U 2 разведчик – Lockheed U-2 — Wikipedia

Подготовку нанятые ЦРУ летчики, будущие пилоты U-2, проходили на секретной базе в штате Невада. Причем процесс подготовки, да и сама база, были настолько засекречены, что на время обучения «курсантам» присваивались конспиративные имена. Пауэрс на время подготовки стал Палмером. В августе 1956 года, после успешно сданных экзаменов, он был допущен к самостоятельным полетам на U-2, а вскоре был зачислен в «Отряд 10–10», где получил удостоверение личности № AFI 288 068, гласившее, что он является сотрудником Министерства обороны США (US Department of Defense). После пленения у Пауэрса было также изъято свидетельство пилота, выданное NASA.

Поскольку я лично никакого отношения к NASA не имел, — заявил на допросе Пауэрс, — я считаю, что этот документ был выдан мне в качестве прикрытия, чтобы скрыть действительные цели разведывательного подразделения «10–10».

За советскими секретами

Первый «боевой» разведывательный полет U-2, получивший кодовое обозначение «Задание 2003» (пилот — Карл Оверстрит), состоялся 20 июня 1956 года — маршрут пролегал над территорией Восточной Германии, Польши и Чехословакии. Системы ПВО стран, над которыми пролетал Оверстрит, делали безуспешные попытки перехватить нарушителя, но U-2 был недосягаем. Первый блин комом, на радость ЦРУ, не вышел — настала очередь проверить новый самолет на СССР.

4 июля 1956 года самолет U-2A, принадлежащий ВВС США, отправился на операцию «Задание 2013». Он проследовал над Польшей и Белоруссией, после чего дошел до Ленинграда, а затем — пересек прибалтийские республики и вернулся в Висбаден. На следующий день тот же самолет в рамках «Задания 2014» ушел в новый полет, главной целью которого стала Москва: летчику — Кармине Вито (Carmine Vito) — удалось сфотографировать заводы в Филях, Раменском, Калининграде и Химках, а также позиции новейших стационарных ЗРК С-25 «Беркут». Впрочем, американцы больше не стали испытывать судьбу, и Вито так и остался единственным пилотом U-2, пролетевшим над советской столицей.

В течение 10 «жарких» июльских дней 1956 года, которые президент США Эйзенхауэр (Dwight David Eisenhower, 1890–1969) определил для «боевых испытаний» U-2, базировавшийся в Висбадене отряд самолетов-шпионов выполнил пять полетов — глубоких вторжений в воздушное пространство европейской части Советского Союза: на высоте 20 км и продолжительностью 2–4 часа. Эйзенхауэр высоко оценил качество полученных разведданных — на фотоснимках можно было даже прочесть номера на хвостах самолетов. Страна Советов лежала перед фотокамерами U-2, как на ладони. С этого момента Эйзенхауэр санкционировал продолжение полетов U-2 над Советским Союзом без всяких ограничений — даже несмотря на то что, как оказалось, самолет вполне успешно «засекается» советскими радиолокационными станциями.

Стартовый стол на полигоне Тюратам. Снимок сделан во время одного из первых полетов U-2 над территорией СССР. Фото: U.S. Air Force

В январе 1957 года полеты U-2 над СССР были возобновлены — отныне они вторгались в глубинные районы страны, «обрабатывали» территорию Казахстана и Сибири. Американских генералов и ЦРУ интересовали позиции ракетных комплексов и полигоны: Капустин Яр, а также обнаруженные полигоны Сары-Шаган, недалеко от озера Балхаш, и Тюратам (Байконур). До рокового полета Пауэрса в 1960 году самолеты U-2 вторгались в воздушное пространство СССР не менее 20 раз.

Сбейте его!

Сергей Никитич Хрущев, сын советского лидера, вспоминал позднее, что отец как-то сказал:«Я знаю, что американцы смеются, читая наши протесты; они понимают, что больше мы ничего не можем сделать». И был прав. Он поставил перед советской ПВО принципиальную задачу — уничтожать даже новейшие американские самолеты-разведчики. Ее решение было возможно только при постоянном совершенствовании зенитного ракетного оружия и скорейшем перевооружении истребительной авиации на новые типы самолетов. Хрущев даже пообещал: летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза, а в материальном плане получит «все, что захочет».

Получить Золотую звезду и материальные блага хотели многие — попытки сбить высотный самолет-разведчик предпринимались неоднократно, но всегда с неизменным результатом — отрицательным. В 1957 году над Приморьем два МиГ-17П из 17-го истребительного авиаполка попытались перехватить U-2, но безуспешно. Так же завершилась в феврале 1959 года и попытка летчика МиГ-19 из Туркестанского корпуса ПВО — опытный комэск сумел разогнать истребитель и за счет динамической горки выйти на высоту 17 500 м, где он увидел над собой выше на 3–4 км неизвестный самолет. Все надежды теперь возлагались на новый зенитно-ракетный комплекс — С-75.

9 апреля 1960 года на высоте 19–21 км в 430 км южнее города Андижан был обнаружен самолет-нарушитель. Дойдя до Семипалатинского ядерного полигона, U-2 повернул в сторону озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган, затем — на Тюратам и потом ушел в Иран. У советских летчиков был шанс сбить самолет-разведчик — недалеко от Семипалатинска на аэродроме находились два Су-9, вооруженных ракетами класса «воздух — воздух». Их пилоты, майор Борис Староверов и капитан Владимир Назаров, обладали достаточным опытом для решения подобной задачи, но в дело вмешалась «политика»: чтобы осуществить перехват, Су-9 необходимо было совершить посадку на аэродром базирования Ту-95 около полигона — до своей базы им топлива не хватало. А у летчиков не было спецдопуска, и пока одно начальство вело на этот счет переговоры с другим начальством, американский самолет вышел из зоны досягаемости.

Никита Сергеевич Хрущев (1894–1971), узнав о том, что шестичасовой полет самолета-нарушителя прошел для него безнаказанно, был, как говорили очевидцы, сильно разгневан. Командующий Туркестанским корпусом ПВО генерал-майор Юрий Вотинцев был предупрежден о неполном служебном соответствии, а командующий войсками Туркестанского военного округа генерал армии Иван Федюнинский получил строгий выговор. Причем интересно, что на специальном заседании Политбюро ЦК КПСС председатель Госкомитета по авиатехнике — министр СССР Петр Дементьев — и генеральный авиаконструктор Артем Микоян (1905–1970) заявили:

В мире нет самолетов, которые бы могли 6 часов 48 минут идти на высоте 20 000 метров. Не исключается, что этот самолет периодически набирал такую высоту, но затем он непременно снижался. Значит, теми средствами противовоздушной обороны, что имелись на юге страны, его должны были уничтожить.

Самолет U-2 и зенитный ракетный комплекс С-75 начали путь навстречу друг другу практически в одно время, оба создавались с широкой кооперацией предприятий, в сжатые сроки, в создании обоих принимали участие выдающиеся инженеры и ученые.

«Дичь»

Катализатором разработки специализированного высотного самолета-разведчика послужили успехи Советского Союза в области создания ядерного оружия, особенно — испытание в 1953 году первой советской водородной бомбы, а также доклады военных атташе о создании стратегического бомбардировщика М-4. К тому же предпринятая британцами в первой половине 1953 года попытка сфотографировать советский ракетный полигон в Капустином Яре с помощью модернизированной высотной «Канберры» провалилась — летчики едва «унесли ноги». Работы над U-2 были начаты компанией «Локхид» в 1954 году по заказу ЦРУ и шли под большим секретом. Руководил разработкой самолета видный авиаконструктор Кларенс Л. Джонсон (Clarence Leonard Johnson, 1910–1990).

Проект U-2 получил личное одобрение президента Эйзенхауэра и вошел в число приоритетных. В августе 1956 года пилот Тони Вьер поднял в воздух первый прототип, в следующем году машина пошла в серию. Компания «Локхид» построила 25 машин головной серии, их распределили между ВВС США, ЦРУ и НАСА.

U-2 представлял собой дозвуковой (максимальная скорость полета на высоте 18 300 м — 855 км/ч, крейсерская — 740 км/ч) невооруженный стратегический разведывательный самолет, способный выполнять полет на «недосягаемой» для тогдашних истребителей высоте — более 20 км. Самолет был оснащен турбореактивным двигателем J-57-P-7 с мощными нагнетателями и тягой 4763 кг. Среднерасположенное крыло большого размаха (24,38 метра при длине самолета 15,11 м) и удлинения не только придавало самолету сходство со спортивным планером, но позволяло планировать с выключенным двигателем. Это способствовало и исключительной дальности полета. С той же целью конструкция была максимально облегчена, а запас топлива доведен до предельно возможного — кроме внутренних баков емкостью 2970 л самолет нес два подкрыльевых бака по 395 л, которые сбрасывал на первом этапе полета.

Любопытно выглядело шасси — под фюзеляжем тандемом располагались две убираемые стойки. Еще две стойки размещались под плоскостями крыла и сбрасывались в начале разбега — поначалу для этого рядом с самолетом бежали техники, выдергивавшие крепление стоек тросами, позже процесс все же автоматизировали. При посадке, когда с потерей скорости крыло провисало, оно опиралось на грунт загнутыми вниз законцовками. Практический потолок полета U-2 достигал 21 350 м, радиус действия — 3540 километров без подвесных баков и 4185 км с подвесными баками, максимальная дальность полета — 6435 км.

Для уменьшения заметности U-2 имел сглаженную отшлифованную поверхность. За черное мало бликующее покрытие его прозвали «черной леди шпионажа» (производное от первоначального прозвища U-2 — «Dragon Lady»). Самолет-шпион, разумеется, не нес опознавательных знаков. Работа пилота U-2 — даже без учета его сомнительного статуса — была не из легких: до 8–9 часов в высотном костюме и гермошлеме, без права радиопереговоров, наедине с весьма требовательной машиной, особенно при планирующем полете. При посадке пилот плохо видел полосу, поэтому параллельно пускали скоростной автомобиль, из которого другой пилот давал указания по радио.

U-2С, сбитый над Свердловском, нес в носовой части фюзеляжа аппаратуру для регистрации радио- и радиолокационного излучения. Машина оснащалась автопилотом A-10, компасом MR-1, радиостанциями ARN-6 и АРС-34UHF, выдвижной фотокамерой.

Потеря U-2 под Свердловском стимулировала в США работу над сверхзвуковым стратегическим разведывательным самолетом SR-71 той же «Локхид». Но ни эта потеря, ни тайваньский U-2, сбитый китайскими ВВС в районе Наньчана 9 сентября 1962 года (позже китайцы сбили еще три U-2), ни американский, сбитый советским ЗРК С-75 над Кубой 27 октября того же года (пилот погиб), не положили конец карьере U-2. Они прошли несколько модернизаций (модификации U-2R, TR-1A и другие) и продолжали службу и в 1990-е.

«Охотник»

20 ноября 1953 года Совет министров СССР принял постановление о создании перевозимого ЗРК, получившего обозначение С-75 («Система-75»). Тактико-техническое задание утвердило 4-е Главное управление Министерства обороны в начале 1954 года. Сама задача создания подвижного комплекса средней дальности с большой досягаемостью по высоте была довольно смелой по тем временам. С учетом сжатых сроков и нерешенности ряда вопросов пришлось отказаться от таких заманчивых качеств комплекса как многоканальность (возможность одновременного обстрела нескольких целей) и самонаведение ракеты на цель.

Комплекс создавался как одноканальный, но с поражением цели с любого направления и под любым углом, с радиокомандным наведением ракеты. Он включал станцию наведения с РЛС с линейным сканированием пространства и шесть вращающихся пусковых установок по одной ракете на каждой. Применили новую математическую модель наведения ракет на цель — «метод половинного спрямления»: на основе данных о полете цели, полученных от РЛС, ракета направлялась к промежуточной расчетной точке, расположенной между текущим положением цели и расчетной точкой встречи. Это позволяло, с одной стороны, минимизировать ошибки, вызываемые неточностью определения точки встречи, а с другой — избежать перегрузок ракеты вблизи цели, возникающих при наведении по фактическому ее положению.

Разработкой станции наведения, автопилота, приемоответчика, аппаратуры радиоуправления занималось КБ-1 («Алмаз») Министерства радиопромышленности под руководством Александра Андреевича Расплетина (1908–1967) и Григория Васильевича Кисунько (1918–1998), непосредственно вел тему Борис Васильевич Бункин (1922–2007). Начали разработку РЛС 6-сантиметрового диапазона с селекцией движущихся целей (СДЦ), но в целях ускорения сначала решили принять упрощенный вариант с локатором 10-сантиметрового диапазона на уже освоенных приборах и без СДЦ.

Разработку ракеты вело ОКБ-2 («Факел») во главе с Петром Дмитриевичем Грушиным (1906–1993) Государственного комитета по авиационной технике, маршевый двигатель для нее разработал А. Ф. Исаев в ОКБ-2 НИИ-88, радиовзрыватель создавал НИИ-504, осколочно-фугасную боевую часть — НИИ-6 Министерства сельскохозяйственного машиностроения. Пусковые установки разрабатывал Б. С. Коробов в ЦКБ-34, наземное оборудование — Государственное специальное конструкторское бюро.

Упрощенный вариант комплекса с ракетой 1Д (В-750) принят на вооружение Постановлением Совета министров и ЦК КПСС от 11 декабря 1957 года под обозначением СА-75 «Двина». А уже в мае 1959 года на вооружение принят зенитно-ракетный комплекс С-75 «Десна» с ракетой В-750ВН (13Д), РЛС 6-сантиметрового диапазона.

Зенитная управляемая ракета — двухступенчатая, с твердотопливным стартовым ускорителем и жидкостным маршевым двигателем, что обеспечило сочетание высокой готовности и тяговооруженности на старте с экономичностью двигателя на основном участке, а вместе с избранным методом наведения уменьшало время полета до цели. Сопровождение цели велось в автоматическом или ручном режиме либо автоматически по угловым координатам и вручную — по дальности.

На одну цель станция наведения наводила одновременно три ракеты. Вращение антенного поста станции наведения и пусковых установок согласовывалось так, чтобы ракета после пуска попадала в сектор пространства, сканируемый радиолокатором. СА-75 «Двина» поражал цели, летящие со скоростью до 1100 км/ч, на дальностях от 7 до 22–29 километров и высотах от 3 до 22 километров. Первый полк С-75 поставлен на боевое дежурство в 1958 году, а к 1960 году таких полков развернуто уже 80. Но они прикрывали только важнейшие объекты СССР. Для такой большой страны этого было недостаточно, и U-2С Пауэрса удалось проникнуть далеко вглубь Советского Союза, прежде чем он оказался в пределах досягаемости нового комплекса.

Кстати, U-2 вовсе не был первым «трофеем» СА-75. Еще 7 октября 1959 года комплекс «Двина», переданный «китайским товарищам», под руководством советских специалистов, сбил тайваньский разведчик RB-57D. А в 1965 году С-75 открыли свой славный счет во Вьетнаме. В последующие годы сформировалось целое семейство зенитно-ракетных комплексов С-75 (СА-75М, С-75Д, С-75М «Волхов», С-75 «Волга» и другие), служивших в СССР и за рубежом.

С небес — на землю

27 апреля 1960 года в соответствии с приказом командира «Отряда 10–10» полковника Шелтона Пауэрс, еще один пилот и достаточно большая группа техперсонала вылетели на пакистанскую авиабазу Пешавар. Самолет-разведчик был доставлен туда чуть позже. Ряд экспертов ЦРУ уже тогда выступали за прекращение полетов U-2 над СССР, указывая на появление у того новейших ЗРК и высотных истребителей-перехватчиков, однако в Вашингтоне срочно затребовали информацию о полигоне в Плесецке и заводе по обогащению урана под Свердловском (Екатеринбургом), и ЦРУ не оставалось ничего иного как вновь отправить на задание самолет-шпион.

Рано утром 1 мая Пауэрса подняли по тревоге, после чего он получил задание. Маршрут разведывательного полета U-2 °C пролегал от базы Пешавар через территорию Афганистана, значительную часть территории СССР — Аральское море, Свердловск, Киров и Плесецк — и завершался на авиабазе Будё в Норвегии. Это был уже 28-й полет Пауэрса на U-2, а потому особого волнения у него новое задание не вызвало.

Пауэрс пересек советскую границу в 5 ч 36 мин по московскому времени юго-восточнее города Кировабада (Пянджа) Таджикской ССР и, как утверждают отечественные источники, с этого момента вплоть до того, как был сбит под Свердловском, постоянно сопровождался радиолокационными станциями войск ПВО. К 6.00 утра 1 мая, когда наиболее сознательные советские граждане уже вовсю готовились к праздничным демонстрациям, силы ПВО СССР были приведены в боевую готовность, а на командный пункт войск ПВО прибыла группа высокопоставленных военачальников во главе с главкомом ПВО СССР маршалом Советского Союза Сергеем Семеновичем Бирюзовым (1904–1964). Хрущев, которому немедленно доложили о полете, жестко поставил задачу — любым способом сбить самолет-шпион, при необходимости допускался даже таран!

Но раз за разом попытки перехватить U-2 заканчивались неудачей. Пауэрс уже миновал Тюратам, прошел вдоль Аральского моря, оставил позади Магнитогорск и Челябинск, почти подошел к Свердловску, а ПВО не могло с ним ничего сделать — оправдывались расчеты американцев: самолетам не хватало высоты, а зенитные ракеты наземного базирования почти нигде еще не стояли. Очевидцы, находившиеся тогда на командном пункте ПВО, вспоминали, что звонки от Хрущева и министра обороны маршала Советского Союза Родиона Яковлевича Малиновского (1894–1964) следовали один за другим. «Позор! Страна обеспечила ПВО всем необходимым, а вы дозвуковой самолет сбить не можете!». Известен и ответ маршала Бирюзова: «Если бы я мог стать ракетой — сам полетел бы и сбил этого проклятого нарушителя!». Всем было ясно — если и в этот праздничный день U-2 не собьют, не один генерал лишится погон.

Когда Пауэрс приблизился к Свердловску, с находящегося неподалеку аэродрома Кольцово был поднят случайно оказавшийся там высотный истребитель-перехватчик Су-9. Однако он был без ракет — самолет перегоняли с завода к месту службы, а пушек на этом истребителе не было, летчик же, капитан Игорь Ментюков, был без высотно-компенсирующего костюма. Тем не менее самолет подняли в воздух, а командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Евгений Яковлевич Савицкий (1910–1990) дал задачу: «Уничтожить цель, таранить». Самолет был выведен в зону нахождения нарушителя, но выполнить перехват не получилось. Зато Ментюков позже попал под обстрел своего зенитного ракетного дивизиона, чудом оставшись в живых.

Огибая Свердловск и начав фотосъемку химкомбината «Маяк», на котором выполнялось обогащение урана и производилась наработка оружейного плутония, Пауэрс вошел в зону работы 2-го дивизиона 57-й зенитной ракетной бригады ЗРК С-75, командование которой тогда осуществлял начальник штаба майор Михаил Воронов. Интересно, что и тут расчет американцев едва не оправдался: в праздник шпиона «не ждали» и дивизион Воронова вступил в бой в неполном составе. Но это не помешало выполнить боевую задачу даже с избыточной эффективностью.

Майор Воронов дает команду: «Цель уничтожить!». В небо — причем уже вдогон — уходит первая ракета, а вторая и третья не сходят с направляющих. В 8 ч 53 мин первая ракета подходит к U-2 сзади, но радиовзрыватель срабатывает преждевременно. Взрыв отрывает хвостовую часть самолета, и машина, клюнув носом, устремляется к земле.

Пауэрс, даже не пытаясь привести в действие систему ликвидации самолета и не используя катапультное кресло (позже он утверждал, что в нем находилось взрывное устройство, которое должно было сработать при катапультировании), с трудом выбрался из разваливающейся на части машины и уже в свободном падении раскрыл парашют. В это время второй залп по цели дал соседний дивизион капитана Николая Шелудько — на экранах локаторов на месте цели появились многочисленные отметки, которые были восприняты как поставленные самолетом-шпионом помехи, а потому было решено работать по U-2 дальше. Одна из ракет второго залпа едва и не поразила Су-9 капитана Ментюкова. А вторая — достала также преследовавший самолет Пауэрса МиГ-19 старшего лейтенанта Сергея Сафронова.

Это был один из двух МиГов, отправленных в безнадежную погоню за самолетом-шпионом. Первым шел более опытный капитан Борис Айвазян, самолет Сергей Сафронова шел вторым. Позже Айвазян так объяснял причины трагедии:

Я не понял, что Пауэрса сбили, и на земле не поняли, что это обломки летят… и вот мы выползаем из этих обломков, впереди я, у меня ответчик [сигнал «свой-чужой»] выключен, это можно интерпретировать как цель, позади Сафронов, у него ответчик работает, значит — это перехватчик, и мы вот такой кишкой поползли. И с этого момента нас начали воспринимать как врага, как цель, которая изменила высоту до 11 тысяч метров.

Так и случилось. Командир 4-го зенитного ракетного дивизиона 57-й зенитной ракетной бригады майор Алексей Шугаев доложил на командный пункт начальника группировки зенитных ракетных войск, что видит цель на высоте 11 км. Несмотря на заявление дежурного по КП, что открывать огонь нельзя, поскольку в воздухе свои самолеты, находившийся на КП генерал-майор Иван Солодовников взял микрофон и лично отдал приказ: «Цель уничтожить!». После залпа более опытный Айвазян успел сманеврировать, а самолет Сафронова упал в десяти километрах от аэродрома. Недалеко от него на парашюте опустился и сам летчик — уже мертвый, с большой раной на боку.

«1 мая 1960 года во время парада на Красной площади Никита Сергеевич Хрущев нервничал. То и дело к нему подходил военный. После очередного доклада Хрущев вдруг сдернул с головы шляпу и широко улыбнулся», — вспоминал Алексей Аджубей (1924–1993), зять Хрущева. Праздник не был испорчен, но цена была весьма высока. А вскоре Леонид Ильич Брежнев (1906–1982), ставший к тому времени уже председателем Верховного совета СССР, подписал указ о награждении военнослужащих, отличившихся в операции по уничтожению самолета-шпиона. Ордена и медали получил двадцать один человек, ордена Красного Знамени были удостоены старший лейтенант Сергей Сафронов и командиры зенитных ракетных дивизионов капитан Николай Шелудько и майор Михаил Воронов. Маршал Бирюзов впоследствии вспоминал, что он два раза писал на Воронова представление на звание Героя Советского Союза, но оба раза разрывал уже подписанный документ — ведь история кончилась трагически, погиб летчик Сафронов, плата за успех оказалась слишком высокой.

Пленение

Пауэрс приземлился недалеко от уральской деревушки, где его и взяли в плен советские колхозники. Первыми на месте приземления пилота оказались Владимир Сурин, Леонид Чужакин, Петр Асабин и Анатолий Черемисину. Они помогли загасить парашют и посадили прихрамывавшего Пауэрса в машину, по ходу дела отобрав у него пистолет с глушителем и нож. Уже в правлении, куда доставили Пауэрса, у него изъяли пачки денег, золотые монеты, а чуть позже туда доставили сумку, которая упала в другом месте и содержала ножовку, плоскогубцы, рыболовную снасть, накомарник, брюки, шапку, носки и разные свертки — аварийный запас сочетался с вполне шпионским набором. Нашедшие Пауэрса колхозники, выступившие затем на суде в качестве свидетелей, были также удостоены правительственных наград.

Позже, уже при личном досмотре, Пауэрс показал, что в воротнике его комбинезона зашит серебряный доллар, а в него вставлена иголка с сильным ядом. Монету изъяли, а в три часа дня Пауэрса доставили вертолетом на аэродром в Кольцово и затем отправили на Лубянку.

Обломки U-2 были разбросаны на огромной площади, но почти все собраны — в том числе найдены относительно хорошо сохранившиеся передняя часть фюзеляжа с центропланом и кабиной летчика с оборудованием, турбореактивный двигатель и хвостовая часть фюзеляжа с килем. Позднее в московском Парке культуры и отдыха имени Горького была организована выставка трофеев, которую, как утверждается, посетили 320 тыс. советских и более 20 тыс. иностранных граждан. Почти на всех узлах и агрегатах стояла маркировка американских фирм, а разведаппаратура, блок подрыва самолета и личное оружие пилота неопровержимо свидетельствовали о военном предназначении самолета.

Поняв, что с U-2 что-то случилось, военно-политическое руководство США предприняло попытку «отмазаться». Под грифом «совершенно секретно» появился документ, в котором излагалась легенда полета, которую 3 мая и обнародовал представитель NASA:

Самолет U-2 выполнял полет на метеоразведку, совершив взлет с авиабазы Адана, Турция. Основная задача — изучение процессов турбулентности. Находясь над юго-восточной частью территории Турции, пилот доложил о неполадках с кислородной системой. Последнее сообщение было получено в 7.00 на аварийной частоте. U-2 в назначенное время в Адане не приземлился и считается потерпевшим аварию. В настоящее время в районе озера Ван проводится поисково-спасательная операция.

Однако 7 мая Хрущев официально объявил, что пилот сбитого самолета-шпиона — жив, взят в плен и дает показания компетентным органам. Это настолько потрясло американцев, что на пресс-конференции 11 мая 1960 года Эйзенхауэр не смог уклониться от открытого признания факта проведения шпионских полетов в воздушном пространстве СССР. И он тогда заявил, что полеты американских самолетов-разведчиков над территорией СССР являются одним из элементов системы сбора информации о Советском Союзе и проводятся планомерно в течение ряда лет, а также сообщить во всеуслышание, что он, как президент США,

отдавал приказы о сборе любыми возможными способами информации, необходимой для защиты США и свободного мира от внезапного нападения и для того чтобы дать им возможность провести эффективные приготовления к обороне.

Встать, суд идет!

Надо сказать, что Пауэрсу жилось в плену относительно неплохо. Во внутренней тюрьме на Лубянке ему была предоставлена отдельная комната, с мягкой мебелью, а кормили его едой из генеральской столовой. Следователям даже не пришлось повышать на Пауэрса голос — он охотно отвечал на все вопросы, причем достаточно подробно.

Суд над пилотом U-2 проходил в течение 17—19 августа 1960 года, в Колонном зале Дома Союзов, причем с обвинительной речью выступал лично генеральный прокурор СССР действительный государственный советник юстиции Роман Руденко (1907–1981) — тот, который в 1946 году выступал главным обвинителем от СССР на Нюрнбергском процессе против нацистских преступников, а в 1953-м вел следствие по делу Лаврентия Берия (1899–1953).

О том, за что и как будут судить обвиняемого, вопросов не возникло ни у кого, даже самому «оголтелому антисоветчику» и без юридического образования было ясно: представленные доказательства и собранные на месте событий «вещдоки» — фотоснимки советских секретных объектов, разведывательное оборудование, найденное в обломках самолета, личное оружие пилота и элементы его экипировки, включая ампулы с ядом на случай провала операции, и, наконец, останки самого самолета-разведчика, свалившиеся с неба в глубине территории Советского Союза, — все это тянет Пауэрса на вполне конкретную статью советского УК, предусматривающую расстрел за шпионаж.

Гособвинитель Руденко попросил для подсудимого 15 лет тюрьмы, суд дал Пауэрсу 10 лет — три года в тюрьме, остальные — в лагере. Причем в последнем случае рядом с лагерем разрешалось поселиться жене. Советский суд действительно оказался «самым гуманным судом в мире».

Впрочем, в заключении Пауэрс провел всего 21 месяц, и 10 февраля 1962 года на Глиникском мосту, соединяющем Берлин и Потсдам и бывшем тогда своеобразным «водоразделом» между Варшавским блоком и НАТО, его обменяли на известного советского разведчика Рудольфа Абеля (настоящее имя — Вильям Фишер, 1903–1971), арестованного и осужденного в США в сентябре 1957 года.

Эпилог

9 мая 1960 года, всего два дня спустя после того как Хрущев обнародовал информацию о том, что пилот Пауэрс жив и дает показания, Вашингтон официально объявил о прекращении разведывательных полетов самолетов-шпионов в воздушном пространстве СССР. Однако в реальности этого не произошло, и уже 1 июля 1960 года был сбит самолет-разведчик RB-47, экипаж которого не захотел подчиниться и сесть на наш аэродром. Один член экипажа погиб, двое других — лейтенанты Д. Маккоун и Ф. Олмстед — были взяты в плен и впоследствии переданы США. Лишь после этого волна шпионских полетов спала, а 25 января 1961 года новый президент США Джон Ф. Кеннеди (John Fitzgerald Kennedy, 1917–1963) заявил на пресс-конференции, что отдал приказ не возобновлять полеты самолетов-шпионов над СССР. А вскоре необходимость в этом вообще отпала — роль основного средства оптической разведки взяли на себя спутники.

Телеграф «Вокруг Света»: Не выполненная миссия U2

topwar.ru

Lockheed U-2 Локхид u-2. Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты

Lockheed U-2

Локхид u-2

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для глубокого проникновения на территорию противника с целью сбора разведывательной информации.

Проект исходного самолета U-2 был разработан компанией «Локхид» в 1954 г. Первый полет опытного самолета U-2 состоялся в августе 1955 г. Поставки командованию стратегической авиации были начаты в 1956 г. Всего построено не более 150 самолетов U-2 всех модификации.

Новый самолет-разведчик компании «Локхид» проектировался и строился в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уокс». Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью благодаря мощным двигателям и компоновке самолета.

В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 оснащался большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит зенитной ракетой класса «земля-воздух». Тем не менее ценность U-2 подтвердилась в 1962 г., когда эти самолеты засекли попытку размещения баллистических ракет на Кубе.

Первоначальный серийный вариант U-2A оснащался ТРД J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 или 5080 кг соответственно. Некоторые самолеты U-2A под обозначением WU-2A использовались ВВС США для атмосферных исследований.

Усовершенствованный серийный вариант U-2B имел усиленный планер, ТРД J57-P-13 или J57-P-13B тягой 7167 или 7711 кг соответственно и увеличенный запас топлива.

Серийный вариант U-2C с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью оснащался дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).

Двухместный учебно-тренировочный вариант U-2CT (два аппарата) имел ступенчатое расположение двух раздельных кабин пилотов.

Вариант U-2D — двухместный самолета U-2B для высотных исследований.

Под обозначением U-2R разработан усовершенствованный вариант разведчика, намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. Самолет U-2R имеет увеличенные поверхности горизонтального и вертикального оперения и складывающиеся концы крыла, что позволяет эксплуатировать его с авианосцев с использованием тормозного крюка. Новое катапультное сиденье обеспечивает возможность катапультирования у земли. Основной особенностью самолета U-2R является большой внутренний запас топлива, увеличивающий продолжительность полета до 15 ч и более (это редко достигается из-за чрезмерной нагрузки на летчика), а также и наличие контейнеров с БРЭО. На вооружение ВВС и в ведение ЦРУ самолет U-2R поступил в конце 1968 г.

На базе U-2R предложен вариант морского наблюдательного самолета U-2EPX для ВМС США, который использовался для определения эффективности различных датчиков, обеспечивающих наблюдение с больших высот за движением кораблей. Кроме того, были проведены исследования по возможности вооружения самолета U-2EPX ПКР «Кондор» с оптико-электронной системой наведения.

В рамках работ по созданию разведывательно-ударного комплекса «ПЛСС» был разработан одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием под обозначением TR-1A, предназначенный для обеспечения разведывательной информацией на театре военных действий командного состава тактических подразделений в реальном масштабе времени.

Тактический разведывательный самолет TR-1 способен совершать длительные полеты на большой высоте с различным разведывательным оборудованием, вести круглосуточную разведку и наблюдение за территорией других стран без нарушения их границ в любых метеорологических условиях (в том числе за полем боя при полете на расстоянии около 48 км от линии фронта, а также обеспечивать информацией о перемещении сил противника на его территории на расстоянии до 80 км от переднего края), осуществлять тактическую фоторазведку, картографирование местности с большой высоты; собирать разведывательную радиоэлектронную информацию.

Первый серийный самолет TR-1 сошел с производственной линии 15 июля 1981 г. Его поставки командованию стратегической авиации были начаты в сентябре 1981 г. Были построены также 2 двухместных учебно-тренировочных самолета с кабинами пилотов на одном уровне TR-1В (вместо отсека оборудования установлена вторая кабина экипажа, полностью оснащенная приборным оборудованием и органами управления) и несколько самолетов U-2R. Самолет TR (так же как и U-2R) может использоваться с авианосцев после установки на нем тормозного крюка.

Самолет TR-1 представляет моноплан со средне-расположенным крылом большого удлинения и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Крыло цельнометаллическое, прямое, трапециевидное, оборудовано интерцепторами, закрылками и элеронами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, с тонкой обшивкой, выполнен из алюминиевых сплавов.

Непосредственно за кабиной экипажа по бокам фюзеляжа размещены воздухозаборники двигателя. Хвостовое оперение однокилевое, со средним расположением стабилизатора, цельнометаллическое. Имеются компенсированные рули высоты, снабженные триммерами, и руль направления. Шасси велосипедного типа. Основная и хвостовая стойки снабжены спаренными колесами, убираются вперед в фюзеляж. Самолет оснащен двумя дополнительными опорными подкрыльевыми стойками с небольшими спаренными колесами, которые сбрасываются после взлета.

Самолет имеет противорадиолокационную черную окраску, снижающую его заметность. Система управления полетом механическая с тросовой проводкой.

Силовая установка состоит из одного ТРД Топливные баки расположены в крыле. Топливная система приспособлена для работы на большой высоте. В полете сначала расходуется топливо из больших баков в корне крыла, затем из небольших концевых баков.

Кабина самолета обеспечивает комфортабельные условия во время длительных полетов на большой высоте, оборудована системами герметизации и кондиционирования воздуха, защищена от ультрафиолетового излучения. В ней есть устройство подогрева пищи, хранящейся в тюбиках, катапультное сиденье летчика, перископ заднего обзора. Имеется система жидкого кислорода. Летчик одет в высотный скафандр S-1010B, позволяющий пилотировать самолет при разгерметизированной кабине.

Стандартное оборудование включает связную аппаратуру, работающую в метровом и УВЧ-диапазонах, радионавигационную систему TACAN, инструментальную систему посадки DLS, автопилот, автоматический радиопеленгатор, компас, астрокомпас (для полетов в ночное время), систему передачи данных в реальном масштабе времени, автоматическую систему электронной разведки GUNT, фотоаппаратуру, РЛС бокового обзора Хьюз UPD-X с синтезированной апертурой с высокой разрешающей способностью, обеспечивающей возможность разведки территории противника без захода в зону боевых действий.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 1

Крейсерская скорость на высоте около 20 км, км/ч 740

Практический потолок, м 27 430

Дальность полета, км 4635

Масса, кг:

максимальная взлетная 10 225

нормальная взлетная 8960

пустого самолета 7030

Габариты самолета, м:

размах крыла 24,39

длина 15,24

высота 4 57

Двигатель: ТРД Pratt amp; Whitney J75-P-13B, кгс 7710.

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Самолёт-разведчик Lockheed U-2R «Dragon Lady»

Lockheed U-2 (Локхид У-2) — американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 — «Dragon Lady».

Самолёт-разведчик Lockheed U-2R «Dragon Lady»

Самолёт-разведчик Lockheed U-2R «Dragon Lady»

Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве «гражданских» лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на «дело», не имели опознавательных знаков.

Самолёт-разведчик Lockheed U-2R «Dragon Lady»

Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию «Полет». Цель этой операции — тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых «запрещенных стран». Учитывая, что «глаза» самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе «отклонений от маршрута», нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.

В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза.

Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний — один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями «Пратт и Уитни» J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель «Пратт и Уитни» J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя.

U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилоты тренировались сажать U-2 «на глазок». Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания «шпионских» полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из «уважительных» причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел «на брюхо», так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Самая значительная разработка представлена модификацией «R». Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.

Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм «Хиггинс», «Хьюлетт-Паккард» и «Райфеон». На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.
В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами «а ля Джеймс Бонд». Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно… Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО — SA-2 «Джудилайн»), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму «Локхид», где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета , и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Техническое описание:
Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции — свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла — 52,5м2.
Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.
Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.
Шасси — тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.
Двигательная установка — один турбореактивный «Пратт и Уитни» J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.
Оборудование кабины — катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

Модификации
U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолетов
U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолетов
U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками
U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант
U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с измененным расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах
U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолета
U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин
U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина
U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США; построено 2 экземпляра
WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований
TR-1A — новый тактический вариант модели TR, построенный на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП; построено 33 экземпляра
TR-1B — новый двухместный учебный самолет для обучения пилотов TR-1A; построено 2 машины
ER-2 — одноместный вариант для исследования по программе НАСА
U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлен двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS; переоборудована 31 машина
TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины

vilingstore.net

U-2 самолет разведчик, история применения pазведывательного самолета Lockheed U-2.

Разведывательный самолет Lockheed U-2, имеет название «Леди Дракон». Является одномоторным, ультра-высотным разведывательным самолетом управляется ВВС США (USAF) и летавшим ранее в интересах Центрального разведывательного агенства (CIA). Кроме того разведывательный самолет Lockheed U-2 обеспечивает разведывательную информацию днем и ночью, с очень большой высоты 21,000 м, и в любую погоду. Самолеты-разведчики U-2 также были использованы для исследования наземного электронного оборудования, калибровки спутников и как ретрансляторы для средств связи.

Ранние версии разведывательного самолета Lockheed U-2 были использованы в нескольких мероприятиях холодной войны, они выполняли облет Советского Союза, Китая, Вьетнама и Кубы . В 1960 году Gary Powers был сбит в ​​U-2A над Советским Союзом ракетой земля-воздух. Другой U-2, пилотируемый майором Major Rudolf Anderson, Jr, был подбит (а летчик погиб) в аналогичной ситуации во кубинского ракетного кризиса 1962 года.

U-2 «Леди Дракон» является одним из немногих типов самолетов, который продолжает находиться на вооружении ВВС США в течение более 50 лет. Новейшие модели (TR-1, Р-2R) вступили в строй в 80-х годах прошлого века. Нынешняя модель, известная как U-2S, получила свою ​​последнюю техническую модернизацию в 2012 году. Эта модернизированная версия разведывательного самолета принимала участие в конфликтах Афганистана и Ирака, для поддержки многонациональных операций НАТО.

Вступайте в нашу группу в Facebook!

sgs-mil.org

Локхид U-2 — американский высотный самолет-разведчик. Оружие и военная техника. Добавила Ольга Бикмурзина (антипова) — VilingStore.net

Предназначен для глубокого проникновения на территорию противника с целью сбора разведывательной информации. Проект исходного самолета U-2 был разработан компанией «Локхид» в 1954 г. Первый полет опытного самолета U-2 состоялся в августе 1955 г. Поставки командованию стратегической авиации были начаты в 1956 г. Всего построено не более 150 самолетов U-2 всех модификаций.

Новый самолет-разведчик компании «Локхид» проектировался и строился в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уокс». Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, благодаря мощным двигателям и компоновке самолета. В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 оснащался большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г.. когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит зенитной ракетой класса «земля—воздух». Тем не менее ценность U-2 подтвердилась в 1962 г.. когда эти самолеты засекли попытку размещения баллистических ракет на Кубе.

Первоначальный серийный вариант U-2A оснащался ТРД J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 или 5080 кг соответственно. Некоторые самолеты U-2A под обозначением WU-2A использовались ВВС США для атмосферных исследований. Усовершенствованный серийный вариант U-2B имел усиленный планер, ТРД J57-P-13 или J57-P-13B тягой 7167 или 7711 кг соответственно и увеличенный запас топлива. Серийный вариант U-2C с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой мастью оснащался дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint). Двухместный учебно-тренировочный вариант U-2CT (два аппарата) имел ступенчатое расположение двух раздельных кабин пилотов. Вариант U-2D — двухместный самолета U-2B для высотных исследований.Под обозначением U-2R разработан усовершенствованный вариант разведчика, намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. Самолет U-2R имеет увеличенные поверхности горизонтального и вертикального оперения и складывающиеся концы крыла, что позволяет эксплуатировать его с авианосцев с использованием тормозного крюка. Новое катапультное сиденье обеспечивает возможность катапультирования у земли. Основной особенностью самолета U-2R является большой внутренний запас топлива, увеличивающий продолжительность полета до 15 ч и более (это редко достигается из-за чрезмерной нагрузки на летчика), а также и наличие контейнеров с БРЭО. На вооружение ВВС и в ведение ЦРУ самолет U-2R поступил в конце 1968 г.

На базе U-2R предложен вариант морского наблюдательного самолета U-2EPX для ВМС США, который использовался для определения эффективности различных датчиков, обеспечивающих наблюдение с больших высот за движением кораблей . Кроме того, были проведены исследования по возможности вооружения самолета U-2EPX ПКР «Кондор»» с оптико-электронной системой наведения. В рамках работ по созданию разведывательно-ударного комплекса «ПЛСС» был разработан одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием под обозначением TR-1A, предназначенный для обеспечения разведывательной информацией на театре военных действий командного состава тактических подразделений в реальном масштабе времени.Тактический разведывательный самолет TR-1 способен совершать длительные полеты на большой высоте с различным разведывательным оборудованием, вести круглосуточную разведку и наблюдение за территорией других стран без нарушения их границ в любых метеорологических условиях (в том числе за полем боя при полете на расстоянии около 48 км от линии фронта, а также обеспечивать информацией о перемещении сил противника на его территории на расстоянии до 80 км от переднего края), осуществлять тактическую фоторазведку, картографирование местности с большой высоты; собирать разведывательную радиоэлектронную информацию.

Источник http://kollektsiya.ru/

vilingstore.net