким-то совещанием у нас во Владимировке был Артем Иванович, я ему сказал, что считаю неправильным то, что все рекорды устанавливают их летчики, просто потому, что они свои, — надо хотя бы некоторые рекорды давать военным летчикам, которые испытывают эти машины и доводят их «до ума». Предложил на предстоящий рекордный полет ведущего летчика-испытателя самолета МиГ-25 подполковника Игоря Ивановича Лесникова (с его согласия). Если бы я знал, чем это кончится!

    Игорь Лесников был человек с непростой судьбой. Его отец был репрессирован в сталинское время, поэтому понятно, что юношеские годы Игоря были несладкими. Будучи целеустремленным и волевым, он сумел все-таки поступить в летную школу и закончить ее. А в начале 1960-х он добился назначения летчиком-испытателем в наш Институт. Лесников быстро проявил себя, как хороший летчик и руководитель. Через несколько лет он стал командиром первой испытательной эскадрильи.

    30 октября 1967 года, взлетев для рекордного полета с аэродрома Раменское, он перевел самолет в крутой набор высоты. Полет фиксировался теодолитными кинокамерами. На кадрах кинопленки потом было хорошо видно, как самолет на высоте около 1000 м начал крениться влево. Когда крен достиг примерно 30°, погасли огоньки пламени в выхлопных соплах двигателей — летчик выключил форсаж. Это могло означать только одно — он не может справиться с кренением и вынужден отказаться от попытки установления рекорда. Через несколько секунд самолет перевернулся и перешел в отвесное пикирование. На высоте немногим более 500 м летчик катапультировался.

    Когда катапультирование производится при большой скорости самолета, автомат парашюта задерживает его открытие на две секунды, чтобы купол не лопнул при раскрытии. Лесников пикировал со скоростью более 1000 км/ч, а это около трехсот метров в секунду. И хотя катапульта его выбросила из кабины, и скорость его падения уменьшилась, за две секунды он пролетел почти всю оставшуюся высоту, и парашют раскрылся перед самой землей, слишком поздно…

    Причиной катастрофы был недостаток в управляемости самолета, о котором я уже рассказывал в связи с самолетом Ту-128. Как и у него, так и у самолета МиГ-25 при индикаторной скорости немногим более 1000 км/ч полностью терялась возможность управления по крену. Лесников по заданию должен был пилотировать, не доходя до опасной скорости. Очевидно он хотел выдерживать скорость как можно более близкой к предельной по управляемости, чтобы получить лучший результат по скороподъемности, но невольно превысил ее.

    Позже этот недостаток проявился и при испытаниях ракетного вооружения. Сначала Норик Казарян, а потом Саша Кузнецов попали в необычную ситуацию. Выполнив по заданию на высоте 15 км на большой скорости односторонний пуск ракет, то есть двух ракет с одной консоли крыла, летчики не смогли справиться с кренением из-за малой эффективности элеронов. Самолет переворачивался и затем отвесно пикировал. В обоих случаях вывести в горизонтальный полет удавалось на высоте ниже 8 км (такой «маневр» прозвали «эффектом Казаряна»).

    По замечаниям акта государственных испытаний, закончившихся в 1970 году, самолет МиГ-25П во многом был доработан, в том числе ввели дифференциальный стабилизатор, аналогично самолету МиГ-23. При односторонних пусках ракет после доработки как Вадим Петров, так и Норик Казарян подтвердили, что поведение самолета стало нормальным. На доработанном самолете допустимую индикаторную скорость увеличили до 1300 км/ч. (Индикаторная скорость отличается от приборной небольшой поправкой на сжимаемость воздуха).

testpilot.ru

Заслуженный лётчик-испытатель Иванов В.Г. | ПАРТНЕР-АВИА

Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Иванов Василий Гаврилович

родился 28 февраля 1916 года в деревне Сосновка Смоленской области. После окончания 8 класса школы работал трактористом в МТС. В 1932 году переехал в Москву,  где работал фрезеровщиком на заводе шлифовальных станков. В 1936 году окончил Октябрьский аэроклуб и до 1939 года работал в нём лётчиком-инструктором.

В Красной армии Иванов Василий Гаврилович с января 1939 года. В 1939 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков (БВАШЛ). Служил в строевых частях ВВС Московского военного округа.

Участник Великой Отечественной войны с первого её дня. С июня 1941 по август 1942 года воевал в 27-м истребительном авиационном полку в должности заместителя командира эскадрильи. Василий Гаврилович защищал небо Москвы, воевал на Брянском и Сталинградском фронтах.

8 августа 1942 года в воздушном бою под Сталинградом был тяжело ранен и долгое время находился на излечении в госпитале. С мая по август 1943 года Иванов В.Г. командовал эскадрильей в 165-м ИАП 16 воздушной армии (Центральный фронт).

За время Великой Отечественной войны Иванов Василий Гаврилович совершил 335 боевых вылетов. В воздушных боях сбил лично 5 (2 Ju-88, 2 Ме-109, 1 FW-190) и в составе группы 6 самолётов противника. Летал на истребителях И-16, МиГ-3, «Харрикейне» и Ла-5.

Капитан В.Г.Иванов (справа) на фронтовом аэродроме.

В феврале 1944 года летчик-истребитель капитан Иванов Василий Гаврилович отозван с фронта и направлен на испытательную работу в ГК НИИ ВВС.  Провёл государственные испытания поршневых истребителей ОКБ Яковлева:  Як-3П, Як-9В, Як-9М, Як-9П и Як-9С. Испытывал реактивные МиГ-9УТИ и МиГ-9М, сверхзвуковые истребители-перехватчики МиГ-19 и Су-15. Первым из военных лётчиков-испытателей выполнил взлёт на самолёте СМ-30 (МиГ-19) с наземной стартовой установки с разблокированным управлением. Василий Гаврилович участвовал в государственных испытаниях Ла-200, МиГ-19П, Су-17, Ту-128, Ил-40 и других самолётов.

9 сентября 1957 года, за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, полковнику Иванову Василию Гавриловичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» .

В 1959 году Иванов В.Г. удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».

Вот как вспоминал о нём Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян:

«Иванов прекрасно летал и очень хорошо практически разбирался в технике, обладал богатой интуицией и, приобретя опыт, стал отличным испытателем. В понимании технических проблем, возникающих при испытаниях, он часто не уступал инженерам, а то и подсказывал им. Иванов воспитал многих замечательных летчиков-испытателей. Как лётчик-испытатель, он был такого же уровня, что и Сергей Николаевич Анохин, …но не думаю, что мягкий Анохин был таким командиром и воспитателем лётчиков, каким был Иванов»

Незаурядные способности, волевой характер позволили Иванову Василию Гавриловичу, человеку с неполным средним образованием, стать не только прекрасным лётчиком-испытателем, но и одним из руководителей Государственного Краснознамённого научно-испытательного института ВВС.

С 1950 года — он заместитель начальника 1-го испытательного отдела ГК НИИ ВВС по лётной работе.

С 1959 года — заместитель начальника 1-го управления и начальник лётной службы.

Из воспоминаний Героя Советского Союза, Заслуженного лётчика-испытателя СССР Бориса Антоновича Орлова:

«Авторитет среди летчиков-испытателей Василий Гаврилович имел абсолютный, а главное — его любили. Волевой, жесткий командир, даже суровый, он притягивал к себе людей, даже мало с ним общавшихся, какой-то необыкновенной человечностью, удивительной цельностью. Вне службы он относился к летчикам с теплотой и дружелюбием, охотно ездил на коллективные рыбалки, с удовольствием поддерживал компанию. Сохранивший к пятидесяти годам фигуру гимнаста, сплошь седой, с дочерна загорелым, независимо от времени года, лицом, с энергичным, волевым подбородком, Василий Гаврилович был красив особенной, мужской статью»

Несмотря на тяжёлую болезнь (опухоль мозга), Василий Гаврилович Иванов летал до последней возможности, которую отвела ему судьба, летал до конца, пока болезнь не сожгла его. Он умер 8 мая 1969 года. Похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве.

В посёлке Чкаловский Московской области, на доме в котором жил Герой, установлена мемориальная доска (на доме № 3 по улице Ленина). Именем Василия Гавриловича Иванова названа одна из улиц в городе Ахтубинск Астраханской области.

Награды: 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, ордена Отечественной войны 1-й и 2-й степени, медали.

Источники:
«Заслуженные испытатели СССР». А.А.Симонов
«Воспоминания военного летчика-испытателя».  С.А.Микоян
«Записки летчика-испытателя».  Б.А.Орлов

Также по этой теме:

partner-avia.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о