Глава 10 Северо-восточный театр военных действий. Решающие войны в истории [litres]
Глава 10
Северо-восточный театр военных действий
На Восточном фронте планы кампании были более расплывчатыми, менее детально разработанными и сформулированными, хотя им суждено было меняться как в калейдоскопе при изменениях фортуны, как и на Западном театре военных действий. Составляющая, поддающаяся расчету, заключалась в географии; главная не поддающаяся вычислению величина — способность России сосредоточивать свои силы. Российская Польша (Привисленский край. — Ред.) была обширным «языком», выступавшим из самой России, и с трех сторон она граничила с германской и австрийской территориями (в основном тоже бывшими польскими землями. — Ред.). На ее северном фланге располагалась Восточная Пруссия, а за ней — Балтийское море. На ее южном фланге лежала австрийская провинция Галиция (древнерусские земли, бывшие в составе Польши, захваченные австрийцами в 1772 г. — Ред.
Отсюда возник первоначальный раскол во мнениях между Германией и Австрией. Обе страны были согласны в том, что проблема состоит в сдерживании натиска русских в течение первых шести недель до того, когда, как они надеялись, немцы, сокрушив Францию, смогут перебросить свои силы на Восток, чтобы объединиться с австрийцами при нанесении решающего удара по русским. Различие мнений состояло в методах действия.
На противоположной стороне также желания одного союзника коренным образом влияли на стратегию другого. Русское командование, как по военным, так и по политическим мотивам, хотело вначале сконцентрировать силы против Австрии, пока та оставалась без поддержки, и не трогать Германию до тех пор, пока не будет мобилизована вся мощь русской армии.
Создав план, который в основном уже был составлен полковником Гофманом из штаба 8-й армии, Людендорф сосредоточил около шести дивизий против левого фланга Самсонова. Эта группа, уступая в силе русским, не могла играть решающую роль, но Людендорф, обнаружив, что Ренненкампф все еще находился возле Гумбиннена, взял на себя рассчитанный риск отвода остальных германских войск, кроме кавалерийского заслона, с этого фронта и бросил их в бой против правого фланга Самсонова. Выполнение этой дерзкой операции облегчалось отсутствием связи между двумя русскими командующими и легкостью, с которой немцы расшифровывали русские приказы, передававшиеся по радио.
Под сходящимися ударами немцев фланги Самсонова были разгромлены, центр окружен, и его армия была практически уничтожена (два с половиной корпуса из пяти. — Ред.). Если бы эта возможность была предоставлена, а не создана, то эта кратковременная Танненбергская кампания представляла бы почти безупречный пример непрямых действий в форме действий по внутренним линиям. Затем, получив два свежих армейских корпуса с фронта во Франции, германский командующий набросился на медленно продвигавшегося Ренненкампфа, чье отсутствие энергии частично объясняется потерями при Гумбиннене и последующим отсутствием информации, и выбил его из Восточной Пруссии. В результате этих сражений Россия потеряла четверть миллиона человек убитыми, ранеными и пленными и, что она еще меньше могла себе позволить, большое количество военных материалов. Вторжение в Восточную Пруссию, однако, по крайней мере, вынудило немцев перебросить два корпуса с Запада и тем самым помогло французам прийти в себя на Марне.
Но эффект Танненберга был ослаблен, потому что вдали на Галицийском фронте чаша весов колебалась не в пользу центральных держав.
Великий князь Николай сформировал огромную фалангу из семи армий — три в качестве ударной группировки и по две для защиты обоих флангов. Еще одна армия, 10-я, вторглась в восточный сектор Восточной Пруссии и там вступила в бой с германскими силами 8-й армии. Чтобы отразить эту опасность, германский Восточный фронт был передан в распоряжение компании Гинденбург — Людендорф — Гофман, которая придумала еще один мастерский удар, построенный на использовании системы рокадных железных дорог внутри германской границы. 9-я армия, отступавшая под ударами наступавших русских, замедляла их продвижение систематическим уничтожением редких коммуникаций в Польше. (Речь идет о победе русских армий в Варшавско-Иван городской операции, где были разгромлены 9-я немецкая и 1-я австрийская армии. — Ред.
) Достигнув силезской границы, не испытывая давления, она сперва переместилась на север в район Познани — Торуня, а затем 11 ноября нанесла удар на юго-восток до западного берега Вислы против стыка двух армий, охранявших правый фланг русских. Этот клин, как будто он был вбит молотом, расколол эти две армии, вынудив 1-ю отступать на Варшаву, и почти сотворил новый Танненберг со 2-й, которая была почти окружена под Лодзью, когда 5-я русская армия из ударной группировки развернулась, чтобы вызволить ее. В итоге часть германских окружающих войск почти постигла судьба, которая планировалась для русских, но она смогла пробиться на соединение со своими главными силами. (Ударная группировка немцев под Лодзью была окружена и потеряла более 40 тысяч убитыми и пленными только 23–24 ноября. 6 тысяч немцев сумело прорваться к своим. — 
(В Лодзинской операции немцы насчитывали 280 тысяч против 367 тысяч русских, но на направлении главного удара немцы создали большое превосходство в людях и артиллерии. — Ред.) Русский «паровой каток» был выведен из строя, и он больше не угрожал германской территории.
В течение недели с Западного фронта, где наступление под Ипром завершилось неудачей, прибыли четыре новых германских армейских корпуса, и, хотя было слишком поздно хвататься за упущенный шанс решающей победы, Людендорф смог использовать их, чтобы несколько оттеснить русских к линии рек Бзура — Равка перед Варшавой. Там, на Востоке, как и на Западе, образовался «траншейный тупик», но корка была не столь твердой, а русские израсходовали свой резерв боеприпасов до такой степени, что их слабо развитая в индустриальном отношении страна не могла ничем помочь. (Через некоторое время, в 1916 г., русская промышленность смогла в достаточной степени обеспечить армию. — Ред.)
Реальная история событий 1915 года на Восточном фронте состояла в столкновении характеров между Людендорфом, желавшим достичь победы через стратегию, которая, по крайней мере географически, была непрямым воздействием, и Фалькенхайном, считавшим, что он в состоянии как ограничить затраты людских ресурсов, так и сокрушить мощь России с помощью стратегии прямого действия.
Имея более высокий пост, Фалькенхайн сумел утвердить свою теорию, но его стратегия не преуспела в решении ни одной из задач. Людендорф почувствовал, что в результате осеннего наступления русских на Силезию и Краков главные силы их армии глубоко увязли в польском выступе. В юго-западном углу они даже просовывали свои головы через проволочные заграждения на австрийскую территорию, когда Людендорф нанес удар в районе Лодзи и временно парализовал эти основные силы, а к тому времени, когда чувства и силы вернулись, порезанные участки заграждений были заштопаны и усилены. (Русские далеко продвинулись на австро-венгерскую территорию. Была занята Галиция, пал Перемышль, где в плен попали 125 тысяч австро-венгров, взято более 1000 орудий. — Ред.) С января по апрель русские ударные группировки яростно, но безуспешно сражались в Карпатах, но эти рывки просто еще больше запутывали в сетку их неуклюжую массу. (В Карпатской битве, потеряв 1 млн убитыми, ранеными и пропавшими без вести, русская армия не смогла прорваться на равнину в Венгрию и вывести Австро-Венгрию из войны.
Противник потерял 0,8 млн. — Ред.) Компания Гинденбурга — Людендорфа — Гофмана хотела воспользоваться этой возможностью для непрямых действий вокруг северного фланга возле Балтики через Ковно (Каунас) и Вильно (Вильнюс) в глубину русского тыла и перерезать сеть их редких железнодорожных коммуникаций с польским выступом.
Однако Фалькенхайн забраковал как решительность этого плана, так и его требования резервов, хотя ему надо было для реализации собственных замыслов потратить значительно больше. С неохотой отказавшись от новой прямой попытки взломать окопный барьер на Западе и будучи вынужден делиться резервами ради усиления австрийских союзников, он решил использовать их в стратегически ограниченной, хотя и тактически неограниченной попытке сокрушить Россию так, чтобы ему никто не мешал вернуться к подготовке наступления на Западе.
План боевых действий на Востоке, предложенный Конрадом и принятый Фалькенхайном, состоял в прорыве русского центра в секторе Дунаец между Карпатами и Вислой.
2 мая удар был нанесен. (Ударная группировка Макензена превосходила противостоящую 3-ю русскую армию Радко-Дмитриева в живой силе в 2 раза, в легкой артиллерии в 3 раза, в тяжелой артиллерии в 40 раз, в пулеметах в 2,5 раза. — Ред.) Внезапность была полная (русское командование знало о наращивании сил врага, но достаточных сил для своевременного контрудара не оказалось. — Ред.), ее использование — быстрым, и к 14 мая вся линия фронта вдоль Карпат откатилась назад на 130 километров к реке Сан. И здесь мы видим блестящий пример различия между тем, что обычно именовалось «внезапностью», и непрямым воздействием. Внезапность во времени, месте и количестве войск была достигнута, но русские просто откатывались назад, как снежный шар. (К сожалению, не откатывались. Нужен был быстрый «отскок» и мощный контрудар. Вместо этого подходившие резервы подходили по частям и гибли в боях с превосходящим врагом. — Ред.) Потери были велики, но русские просто отступали в направлении своих резервов, баз снабжения и железных дорог, тем самым укрепляя этот снежный шар и давая возможность воспользоваться ранее отпавшими «кусками».
Более того, если давление этого прямого воздействия и было опасной нагрузкой на российское командование, оно не привело к разгрому.
Теперь Фалькенхайн осознал, что сам слишком далеко увяз в Галиции, чтобы выбраться оттуда, что его частичное наступление не обеспечило безопасного места для остановки и что, лишь перебросив дополнительные войска из Франции, он может надеяться на достижение стабилизации положения на Восточном фронте. Но вновь он выбирает почти прямое воздействие. Он изменяет направление наступления с восточного на северо-восточное и в связи с этим приказывает Людендорфу — все это время в нетерпении изводившему себя в Восточной Пруссии — ударить в юго-восточном направлении. Людендорф возражал, что этот план, если будут наноситься сходящиеся удары, во многом схож с фронтальным наступлением и что эти два фланга могут вытеснить русских, но не более. Он вновь призвал — и Фалькенхайн опять отверг это — к своему вильненскому маневру. Результат подтвердил правильность суждений Людендорфа, а клещи Фалькенхайна, когда они сомкнулись, лишь оттеснили русских назад, но не окружили.
К концу сентября фронт стабилизировался на длинной прямой линии между Ригой на Балтике и Черновцами у румынской границы. Пусть далее русские уже и не представили прямой угрозы для Германии, все равно они оказывали на нее неустранимое давление, удерживая крупные германские силы и держа Австрию морально и физически в состоянии коллапса.
Когда Фалькенхайн прекратил крупномасштабные операции, он дал Людендорфу запоздалое и неискреннее разрешение на опять же запоздалую попытку осуществить маневр у Вильно, используя его собственные скудные резервы. Тот факт, что этот слабый и изолированный удар перерезал железнодорожную линию Вильно — Двинск и почти достиг Минской железной дороги — центральной линии российских коммуникаций. (Свенцянский прорыв был осуществлен мощной группировкой (10-я армия и резервы). В прорыв были введены 6 (!) кавалерийских дивизий. Но германская кавалерия была отсечена от пехоты и разгромлена в районе Молодечно. — Ред.) Несмотря на то что для отражения удара русские имели возможность сосредоточить все свои резервы, этот факт может служить предположительным подтверждением его потенциала, если б эта попытка была предпринята раньше и крупными силами, когда российские войска были скованы в Польше.
(Фалькенхайн считал, что удар на неманском участке фронта приведет лишь к местном тактическому успеху. Немцы неоднократно пытались наступать из Восточной Пруссии, но на наревском, а не на неманском участке фронта. В феврале они были отброшены. В июле две русские (2-я и 11-я Сибирские) дивизии задержали рвущуюся группировку из девяти германских дивизий и сорвали германский план окружения русских армий в Польше. — Ред.)
Немецко-австрийское наступление на Востоке закончилось, а оборона на Западе была непоколебима, и центральные державы использовали осень на проведение военной кампании в Сербии, которая с точки зрения войны в целом была непрямым действием с ограниченной целью, но в своей собственной сфере — решающей по цели. Ее ход, если также учитывать географическую и политическую ситуацию, проливает свет на эффективность этого метода. План основывался на вступлении Болгарии в войну на стороне центральных держав. Прямые австро-германские наступления были перед этим сербами приостановлены.
Но теперь с 11 октября 1915 года на Сербию двинулись и болгарские войска; даже теперь, благодаря гористому характеру своей страны, сербы оказывали стойкое сопротивление до тех пор, пока болгарский левый фланг не ворвался обходным путем в Южную Сербию через тыл сербов, отрезав их от франко-британских подкреплений, которые отправлялись из Салоник. После этого крушение было быстрым, и только потрепанные остатки сербской армии (120 тысяч) уцелели при отступлении среди зимы на запад через Албанию к побережью Адриатики (и были эвакуированы на остров Корфу). Эта быстрая концентрация сил против младшего партнера России, Англии и Франции освободила Австрию от опасности с этой стороны и дала Германии свободные коммуникации и контроль над Средней Европой. (Однако в мае 1915 г. в войну на стороне Австрии вступила Италия, которой эти страны пообещали больше. И хотя итальянские наступления на реке Изонцо были крайне бестолковыми, все же они отвлекали силы Австро-Венгрии (в конце 1916 г. 34 дивизии против 43 итальянских).
— Ред.)
Операции 1916 и 1917 годов на русском фронте не требуют пространных комментариев, поскольку они были в основном оборонительные на австро-германской стороне и преимущественно прямые на русской стороне. Значение русских операций состоит в том, что они представляют резкий контраст не только обнаженностью своей стратегии, которая покоилась на применении всего лишь веса в прямом воздействии, но и своим моральным эффектом бумеранга. Когда в 1917 году революция предзнаменовала полный коллапс военного вклада России, русские войска были лучше вооружены и лучше экипированы, чем в любое предыдущее время. Но огромные и явно бесполезные потери подорвали боевой дух самых терпеливых, готовых на самопожертвование войск в Европе. Подобный эффект наблюдался в мятежах французской армии после весеннего наступления 1917 года. Большинство волнений вспыхнуло, когда уставшим от резни войскам было приказано вернуться в траншеи. Одна русская операция, имевшая определенные признаки непрямых действий, — это Брусиловский прорыв возле Луцка (от Припяти до румынской границы.
— Ред.) в июне (июне — августе) 1916 года. И она обрела это качество случайно, потому что это наступление не имело серьезных намерений. Оно было задумано всего лишь как отвлечение и началось преждевременно по призыву Италии. Никакой подготовки или сосредоточения войск не производилось, а внезапность этого почти случайного наступления привела дремавшую оборону в такой хаос, что в течение трех дней были взяты 200 тысяч военнопленных. (Наступление Юго-Западного фронта (так называемый Брусиловский прорыв 22 мая (4 июня) — 31 июля (13 августа) было подготовлено блестяще. Австрийский фронт (две-три оборонительных полосы) был сокрушен на протяжении 450 км, будучи прорван в нескольких местах. Русские войска продвинулись на 50 — 120 км — от Припятских болот до румынской границы. Австро-венгры и немцы потеряли здесь 1,5 млн человек убитыми, ранеными и пленными (в том числе около 450 тысяч пленных). Русские потеряли около 0,5 млн убитыми, ранеными и пропавшими без вести. — Ред.) Редко потрясение от внезапности было столь сильным в плане ее стратегических результатов.
Этот прорыв остановил австрийское наступление на Италию. Он вынудил Фалькенхайна снять войска с Западного фронта и тем самым отказаться от своей кампании на истощение под Верденом. Он ускорил вступление Румынии в войну против центральных держав. Он вызвал падение Фалькенхайна и его замену на Гинденбурга и Людендорфа (Гофман в «убыток» их тесной компании был оставлен на Востоке). Хотя вступление Румынии в войну (в конце августа 1916 г., после долгого торга. — Ред.) было предлогом для его снятия, настоящая причина заключалась в том, что его прямая стратегия в 1915 году, узкая по цели и по направленности, позволила состояться русскому «возвращению», которое довершило крушение стратегии 1916 года. «Довершило» — потому что тень провала уже была на плане взятия Вердена Фалькенхайна, который, оставаясь верен догмам, выработанным в XIX веке, ставил целью разгром сильнейшей армии вражеского альянса и сильнейший пункт в позиции той армии.
Но непрямота и хороший эффект Брусиловского наступления оказались скоротечными.
Русское командование слишком поздно переориентировало свои войска в этом направлении. А ведь это диктовал естественный закон войны, который гласит, что продолжение усилий по линии все усиливающегося сопротивления поглотит все русские резервы без какой-либо отдачи. Окончательные потери Брусилова в 1 млн человек (это потери убитыми, ранеными, пропавшими без вести с мая по октябрь. — Ред.) хоть и ужасны по размерам, но могли бы принести пользу; но, будучи свидетельством бездарности и ограниченности русского командования, они привели к моральному банкротству русской военной мощи.
Одержимая навязчивой идеей концентрации сил на этом направлении, Россия позволила Гинденбургу и Людендорфу провести еще один непрямой удар, подобный нанесенному по Сербии в 1915 году. Частично в силу обстоятельств он стал, по сути, более настоящим стратегическим непрямым воздействием. Целью была Румыния. В начале военных действий у нее были 23 пехотные дивизии (а также две кавалерийские дивизии), плохо оснащенные, а ей противостояли семь, и Румыния надеялась, что давление Брусилова и британцев на Сомме и то, что союзные войска находились в Салониках, не даст противнику возможности усилить эти семь дивизий.
Можно только сказать, что все эти действия были прямыми и что они не помешали переброске достаточного количества войск, чтобы сокрушить Румынию.
Румынская территория, зажатая межу Трансильванией и Болгарией, имела сильные естественные укрепления по обе стороны Карпат и Дуная, но своей ситуацией она была приспособлена к стратегии непрямых действий. Кроме того, «задворки» Румынии в виде низменности в Добрудже по другую сторону Дуная возле Черного моря создали наживку, которую искусный оппонент мог насадить на свой крючок.
Желание и решение Румынии провести наступление на северо-запад в Трансильванию заставило ее противников применить более искусные непрямые контрманевры, чем предполагалось вначале.
Румынское наступление началось 27 августа 1916 го да тремя главными колоннами, каждая примерно по четыре дивизии, двинувшимися на северо-запад через карпатские перевалы в прямом наступлении в направлении Венгерской равнины. Три дивизии были оставлены для охраны Дуная, еще три — в Добрудже, куда русские пообещали прислать подкрепления.
Но медленному и осторожному продвижению румынских колонн в Трансильванию, осложненному тем, что противник уничтожал мосты, но не оказывал сопротивления, не угрожали пять слабых австрийских дивизий, которые прикрывали границу до тех пор, пока не были усилены пятью германскими и двумя австрийскими дивизиями. Для выполнения второй половины плана, принятого Фалькенхайном перед его падением, четыре болгарские дивизии с германским усилением и австрийский понтонный парк были переданы под командование Макензена для вторжения с юга в Добруджу.
В то время как румынские колонны вползали с востока в Трансильванию, Макензен 5 сентября атаковал туртукайский плацдарм, разбив три румынские дивизии, защищавшие его. Затем, обезопасив свой фланг со стороны Дуная, он двинулся на восток, глубже в Добруджу, как будто в сторону от Бухареста — наиболее вероятного направления движения. Это был умный моральный удар, потому что автоматический стратегический эффект состоял в том, чтобы отвлечь румынские резервы, намеченные для поддержки трансильванского наступления, которое утратило свой прежний импульс.
Фалькенхайн, которому было поручено командование на этом участке, пошел в контрнаступление, возможно, слишком нетерпеливо и прямолинейно. Он умело сосредоточил свои войска против южной и центральной румынских колонн, пользуясь меньшими, если не минимальными силами для сковывания других оппонентов, которые вряд ли даже нуждались в этом. Но в результате румыны были только отброшены, но не отрезаны от гор. Эта неудача нанесла вред всему германскому плану, ибо, удерживая в своих руках все перевалы, румыны стойко отражали все попытки пробиться по пятам за ними. Его первая попытка продвинуться дальше на запад провалилась, но новый удар принес результаты как раз перед первыми зимними снегопадами. Развернувшись на запад, он сейчас, однако, вошел в Румынию через парадную дверь, и в ходе последующего прямого наступления ему пришлось переправляться через несколько рек. К счастью, когда Фалькенхайн был остановлен на рубеже реки Олт, вмешался Макензен. Макензен перебросил основную часть своих войск из Добруджи мимо Туртукая в Систово, где 23 ноября отправил их форсировать Дунай.
Вопрос спорный, было ли самой выгодной стратегией это оставление его потенциальной позиции в румынском тылу ради наступления по сходящимся направлениям на Бухарест вместе с главными силами. Это наступление позволило Фалькенхайну форсировать Олт, но также дало румынам возможность использовать свою «закрытую» центральную позицию для нанесения опасного контр удара во фланг Макензену, которым тот был почти окружен. Однако, как только эта опасность была отведена, объединенный натиск Фалькенхайна и Макензена выдавил румынскую армию назад через Бухарест, откуда она отошла на линию Серет — Черное море. Германское командование завладело большей частью территории Румынии с ее зерном и нефтью, но не отрезало и не уничтожило румынскую армию, чья моральная и духовная сила заметно укрепилась при сопротивлении неприятелю на последнем этапе его наступления. (Немцев и австрийцев останавливали уже русские соединения — в Румынии уже к 15 ноября действовали 17 русских дивизий, подпирая не очень боеспособные 19–21 румынскую дивизию.
Всего же для оказания помощи Румынии русское командование перебросило 35 пехотных и 11 кавалерийских дивизий. Они и остановили натиск врага, образовав так называемый Румынский фронт (с участием румын и лично румынского короля Фердинанда I, формально им командовавшего, на самом деле командовал генерал Сахаров, затем генерал Щербачев (формально «помощники»). — Ред.) Следующим летом это стойкое сопротивление (русских войск при поддержке румын. — Ред.) сорвало германскую попытку оттеснить румын за реку Прут и завершить оккупацию Румынии. Лишь в декабре 1917 го да, когда большевистская Россия подписала перемирие с Германией, изолированная Румыния была вынуждена последовать этому примеру.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРесконцепция геоцентрического ТВД / Хабр
Освоение кибернетического пространства военными уже привело к переоценке многих постулатов военной науки прошлого, и даже представлений о характере обеспечения глобального доминирования.
Появились новые теоретики военного дела и новые теории.
Наиболее интересным текущим результатом этого процесса (он явно только начался, и ещё преподнесёт сюрпризы) является, вероятно,
доктрина «Геоцентрического ТВД», выдвинутая командующим космическими войсками ВВС США генералом Робертом Келером. В ее основе – представление о фундаментальной взаимосвязи кибернетического и космического пространств. Стоит обсудить недолгую, но богатую событиями историю признания доктрины геоцентрического ТВД, хотя бы обозначить здесь основные ее постулаты, и попытаться понять её смысл.
События развивались так.
31 марта 2009 года на 25 космическом симпозиуме генерал Келер неожиданно употребил новый термин –
«геоцентрический театр военных действий» (Spherical Battlespace) и в нескольких фразах описал его. Новый театр военных действий простирается сверху вниз от уровня геостационарной орбиты (36 тыс. км над Землёй) до её поверхности, постепенно вбирая в себя все прежние арены (домены в американской терминологии) военного противоборства – космос, атмосферу, сушу, море, а также новый домен — киберпространство.
Сразу вслед за этим, в апреле 2009 года, генерал Келер настоял на, казалось бы, совершенно бессмысленном и алогичном решении – подчинении кибервойск командованию космическими войсками (AFSPC). Казалось бы, сущая нелепица – кибервойска и космические войска действуют в совершенно различных средах, различными методами, решают различные задачи. Всё равно что подчинить моряков пехоте, или пехоту авиации.
Однако уже в мае того же года Сенат США выслушал и одобрил предложения генерала. Кибернетические войска было решено подчинить космическим.
Год спустя, 21 мая 2010 года кибернетическое командование USCYBERCOM достигло статуса ограниченной боеспособности (IOC, Initial Operational Capability). При этом оно было подчинено не командованию космическими войсками, как настаивал Келер, но непосредственно стратегическому командованию USSTRATCOM. Казалось бы, противоречие — схема Келера отвергнута? Нет. Ещё на исходе лета стало известно, что президент Обама номинировал того
на должность командующего стратегическим командованием.
Такое кадровое решение выглядит как раз вполне логичным – на новом посту генералу легче будет реализовать новую доктрину. Слушания Келера в Сенате, предшествующие назначению на должность командующего USSTRATCOM, прошли менее недели назад, 18 ноября, итог их нам пока неизвестен.
14 октября 2010 года был впервые опубликован руководящий документ
AFDD3-12 Cyberspace Operations, утверждённый 15 июля. В нём было отмечено, что киберпространство – первая в истории искусственная арена боевых действий. До его появления войны велись только в естественных доменах, то есть на суше, на море, в воздухе и в космосе.
3 ноября киберкомандование достигло статуса полной боеспособности (FOC, Full Operational Capability). Заместитель министра обороны США Уильям Линн охарактеризовал киберпространство как
самый новый и самый актуальный (latest) домен вообще. Вне зависимости от его правоты или неправоты ясно, что прозвучала официальная точка зрения. А раз так, то и бой за него будет отличаться решительностью, когда все средства хороши.
В чём смысл концепции геоцентрического ТВД? Полностью ее в одном топике не изложить, к тому же систематического и целостного её изложения нам пока не попадалось. Да и военная мысль не стоит на месте, концепция развивается и трансформируется. Однако её наличие и её последовательная реализация – факт очевидный.
Обозначим для начала основные положения доктрины Келера, а также выводы и следствия из них, в виде тезисов.
1. Всё геоцентрическое пространство представляет собой единую арену военного противоборства. К слову сказать, пространство геоцентрического ТВД очень хорошо описывается термином «ноосфера».
2. Доминируют на геоцентрическом ТВД космические и кибернетические войска, представляющие собой фактически единое целое и действующие под единым командованием.
3. Такое единство космических и кибервойск обусловлено двумя факторами. Во-первых, быстротечностью операций. Во-вторых, фактическим отсутствием отныне различия между стратегическим и тактическим уровнями управления.
4. Последнее означает, что в новой реальности информация, необходимая для управления боевыми действиями, уже не может делиться на тактическую (детальную и локальную) и стратегическую (глобальную, но не столь детальную), как то было прежде. На всех уровнях системы управления войсками информационный образ обстановки должен быть одним и тем же – фактически, он должен стать «резиновым», загрубление (генерализация) невозможны и недопустимы. Это положение известно как
принцип Ситуационной Осведомлённости(Situational Awareness).
5. Естественно, информация при этом должна быть и трёхмерной, и динамической. Любое событие, объект, процесс
должны быть локализованыи в пространстве, и во времени.
6. В этой ситуации киберпространство становится не просто средой, в которой противники крушат сети друг друга, но ещё и носителем информационного образа геоцентрического пространства – важнейшего условия победы в войне, особой «геоинформационной системой». Без наличия информационного образа текущей обстановки победа в войне невозможна, а с ним – становится предопределённой.
Потому что достигается победа через заблаговременное выявление угроз и нейтрализации их с помощью концентрации ресурсов – там и тогда, где и когда это необходимо. Доминировать везде и всегда уже не получится – об этом прямо говорится в Cyberspace Operations.
7. Победа достигается уже не через истощение противника, но через «обескураживание» его посредством действий, меняющих обстановку столь быстро, что тот не может уже не только что-либо предпринять, но и воспринять – доведенная до логического завершения
концепция Maneuver Warfare.
Понятие о геоцентрическом ТВД является развитием идей других ведущих военных теоретиков США – адмирала Мэхэна и особенно полковника Бойда (OODA-Loop), много сделавшего для обеспечения доминирования США в современном мире. Пора бы изучить идеи полковника поподробнее. Если затронутая здесь тема покажется интересной, следующий материал будет о полковнике Бойде.
Роботи по науково-технічному супроводу експлуатації по технічному стану двигунів ТВД-10Б №№ 281974043, К028901039, що встановлені на літаку Ан-28.
Порушення порядку визначення предмета закупівлі
Порушення законодавства в частині неправомірного обрання та застосування процедури закупівлі
Неоприлюднення або порушення строків оприлюднення інформації про закупівлі
Тендерна документація складена не у відповідності до вимог закону
Порушення законодавства в частині складання форм документів у сфері публічних закупівель
Не відхилення тендерних пропозицій, які підлягали відхиленню відповідно до закону
Порушення законодавства в частині не відміни замовником закупівлі
Укладення з учасником, який став переможцем процедури закупівлі, договору про закупівлю, умови якого не відповідають вимогам тендерної документації та/або тендерної пропозиції переможця процедури закупівлі
Внесення змін до істотних умов договору про закупівлю у випадках, не передбачених законом
Інші порушення законодавства у сфері закупівель
Несвоєчасне надання або ненадання замовником роз’яснень щодо змісту тендерної документації
Розмір забезпечення тендерної пропозиції, встановлений у тендерній документації, перевищує межі, визначені законом
Ненадання інформації, документів у випадках, передбачених законом
Порушення строків розгляду тендерної пропозиції
Придбання товарів, робіт і послуг до/без проведення процедур закупівель/спрощених закупівель відповідно до вимог закону
Застосування конкурентного діалогу або торгів з обмеженою участю, або переговорної процедури закупівлі на умовах, не передбачених законом
Відхилення тендерних пропозицій на підставах, не передбачених законом або не у відповідності до вимог закону (безпідставне відхилення)
Внесення недостовірних персональних даних до електронної системи закупівель та неоновлення у разі їх зміни
Порушення строків оприлюднення тендерної документації
Невиконання рішення Антимонопольного комітету України як органу оскарження за результатами розгляду скарг суб’єктів оскарження, подання яких передбачено законом
Укладення договорів, які передбачають оплату замовником товарів, робіт і послуг до/без проведення процедур закупівель/спрощених закупівель, визначених законом
Услуги
Летно-испытательная и опытно-конструкторская база (ЛИО) ГП «Антонов» — комплекс для проведения наземных и летных испытаний, исследований самолетов, их силовых установок и систем, бортовой техники гражданского и специального назначения, а также подготовки грузов и личного состава к десантированию.
Аэродромный комплекс и зона летных испытаний
1) Киевский аэродром АНТОНОВ-2, на котором расположено FT&DB, является базовым аэродромом ГП «Антонов», предназначенным для проведения наземных и летных испытаний, подготовки летного и ремонтного состава, авиаперевозок грузов, плановых ремонтных работ и технического обслуживания воздушных судов.Аэродром включен в карты аэронавигационных данных Украины и международные карты типа JEPPESEN.
2) Киевский аэродром АНТОНОВ-2 имеет взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием длиной 3500 м и шириной 56 м, рулежную дорожку и гусеницы для самолетов массой до 650 тонн, позволяющие осуществлять взлет и посадку всех известных самолетов, включая самый тяжелый Ан-225 «Мрия».
3) Радиолокационная и радиосвязная аппаратура, светотехническое оборудование с бегущей текстовой индикацией, метеорологическое оборудование аэродрома предоставляются для обеспечения выполнения испытательных и плановых полетов самолетов в любое время суток в штатных и сложных метеоусловиях по категориям ИКАО ( I и II).
4) Зона испытательных полетов в 300 км позволяет проводить большинство испытаний самолета.
5) Стояночные стоянки ВС, в том числе с отклоняющими перегородками, оборудуются источниками электропитания и освещения. На стоянках предусмотрена возможность проведения всего комплекса наземных испытаний, в том числе наземных испытаний двигателя во всех необходимых режимах.
6) Имеется уникальный балансировочный весовой комплекс, позволяющий взвешивать все типы самолетов, в том числе Ан-225 Мрия.
7) Существующая наземная станция спутниковой коррекции с геодезической привязкой к месту установки в сочетании с бортовым траекторно-измерительным комплексом позволяют реализовать дифференциальный режим расчета, обеспечивающий измерение траектории движущегося летательного аппарата с точностью до 5 метров, а при применении фазовое выравнивание – до 70 сантиметров.
Испытательные стенды и лаборатории
Для проведения испытаний и исследований самолетов Летно-испытательная и опытно-конструкторская база надлежащим образом оснащена стендами и лабораториями:
— Стенды калибровочные для силовой тензометрической поверки планера и шасси экспериментальных самолетов;
— Стенды поверочные системы управления топливом и индикации топливных баков самолетов;
— Стенд излучающей РЛС;
— Стенд аппаратуры радиосвязи; стенд пилотажно-навигационного оборудования;
— Стенд для установки, обслуживания и калибровки бортовых измерительных комплексов;
— Стенд измерения прочности;
— Стенд для установки и обслуживания бортовых видеосистем и видео/фотоаппаратуры.
Бортовые измерительные системы, установленные на экспериментальном самолете
1) Экспериментальные самолеты ГП «Антонов» оснащены бортовыми измерительными комплексами в соответствии с программой испытаний. Развитие летательных аппаратов сопровождается увеличением перечня параметров, измеряемых в ходе летных испытаний, расширением частотного диапазона изменения этих параметров, увеличением объема измеренных данных, поступающих после каждого полета для обработки.В настоящее время при испытаниях опытных образцов Ан-178 и Ан-132 их бортовые измерительные комплексы позволяют собирать и регистрировать до 30 000 параметров; максимальная частота измерений достигает 20 кГц, а объем данных, накопленных за время полета, составляет от 5 до 20 ГБ.
2) Экспериментальные самолеты оборудованы рабочими местами для главных инженеров-испытателей, принимающих участие в наземных и летных испытаниях.
На основных постах инженеров-испытателей установлены системы визуализации полетной информации в режиме реального времени (входящие в состав бортовой системы контроля и контроля), что позволяет повысить информативность летного эксперимента и сократить стоимость и сроки испытаний на эффект:
— оперативный контроль эксперимента — для смены режимов с простых на более сложные в одном и том же полете без посадки для анализа выполненных режимов;
— интеграция разных задач в полете;
— оперативное изменение тестового задания в случае неудовлетворительных результатов оценки систем и оборудования, нарушающих исходное тестовое задание.
Компьютеризированный наземный комплекс обработки
Для обработки полетной информации на Летно-испытательной и опытно-конструкторской базе создан Наземный комплекс компьютеризированной обработки (КПОК) для анализа, резервного копирования, хранения информации, полученной в ходе полетов.
Наземный комплекс компьютеризированной обработки (КПОК) включает в себя как современное серверное оборудование, сеть обработки данных, станции для инженеров-испытателей, так и самое современное комплексное программное обеспечение для обработки и анализа полетной информации.Предусмотрены средства документирования как графического, так и табличного представления результатов испытаний для внесения их в отчетные документы.
Авиалайнеры.net
Детали
Тип
Региональный авиалайнер и коммунальный транспорт
История
Бериев Бе-32 — модернизированная разработка пригородного самолета Бе-30, изначально разработанного для Аэрофлота в конце 1960-х годов.
Бериев Бе-30 был разработан в соответствии с потребностью Аэрофлота в двухместном турбовинтовом авиалайнере и грузовом транспорте в конце 1960-х годов в качестве замены Антонову Ан-2 на маршрутах с низкой плотностью движения или там, где аэродромы не подходили для более крупных самолетов. Опытный образец Бе-30 впервые поднялся в воздух 3 марта 1967 года, временно оснащенный двумя поршневыми радиальными двигателями АШ-21 мощностью 550 кВт (740 л.с.). Эти двигатели были заменены турбовинтовыми ТВД-10 мощностью 723 кВт (970 л.с.), с которыми 13 июля того же года был совершен первый полет.Опытный образец был выставлен в статике на Домодедовском авиасалоне в июле 1967 года. Также были построены два других прототипа. Бе-30 вмещал 14 пассажиров. Самолет получил дальнейшее развитие в Бе-32 с более мощными двигателями ТВД-10Б и вместимостью до 17 пассажиров. Сообщается, что в период с 1968 по 1976 год было изготовлено восемь серийных самолетов, три на опытном заводе №49 и пять на Таганрогском заводе №86.
Однако считается, что первые три — это прототипы Бе-30, а следующие пять — (пред)серийные Бе-32.Самолет прошел всесторонние испытания во многих регионах России в различных условиях эксплуатации. В середине семидесятых Бериев на Бе-32 установил два рекорда времени набора высоты (3000 м за 2 мин 24,8 с, 6000 м за 5 мин 18 с). НАТО присвоило Бе-30/32 кодовое название Cuff. Бе-30 должен был конкурировать с Антоновым Ан-28 (первый полет в сентябре 1969 г.) за ожидаемые крупные заказы Аэрофлота. Бе-30 имел большую дальность полета, большую скорость и лучшую управляемость при боковом ветре.Ан-28 имел лучшие взлетно-посадочные характеристики и большую грузоподъемность. Поэтому оба самолета были рекомендованы к производству. Но весь проект был отменен примерно в 1972 году, когда Аэрофлот выбрал чешский Let L-410 Turbolet (описанный отдельно) вместо конструкции Бериева (и Антонова). L-410 имел несколько большую грузоподъемность, но был выбран в основном из политических соображений, укрепляя экономические связи со странами Восточной Европы.
С тех пор Бе-30/32 бездействовал, пока Бериев не воскресил его в начале 1990-х, пытаясь привлечь новый бизнес.Поскольку чешские и другие иностранные самолеты и запчасти теперь должны были оплачиваться твердой валютой, считалось, что отечественные самолеты могут быть предпочтительнее для внутреннего российского рынка и могут получать твердую валюту при экспорте. Бериев выставлял Бе-32 на авиасалонах в Париже и Дубае в 1993 году, причем конструкторское бюро утверждало, что в Бе-32 внесен ряд усовершенствований, в том числе более мощные двигатели. Этот демонстратор был одним из первых самолетов, построенных в начале семидесятых годов. Этот Бе-32 был окрашен в цвета авиакомпании Moscow Airways, которая разместила заказ на 50 самолетов ранее в 1993 году, но эта компания прекратила свою деятельность до того, как они были доставлены.Технические особенности этого негерметичного пассажирского самолета с высокорасположенным крылом включают фюзеляж цельнометаллической полумонококовой конструкции, обшитый в основном крупными химически фрезерованными панелями, соединенными склеиванием и точечной сваркой.
Свободнонесущее крыло имеет угол наклона на наружных панелях. Лонжероны главного кессона и панели обшивки изготовлены из механически и химически фрезерованных профильных штамповок. Съемная передняя кромка имеет клееную конструкцию. Примерно для половины обшивки крыла используются тонкие трехслойные сотовые панели, усиленные стрингерами.Для большинства соединений используется склеивание и точечная сварка. Двухщелевые закрылки занимают заднюю кромку внутри элеронов.
Хвостовое оперение имеет аналогичную цельнометаллическую свободнонесущую конструкцию с тонкой сотовой обшивкой. Для снижения веса в некоторых ненесущих частях, таких как законцовки крыла, некоторые поверхности хвостового оперения и галтели крыла/фюзеляжа, используются пластмассы, армированные стекловолокном. Для крыльев, хвостового оперения и воздухозаборников двигателей предусмотрена система защиты от обледенения горячим воздухом, использующая воздух, отбираемый от двигателя, а лобовое стекло и винты имеют электрическую защиту от обледенения.
Самолет имеет убирающееся трехопорное шасси с одинарным колесом с пневматикой низкого давления на каждой единице. Основные агрегаты убираются назад в гондолы двигателей. Носовое колесо убирается вперед и становится управляемым. Поплавки и лыжи не являются обязательными. Между двигателями предусмотрен соединительный вал, который обеспечивает подачу мощности на оба гребных винта при неработающем двигателе. Эта система была установлена и испытана в полете на втором прототипе. В торсионах крыла размещены четыре встроенных топливных бака.На Бе-30 размещается экипаж из двух человек в кабине экипажа и 14 пассажиров в кабине, позже увеличенных до 17 на Бе-32. По левому борту между кабиной экипажа и кабиной есть два небольших отсека, для почты и мелких грузов. По правому борту, в кормовой части салона, находится отделение для ручной клади, а в задней части салона предусмотрен туалет. Самолет несет собственную раскладывающуюся лестницу. 15 августа 1995 года был поднят в воздух опытный образец Бе-32К с двигателем Pratt & Whitney PT6A-65B, конверсия Бе-32, выставленная в Париже и Дубае в 1993 году.
Серийные самолеты будут оснащаться российской версией этого успешного двигателя — Климов ПК6А-65Б. В сентябре 1996 г. было объявлено, что Бе-32 будет производиться IAR в Румынии, но позже эти планы были опровергнуты. В 1998 г. было заявлено, что Бе-32К будет строить Таганрогская авиация, но летные испытания, как сообщается, в 1999 г. еще продолжались. Судя по всему, в последние годы особого прогресса не было, и, насколько известно, новых самолетов не было. строится с середины семидесятых годов.
Силовые установки
Бе-30 — Два турбовинтовых двигателя Глушенкова ТВД-10 мощностью 708 кВт (950 л.с.) с трехлопастными винтами постоянной скорости вращения. Запас топлива 1000 кг (2204 фунта).
Бе-32 — Два турбовинтовых двигателя Глушенкова (Омск) ТВД-10Б мощностью 754 кВт (1011 л.с.) с трехлопастными винтами постоянной скорости вращения.
Бе-32К — Два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney PT6A-65B мощностью 820 кВт (1100 л.
с.) с трехлопастными винтами реверсивного шага Hartzell.Объем топливного бака 2250 л (594 г США)
Производительность
Бе-30 — Максимальная крейсерская скорость на 2000м (6500ft) 480км/ч (259уз), экономическая крейсерская скорость на 2000м (6500ft) 460км/ч (248уз). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой, без резерва, 400 км (215 миль), с максимальным запасом топлива, полезной нагрузкой 900 кг (1980 фунтов), без резерва, 1300 км (700 миль). Разбег 250 м (820 футов). Разбег 130 м (425 футов).
Бе-32 — Максимальная крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 440 км/ч (237 уз), экономическая крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 375 км/ч (202 уз).Максимальная скороподъемность на SL с закрылками 15 градусов 1475 футов/мин (450 м). Дальность полета с 17 пассажирами 600 км (325 морских миль), с 7 пассажирами 1750 км (945 морских миль). Взлет до 35 футов (10,7 м) 600 м (1970 футов).
Приземление с высоты 50 футов (15 м) 620 м (2035 футов).
Бе-32К — Максимальная крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 510 км/ч (275 уз), экономическая крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 370 км/ч (202 уз). Практический потолок 13 780 футов (4200 м). Дальность полета с 30-минутным запасом хода, 16 пассажиров, максимальная крейсерская скорость 600 км (325 морских миль), экономичная крейсерская скорость 885 км (475 морских миль), с 6 пассажирами, экономичная крейсерская скорость 2050 км (1105 морских миль).Взлет до 35 футов (10,7 м) 480 м (1575 футов). Приземление с высоты 50 футов (15 м) и 500 м (1640 футов). Посадочный пробег 240 м (790 футов).
Гири
Бе-30 — максимальная взлетная масса 5860 кг (12 920 фунтов), максимальная полезная нагрузка 1500 кг (3300 фунтов).
Бе-32 — пустой 4760 кг (10 495 фунтов), максимальная взлетная 7300 кг (16 090 фунтов), максимальная полезная нагрузка 1900 кг (4190 фунтов).
Бе-32К — максимальная взлетная масса 7300 кг (16 090 фунтов).
Размеры
Все версии — Размах крыла 17.00 м (55 футов 9 дюймов), длина 15,70 м (51 фут 6 дюймов), высота 5,52 м (18 футов 2 дюйма). Площадь крыла 32,0 м2 (344,45 кв. футов). Колея колес 5,20 м. (17 футов).
Вместимость
Летный экипаж из двух человек. Типичное размещение пассажиров от 14 (Бе-30) до 17 (Бе-32) по двое в ряд. Конфигурация корпоративного шаттла рассчитана на семь человек. Конфигурация скорой помощи может вместить девять пациентов на носилках, шесть сидячих пациентов и одного медицинского работника. Объем багажного отсека Бе-30 вперед 0.3 + 0,3 м3 (10,6 + 10,6 куб. футов), корма 1,6 м3 (56,5 куб. футов), Бе-32 1,33 м3 (47 куб. футов).
Производство
3 Бе-30 и 5 Бе-32 были построены в конце 1960-х до закрытия программы.
Один из исходных Бе-32 был переоборудован в демонстрационный образец Бе-32К.
Ссылки по теме
Бериев Бе-30/32
Основа этого раздела взята из Международный справочник гражданских самолетов Джерарда Фроули и используется с разрешения.Чтобы получить собственную копию книги кликните сюда.ПЗЛ М28 Skytruck | PZL M28 Skytruck — польский полуавтоматический полуавтомат…
PZL M28 Skytruck — польский легкий грузопассажирский самолет с взлетно-посадочной полосой, производимый PZL Mielec в качестве развития построенного по лицензии Антонова Ан-28. Первые самолеты лицензионной постройки получили обозначение ПЗЛ Ан-28. Варианты морского патрулирования и разведки получили название PZL M28B Bryza («морской бриз»).
Ан-28 стал победителем конкурса на новый легкий пассажирский и грузовой транспорт для ближнемагистральных маршрутов Аэрофлота, призванный заменить весьма успешный биплан Ан-2.
Ан-28 является производным от более раннего Ан-14. Общие черты с Ан-14 включают высокую компоновку крыла, сдвоенные стабилизаторы и рули направления, но он отличается переработанным и более длинным фюзеляжем с турбовинтовыми двигателями. Первоначальной силовой установкой был ТВД-850, но серийные версии оснащены более мощным ТВД-10Б с трехлопастными винтами.
Ан-28 совершил свой первый полет как Ан-14М в сентябре 1969 года на Украине. Следующий предсерийный самолет впервые поднялся в воздух в апреле 1975 года.Затем в 1978 году производство Ан-28 было передано польскому PZL Mielec, хотя первый серийный самолет польского производства поднялся в воздух только 22 июля 1984 года. Советский сертификат типа на Ан-28 был выдан в апреле 1986 года. Базовый вариант, не отличавшийся от советского, получил обозначение ПЗЛ Ан-28 и оснащался двигателями ПЗЛ-10С (ТВД-10Б лицензионного производства). Их строили в основном для СССР, пока он не распался.Затем самолет был разработан PZL Mielec в западной версии с турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PT6A-65B мощностью 820 кВт (1100 л.
по бокам мотогондол). Обозначенный PZL M28 Skytruck, первый полет состоялся 24 июля 1993 года, и он выпускается ограниченным тиражом, в основном на экспорт (к 2006 году произведено 39 самолетов). Этот тип получил польский сертификат в марте 1996 года и сертификат US FAR Part 23 19 марта 2004 года.
Помимо Skytruck, PZL Mielec разработала семейство военизированных легких транспортных и морских разведывательных самолетов для ВВС Польши и ВМС Польши в 1990-х годах с оригинальными двигателями PZL-10S, получивших название PZL M28B в ВВС и Bryza. в военно-морском флоте. С 2000 года новые M28B также стали оснащаться пятилопастными винтами.
СделанныйБериев Бе-30/32, фото, технические данные, история
- Страна Россия
- Тип Региональный авиалайнер и коммунальный транспорт
- Силовые установки Бе-30 — Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 Глушенкова мощностью 708 кВт (950 л.с.), приводящие в движение трехлопастные ВРШ.
Запас топлива 1000 кг (2204 фунта).
Бе-32 — Два турбовинтовых двигателя Глушенкова (Омск) ТВД-10Б мощностью 754 кВт (1011 л.с.) с трехлопастными винтами постоянной скорости вращения.
Бе-32К — Два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney PT6A-65B мощностью 820 кВт (1100 л.с.) с трехлопастными винтами реверсивного шага Hartzell. Объем топливного бака 2250 л (594 г США) - Характеристики Бе-30 — Максимальная крейсерская скорость на высоте 2000 м (6500 футов) 480 км/ч (259 уз), экономическая крейсерская скорость на высоте 2000 м (6500 футов) 460 км/ч (248 уз). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой, без резерва, 400 км (215 миль), с максимальным запасом топлива, полезной нагрузкой 900 кг (1980 фунтов), без резерва, 1300 км (700 миль).Разбег 250 м (820 футов). Разбег 130 м (425 футов).
Бе-32 — Максимальная крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 440 км/ч (237 уз), экономическая крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 375 км/ч (202 уз). Максимальная скороподъемность на SL с закрылками 15 градусов 1475 футов/мин (450 м). Дальность полета с 17 пассажирами 600 км (325 морских миль), с 7 пассажирами 1750 км (945 морских миль). Взлет до 35 футов (10,7 м) 600 м (1970 футов). Приземление с высоты 50 футов (15 м) 620 м (2035 футов).
Бе-32К — Максимальная крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 510 км/ч (275 уз), экономическая крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 370 км/ч (202 уз).Практический потолок 13 780 футов (4200 м). Дальность полета с 30-минутным запасом хода, 16 пассажиров, максимальная крейсерская скорость 600 км (325 морских миль), экономичная крейсерская скорость 885 км (475 морских миль), с 6 пассажирами, экономичная крейсерская скорость 2050 км (1105 морских миль). Взлет до 35 футов (10,7 м) 480 м (1575 футов). Приземление с высоты 50 футов (15 м) и 500 м (1640 футов). Посадочный пробег 240 м (790 футов).
- Масса Бе-30 — максимальная взлетная масса 5860 кг (12 920 фунтов), максимальная полезная нагрузка 1500 кг (3300 фунтов).
Бе-32 — пустой 4760 кг (10 495 фунтов), максимальная взлетная 7300 кг (16 090 фунтов), максимальная полезная нагрузка 1900 кг (4190 фунтов). Бе-32К — максимальная взлетная масса 7300 кг (16 090 фунтов).
- Размеры Все версии — Размах крыла 17,00 м (55 футов 9 дюймов), длина 15,70 м (51 фут 6 дюймов), высота 5,52 м (18 футов 2 дюйма). Площадь крыла 32,0 м2 (344,45 кв. футов). Колея колес 5,20 м. (17 футов).
- Вместимость Летный экипаж из двух человек. Типичное размещение пассажиров от 14 (Бе-30) до 17 (Бе-32) по двое в ряд. Конфигурация корпоративного шаттла рассчитана на семь человек. Конфигурация скорой помощи может вместить девять пациентов на носилках, шесть сидячих пациентов и одного медицинского работника.Объем багажного отсека Бе-30 вперед 0,3 + 0,3 м3 (10,6 + 10,6 куб. футов), корма 1,6 м3 (56,5 куб. футов), Бе-32 1,33 м3 (47 куб. футов).
- Производство 3 Бе-30 и 5 Бе-32 были построены в конце 1960-х до закрытия программы. Один из исходных Бе-32 был переоборудован в демонстрационный образец Бе-32К.
Запас топлива 1000 кг (2204 фунта).
Бе-32 — Два турбовинтовых двигателя Глушенкова (Омск) ТВД-10Б мощностью 754 кВт (1011 л.с.) с трехлопастными винтами постоянной скорости вращения.
Бе-32К — Два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney PT6A-65B мощностью 820 кВт (1100 л.с.) с трехлопастными винтами реверсивного шага Hartzell. Объем топливного бака 2250 л (594 г США)
Дальность полета с 17 пассажирами 600 км (325 морских миль), с 7 пассажирами 1750 км (945 морских миль). Взлет до 35 футов (10,7 м) 600 м (1970 футов). Приземление с высоты 50 футов (15 м) 620 м (2035 футов).
Бе-32К — Максимальная крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 510 км/ч (275 уз), экономическая крейсерская скорость на высоте 3000 м (9840 футов) 370 км/ч (202 уз).Практический потолок 13 780 футов (4200 м). Дальность полета с 30-минутным запасом хода, 16 пассажиров, максимальная крейсерская скорость 600 км (325 морских миль), экономичная крейсерская скорость 885 км (475 морских миль), с 6 пассажирами, экономичная крейсерская скорость 2050 км (1105 морских миль). Взлет до 35 футов (10,7 м) 480 м (1575 футов). Приземление с высоты 50 футов (15 м) и 500 м (1640 футов). Посадочный пробег 240 м (790 футов).
Бе-32К — максимальная взлетная масса 7300 кг (16 090 фунтов). Бериев Бе-32 — капитально переработанный вариант рабочего Бе-30, изначально созданный для Аэрофлота в конце 1960-х годов.
Бериев Бе-30 был выбран Аэрофлотом в качестве двойного турбовинтового воздушного челнока и служебного транспорта в конце 1960-х годов в качестве замены Антонову А 2 на курсах малой толщины или там, где не хватало взлетно-посадочных полос для более крупных воздушных кораблей.
Модель Бе-30 впервые поднялась в воздух 3 марта 1967 года. На короткое время она управлялась двумя двигателями Аш-21 мощностью 550 кВт (740 л.с.). Эти двигатели были заменены турбовинтовыми двигателями ТВД-10 мощностью 723 кВт (970 л.с.), с которыми 13 июля того же года был совершен первый полет. Модель была показана в статике на демонстрационных полетах в Домодедово в июле 1967 года. Аналогичным образом были собраны две разные модели. Бе-30 вмещал 14 пассажиров. В дальнейшем самолет был преобразован в Бе-32 с более мощными двигателями ТВД-10б и вместимостью до 17 пассажиров.Утверждается, что летательные аппараты восьмого поколения были изготовлены где-то в 1968 и 1976 годах, три на опытно-промышленном заводе №49 и пять на Таганрогском промкомбинате №86.
Однако считается, что первые три — это модели Бе-30, а следующие пять — (предварительные) серийные Бе-32. Самолет был полностью опробован во многих различных районах России в различных условиях эксплуатации. В середине семидесятых Бериев использовал Бе-32, чтобы установить два рекорда времени набора высоты (3000 м за 2 минуты 24 минуты).8 секунд, 6000 м за 5 минут 18 секунд). НАТО присвоило Бе-30/32 кодовое название Cuff.
Бе-30 должен был составить конкуренцию Антонову А 28 (первый полет в сентябре 1969 г.) по неординарным запросам Аэрофлота. У Бе-30 был больший радиус действия, он был быстрее, и ему рекомендовали бы заботиться о боковом ветре. A 28 будет рекомендовано исполнение прилета и взлета и больший лимит. Таким образом, оба летательных аппарата были предложены к поколению. В любом случае вся затея была сорвана примерно в 1972 году, когда Аэрофлот выбрал чешский Let L-410 Turbolet (изображенный независимо) в соответствии с набросками Бериева (и Антонова).L-410 имел несколько большую грузоподъемность, но был выбран в основном по политическим причинам, укрепляя эффективные связи со странами Восточной Европы.
С этого момента Бе-30/32 лежал без дела, пока Бериев не восстановил его в начале 1990-х годов, предложив привлечь новый бизнес. Поскольку чешские и другие дистанционно управляемые летательные аппараты и дополнительные детали теперь должны были оплачиваться наличными, предполагалось, что домашние самолеты могут быть более предпочтительными для внутреннего российского рынка и могут увеличить стоимость наличными при отправке.
Бериев представил Бе-32 на авиавыставках в Париже и Дубае в 1993 году, причем конструкторский отдел гарантировал, что Бе-32 получил различные усовершенствования, в том числе все более влиятельные двигатели. Этот демонстратор был одним из первых воздушных кораблей, присущих началу семидесятых годов. Этот Бе-32 был окрашен в цвета Московских авиалиний, которые подали заявку на 50 самолетов еще в 1993 году, но эта организация прекратила полеты до того, как они были переданы.
Специализированные особенности этого высокоплана негерметичного самолета включают в себя фюзеляж цельнометаллической полумонококовой конструкции, скрепленный в основном обширными искусственно обработанными бортами, соединенными стяжкой и точечной сваркой.
Свободнонесущее крыло имеет угол наклона на внешних бортах. Контуры первичного кессона и борта обшивки изготовлены из механически и искусственно обработанных профильных штамповок. Отделяемая кромка рубки имеет укрепленную застройку. Хрупкие трехслойные сотовые доски, укрепленные стрингерами, используются примерно для большей части обшивки крыла. Для большей части соединений применяется удерживающая и точечная сварка. Двойные открытые створки имеют заднюю кромку внутри элеронов.
Хвостовое оперение имеет сравнительную цельнометаллическую консольную конструкцию с тонким сотовым обшивочным покрытием. Для снижения веса в некоторых ненесущих нагрузку частях, например законцовках крыла, некоторых поверхностях хвостового оперения и скруглениях крыла/фюзеляжа, используются пластмассы, усиленные стекловолокном.
На крыльях, хвостовом оперении и воздухозаборниках двигателей размещена система обогрева горячим воздухом, использующая воздух отработанного двигателя, а лобовое стекло и воздушные винты имеют электрическую защиту от обледенения.
Летательный аппарат имеет убирающийся трехколесный прилетный аппарат с одинарным колесом с легковесной шиной на каждом узле.Основные агрегаты уходят назад в гондолы двигателей. Носовое колесо убирается вперед и становится управляемым. Буи и лыжи на усмотрение. Имеется закупка соединительного вала между двигателями, который позволяет управлять обоими гребными винтами в условиях отказа двигателя. Этот каркас был внедрен и испытан в полете на второй модели. Четыре основных топливных бака размещены в кессонах крыла.
На Бе-30 предусмотрено размещение группы из двух человек в кабине экипажа и 14 пассажиров в салоне, позже расширенном до 17 человек в Бе-32.По левому борту между полетной палубой и кают-компанией есть два небольших отсека для почты и небольшого груза. По правому борту, за ложей, есть вещевой отсек, а в задней части ложи выдается бидон. Самолет переносит его по рушащейся лестнице.
15 августа 1995 года был поднят в воздух макет управляемого Бе-32к Pratt & Whitney Pt6a-65b, трансформация Бе-32, показанная в Париже и Дубае в 1993 году.
этого эффективного двигателя Климов ПК6а-65б.
В сентябре 1996 г. было опубликовано, что Бе-32 будет создаваться IAR в Румынии, однако позже эти договоренности были опровергнуты. В 1998 г. сообщалось, что Бе-32к будет собирать Таганрогская авиация, однако летные испытания предположительно еще продолжались в 1999 г. Ясно, что в последнее время не было большого прогресса, и, насколько известно, ни один новый самолет не был построен. с середины семидесятых годов.
| Литература Требуется Объявление. (Монреаль) . |
| Документация |
| Контакты — ( 06.09.2004 ) |
| Требуются запчасти Объявление. (Кигали) . |
| Мне нужен корпус 28 и три двигателя и пропеллеры Мне также нужно правое крыло и центральный план, где на фюзеляже установлены два двигателя |
Продажа запчастей Объявление. (Москва) . |
| Продажа |
| Контакты — ( 15.09.2004 ) |
| Игрушки Объявление. (Польша Гливце) . |
| Я хочу построить радиоуправляемую модель АН 28. Поэтому я ищу масштабные планы по разработке модели |
| Контакты — ( 11.06.2004 ) |
| Я хотел бы купить самолет Антонов АН-28, но мне нужно знать информацию о нем. |
| Контакты по телефону — ( 12.03.2004 ) |
| Требуемые запчасти Объявление. (Мец (Франция)) . |
| Я хотел бы получить самолет Ан 28 и хочу сейчас, если я могу арендовать этот самолет (пер) . |
Я пилот самолета. Мне нужна информация об Ан-28, потому что у меня есть проект по перевозке пассажиров в джунглях Пера на Ан-28. |
| Контакты по телефону — ( 15.01.2005 ) |
| Литература на продажу Объявление. (Индонезия) . |
| АНТОНОВ 12,24,26,28,38,32 ИЛИ 72 |
| Контакт по адресу — ( 23/1/2005 ) |
| Хочу в аренду или на продажу Антонов 28. Помогите мне |
| Контакты — ( 28/10/2005 ) |
| 901 Запчасти Продается Объявление. (Иран) . |
| Пилот |
| Контакты — ( 16.02.2006 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (Флорида, США) . |
| 65 миллионов деталей для самолетов, включая военные |
| Свяжитесь по телефону — ( 28/7/2006 ) |
Требуемые запчасти Объявление. (Кения) . |
| ВЕТРОВЫЕ СТЕКЛА AN28 |
| Контакты — ( 17.05.2007 ) |
| Требуемые запчасти Объявление. (Южная Америка) . |
| Требуются запчасти |
| Контакты — ( 21.11.2007 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (Европа) . |
| Продажа запчастей для самолетов |
| Контакты — ( 29/11/2007 ) |
| Запчасти для продажи Ad (Индонезия) . |
| Воздушная полиция Индонезии |
| Контактный телефон +62811835100 ( 29/4/2008 ) |
| Parts (Катманду, Непал) . |
Хотел приобрести ДВИГАТЕЛЬ ТРЕНЕРА РУЛЯ P/N: ET-01B левого крыла для самолета M-28 Skytruck на базе AOG. Пожалуйста, сделайте предложение срочно. |
| Контакты — ( 18/05/2008 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (Польша) . |
| Варшава |
| Контакты — ( 21.08.2008 ) |
| Требуются запчасти Объявление. (Калифорния, США) . Главная передача Skytruck (Бангладеш) . |
| Я заинтересован в покупке лома или живых самолетов/реставрационных проектов или других частей (таких как авионика, двигатели, шасси и т.д.).Пожалуйста, позвоните мне или отправьте письмо по адресу [email protected] |
| Свяжитесь по телефону +88 01720681449 ( 28/1/2009 ) |
| Объявление о поиске запчастей. (СУДАН) . |
| Нужна 2 реквизита для AN-28 очень срочно |
| контакт по телефону +249 9 2 640 1418 ( 13/5/2009 ) |
Запчасти хотели объявления. (Медельин, Колумбия, ЮАР) . |
| Запчасти |
| Контакты по телефону 314 615 2127 чел ( 17/5/2009 ) |
| 901 Запчасти для продажи Ad. (Сан-Педро-Сула) . |
| Правое крыло |
| Звоните по телефону 504-9795-2297 ( 26/10/2009 ) |
| ТРЕБУЮТСЯ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ АН-28 |
| Контакт по телефону 305-513-8800 ( 22/12/2009 ) |
| Нужно левое крыло для ремонта поврежденного M28 |
| Обращайтесь по телефону 504-9924543 ( 02.07.2010 ) |
| Объяв. (Колумбия, Медельин) . |
нужны тормозные колодки. Функция воспламеняющих колодок. Флатры зажигателя. Фильтры для топливных фильтров |
| контакт на 0574-5516768 ( 30/5/2011 ) |
| Требуется реклама AD. (Польша) . |
| Потребуются следующие устройства сигнализации отношения давлений (необходимы для англ. TWD-10B): 1. СО-2,6 (по-русски: СО-2,6) , Кол-во: 1 -5 шт. 2. СО-4,5 (по-русски: СО-4,5) , Кол-во: 1-5 шт. |
| Контакты по адресу — ( 06.06.2011 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (Германия) . |
| Кондиционер и запчасти |
| Контакты — ( 28.01.2012 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (кондиционер и запчасти) . |
| [email protected] |
Свяжитесь по телефону 00400 (28/1/2012 ) |
(Бока-Ратон, Флорида, США) . |
| Комплект ходовых огней Ан-28 |
| Звонить по тел. (Польша) . |
| Продам 10 шт двигатель TWD-10b. [email protected] |
| Контактный телефон +48 888 111938 ( 27.09.2014 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (Германия) . |
| [email protected] |
| Свяжитесь по телефону 004930772219 ( 18/5/2015 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (Китай) . |
| Наша компания поставляет различные аксессуары для российских и китайских самолетов. контакт на [email protected] |
| контакт на 177 91527514 ( 20/7/2015 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (Майами) . |
908. B.2000 Диск Кермет КТ135.050 Диск Биметаллический КТ135.060. КОЛ-ВО 16. Шланг 3/4 или 1/2 без разъемов. КОЛ-ВО 12. |
| Свяжитесь по телефону +17865066794 ( 06.08.2016 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (Канарские острова) . |
| Турбины твд-10б |
| Контакты по телефону 0034/676664639 ( 13.06.2017 ) |
| Турбины твд-10б |
| Контакт по телефону 0034/676664639 ( 13/6/2017 ) |
| Klsjusiuy |
| Свяжитесь по телефону 04162157644 ( 14/7/2017 ) |
| s 901 Объявление. (Китай) . |
Поставка запчастей для всех видов российских и китайских авиазапчастей, в том числе Ан-28. yeon@messig-ic. com |
| Контактный телефон +86 15399442578 ( 20.10.2017 ) |
| Продажа запчастей Объявление. (Киев (Украина)) . |
| [email protected] Запчасти для AN-28 и TWD-10B |
| Контакты по адресу +380500577977 ( 29/7/2020 ) |
| Запчасти для продажи AD. (Киев (Украина)) . |
| [email protected] Запчасти для AN-28 и TWD-10B |
| Контакты по адресу +380500577977 ( 29/7/2020 ) |
| Запчасти для продажи AD. (Нью-Йорк) . |
| KNdVEMPIGTqhjQBCLaN |
| Контакт по адресу — ( 10.05.2021 ) |
| До сих пор, объявление 41Вы можете разместить свой собственный, заполнив форму здесь. |
Бериев Бе-30 Видео и фотографии самолетов
Бериев Бе-30
Бе-30 / Бе-32
Фото — Аэрофлот Бериев Бе-32
Роль: Авиалайнер
Производитель: Бериев
Первый полет: 03.
03.1967
Основной пользователь: Аэрофлот
Год выпуска: 1968-1976
Построено: 8
Бериев Бе-30 (по классификации НАТО «Манжета») — российский региональный авиалайнер и многоцелевой транспортный самолет, разработанный конструкторским бюро Бериева.Он был разработан специально для маршрутов местного обслуживания Аэрофлота с использованием коротких взлетно-посадочных полос с травяным покрытием. Он также был разработан для использования в качестве легкого транспорта, аэрофотосъемки и санитарной авиации.
Он конкурировал с Антоновым Ан-28 и чехословацким LET-410, и утверждалось, что он не стал стандартным самолетом такого размера по политическим причинам в торговом блоке СЭВ.
Первоначальная конструкция включала взаимосвязанные двигатели, так что в случае отказа одного двигателя оставшийся двигатель мог управлять обоими винтами, хотя в серийной версии это не было реализовано.
Первый опытный образец поднялся в воздух 3 марта 1967 года с поршневыми двигателями Швецова АШ-21, а первый серийный образец поднялся в воздух 18 июля 1968 года с более мощными турбовинтовыми двигателями Глушенкова ТВД-10.
Первые поставки в Аэрофлот были в середине 1969 года.
Варианты
3 Бе-30 и 5 Бе-32 были построены в конце 1960-х до закрытия программы. Один из исходных Бе-32 был переоборудован в демонстрационный образец Бе-32К.
Бе-30: Серийная модель
Бе-30А: С повышенной плотностью размещения 21–23 пассажиров
Бе-32: Модернизированная модель, впервые представленная в 1993 г.
Фото — Бериева 32
Бе-32К: «западный» вариант с турбовинтовыми авиадвигателями Pratt & Whitney Canada PT6
Силовые установки
Опытный образец Бе-30 совершил первый полет 3 марта 1967 года с двумя поршневыми звездообразными двигателями АШ-21 мощностью 550 кВт (740 л.с.).
Бе-30 — Два турбовинтовых двигателя Глушенкова ТВД-10 мощностью 708 кВт (950 л.с.) с трехлопастными винтами постоянной скорости вращения. Запас топлива 1000 кг (2204 фунта).
Бе-32 — Два турбовинтовых двигателя Глушенкова (Омск) ТВД-10Б мощностью 754 кВт (1011 л.
с.) с трехлопастными винтами постоянной скорости вращения.
Бе-32К — Два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney PT6A-65B мощностью 820 кВт (1100 л.с.) с трехлопастными винтами реверсивного шага Hartzell. Объем топливного бака 2250 л (594 г США)
Вместимость
Бе-30 рассчитан на экипаж из двух человек с размещением пассажиров от 14 (Бе-30) до 17 (Бе-32) максимум по двое в ряд.Конфигурация корпоративного шаттла на семь мест. Конфигурация скорой помощи могла вместить девять пациентов на носилках, шесть сидячих пациентов и одного медицинского работника.
Объем багажного отсека Бе-30 вперед 0,3 + 0,3 м3 (10,6 + 10,6 куб. футов), корма 1,6 м3 (56,5 куб. футов), Бе-32 1,33 м3 (47 куб. футов).
Производство
Три Бе-30 и пять Бе-32 были построены в конце 1960-х до закрытия программы. В начале 1990-х годов один из первых Бе-32 был переоборудован в демонстрационный образец Бе-32К и представлен на авиасалонах в Париже и Дубае в 1993 году.Он был окрашен в цвета ныне несуществующей авиакомпании «Московские авиалинии», которая заказала 50 самолетов, но прекратила эксплуатацию до того, как их удалось построить или доставить.
В сентябре 1996 г. было объявлено, что Бе-32 будет производиться IAR в Румынии, но позже эти планы были опровергнуты. В 1998 г. было заявлено, что Бе-32К будет строить Таганрогская авиация, но летные испытания, как сообщается, в 1999 г. еще продолжались. Судя по всему, в последние годы особого прогресса не было, и, насколько известно, новых самолетов не было. строится с середины семидесятых годов.
Операторы
Советский Союз
Аэрофлот.
Технические характеристики (Бе-30)
Общие характеристики
Экипаж: 2 человека
Вместимость: 14-16 пассажиров
Длина: 15,7 м (51 фут 6 дюймов)
Размах крыла: 17,0 м (55 футов 9 дюймов)
Высота: 5,52 м (18 футов 2 дюйма)
Площадь крыла: 32 м (340 футов)
Вес пустого: 3607 кг (7937 фунтов)
Полезная нагрузка: 1500 кг (3300 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 5860 кг (12920 фунтов)
Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Глушенкова ТВД-10, 708 кВт (950 шп) каждый
Производительность
Максимальная скорость: 480 км/ч (260 узлов, 300 миль/ч) на высоте 2000 м (6500 футов)
Крейсерская скорость: 460 км/ч (250 узлов, 290 миль/ч) на высоте 2000 м
Дальность полета: 1300 км (700 морских миль, 810 ми)
Лундгрен, Йохан (1996–2006).
Бериев Бе-30/32. Авиалайнеры.net. ООО «ЭйрНав Системс». URL-адрес, полученный 18 августа 2006 г.
Бериев Бе-30 Фото
Больше самолетов.
Источник: Википедия
|
|
