Содержание

90 лет назад произошел вооруженный конфликт на КВЖД — Российская газета

В ночь на 12 октября 1929 года началась одна из самых успешных операций Красной армии — корабли Амурской речной флотилии и гидросамолеты уничтожили на реке Сунгари флот из 11 кораблей китайского маршала Чжан Сюэляна.

Военному столкновению предшествовала череда провокаций и захват Китайско-Восточной железной дороги войсками «молодого маршала». В момент конфликта хозяину Маньчжурии было всего 27 лет. Китайские военные не только взяли под контроль КВЖД, но и организовали травлю и преследование советских служащих и членов их семей. В тюрьмы были брошены около 200 человек. Более того, маньчжурский правитель организовал ряд нападений отрядов белогвардейцев на территорию СССР.

Смелости ему придавали данные разведки: китайские войска насчитывали около 300 тысяч человек и 70 тысяч русских эмигрантов, а также 11 кораблей Сунгарийской флотилии. Красная Армия могла противопоставить около 18 тысяч человек.

В этих условиях советское правительство решило нанести упреждающий удар в устье реки Сунгари, впадающей в Амур возле села Ленинское. Здесь находился город Лахасусу, который Чжан Сюэлян превратил в базу для систематических нападений на СССР. Отсюда запускались плавучие мины, которые мешали судоходству по Амуру. 10 октября хунхузы захватили плоты с лесом, который предназначался для строительства казарм, а на следующий день Сунгарийская флотилия противника, состоявшая из трех канонерских лодок, легкого крейсера и четырех вооруженных пароходов, вышла на Амур.

В ночь на 12 октября советские корабли подошли непосредственно к устью Сунгари. В шесть часов утра две эскадрильи бомбардировщиков Р-1 (25 машин) начали бомбить корабли и береговые батареи китайцев, а через две минуты мониторы «Ленин», «Свердлов» и «Сунь-Ят-Сен» открыли огонь. Под ответным огнем китайской артиллерии тральщики ТЩ-1 и ТЩ-2 расчистили фарватер, благодаря чему минный заградитель «Сильный» и канонерки, на которых находился десант, смогли подойти к району высадки.

Между тем мониторы, двигаясь кильватерным строем, вели огневую дуэль с береговыми батареями и китайскими кораблями. На 20-й минуте боя монитор «Свердлов» потопил канонерку «Ли-Цзы», а еще через несколько минут тяжело повредил канонерку «Ли-Суй», поджег пароходы «Цзян-Тай» и «Цзян-Най». Два снаряда с монитора «Сунь-Ят-Сен», шедшего третьим в колонне, попали в горящий пароход «Цзян-Тай» и вызвали взрыв его порохового погреба. После этого артиллеристы «Сунь-Ят-Сена» заставили замолчать плавбатарею «Дун-И».  Монитор «Красный Восток» обстреливал береговые укрепления и батареи в районе деревень Могонхо и Чичиха. В течение 20 минут он подавил батарею в деревне Чичиха, затем перенес огонь на канонерку «Цзян-Пин» и спустя десять минут потопил ее.

С кораблей флотилии на берег высадился десант обшей численностью около трех тысяч человек при 20 полевых орудиях. Китайцев охватила паника, они стали бросать свои позиции. К вечеру город был в руках красноармейцев. Уцелевшие корабли противника отошли вверх по реке. Потери среди десантников составили 275 человек убитыми и ранеными. Китайцы потеряли четыре корабля, 200 человек убитыми и 98 пленными. В качестве трофеев были взяты плавбатарея «Дун-И», четыре баржи, два моторных катера, 12 орудий, 13 минометов, 15 пулеметов, 300 винтовок.

Затем последовала череда операций, в которых дебютировали первые танки отечественного производства Т-18 и взошла звезда маршала Константина Рокоссовского. В боях за Маньчжурию красноармейцы разгромили несколько соединений Мукденской армии и захватили трофеи — артиллерийские орудия, бронепоезда. В плен вместе со штабом сдался командующий Северо-Западным фронтом генерал Лян Чжу-цзян. Китайцы потеряли около двух тысяч человек убитыми и более десяти тысяч пленными. КВЖД вернулась в собственность Советского Союза.

История подписания советско-китайского протокола, урегулировавшего конфликт на КВЖД (1929)

80 лет со дня подписания в г. Хабаровске советско-китайского протокола, урегулировавшего конфликт на КВЖД (1929).

«Ему предшествовал другой протокол, подписанный 3 декабря 1929 г. в г. Никольск-Уссурийский (ныне г. Уссурийск) между СССР и Мукденским правительством Китая. Документами было предусмотрено восстановление в полном объеме деятельности всех советских должностных лиц и служб на КВЖД, освобождение всех без исключения советских граждан, арестованных в связи с конфликтом, разоружение белогвардейских отрядов и высылка из Маньчжурии их организаторов, немедленное восстановление деятельности советских консульских учреждений. Предыстория конфликта, насыщенная многочисленными нарушениями Соглашения 1924 г. о деятельности КВЖД, началась в 1926 г. С 1927 г. насилия и провокации мукденских властей приобрели характер систематических действий, направленных к разрыву советско-китайских отношений и захвату КВЖД. К лету 1929 г. белокитайские войска подошли вплотную к дальневосточным границам. Основные их силы (около 300 тыс. человек) были сосредоточены вдоль железной дороги Хайлар – Маньчжурия, южнее г.

Благовещенска, в устье р. Сунгари, в районе Турьего Рога. Под угрозой удара находились жизненно важные коммуникации и районы Забайкалья, Приамурья и Приморья. За девять месяцев 1929 г. число обстрелов советских пограннарядов и приграничной территории по сравнению с 1928 г. возросло втрое. В ряде мест вблизи границы были сорваны полевые сельскохозяйственные работы, погибли люди. От обстрелов враги перешли к дерзким нападениям. 10 июля 1929 г. китайские милитаристы и русские белогвардейцы захватили принадлежащую СССР Китайско-Восточную железную дорогу и начали чинить насилия над советскими рабочими и служащими. Погранзаставы Черняево (Верхний Амур), Полтавка и Платоно-Александровка (Приморье) выдержали многочасовые жестокие бои с численно превосходящими белокитайцами и белогвардейцами. В ответ на провокационные действия 19 июля пограничники и формируемая Особая Дальневосточная армия получили приказ по их пресечению. Осенью были проведены операции: Сунгарийская, Маньчжуро-Чжалайнорская и Хайларская в Забайкалье; Мишаньфуская в Приморье.
Врагам был нанесен серьезный урон, сорваны их планы. Однако это их не остановило. Были получены достоверные сведения о том, что белокитайцы после замерзания рек готовятся нанести удар по базам Дальневосточной военной флотилии и г. Хабаровску из Фугдина, расположенного в 40 км от устья р. Сунгари, – мощного оборонительного района, игравшего роль трамплина для броска их войск на территорию СССР. Успешно была проведена Фугдинская операция. Кроме того, было проведено несколько операций меньшего масштаба. Ещё летом одним из мест активных провокаций белокитайцы избрали участок границы вблизи г. Хабаровска. В конце августа особую активность начал проявлять гарнизон китайских войск городка и крепости Тютюпай (ныне Усучжень). Не было дня, чтобы вражеские пули не свистели над с. Казакевичево и советскими пароходами на р. Уссури. Пограничники получили приказ ликвидировать этот опорный пункт провокаторов. 5 сентября сводный десант из состава Хабаровского пограничного отряда и 2-го Дальневосточного кавалерийского полка ОГПУ (кавполка) численностью 95 человек высадился с монитора Амурской военной флотилии «Свердлов» на китайский берег вблизи г.
Тютюпай. До берега бойцы добирались по пояс в холодной осенней воде, неся на плечах пулеметы и снаряжение. В ходе ожесточенного боя противник был выбит из оборонительных сооружений. Позднее десант овладел и крепостью, разрушив ее до основания. На поле боя осталось до 50 трупов вражеских солдат, много раненых, 12 белокитайцев было взято в плен. В этом бою смертью храбрых пали бойцы кавполка: командир отделения И. А. Петухов и курсант полковой школы В. О. Циркин. Активно участвовали пограничники и в боевых действиях в Забайкалье. С переходом в наступление советских войск воспитанник Дальневосточного погранокруга капитан Т. Строкач с отрядом пограничников участвовал в окружении отступающих белокитайцев. Выполняя специальные задания, они побывали в занятых советскими войсками городах Маньчжурия и Чжалайнор. Вплоть до развязки конфликта пришлось пограничникам всех трех комендатур обеспечивать охрану пленённой десятитысячной армии генерала Лян Чжун-дя, его штаба и самого командующего. Подвиг воинов-дальневосточников был по достоинству оценён высшими наградами страны.
Ордена Красного Знамени засияли на знаменах Отдельной Дальневосточной армии, Амурской военной флотилии и пограничной охраны Полномочного Представительства ОГПУ. Этот орден увенчал и подвиги более 500 воинов. В честь погибших Запарина и Ким Ю Чена названы улицы в самом центре г. Хабаровска. Погибшие в бою воины-чекисты И. А. Петухов и В. О. Циркин приказом ОГПУ № 89 от 15 марта 1930 г. навечно занесены в списки 2-го кавполка. В связи с 75-летием событий на КВЖД их имена увековечены на площади Славы, на пилоне памятника-мемориала воинам, погибшим в вооруженных конфликтах и локальных войнах. История КВЖД продолжалась осенью 1931 г. Маньчжурия была оккупирована японскими войсками, с помощью которых было создано марионеточное государство Маньчжоу-Го. Дальнейшая эксплуатация железной дороги со стороны Советского Союза оказалась невозможной. В 1933 г., признав окончательное укрепление Японии в Маньчжурии, Советское правительство решило начать переговоры о продаже КВЖД. 23 марта 1935 г. в Токио было подписано соглашение между СССР и Маньчжоу-Го о продаже КВЖД.
11 августа 1945 г. в Москве подписан Договор о дружбе и союзе между СССР и Китайской Республикой и соглашение о Китайско-Чаньчуньской железной дороге, по которому основная магистраль бывшей КВЖД объединялась в одну железную дорогу под названием «Китайско-Чаньчунская железная дорога». 14 февраля 1950 г. в Москве подписан Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашение о Китайско-Чаньчунской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем, а также соглашение о предоставлении СССР китайскому правительству долгосрочного экономического кредита. СССР передал КНР свои права, касающиеся КВЖД. В 1951 г. дорога была переименована в Харбинскую железную дорогу. 31 декабря 1952 г. СССР безвозмездно передал КНР свои права по управлению железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом. «

Советско-китайский конфликт на КВЖД 1929 г

Советско-китайский конфликт на КВЖД 1929 г

Конфликт между СССР и Китаем возник по поводу прав на владение Китайской Восточной железной дорогой (КВЖД).

27 мая 1929 года китайская полиция провела обыск помещения советского генерального консульства в Харбине. Среди захваченного имущества были найдены две искусно сделанные печати, которые использовались для того, чтобы запечатывать письма и посылки с пропагандистскими материалами и отсылать их под видом американских и японских почтовых отправлений. Были арестованы 80 человек, в том числе 42 сотрудника консульства. 9 июля китайцы попытались поставить под свой контроль управление КВЖД, а 10 июля захватили телеграф. Начались аресты советских работников КВЖД, обвиненных в ведении коммунистической пропаганды. 11 июля было уволено советское руководство КВЖД.

13 июля НКИД послал китайским властям ноту протеста, указав на незаконность действий китайских властей. Там же утверждалось, что китайские войска придвинулись к советской границе и планируют заслать на территорию СССР отряды белогвардейцев. СССР указывал на исключительную серьезность положения, но был готов решить конфликт мирным путем, если граждане СССР будут освобождены, а противоправные действия прекращены.

В противном случае Китаю будут грозить серьезные последствия. 14 июля было прекращено движение по КВЖД.

16 июля китайская сторона прислала ответ на ноту, где говорилось, что Китай вынужден пойти на меры по поддержанию общественного порядка и что в СССР были арестованы без предъявления обвинений тысячи китайских эмигрантов и торговцев. Нанкин готов отпустить советских служащих КВЖД, если СССР отпустит всех китайских граждан, арестованных по политическим мотивам.

17 июля СССР отозвал своих дипломатических, консульских и торговых представителей и выслал из страны китайских официальных лиц. 20 июля Китай разорвал дипломатические отношения с СССР. После этого советские войска начали активные маневры вдоль границы, что вызвало панику у китайского населения, уверенного в скором советском вторжении.

7 августа была образована Особая Дальневосточная армия (ОДВА). В новой ноте от 28 августа СССР заявил, что действия китайской стороны провоцируют войну. На границе постоянно происходили мелкие стычки[306].

12 октября началось широкомасштабное вторжение ОДВА на китайскую территорию. Китайские войска не смогли оказать должного сопротивления, и советские войска заняли значительную часть Маньчжурии. Боевые действия прекратились 20 ноября. 22 декабря был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием. Восстанавливалось положение, существовавшее до начала конфликта.

В ходе боев на КВЖД советские войска потеряли 199 человек убитыми, включая 13 командиров, 27 умершими от ран, включая 3 командиров, 22 умершими от болезней, включая 3 командиров. 1 боец погиб в результате несчастного случая. 32 человека, включая 3 командиров, пропали без вести. Всего погибло и пропало без вести 281 человек, включая 22 командира. Санитарные потери, по донесениям войск, составили 729 человек (только ранеными, контужеными, обмороженными). В то же время в госпиталях Дальнего Востока на лечении в период с ноября 1929 года по январь 1930 года находилось более 1400 человек[307].

Учитывая, что кто-то из раненых должен был поступить в госпитали еще в октябре, можно предположить, что санитарные потери Красной Армии во время конфликта на КВЖД в донесениях войск были занижены в 1,5—2 раза. Маловероятно, что разница образовалась за счет больных, поскольку в период активных боевых действий число раненых обычно значительно больше числа больных. Скорее всего в такой же пропорции были занижены и безвозвратные потери советских войск. На это указывает, в частности, то, что среди убитых, умерших от ран, болезней и несчастных случаев и пропавших без вести на 1 командира приходится только 11,8 рядового, тогда как более вероятным казалось бы соотношение порядка 20:1 или чуть выше, поскольку подавляющее большинство убитых командиров – это командиры взводов. Возможно, что реальное число убитых, умерших и пропавших без вести составляло около 600 человек. Среднемесячная численность советских войск в период конфликта составила 18 521 человек, включая 1334 командира[308]. Таким образом, на 1 командира приходилось в среднем 12,9 рядового, что выше, чем такое же соотношение в безвозвратных потерях.
Однако такое соотношение в общей численности войск получается главным образом за счет повышенной доли командиров в штабах и в тыловых частях, которые почти не несут безвозвратных потерь. Поэтому в боевых подразделениях на одного командира приходится значительно больше рядовых солдат.

Китайские потери точно неизвестны, но несомненно, что они были многократно ниже, чем советские. Китайская армия по сути оставалась еще армией феодальной, не обученной современной тактике, с плохо подготовленным личным составом, подчас совмещавшим службу с грабежами. Ведь в китайскую армию попадали главным образом безземельные крестьяне, батраки, городская беднота и прочие люмпены, которые видели в поступлении на военную службу единственный шанс получить средства к существованию. Красная Армия значительно превосходила китайские войска как по уровню боевой подготовки, так и по моральному духу. Согласно советской оценке, китайцы потеряли не менее 2000 убитыми (при этом не менее 1035 китайских военнослужащих будто были захоронены советскими войсками) и не менее 8300 пленными, из которых 1240 отказались возвращаться на родину[309].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Издательство «Пятый Рим» || Историческая литература

В 1929 году Советский Союз впервые в истории молодого государства оказался на грани крупной войны с внешним противником. После захвата войсками диктатора Маньчжурии Чжан Сюэляна Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), находившейся в совместном владении Китайской Республики и СССР, по всему Советскому Союзу пронесся клич: «Дальневосточная, даешь отпор! Товарищ Блюхер, смелее в бой!». В продуваемых ледяным ветром степях Забайкалья и на поросших лесами сопках Маньчжурии, на глади свинцовых вод холодной Сунгари и берегах величавой Уссури развернулись яростные бои между советскими и китайскими войсками, с неба сыпались бомбы, рвали воздух залпы тяжелых корабельных орудий, сталь штыков пехоты звенела о шашки конницы. ..

Информация о книге
Автор(ы) Алексей Пастухов
Иллюстрации есть
Объем (стр) 576
ISBN 978-5-6043328-5-6
Год выхода 2021

950 ₽ 1 200 ₽

  • Бренд: Издательство «Пятый Рим»
  • Наличие: В наличии
Заказать Нет в наличии В корзину

Принимаем к оплате
карты любых банков

Бесплатная доставка
почтой по России

Конфликт на КВЖД.

Советско-маньчжурский протокол 1929 г

Конфликт на КВЖД

Линия на вытеснение советского влияния из Китая определялась не только стремлением Чан Кайши уничтожить опасный для него союз китайских коммунистов с Коминтерном.

Этот курс в принципе соответствовал антииностранной направленности Гоминьдана.

В политике Нанкина в отношении СССР на рубеже 30-х годов антикоммунистический и антииностранный компоненты сливались.

По логике китайского руководства ликвидация советского присутствия — прежде всего в Маньчжурии — могла стать образцом и прецедентом для устранения в дальнейшем засилия и других держав.

Целью гоминьдановского руководства было полное разрушение сохранявшейся системы навязанных Китаю в предшествовавшие периоды неравноправных договоров.

В 1929-1930 гг. китайская сторона добилась отмены режима капитуляций от целого ряда иностранных государств. Но Франция, Великобритания, США и Япония сохранили свои привилегии.

В июле 1929 г. губернатор Маньчжурии Чжан Сюэлян по согласованию с Чан Кайши объявил о национализации принадлежавшей Советскому Союзу Китайско-Восточной железной дороги. В середине июля маньчжурские власти взяли управление КВЖД под свой контроль и отстранили от работы советских служащих, часть из которых (более 200 человек) была арестована.

В ответ советское правительство разорвало дипломатические отношения с Китаем, отозвало всех своих дипломатических представителей, выслало из СССР всех китайских дипломатов и прекратило отправку грузов по КВЖД.

Более того, на территории СССР близ границ с Маньчжурией была срочно развернута Особая дальневосточная армия под командованием В.К.Блюхера, уже имевшего опыт ведения боевых действий в Китае. Эта армия под предлогом пресечения провокаций китайских войск и белогвардейцев на советско-китайской границе вступила на территорию приграничных районов Маньчжурии и нанесла несколько чувствительных поражений китайским вооруженным силам.

Нанкинское правительство не могло обеспечить военной поддержки действиям местных маньчжурских властей.

Конфликт на КВЖД. Убедившись в этом, Чжан Сюэлян пошел на переговоры с Москвой, в результате чего в декабре 1929 г. в Хабаровске был подписан советско-китайский (советско-маньчжурский) протокол об урегулировании конфликта.

Статус-кво на КВЖД был восстановлен, а права СССР в отношении дороги сохранены. Первая попытка вытеснить иностранное присутствие из Китая силой оказалась неудачной.

История международных отношений

Китайский Молодой маршал подтолкнул Москву к ускоренному развитию

Вооружённый конфликт на КВЖД 1929 года между Советским Союзом и Китаем (точнее – фактически независимой провинцией Маньчжурия) официально не признаётся войной, хотя велись самые настоящие бои, а число погибших исчислялось многими сотнями.

О том какую роль эти события сыграли в создании военного округа на востоке России, как они связаны с коллективизацией и индустриализацией, и о том, что стало с главными героями конфликта, рассказывает ИА «Хабаровский край сегодня».

Полоса отчуждения


КВЖД – Китайская Восточная железная дорога — своему происхождению обязана графу Витте, который на рубеже XIX — XX век служил министром финансов России. Тогда заканчивалось строительство Транссиба, и из соображений экономии он предложил спрямить путь до Владивостока через северный Китай. Тогда-то в сердце вотчины маньчжурских правителей Цинской империи был построен русский город Харбин. По договорённости со слабеющим двором в Пекине, узкая полоска земли вдоль КВЖД объявлялась зоной отчуждении, где действовали российские, а не китайские законы.

— После революции 1917 года управлявший в то время КВЖД генерал Хорват отказался признавать и подчиняться советской власти. Полоса отчуждения превратилась в «осколок» старой России, — рассказывает кандидат исторических наук, доцент кафедры Отечественной и всеобщей истории Педагогического института ТОГУ Станислав Сливко. – После окончания Гражданской войны на Дальнем Востоке Советский Союз сумел договориться с тогдашним лидером Китайской республики Сунь Ятсеном и в мае 1924 года между странами были установлены дипотношения, а КВЖД объявлялась коммерческим предприятием под совместным управлением СССР и Китая на паритетных началах.

Заказчикам не понравились китайские проститутки и боксеры

22 мая 2019, 10:00 0

Однако в 1925 году Сунь Ятсен умирает. Его преемником становится Чан Кайши, который объявляет масштабный «поход на север» для объединения разрозненного, объятого пламенем гражданской войны Китая. То, что на территории Китая есть полоса отчуждения, где по своим законам живут и работают граждане другой страны, противоречило планам Чан Кайши.

Второй мировой пахнуло


Впрочем, от Чан Кайши развитие событий на КВЖД и советской-китайской границе зависело не очень. Тогдашний правитель Маньчжурии Чжан Сюэлян (известный, как Молодой маршал) теоретически признавал верховенство правительства Китайской республики, но фактически делал, что хотел.

Чтобы понять состояние тогдашнего Китая, надо знать, что Чжан Сюэлян был сыном прежнего правителя Маньчжурии Чжан Цзолиня (Старый маршал). Старый маршал погиб 4 июня 1928 года, когда поезд, в котором он ехал, был взорван. По наиболее распространенной версии, это было дело рук японских разведслужб.

Молодой маршал, едва став правителем, организовал серию провокаций против советских служащих КВЖД (а это 13 тысяч человек плюс члены их семей) и вылазки на советско-китайской границе. А в 1929 году китайцы вместе мечтающими о реванше харбинскими белоэмигрантами захватили советское диппредставительство в Харбине, пошли незаконные аресты советских граждан.

Русско-китайский персонал КВЖД

«Над гражданами СССР китайские власти продолжают творить насилие, — говорится в сводке ОГПУ Забайкальской железной дороги за 14 августа 1929 года. — Помещения, куда сажают арестованных, представляют собой кошмарное явление. В Джалайноре в помещении 10-12 кв. м было посажено до 25 человек, причём в течение нескольких дней их не выпускали не только на прогулки, а даже для удовлетворения естественных надобностей. На станции Маньчжурия арестованные сидят в подвале, представляющем собой вырытую в земле яму с низким потолком, наполненную клопами, блохами и мокрицами, которые кишат на стенах. Пища не выдается. Выезжающих гонят под охраной солдат, причём отстающих бьют плетьми и прикладами».


Война стала неизбежной. Москва и тогдашняя столица Китая Нанкин разрывают дипотношения.

На восточных рубежах Советский Союз в августе 1929 создает Особую дальневосточную армию. Командовать ею доверяют герою Гражданской войны Василию Блюхеру, который несколько лет был главным военным советником сначала при Сунь Ятсене, а затем и при Чан Кайши. В Китае Блюхер работал под псевдонимом Галин.

«Одним из наиболее резких контрастов в настоящем китайско-русском конфликте является возвращение на Дальний Восток генерала Блюхера, известного в Китае под именем Галина. Прибытие Галина создает положение, которое может быть единственным в истории, — писал 24 августа 1929 года журнал «Чайна уикли». — В случае войны Россия будет иметь командующим её военными силами, действующими против Китая, человека, бывшего руководящей фигурой в армии противостоящего государства и с более безукоризненным, из первоисточников, знанием о силах противника».

14 января исполняется 80 лет со дня смерти основателя «Охотской автономии»

13 января 2018, 13:50 0

Активные боевые действия Особая дальневосточная армия начала в октябре 1929 года. Против войск Чжан Сюэляна была задействована пехота, зарождающая тогда советская авиация, корабли Амурской флотилии.

Советские войска без особых проблем разбили Молодого маршала.

— Во время конфликта на КВЖД взошла звезда не только будущего маршала Советского Союза Блюхера, который впоследствии будет назначен командующим Особой дальневосточной краснознамённой армией, на основе которой в последствии появился нынешний Восточный военный округ. Ещё один будущий маршал Советского Союза Константин Рокоссовский командовал во время конфликта на КВЖД кавалеристской бригадой. У нас в Хабаровске есть улицы, названные в честь погибших во время тех событий. Константин Запарин проявил героизм в боях под станцией Маньчжурия, попал в плен, где погиб. Советский кореец, пулемётчик Ким Ю Чен, знал китайский язык, пытался вступить в переговоры, но был зверски замучен, — рассказывает Станислав Сливко.


Танки МС-1 на вооружении ОДВА


Точку в советско-китайском конфликте на КВЖД стороны поставили в декабре 1929 года в Хабаровске. Хабаровский протокол, подписанный на условиях победивших, продлил совместное использование Китайской Восточной железной дороги.

— В Хабаровске ещё в 1929 году при подписании протокола, который поставил если не точку, то многоточие в конфликте КВЖД, впервые почувствовали приближение новой мировой войны. Именно так этот конфликт и был воспринят в Советском Союзе. Именно во время боев на КВЖД в Москве принимается окончательное решение о сплошной коллективизации, ускоренной индустриализации. СССР начал усиленную подготовку, чтобы встретить мировую войну во всеоружии, — добавляет Станислав Сливко.

Сверхдолгая жизнь молодого маршала

 
Плодами победы на КВЖД СССР пользовался недолго.  В 1931 году Япония захватила северо-восток Поднебесной, создав здесь марионеточное государство Маньчжоу-го. В итоге в 1935 году советское правительство, чтобы избежать новых конфликтов, приняло решение продать новому государству КВЖД.

Интересно, что оба главных действующих лица боев на КВЖД – и проигравший Молодой маршал и победивший будущий маршал Блюхер — впоследствии впали в немилость своих властей.

Когда японские войска вторглись в Маньчжурию, силы Чжана, будучи заметно слабее, без боев отступили в провинцию Жэхэ. Однако в марте 1933 года японцы выбили их и оттуда, вынудив отступить ещё дальше в Северо-Западный Китай. Чжан Сюэлян ушёл в отставку и отправился на год в Европу «на лечение». По возвращении из Европы он занял должность командующего Северо-Восточной армией Китайской республики, стал набирать политическое влияние, но вскоре вляпался в странный инцидент, который получил название «Сианьский».

100 лет назад в город вошли войска Японии и США

05 сентября 2018, 09:00 0

Когда в декабре 1936 года правитель Китая Чан Кайши прибыл в Сиань для организации разгрома набиравших силу коммунистов, Чжан Сюэлян арестовал своего босса, причем сам потом не смог толком объяснить, зачем.

Кризис в итоге удалось уладить мирным путём. Однако Чжан Сюэлян, по опять же необъяснимым мотивам, не просто отпустил правителя, а вылетел вместе с ним в Нанкин, где предстал перед судом. Чан Кайши смягчил наказание мятежнику и заменил десять лет тюремного заключения на домашний арест. Однако сроки домашнего ареста не были оговорены.

В итоге Молодой маршал просидел под домашним арестом 40 лет. Даже когда в 1949 году Чан Кайши потерпел поражение в гражданской войне и был вынужден бежать на Тайвань, он взял его с собой. И даже после смерти Чан Кайши в 1975 году Чжан Сюэлян продолжал жить в режиме подписки о невыезде. Лишь в 1991 году ему разрешили покинуть остров. Он улетел в Гонолулу (Гавайские острова, США), где и скончался в 2001 году на 101-м году жизни.

Жизнь победителя оказалась намного короче. Блюхер практически до конца жизни продолжал возглавлять войска на Дальнем Востоке, одним из первых получил звание Маршал СССР, благополучно пережил разгар массовых чисток 1937 года, обвинения в пьянстве, но не пережил очередного приграничного конфликта, на этот раз с японцами – на озере Хасан.

Молодой маршал Чжан Сюэлян (слева) и Чан Кайши


Столкновение с японцами в 1938 году высветило крайне низкую боеспособность войск, подчиненных Блюхеру. К тому же сам маршал вел себя странно. Сначала его долго не могли найти, потом он пытался доказать Москве, что в конфликте виноваты советские пограничники, игнорируя жесткие распоряжения из Кремля.

Из приказа народного комиссара обороны Союза ССР от 4 сентября 1938 года:

«…Даже после получения указания от Правительства о прекращении возни со всякими комиссиями и расследованиями и о точном выполнении решений Советского правительства и приказов Наркома т. Блюхер не меняет своей пораженческой позиции и по-прежнему саботирует организацию вооружённого отпора японцам. Дело дошло до того, что 1 августа с. г. при разговоре по прямому проводу с т. Блюхером, товарищ Сталин вынужден был задать ему вопрос: «Скажите, т. Блюхер, честно, есть ли у вас желание по-настоящему воевать с японцами. Если нет у вас такого желания, скажите прямо, как подобает коммунисту, а если есть желание, я бы считал, что вам следовало бы выехать на место немедля…».


Этим же приказом маршал Блюхер от должности командующего войсками на Дальнем Востоке отстранён. Утром 22 октября 1938 года он был арестован в Адлере, где отдыхал на даче Ворошилова.

Умер Блюхер 9 ноября 1938 года на Лубянке во внутренней тюрьме НКВД на 48-м году жизни. Уголовное дело по обвинению в антисоветском заговоре и шпионаже в пользу Японию было прекращено в связи со смертью обвиняемого. В 1956 году Блюхера реабилитировали. Постановление о прекращении уголовного дела пересмотрели и постановили: прекратить за отсутствием состава преступления.

Конфликт на КВЖД | Библиотека сибирского краеведения

КОНФЛИКТ НА КВЖД (1929). В результате сов.-кит. соглашений 31 мая – 20 сент. 1924, кроме гарантий суверенитета на всей тер. Сев. Маньчжурии, Китаю передавалось половинное участие в администрировании и прибылях Китайско-Восточной железной дороги. Несмотря на явную экон. выгоду от совмест. использования КВЖД, мукденское провинц. пр-во во главе с маршалом Чжан Цзолином постоянно создавало конфликт. ситуации. 1-й конфликт возник в янв. 1925 из-за отказа кит. купцов вносить аренд. плату за подъезд. пути и склад. помещения дороги на участке пристани, на к-рой происходила переброска грузов с речной флотилии КВЖД на р. Сунгари в вагоны. Работа сов.-кит. комиссии по разграничению земель саботировалась китайцами и не была завершена. Конфликты были вызваны причинами не столько экон., сколько полит. и воен. хар-ра. Руководители СССР использовали КВЖД как плацдарм для оказания воен. помощи Гоминьдану в борьбе с мукден. пр-вом, а затем кит. коммунистам против Чан Кайши, возглавлявшего Гоминьдан, когда в 1927 он разорвал с ними союз и занял антисов. позицию. Опираясь на поддержку США, Англии и Франции, Чан Кайши и новый глава мукден. пр-ва Чжан Сюэлян требовали от Японии продать Южно-Маньчжурскую ж. д. (ЮМЖД) и вывести войска, находившиеся в Китае с 1906 для охраны дороги. Они поддерживали амер. предложения на Вашингтонской конференции в 1921 об установлении над КВЖД валют. контроля, что означало бы отстранение СССР от рук-ва дорогой. Кит. разведка, отслеживая в 1929 в Забайкалье и на Д. Востоке настроение крест-ва, недовольного проводимой коллективизацией, считала сов. тыл непрочным, а подразделения Кр. армии недостаточно боеспособными. С учетом этих обстоятельств чанкайшисты попытались в 1929 разрешить проблемы КВЖД вооруж. путем.

10 июля кит. военнослужащие захватили телеграф КВЖД по всей линии, удалили из здания упр-ния КВЖД в Харбине сов. служащих, заменив их китайскими. Одновр. шло сосредоточение кит. войск вдоль границы. На погран. заставы и села, начались налеты в к-рых принимали участие кит. военные и рус. белоэмигранты. От их рук погибло более 50 пограничников и мирных жителей. 6 авг. Реввоенсоветом СССР издан приказ об объединении всех войск на Д. Востоке и в Забайкалье в Особую Краснознаменную Дальневосточную армию (ОКДВА) и назначении ее команд. В.К. Блюхера. 11 авг. сов. сторона, исчерпав все возможности мирного урегулирования, разорвала дип. отношения с Китаем. В окт. войска Приморской группы войск под командованием А.Я. Лапина нанесли удар по кит. Сунгарийской флотилии, постоянно совершавшей набеги на погран. заставы и села на Амуре. С санкции сов. пр-ва 17 нояб. 1929 ОКДВА нанесла одновр. удары на забайкал. и примор. направлениях. Команд. Заб. группой войск С.С. Вострецов решил провести операцию 2 этапами: на 1-м, изолируя гарнизон г. Маньчжурия, разбить кит. части укреп. р-на г. Чжалайнор; на 2-м – наступлением от Чжалайнора ликвидировать войска противника в укреп. р-не г. Маньчжурия. В ночь с 16 на 17 нояб. части 35-й и 36-й дивизий перешли р. Аргунь и двинулись к г. Чжалайнор. Тогда же из пос. Абагайтуй выступила по льду реки 5-я Кубанская кавалерийск. бригада К.К. Рокоссовского. После упорных боев 18 нояб. город был взят. 19 нояб. кольцо вокруг г. Маньчжурия замкнулось. Противник потерял убитыми ок. 1,5 тыс. чел. В результате боев взято св. 9 тыс. пленных, в т. ч. команд. Сев.-Зап. фронтом генерал Лян Чжузян со своим штабом и 250 офицерами. Потери ОКДВА составили 123 чел. убитым и 605 ранеными. 27 нояб. сов. войска вступили в г. Хайлар. 22 дек. в Хабаровске подписан протокол о восстановлении всех рос. прав на КВЖД. 25 дек. последний эшелон с сов. войсками покинул Китай.

Лит.: Великая Маньчжурская империя: К десятилетию образования. Харбин, 1942; Кулагин В.М., Яковлев Н.Н. Подвиг Особой Дальневосточной. М., 1970; Место в строю: Сборник. Иркутск, 1989; Соловьев А.В. Тревожные будни Забайкальской контрразведки. М., 2002.

А.В. Соловьев

Китайско-советская железнодорожная война 1929 г.

В 1929 году китайское националистическое правительство в союзе с военачальником Маньчжурии попыталось отобрать у СССР Китайско-Восточную железную дорогу. В секретном русско-китайском союзном договоре от 22 мая 1896 г., направленном против Японии, Китай одобрил строительство железной дороги от границы с Россией через Маньчжурию до Владивостока в составе Транссибирской магистрали. Китайско-Восточная железная дорога была китайско-российским совместным предприятием на территории Китая.Советское правительство заключило новое соглашение о совместном управлении в 1924 году, которое фактически сохранило долю России в контроле за новым советским правительством. Китай считал это соглашение формой советского империализма в Маньчжурии. Решение захватить контроль над железной дорогой было дипломатическим и военным просчетом со стороны националистического правительства Китая во главе с Чан Кай-ши и маньчжурского военачальника Чжан Сюэляна, полагавших, что СССР был дипломатически изолирован и слаб в военном отношении. .Фактически Красная Армия была реорганизована и модернизирована после победы в Гражданской войне в России.

В январе 1929 года китайцы арестовали около 200 советских железнодорожников и разместили около 60 000 солдат вдоль границы с СССР, ожидая, что их действия получат международную поддержку и молчаливое согласие Советского Союза. Вместо этого Советский Союз ответил арестами китайских граждан и наращиванием вооруженных сил на границе. Дипломатические усилия для разрешения спора предпринимались до июля, когда СССР разорвал дипломатические отношения с Китаем и на границе произошли мелкие стычки; международной поддержки Китая не последовало.17 августа 1929 г. советские войска начали ограниченное наступление с наступления на Чаленор, в котором понесли большие потери. Весь сентябрь продолжались бои и стычки на границе. В октябре Особая Дальневосточная Красная Армия численностью 100 тыс. человек начала карательную операцию вдоль границы. Город Дун-кианг (Фуцзянь) пал советскими войсками около 12 октября, за ним последовали другие города, и китайцы понесли тяжелые потери. 30 ноября 1929 года маньчжуры попытались урегулировать конфликт путем переговоров с Советским Союзом, и боевые действия закончились.Были освобождены советские военнопленные и восстановлены советские права на железной дороге.

В то время война между Китаем и СССР за контроль над Китайско-Восточной железной дорогой была крупнейшим военным столкновением Китая и любой западной державы в истории. Поражение заставило националистическое правительство прийти к выводу, что Китай не смог выиграть военную конфронтацию ни с одним из своих основных соперников, Японией и Советским Союзом, и ему необходимо ограничить использование вооруженной силы для восстановления суверенитета. Победа доказала, что СССР способен вести и выиграть современную войну, и сделала его военной державой в Восточной Азии.Японское военное планирование повернулось от США к СССР. С дипломатической точки зрения война ознаменовала провал пакта Келлога-Бриана менее чем через месяц после его вступления в силу 24 июля 1929 года, подписанного как китайцами, так и Советским Союзом в 1928 году, запрещающего использование войны между подписавшими сторонами для урегулирования споров. . Советы также получили дипломатическую поддержку других держав для защиты иностранных прав в Китае.

Примечания

[1] Корреляты войны не отличают Маньчжурию под властью военачальника от Китая под властью националистов.

Ссылки

Браунстоун и Франк, 415, 417; Клодфелтер, 658; КОРОВА118; Дюпюи и Дюпюи, 1144–1145; Уокер, 1-3, 252.

Майкл М Уокер. Китайско-советская война 1929 года: война, о которой никто не знал. Издательство Канзасского университета, 2017.

.

Категория

Межгосударственная война

Регион

Восточная Азия


Воюющие стороны

Китай, Маньчжуры [1] , СССР

Спор

Интересы

Дата инициации

17 августа 1920 г.

Дата окончания

30 ноября 1920 г.

Продолжительность

3 месяца, 14 дней
(106 дней)

Результат

Договорное соглашение
(Победа СССР)

погибших

Всего: 3200
Китай: 3000
СССР: 200

Величина

3.5

Документы, касающиеся международных отношений Соединенных Штатов, 1929 г., том II

Китайско-советский конфликт из-за КВЖД и обращение США за соблюдение Парижского пакта

62

62. Для корреспонденции, касающейся переговоров о договор об отказе от войны, подписанный в Париже 27 августа 1928 г., см. Иностранный Отношения, 1928, вып.я, стр. 1 л.с.; текст договора см. там же, с. 153.

Расширенный поиск: CQR

Для поиска полной фразы заключите ее в кавычки. Используйте операторы поиска, чтобы сузить поиск: и, или, не, *, w/#.
Советы по поиску

Введите слова или словосочетания:

Поиск: Ключевое слово/весь текст Только заголовки отчетов Только темы

Диапазон дат:
AnytimeOnSinceBeforeBetween MonthMonth январь февраль марш апрель Мая июнь июль август сентябрь Октябрь ноябрь Декабрь ДеньДень 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 ГодГод 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г. 2005 г. 2004 г. 2003 г. 2002 г. 2001 г. 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 г. 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г. 1975 г. 1974 г. 1973 г. 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 г. 1966 г. 1965 г. 1964 г. 1963 г. 1962 г. 1961 г. 1960 г. 1959 г. 1958 г. 1957 г. 1956 г. 1955 г. 1954 г. 1953 г. 1952 г. 1951 г. 1950 г. 1949 г. 1948 г. 1947 г. 1946 г. 1945 г. 1944 г. 1943 г. 1942 г. 1941 г. 1940 г. 1939 г. 1938 г. 1937 г. 1936 г. 1935 г. 1934 г. 1933 г. 1932 г. 1931 г. 1930 г. 1929 г. 1928 г. 1927 г. 1926 г. 1925 г. 1924 г. 1923 г. и МесяцМесяц январь февраль марш апрель Мая июнь июль август сентябрь Октябрь ноябрь Декабрь ДеньДень 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 ГодГод 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г. 2005 г. 2004 г. 2003 г. 2002 г. 2001 г. 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 г. 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г. 1975 г. 1974 г. 1973 г. 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 г. 1966 г. 1965 г. 1964 г. 1963 г. 1962 г. 1961 г. 1960 г. 1959 г. 1958 г. 1957 г. 1956 г. 1955 г. 1954 г. 1953 г. 1952 г. 1951 г. 1950 г. 1949 г. 1948 г. 1947 г. 1946 г. 1945 г. 1944 г. 1943 г. 1942 г. 1941 г. 1940 г. 1939 г. 1938 г. 1937 г. 1936 г. 1935 г. 1934 г. 1933 г. 1932 г. 1931 г. 1930 г. 1929 г. 1928 г. 1927 г. 1926 г. 1925 г. 1924 г. 1923 г.

Тема:
ЛюбоеСельское хозяйствоИскусство, культура и спортБизнес и экономикаОборона и национальная безопасностьОбразованиеЗанятость и труд ЭнергетикаОкружающая среда, климат и природные ресурсыГосударственный бюджет и налогиГосударственные функцииЗдоровьеЖилье и развитиеПрава человекаМеждународные отношенияМеждународная торговля и развитиеПраво и правосудиеСМИЛичностные и семейные отношенияРелигияНаука и технологииОбщественные движенияСоциальные услуги и инвалидностьТранспортUS. Конгресс США президент США Верховный суд и судебная системаВойны и конфликты

Искать во всех разделах отчета.
Поиск только в определенных разделах отчета:

(Обратите внимание, что отчеты до 1991 года могут не содержать этих разделов.)

  • Введение
  • Обзор
  • Фон
  • Текущая ситуация
  • Outlook
  • Pro / con
  • Обсуждение
  • Chronology
  • Королетные функции
  • Библиография
  • следующий шаг
  • контакты
    •  Сноски
    •  Обновление

    Сортировать результаты по: релевантность Дата в алфавитном порядке по названию

    результатов на страницу: 102550

    железных дорог во время депрессии | HowStuffWorks

    В 1920-е годы некоторые проектировщики железных дорог осознали растущий общественный интерес к автомобилям и зарождающейся коммерческой авиационной промышленности. Они стремились сделать американскую железную дорогу более современной, взяв в качестве примера современные, вдохновленные дизайном поезда в Европе. Отто Кулер взял на себя модернизацию паровоза и опубликовал чертежи в 1928 году, в результате чего его назначили промышленным дизайнером в American Locomotive Company.

    К началу 1930-х годов между железными дорогами и вагоностроителями шло соревнование в поиске наилучшего и наиболее рыночного способа сочетания технических инноваций обтекаемости, мощности внутреннего сгорания и облегченной конструкции.В течение следующих нескольких лет для проверки и демонстрации этих концепций была произведена серия обтекаемых моторных поездов с кондиционерами.

    Первым из новых «стримлайнеров» был M-10000 производства компании Union Pacific, построенный компанией Pullman, о выпуске которого было объявлено в 1933 году. Три сочлененных вагона, полностью сделанные из алюминиевого сплава, весили меньше, чем один обычный спальный вагон, и могли вместить 110 пассажиров. Работающий на дистилляте — низкокачественном нефтяном топливе — поезд был открыт в феврале 1934 года как предвестник грядущих событий.

    Компания Бадда из Филадельфии произвела Zephyr для Чикаго, Берлингтон и Куинси два месяца спустя. Двигатель Zephyr работал на дизельном топливе, которое оказалось намного лучше дистиллята и стало образцом для последующих дизель-электрических локомотивов. Пуллман построил еще один автопоезд в 1936 году для Сент-Луис-Чикаго Грин Даймонд Иллинойс Сентрал и другие для Union Pacific, в то время как Бадд начал производить обтекаемые поезда для линии Берлингтон.

    Компания Union Pacific назвала свои поезда Cities, в то время как в Burlington были разные виды Zephyr. Такие поезда, как City of Portland и Twin Zephyrs, повлияли на отношение общественности к пассажирским перевозкам, создав спрос на еще более удобные и гибкие услуги.

    Несмотря на впечатляющий внешний вид, сочлененные автопоезда имели серьезные ограничения. Вагоны были постоянно соединены вместе, что чрезвычайно затрудняло регулировку вместимости для удовлетворения спроса. Если силовой вагон нуждался в ремонте, весь поезд выходил из строя, а большая длина некоторых поездов требовала больших затрат на дворы и терминалы. Решение заключалось в том, чтобы применить материалы и методы строительства, используемые в моторных поездах, к отдельным вагонам с локомотивной тягой.

    В 1933 году компания Pullman построила пару алюминиевых наблюдательных вагонов, а в следующем году Milwaukee Road начала производство легких автобусов.Бадд отказался от сочлененных моторных поездов в 1936 году и начал производить отдельные автомобили с их характерной рифленой конструкцией из нержавеющей стали. Алюминий и легкие высокопрочные стальные сплавы позволили новым автомобилям весить всего 37 тонн (хотя 50 тонн было более привычно) по сравнению с 85 тоннами и более для обычных или «тяжеловесных» автомобилей. Новые вагоны могли тянуть обычные локомотивы и предлагали большую адаптируемость, чем моторные поезда, при этом обеспечивая значительную экономию веса по сравнению с обычным оборудованием.

    Неотъемлемой частью концепции легкого автомобиля была механическая система кондиционирования воздуха и циркуляция воздуха. Комфорт пассажиров больше не зависел бы от температуры наружного воздуха, а пепел был навсегда удален с одежды и постельных принадлежностей.

    Железные дороги, которые не хотели инвестировать в моторные поезда, увидели потенциал в новых легковых вагонах, и вскоре они начали планировать новые обтекаемые поезда большой вместимости. Многие из них будут тянуть дизель-электрические локомотивы, что означает почти полный разрыв с традицией, когда тяжелые автомобили тянули паровозы.

    Pullman-Standard, Budd и American Car & Foundry были основными коммерческими производителями новых автомобилей. В поисках менее дорогостоящих альтернатив некоторые железные дороги перестраивали старые вагоны в обтекаемом стиле или создавали собственное легкое оборудование. Компания Milwaukee Road построила в магазинах Milwaukee Shops отличительные легкие автомобили, а в мае 1935 года представила Hiawatha, первый обтекаемый паровой лайнер, который компания предпочитала называть «скоростным лайнером». Чтобы не отставать, компания Baltimore & Ohio «стилизовала» тяжелые автомобили для своего Capitol Limited 1938 года.

    Новые вагоны и модернизированные дизель-электровозы преобразили пассажирский поезд и установили новые стандарты комфорта и удобства для пассажиров. Великие имена ранней эры обтекаемых линий до сих пор находят отклик: Coast Daylight, Rocky Mountain Rocket, City of San Francisco и City of Los Angeles, Hiawatha, 400 и десятки других. Первоклассные «именные» поезда захватили воображение публики.

    Представление в виде черного ящика программного обеспечения для выявления конфликтов на маршруте

    Железная дорога является важным и устойчивым видом транспорта, который, несмотря на хороший потенциал, имеет ограниченную привлекательность, в основном из-за предполагаемых последствий ненадежности.Фактически загруженные железнодорожные сети с частыми и разнородными услугами очень чувствительны к задержкам распространения из-за конфликтов на линиях и на станциях. Первичные задержки из-за аварий или отказов легко распространяются по сети в виде последовательных задержек, влияющих на пассажиров. Буферное время может уменьшить влияние задержек, но диспетчерские действия необходимы в режиме реального времени для решения невозможных ситуаций с движением поездов и ограничения распространения задержек. В настоящее время диспетчеры ограничивают свои действия ситуациями с сильными возмущениями и принимают решение, сочетая свой опыт с ограниченной доступной информацией о состоянии трафика, часто с неоптимальными результатами.Гораздо более высокая производительность могла бы быть достигнута, если бы принимались упреждающие и информированные решения, основанные на подробной информации о трафике, расширенные на период прогнозирования трафика и основанные на передовых математических методах для обеспечения оптимальных диспетчерских действий на местном и глобальном уровне. В этой диссертации исследуется управление железнодорожным движением в режиме реального времени, т. е. оптимизация заказов поездов, маршрутов и времени отправления в режиме реального времени на основе фактической непредсказуемой ситуации с движением поездов. Поддержка диспетчеров больше всего требуется для решения сложных проблем из-за географического размера, частоты и плотности трафика, объема трафика, принятых операционных политик.Гибкая и подробная математическая формулировка, основанная на альтернативных графиках, точно моделирует работу железных дорог на уровне блок-участков, чтобы микроскопически проверить возможность движения поездов по открытым путям и в сложных и загруженных блокировочных участках в соответствии с теорией блокирующего времени. Эволюция движения поездов точно моделируется на основе текущей ситуации с расположением поездов, скоростями, состоянием движения и инфраструктуры, а также с учетом эксплуатационных ограничений, связанных, например, с транспортными средствами. к планам бригады или подвижного состава, пересадочным стыковкам.Разнообразные мощные усовершенствованные алгоритмы вычисляют действия по изменению синхронизации, изменению порядка и маршрутизации для разрешения потенциальных конфликтов и оптимального минимизации распространения задержки, учитывая доступную пропускную способность на станциях и линиях в микроскопических деталях. Очень большие области разбиваются на более мелкие локальные задачи диспетчеризации, которые решаются независимо друг от друга, в то время как интеллектуальная процедура координации согласовывает их решения и направляет решателей к локально выполнимым и глобально оптимальным решениям. Модель также способна учитывать интересные цели и требования заинтересованных сторон, такие как энергоэффективные операции, выполнимые расписания действий в чрезвычайных ситуациях для исключительных ситуаций и серьезных нарушений работы, онлайн-управление пассажирскими стыковками.Исследование комплексных математических моделей, алгоритмов и подходов привело к созданию лабораторной системы поддержки принятия решений по диспетчеризации, способной оптимизировать и сообщать о количественной оценке передовых диспетчерских решений с доказанной осуществимостью. Благодаря управлению железнодорожным движением в режиме реального времени пассажирам могут предоставляться более качественные и привлекательные железнодорожные услуги с выгодой для всего общества.

    Экспонаты — Государственный железнодорожный музей Калифорнии

    В конце 1970-х годов, когда сотрудники Музея исследовали и собирали экспонаты для Музея истории железных дорог, в полноразмерной коллекции оборудования не было вагона-ресторана или другого вагона общественного питания, чтобы интерпретировать один из самых запоминающихся образов классического дальнего следования. проезд пассажирским поездом.Сотрудники музея были рады найти бывшую закусочную № 1474 в Санта-Фе по имени Кочити на продажу за 7500 долларов в городе Чай, Южная Дакота. Автомобиль был построен для Santa Fe Super Chief, который, по мнению многих, предлагает непревзойденную гастрономию. Cochiti был первым в длинной линейке легких вагонов-ресторанов Santa Fe, которые были гордостью линейки и отличались индивидуальным меню и изысканными блюдами, приготовленными обученными поварами.

    36-местный Cochiti был заказан компанией Atchison, Topeka & Santa Fe Railway в апреле 1936 года, один из восьми вагонов для нового обтекаемого поезда из нержавеющей стали — первого класса Super Chief, курсирующего раз в неделю между Чикаго и Лос-Анджелесом. Годом ранее Санта-Фе ввел новое расписание Super Chief, в котором всего 39 часов 45 минут между Лос-Анджелесом и Чикаго с использованием дизель-электрических локомотивов и тяжелых стальных легковых автомобилей. Первый легкий автобус из нержавеющей стали был получен Санта-Фе в январе 1936 года, а три месяца спустя последовал заказ на полностью легкий Super Chief от производственной компании Эдварда Дж. Бадда из Филадельфии. Полученный в апреле 1937 года восьмивагонный Super Chief через месяц начал регулярную эксплуатацию и быстро стал главным поездом в системе.

    Все вагоны этого нового поезда Санта-Фе были названы в честь пуэбло или племен Юго-Западной Индии: Ислета, Лагуна, Акома. Кочити был назван в честь старого индейско-испанского пуэбло, окружавшего миссию Сан-Буэнавентура-де-Кочити, расположенную на реке Рио-Гранде примерно в 30 милях к юго-западу от Санта-Фе и к северу от Альбукерке, штат Нью-Мексико. Пуэбло существует более 700 лет. Даже сегодня его население остается в основном коренным американцем.

    Санта-Фе не пожалел денег на свой новый поезд.Команда дизайнеров и архитекторов тщательно украсила каждый автомобиль. Большинство внутренних стен были покрыты панелями «Flexwood» — деревянным шпоном толщиной 1/85 дюйма, нанесенным на панели Masonite. По всему поезду использовались экзотические породы дерева, ковры индийского дизайна, обивка мебели, потолочные светильники в стиле ар-деко и другие особые элементы. Первоначально в Cochiti использовались деревянные молдинги Bubinga и шоколадно-коричневые молдинги с потолком телесного цвета. Стулья были из кожи оранжевого цвета; ковер был кирпично-красный и черного дерева.Железная дорога поручила Мэри Коултер разработать новый фарфор для Cochiti с характерным дизайном, вдохновленным древними гончарными мастерами долины Рио-Мимбрес в Нью-Мексико. Этот фарфор, названный Mimbreno, оставался торговой маркой Super Chief более 30 лет.

    Трапеза в Кочити стала настоящим праздником для гурманов. Руководил кухней Cochiti 51-летний Питер Тауш, доверенный стюард, прошедший обучение в традициях Фреда Харви по предоставлению изысканных обедов на борту вагонов-ресторанов Санта-Фе. Во время первого рейса Super Chief 18 мая 1937 года в меню Cochiti входили стейк из филе на двоих за 2,75 доллара, соте из стейка из рыбы-меч за 75 центов, вареный лосось за 70 центов и старинный куриный пирог без костей за 85 центов.

    Шли годы, новые вагоны-рестораны в конечном итоге заменили Cochiti, и вагон потерял свое первоначальное специальное назначение и декор. К осени 1946 года Cochiti обслуживал вагоны-рестораны на первом участке дороги California Limited в Санта-Фе между Чикаго и Лос-Анджелесом.В середине 50-х автомобиль использовался в летние месяцы для специальных туров Чикаго-Гранд-Каньон-Лос-Анджелес. Первоначальный шпон Cochiti «Flexwood» был заменен на более простые в уходе окрашенные цветовые схемы, отдающие предпочтение юго-западу. Тем не менее, стандарты Санта-Фе были высокими, и парк вагонов-ресторанов AT&SF содержался в хорошем состоянии на протяжении всей своей жизни. Только в последние годы эксплуатации Cochiti вместимость салона увеличилась с первоначальных удобных 36 до более тесных 46. В 1968 году Cochiti был окончательно отправлен в отставку и отправлен вместе с сотнями других вышедших из эксплуатации легковых автомобилей Santa Fe, хранящихся в Марселине, штат Миссури. С легкостью подав более миллиона блюд за 31 год службы, карьера Cochiti в Санта-Фе наконец закончилась.

    Летом 1968 года Уэйн Керслейк и его отец осмотрели вагоны Санта-Фе в Марселин, чтобы определить оборудование для возможного использования в стационарном ресторане в стиле железной дороги в Южной Дакоте. Два года спустя Керслейки выбрали Cochiti за ее хорошее состояние среди более чем двух десятков закусочных AT&SF вместе с несколькими другими предметами в Марселин.Пошли годы подготовки. Автомобиль был перевезен в Ти, Южная Дакота. Большая часть оборудования под рамой закусочной была снята, а система отопления и кондиционирования воздуха заменена. К сожалению, ресторан не удался. После шести месяцев работы в 1977 году предприятие закрылось, а оборудование было выставлено на продажу. Выставленный Калифорнийскому государственному железнодорожному музею счет-фактура с 21 сентября 1978 года на сумму 7000 долларов, Cochiti был перемещен на запад компанией Burlington Northern вместе с недавно подаренным почтовым вагоном Great Northern Railway Post Office Car No. 42. В течение следующего десятилетия вагон-ресторан останется среди хранящегося в музее полноразмерного оборудования.

    Благодаря щедрому подарку от Уильяма Р. и Барбары С. Бройнер музей начал исследования кочити в 1989 году. В течение следующих нескольких лет творились чудеса: ржавчина, коррозия и усталость были обнаружены и кропотливо удалены. В руках мастеров были устранены многие неблагоприятные последствия модификаций Санта-Фе и десятилетнего хранения в Южной Дакоте. После долгих консультаций сотрудники музея выбрали для автомобиля период реставрации середины 1940-х годов, который соответствовал состоянию и общему устройству Cochiti.Археологические данные подтвердили, что основной цвет интерьера лососевого цвета был тщательно замаскирован и повторно нанесен в конце 1993 года.

    Сегодня Cochiti сверкает так же, как в 1940-х годах, когда он служил на Super Chief в Санта-Фе. Один стол на четверых украшен соответствующей фарфоровой посудой Мимбрено, в то время как за другими столиками можно осмотреть фарфоровые сервизы из музейных коллекций.

    Решение конфликта на Китайско-Восточной железной дороге

    КИТАЙ всегда считал, что формулировка и дух соглашений между Советской Россией и Китаем о совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой имеют целью поставить управление на поровну между две партии.Несмотря на ложное впечатление, которое мог создать переворот 10 июля 1929 года, единственная цель Китая в том, что касается железной дороги, состоит в том, чтобы соглашения 1924 года выполнялись и уважались как по духу, так и по букве. Как неоднократно заявляли министр иностранных дел и местные власти, Китай не намерен владеть железной дорогой путем захвата и не стремится к какому-либо перевесу в управлении. Но она верит, что соглашения 1924 года дают ей пятьдесят процентов голоса в интересах и управлении железной дорогой, и она будет на этом настаивать.

    Сначала рассмотрим организацию управления железной дороги. По соглашению 1920 г. в его состав входили пять китайцев (включая президента) и пять русских (включая вице-президента). Некоторые комментаторы [i] , кажется, думают, что в случае равенства голосов президент имел решающий голос в дополнение к своему голосу как члена правления. Это впечатление смазанное, но вполне естественное, потому что, согласно этому соглашению, у президента было два голоса, а у остальных девяти членов правления — только по одному.Однако этот дополнительный голос президента не должен был стать и никогда не стал 90 194 голосами, дающими 90 195 голосов. Ибо в другом месте того же договора было предусмотрено, что каждое решение совета директоров должно иметь семь голосов, чтобы иметь силу. Этот «шутник» сделал невозможным, чтобы голосование в совете директоров когда-либо достигло равенства голосов, что позволило бы президенту использовать свой дополнительный голос. Это не такая уж сложная математическая задача, если мы рассмотрим ее внимательно.С десятью членами в совете и семью голосами для принятия любого решения ближайшее равное голосование, приближающееся к эффективному перевесу, составляло пять голосов с каждой стороны. В этом случае дополнительный голос президента мог нарушить ничью, но не мог принять решение, поскольку его дополнительный голос только увеличил количество голосов до шести с одной стороны и пяти с другой, что было всего на один голос меньше, чем необходимо для вступления в силу. . Таким образом, дополнительный голос президента имел только дополнительную и числовую ценность, а не любые силы.

    На самом деле оказалось, что четыре российских члена правления обычно голосовали под предводительством российского вице-президента, тогда как китайские члены обычно голосовали так же, как китайский председатель. Это было естественно в данных обстоятельствах. На практике решения совета директоров по соглашению 1920 г. обычно принимались путем обсуждения или «переговоров» между двумя сторонами. Во время моей связи с железной дорогой с января 1920 г. по октябрь 1924 г. мы редко думали о проведении формального голосования на наших собраниях.Мы всегда старались прийти к какому-то заключению по каждому предложению путем тщательного обсуждения всех «за» и «против» и обычно знали, следует ли принять решение по тому или иному вопросу или отложить его для дальнейшего рассмотрения. Таким образом, практически все решения правления в этот период были единогласно одобрены всеми директорами, присутствовавшими на конкретных собраниях. Хотя иногда это занимало значительно больше времени, чем можно было бы ожидать, мы редко не могли прийти к какому-либо заключению.

    Теперь по поводу двух соглашений 1924 года.В этих соглашениях, которые допускали такое же соотношение представительства, как и в соглашении 1920 г., ничего не говорится о том, имеет ли президент решающий голос в случае равенства голосов. Мы уже проанализировали, как до 1924 года совет директоров вел свои дела. Эта система должна по-прежнему применяться в соответствии с соглашениями 1924 года. Ввиду того, что правила работы и управления Китайско-Восточной железной дороги наделяют правление очень широкими полномочиями в отношении деятельности железной дороги и что все такие полномочия должны осуществляться через председателя правления, Китай, с его четырьмя директорами в дополнение к президенту, безусловно, может считаться несущим пятьдесят процентов ответственности за железную дорогу.

    Иногда говорят, что, поскольку ревизионная комиссия состоит из трех русских и только двух китайцев, это явилось бы явным отступлением от принципа паритета, даже если бы один из двух китайцев должен был быть председателем. На первый взгляд это правильно, ибо два китайца, безусловно, меньше, чем три россиянина. Давайте, однако, посмотрим на правила, регулирующие работу совета аудиторов, чтобы выяснить причину, по которой Китай согласился на этот очевидный отход от принципа паритета.Дело в том, что регламентом работы этого правления было предусмотрено, что все решения правления должны быть подписаны председателем. Таким образом, сколько бы русских ни было в правлении, пока председатель — китаец, голос Китая в этом совете не может быть меньше пятидесяти процентов. По этой причине Китай предпочитал назначать только двух членов, включая председателя, а не трех без председателя.

    Далее идет пункт о том, что генеральный директор должен быть россиянином, с одним китайцем и одним русским помощником менеджера. На первый взгляд, такое расположение могло быть воспринято как дающее Советскому Союзу определенный запас превосходства. Но мы должны рассматривать разные ветки железной дороги в целом и не делать выводов ни о каком отдельном участке или участке. Можно сразу же отметить, что такой порядок был призван уравновесить кажущуюся грань превосходства, которое, так сказать, «распределение» первых мест в совете директоров и совете контроля, казалось, давало Китаю. чтобы прийти к надлежащему балансу сил между двумя сторонами.Поэтому эта статья договора 1924 г. предусматривает, что управляющий и помощники управляющего назначаются советом директоров, т. е. кандидаты на эти должности должны быть приемлемыми для обеих сторон, и, более того, «права и обязанности управляющего и помощников управляющего определяются советом директоров». При таком составе совета директоров предполагалось, что «права и обязанности менеджера и помощников менеджера» должны быть определены таким образом, чтобы вся организация была должным образом сбалансирована в соответствии с «принципом равного представительства» между две партии.

    Говорят также, что соглашение дает Совету некоторое преимущество в назначении начальников отделов и помощников начальников. Точные слова двух последовательных статей, посвященных этому вопросу, таковы:

    .

    Арт. IV. Начальники и заместители начальников различных отделов железной дороги назначаются советом директоров. Если начальник отдела является гражданином Китайской Республики, помощник начальника отдела должен быть гражданином Союза Советских Социалистических Республик, а если начальник отдела является гражданином Союза Советских Социалистических Республик, помощник начальник отдела должен быть гражданином Китайской Республики.

    Арт. V. Прием на работу в различные отделы железных дорог осуществляется в соответствии с принципом равного представительства народов Китайской Республики и Союза Советских Социалистических Республик.

    . В связи с этим нужно только обратить внимание на то, что: 1. в положении о начальниках и помощниках начальников отделов упоминаются сначала граждане Китая, а не советские; и 2, фраза «занятость людей в различных отделах» кажется достаточно ясной, чтобы охватить людей всех рангов, включая начальников и помощников начальников. Если бы толкование двух статей исключало начальников и помощников начальников, то казалось бы, что Китай имел бы столько же, если не больше, чем Советский Союз, права претендовать на некоторую степень превосходства по той простой причине, что статьи касались в первую очередь упомянуть граждан Китая.

    Что касается основного спора между Китаем и Советским Союзом, кажется, что часто обе стороны ошибаются. Имея между собой самую длинную в мире границу, которую нельзя охранять силой, Китай и Россия должны осознать, что они должны стремиться быть добрыми соседями.Небольшие выгоды и мелкие выгоды никогда не должны приниматься во внимание при ведении их соседских дел. Принимая во внимание их постоянный интерес, они должны сразу понять, что Китайско-Восточная железная дорога не оправдывает и не достойна нынешнего конфликта. Единственный курс, которому нужно следовать, — подражать здоровому примеру Канады и Соединенных Штатов.

    Точнее: 1. Из тела договоров 1924 г. следует изгнать призрак царского договора и Устава 1896 г. немедленным принятием некоторых ясных и определенных положений, регулирующих функции и деятельность правления и правления. ответственные должностные лица железной дороги; 2, должно быть принято постоянное правило для разрешения всех разногласий между двумя сторонами в арбитраже; и 3, железнодорожный эксперт какой-либо нейтральной страны должен быть выбран советом директоров в качестве генерального директора железной дороги.

    Основополагающий принцип соглашений 1924 г. требует, чтобы China Eastern управлялась как чисто коммерческое предприятие, в котором поровну участвовали бы Китай и Россия. Единственный способ сделать это, не влияя на эффективность работы железной дороги, — это, по-видимому, вывести управление железной дорогой из политики и передать его в руки нейтрального эксперта. Принимая во внимание темпераменты китайцев и русских, а также весь опыт китайского восточного руководства, мы видим, что было бы чрезвычайно трудно достичь желаемой цели с китайцем или русским в качестве генерального директора железной дороги, и Таким образом, кажется, что принятие плана «сити-менеджера» в том виде, в каком он был введен в американских городах, — единственный способ помешать китайско-восточному региону вернуться к своим старым привычкам и снова стать центром водоворота дипломатические склоки.