Американский B-52 против российского Ту-95 » CIGR

Более 60 лет несут боевое дежурство над миром ветераны стратегической авиации: американский В-52 и российский Ту-95. Оба воевали, а в мирное время установили немало рекордов. Мы сравнили эффективность самолетов Судного дня. Лучше все-таки в теории.

Птица высокого полета

Само название В-52 Stratofortress говорит о том, что создавался самолет для полетов на больших высотах. В середине прошлого века лучшим средством преодоления ПВО считалось забраться повыше, а мощность термоядерных бомб, которые нес В-52 (от мегатонны и выше) позволяла не заботиться о точности попадания.

Однако опыт войны во Вьетнаме и Корее показал, что советские зенитно-ракетные комплексы способны сбивать самолеты на высотах свыше 40 километров, поэтому тактику применения В-52 пришлось срочно менять. В 70-е годы была проведена масштабная и дорогая модернизация бомбардировщиков - им поменяли крылья, - а в зону действия ПВО противника они стали входить на высотах до 150 метров, оставаясь невидимыми для тогдашних радаров.

Полеты на малой высоте выявили чувствительность самолета к порывам ветра: сказались длинные крылья и низкая жесткость конструкции. Даже при умеренной турбулентности В-52 трясло так, что перегрузки в кабине достигали 4 единиц. К тому же "нырок" к земле с последующим набором высоты сильно увеличил расход топлива и на треть уменьшил дальность полета: с 16,1 тысячи до 11,7 тысячи километров. Поэтому в боевых действиях Stratofortress всегда применялся для ковровых бомбардировок с больших высот.

Прошли те времена, когда задачей В-52 было доставить две термоядерные бомбы большой мощности в указанную точку Советского Союза. В 80-х годах бомбардировщики были переоборудованы под крылатые ракеты AGM-86. Эти боеприпасы способны лететь со скоростью 1000 километров в час и вооружены термоядерной боевой частью мощностью до 150 килотонн. В неядерном варианте AGM применялись во время войн в Кувейте, Ираке и Югославии.

В общей сложности США построили 744 "Стратофортресса". К 1984 году 71 бомбардировщик погиб в разного рода летных происшествиях, сопоставимое количество было уничтожено во время боевых вылетов. К середине 80-х самолеты ранних модификаций вывели из эксплуатации. В 1993 году на авиабазе Дэвис-Морган в Аризоне началось уничтожение 350 бомбардировщиков в соответствии с договором СНВ. Мощная гильотина разрезала самолеты на пять частей, обломки крыльев и фюзеляжей персонал авиабазы аккуратно раскладывал по пустыне, чтобы российские военные спутники могли контролировать процесс.

На сегодняшний день в строю остаются 66 В-52, каждому из них более полувека. По решению Конгресса США бомбардировщики продолжат службу до полной выработки ресурса планера в 2040 году. Самому молодому из самолетов к тому времени исполнится 83.

Русский медведь

Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.

От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 - это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.

Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую "Царь-бомбу" - самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех - четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.

В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже - он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.

 

Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.

Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.

Приключения и происшествия

Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена "холодной войны" было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров - чтобы не засекли корабельные радары, - серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.

Американские истории еще печальнее. В 1961 году В-52 с двумя термоядерными бомбами на борту развалился в воздухе над Северной Каролиной. Обломки самолета упали близ города Голдсборо. Бомбы отделились от самолета, одна упала в болото и разрушилась, уйдя на большую глубину. Часть деталей нашли, но урановый сердечник и термоядерный заряд второй ступени до сих пор лежат на дне болота.

У второй бомбы раскрылся парашют и она приземлилась неповрежденной. Из рассекреченных в 90-е годы документов стало известно, что у ядерного заряда отключились три из четырех предохранителей и он был приведен в боевое состояние. Лишь счастливая случайность спасла восточное побережье США от взрыва мощностью три мегатонны.

В том же году другой В-52 разбился у города Юба-Сити в Калифорнии. Две термоядерные бомбы были выброшены из самолета при ударе о землю, но защитные устройства предотвратили взрыв и радиоактивное заражение местности.

Самая масштабная авиакатастрофа с участием термоядерных бомб случилась в 1966 году над Испанией. Во время дозаправки в воздухе бомбардировщик столкнулся с танкером, оба самолета загорелись. Вместе с обломками В-52 на Андалусию обрушились четыре термоядерные бомбы. Ни одна не сдетонировала, но две разрушились, что привело к радиоактивному заражению местности. США провели очистку загрязненной территории, выплатили компенсации пострадавшим и прекратили полеты своих бомбардировщиков над Европой.

cigr.net

Небесные долгожители - Американский B-52 против российского Ту-95 Небесные долгожители - Американский B-52 против российского Ту-95 - Авто / Мото - Шняги.Нет

Отечественный стратегический бомбардировщик Ту-95 и американский В-52 называют «дедушками» дальней авиации. На вооружении обеих стран эти модели, с учетом модернизации, стоят уже свыше 60 лет.
Более 60 лет несут боевое дежурство над миром ветераны стратегической авиации: американский В-52 и российский Ту-95. Оба воевали, а в мирное время установили немало рекордов. Мы сравнили эффективность самолетов Судного дня. Лучше все-таки в теории.

Само название В-52 Stratofortress говорит о том, что создавался самолет для полетов на больших высотах. В середине прошлого века лучшим средством преодоления ПВО считалось забраться повыше, а мощность термоядерных бомб, которые нес В-52 (от мегатонны и выше) позволяла не заботиться о точности попадания.



Однако опыт войны во Вьетнаме и Корее показал, что советские зенитно-ракетные комплексы способны сбивать самолеты на высотах свыше 40 километров, поэтому тактику применения В-52 пришлось срочно менять. В 70-е годы была проведена масштабная и дорогая модернизация бомбардировщиков - им поменяли крылья, - а в зону действия ПВО противника они стали входить на высотах до 150 метров, оставаясь невидимыми для тогдашних радаров.

Полеты на малой высоте выявили чувствительность самолета к порывам ветра: сказались длинные крылья и низкая жесткость конструкции. Даже при умеренной турбулентности В-52 трясло так, что перегрузки в кабине достигали 4 единиц. К тому же "нырок" к земле с последующим набором высоты сильно увеличил расход топлива и на треть уменьшил дальность полета: с 16,1 тысячи до 11,7 тысячи километров. Поэтому в боевых действиях Stratofortress всегда применялся для ковровых бомбардировок с больших высот.


Прошли те времена, когда задачей В-52 было доставить две термоядерные бомбы большой мощности в указанную точку Советского Союза. В 80-х годах бомбардировщики были переоборудованы под крылатые ракеты AGM-86. Эти боеприпасы способны лететь со скоростью 1000 километров в час и вооружены термоядерной боевой частью мощностью до 150 килотонн. В неядерном варианте AGM применялись во время войн в Кувейте, Ираке и Югославии.
В общей сложности США построили 744 "Стратофортресса". К 1984 году 71 бомбардировщик погиб в разного рода летных происшествиях, сопоставимое количество было уничтожено во время боевых вылетов. К середине 80-х самолеты ранних модификаций вывели из эксплуатации. В 1993 году на авиабазе Дэвис-Морган в Аризоне началось уничтожение 350 бомбардировщиков в соответствии с договором СНВ. Мощная гильотина разрезала самолеты на пять частей, обломки крыльев и фюзеляжей персонал авиабазы аккуратно раскладывал по пустыне, чтобы российские военные спутники могли контролировать процесс.

На сегодняшний день в строю остаются 66 В-52, каждому из них более полувека. По решению Конгресса США бомбардировщики продолжат службу до полной выработки ресурса планера в 2040 году. Самому молодому из самолетов к тому времени исполнится 83.

Русский медведь

Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.



От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 - это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.


Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую "Царь-бомбу" - самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех - четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.

В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже - он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.

Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.

Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.

Приключения и происшествия

Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена "холодной войны" было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров - чтобы не засекли корабельные радары, - серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.

Фоторепортаж: Бомбардировщик Ту-95МС "Медведь"

Американские истории еще печальнее. В 1961 году В-52 с двумя термоядерными бомбами на борту развалился в воздухе над Северной Каролиной. Обломки самолета упали близ города Голдсборо. Бомбы отделились от самолета, одна упала в болото и разрушилась, уйдя на большую глубину. Часть деталей нашли, но урановый сердечник и термоядерный заряд второй ступени до сих пор лежат на дне болота.

У второй бомбы раскрылся парашют и она приземлилась неповрежденной. Из рассекреченных в 90-е годы документов стало известно, что у ядерного заряда отключились три из четырех предохранителей и он был приведен в боевое состояние. Лишь счастливая случайность спасла восточное побережье США от взрыва мощностью три мегатонны.

В том же году другой В-52 разбился у города Юба-Сити в Калифорнии. Две термоядерные бомбы были выброшены из самолета при ударе о землю, но защитные устройства предотвратили взрыв и радиоактивное заражение местности.

Самая масштабная авиакатастрофа с участием термоядерных бомб случилась в 1966 году над Испанией. Во время дозаправки в воздухе бомбардировщик столкнулся с танкером, оба самолета загорелись. Вместе с обломками В-52 на Андалусию обрушились четыре термоядерные бомбы. Ни одна не сдетонировала, но две разрушились, что привело к радиоактивному заражению местности. США провели очистку загрязненной территории, выплатили компенсации пострадавшим и прекратили полеты своих бомбардировщиков над Европой.

shnyagi.net

У России есть свой собственный B-52 | Военное дело | ИноСМИ

В мире мало таких особенных самолетов, как массивный четырехмоторный стратегический бомбардировщик и морской патрульный самолет Ту-95 с его гигантской топливозаправочной штангой, похожей на рог единорога, из-за которой он смахивает на чудовище из доисторических времен. Ну, или из периода после окончания Второй мировой войны, когда он появился на свет.

Внешний вид Ту-95 не должен вас обманывать. Он находится на вооружении вот уже 60 с лишним лет, потому что в мире мало таких машин, которые могут сравниться с ним по дальности и продолжительности полета с мощной боевой нагрузкой. Можно сказать, что Ту-95 — это российский В-52, но с уклоном в сторону морского патрульного самолета, который имеет привычку "стучать в двери" береговых систем ПВО в Европе, Азии и Северной Америке.


Ядерный бомбардировщик холодной войны

«Медведь», как его называют в НАТО, родился из стремления Советского Союза создать свои собственные силы бомбардировочной авиации, не отстающие от тех, которые сформировали Соединенные Штаты Америки в годы Второй мировой войны. Советские стратеги в 1950 году попросили разработать четырехмоторный бомбардировщик, способный преодолевать 8 000 километров и наносить удары по целям в США всей своей бомбовой нагрузкой в 12 000 тонн.

Но реактивные двигатели того времени слишком быстро сжигали топливо. Поэтому конструкторское бюро Андрея Туполева разработало самолет с четырьмя мощными турбовинтовыми двигателями НК-12 с винтами противоположного вращения.

У каждого двигателя НК-12 два винта, и второй вращается в направлении, противоположном первому. Это не только создает противодействие крутящему моменту, но и обеспечивает увеличение скорости. Поэтому винты противоположного вращения немного экономичнее. Но поскольку такие винты дороже в производстве и обслуживании, применяются они довольно редко. А тот шум, который производит Ту-95, замечают летчики истребителей и даже экипажи подводных лодок.

Но нетрадиционные двигатели Ту-95 полностью окупились и принесли свои плоды. Огромный Ту-95 является одним из самых быстрых винтовых самолетов среди действующих, поскольку он способен развивать скорость свыше 800 километров в час. Надо сказать, что кончики его винтов диаметром 5,8 метра вращаются со скоростью, немного превышающей скорость звука. «Медведь» также один из немногих винтовых самолетов со стреловидным крылом, что идет ему на пользу, позволяя летать с большей скоростью.

У Ту-95 также огромная емкость топливных баков, позволяющая ему пролетать без дозаправки более 14 тысяч километров. После первых серийных образцов появились более поздние варианты с характерной штангой для дозаправки в воздухе, что еще больше увеличило дальность полета этой машины. Обычно время патрулирования в период холодной войны составляло 10 часов, однако некоторые полеты Ту-95 длились почти вдвое больше.

ИноСМИ
The National Interest
The National Interest

Экипаж Ту-95 составлял от шести до восьми человек в зависимости от типа самолета. В него входили два пилота и два штурмана, а остальные его члены занимались системами вооружений и приборами обнаружения. У первоначальной версии Ту-95 было по две спаренных пушки калибра 23 миллиметра в нижней части фюзеляжа и в корме, а также одна в носовой части. Все они предназначались для обороны от истребителей противника. В эпоху ракет большой дальности класса «воздух-воздух» такое вооружение начало устаревать, и поэтому в более поздних моделях конструкторы избавились от всех пушек, кроме кормовой. (Справедливости ради надо сказать, что в небе над Вьетнамом стрелки кормовых пушек В-52 все-таки сбили два или три самолета.)

Первоначальная задача «Медведей» была предельно понятна: в случае перерастания холодной войны в войну «горячую» десятки Ту-95 должны были пересечь Северный полярный круг и сбросить атомные бомбы на США. Согласно расчетам, даже если значительная часть этих машин будет уничтожена американскими зенитными ракетами и истребителями ПВО, некоторые самолеты все-таки пробьются через полосу обороны.

У США имелись аналогичные планы на случай войны, и они были увековечены в фильме «Доктор Стрейнджлав». Но у СССР, в отличие от США, не было системы круглосуточного дежурства бомбардировщиков с ядерным оружием на борту.

Ту-95 также применялись при испытаниях ядерного оружия. Один самолет Ту-95В в 1961 году сбросил самую мощную ядерную бомбу на остров Северный. Это была 50-мегатонная Царь-бомба. Она была сброшена на парашюте и взорвалась в четырех километрах от земли, создав грибовидное облако высотой 60 километров. Ударная волна бросила Ту-95 на тысячу метров вниз, однако летчик сумел восстановить управление машиной и благополучно вернулся на аэродром. Перед полетом экипажу сообщили, что шансов пережить это испытание у них не более 50%.

Морские пираты

К началу 1960-х годов Советский Союз пришел к разумному выводу о том, что стратегические ядерные бомбардировщики, пытающиеся сбросить бомбы свободного падения на США, это чистой воды расточительство с учетом повышения эффективности средств ПВО и сравнительно низких затрат на баллистические ракеты, которые невозможно остановить. В связи с этим начали создавать новые версии Ту-95, предназначенные для решения иных задач.

Устранить такой недостаток бомбардировщиков как незащищенность от перехвата можно было за счет их использования в качестве платформы для крылатых ракет большой дальности. Вариант Ту-95К мог нести на борту огромную крылатую ракету в ядерном снаряжении Х-20, которую в НАТО обозначают как AS-3 Kangaroo. Дальность пуска у этой ракеты составляла от 300 до 600 километров, и она была похожа на бескрылый самолет (по сути дела, являясь таковым). Основой для нее послужил фюзеляж МиГ-19.

Кроме того, «Медведям» была поставлена задача следить за американскими авианосными ударными группами. Даже при наличии самых современных и совершенных приборов обнаружения найти и отследить корабль на огромных океанских просторах было крайне трудно. Но в случае определения местонахождения такой авианосной ударной группы США ее можно было разбомбить посредством армады бомбардировщиков наземного базирования. «Медведь», способный часами летать над океаном и следить за огромными территориями, был идеальным средством для определения местонахождения американских кораблей и для отслеживания их перемещений.

Для выполнения задач такого рода был специально создан самолет дальней морской разведки и целеуказания Ту-95РЦ. В его подфюзеляжном контейнере размещалась РЛС обзора морской поверхности, а за кормовым орудием — прозрачный смотровой выступ для наблюдения.

В случае войны полезно не только следить за перемещениями флотов. Использование Ту-95 также являлось психологическим приемом, который демонстрировал, насколько ВМС противника уязвимы для воздушного нападения. Американские самолеты палубной авиации очень часто поднимались по тревоге на перехват надоедливых «Медведей». Многочисленные фотографии встреч Ту-95 и истребителей в небе стали настоящей иконой эпохи холодной войны.

Варианты Ту-95

Существует множество экспериментальных версий Ту-95, в том числе, Ту-95ЛАЛ с ядерной силовой установкой, а также Ту-95К для транспортировки и пуска истребителей МиГ-19.

Среди запущенных в серийное производство моделей следует отметить самолет Ту-95МР для стратегической фото- и радиотехнической разведки, а также усовершенствованные версии Ту-95К и КМ, обладающие более современными приборами обнаружения и способные производить пуск ракет Х-22.

© РИА Новости, О. Грачев | Перейти в фотобанкСтратегический бомбардировщик ТУ-95


Со временем Советский Союз на базе Ту-95 разработал специализированный самолет противолодочной разведки Ту-142. Причиной для его создания стал страх перед новой баллистической ракетой подводного пуска Polaris, первые пробные испытания которой из подводного положения прошли в 1960 году. Отличительной особенностью Ту-142 является его противолодочный комплекс «Беркут» с РЛС обзора морской поверхности и целеуказания. В хвостовой части размещается детектор магнитных аномалий, помогающий в поиске подводных лодок. Ту-142 немного длиннее базовой версии, что позволяет разместить в нем все необходимые приборы.

Во времена холодной войны их приходилось неоднократно модернизировать, дабы не отстать от подводного флота США. В сегодняшнем варианте Ту-142МЗ могут применяться усовершенствованные радиогидроакустические буи РГБ-16 и РГБ-26. Он также оснащен более мощными двигателями. Ту-142 неоднократно и весьма успешно обнаруживал американские подводные лодки, после чего на протяжении длительного времени следил за ними. Было также изготовлено два специальных самолета Ту-142МР для связи с российскими субмаринами.

В российской морской авиации Ту-142 используются до сих пор. Один такой самолет был недавно замечен в Сирии. Они либо следил за позициями сирийских повстанцев, либо наблюдал за перемещениями американского флота.

В ВМС Индии с 1988 года действуют восемь самолетов Ту-142МК. Правда, в ближайшем будущем им на смену придут 12 самолетов P-8I Poseidon.

На базе «Медведя» был также разработан первый в России самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения Ту-126. А еще он стал основой для авиалайнера Ту-114, который в 1959 году за 11 часов беспосадочного полета перевез Хрущева из Москвы в Нью-Йорк. Но сегодня эти модели уже не летают.

Кроме Ту-142, на вооружении в России остается чуть больше 50 самолетов Ту-95МС, созданных на базе планера Ту-142. Они используются в качестве носителя крылатых ракет и могут осуществлять пуски Х-55, или AS-15 по натовской классификации. Недавно эти машины были модернизированы, и теперь каждая может нести на борту 16 таких ракет. А еще они были оснащены новыми системами навигации и целеуказания. Существует много вариантов ракеты Х-55, как в обычном, так и в ядерном снаряжении, а их дальность составляет от 300 до 3 000 километров.

Вариант Ту-95МСМ может осуществлять пуски крылатых ракет-невидимок Х-101 и Х-102, которые летят на малой высоте над поверхностью воды и обладают пониженной эффективной поверхностью рассеяния. Такие ракеты могут наносить удары по целям на удалении до 5 500 километров.

Но несмотря на смертоносную боевую нагрузку, «Медведи» страдают от своего возраста. Летом 2015 года все самолеты этого типа были на короткое время поставлены на прикол, когда произошло их второе крушение за два года.

Самолеты Туполева сегодня

«Медведь» и в 21-м веке летает в небе над Тихим и Атлантическим океаном. Одну из его главных задач можно описать так: троллинг других стран.

Ту-95 были замечены на небольшой высоте у побережья Англии, в 50 милях к западу от Калифорнии, в опознавательной зоне противовоздушной обороны Аляски, а также в японском воздушном пространстве. Когда самолет подходит на небольшое расстояние, по тревоге в небо поднимаются перехватчики. Но в основном Ту-95 не нарушают зарубежное воздушное пространство.

Путин в 2007 году возобновил воздушное патрулирование, которое было обычным делом в годы холодной войны. Теоретически это разведывательные полеты, но их главная цель состоит в напоминании другим странам о том, что Россия по-прежнему способна направить бомбардировочную авиацию с ядерным оружием на борту в их воздушное пространство.

Известно, что из-за регулярных полетов американских самолетов-шпионов RC-135 в небо на их перехват поднимаются китайские и российские истребители. Но RC-135 не может нести на борту никакое оружие.

Конечно, «Медведь» никоим образом нельзя назвать невидимкой, и он не в состоянии спастись от современных зенитных ракет. Но Ту-95 с крылатыми ракетами на борту и не надо приближаться к системе ПВО противника.

В ноябре 2015 года, то есть, спустя 59 лет после принятия на вооружение Ту-95 наконец принял участие в боевых действиях в качестве бомбардировщика. Видеокадры российского Министерства обороны, снятые осенью прошлого года, показывают пуски крылатых ракет с борта «Медведя» по позициям сирийских повстанцев. Первое применение Москвой крылатых ракет воздушного и морского базирования весь мир истолковал как демонстрацию военного потенциала российской армии.

Сегодня в вооруженных силах России имеется разнообразный парк бомбардировщиков, способных нести гораздо большую полезную нагрузку и обладающих более высокой скоростью по сравнению с Ту-95. Но почтенный «Медведь» по-прежнему хорошо приспособлен к выполнению задач по доставке тяжелых крылатых ракет и по бдительному наблюдению в водах Тихого океана и Атлантики — особенно когда бесшумность и осмотрительность не нужны для выполнения задач, а прямо им противоречат.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

Ту-95: русский Медведь против американской крепости


12 ноября 1952 года совершил первый полет стратегический бомбардировщик Ту-95, «Медведь» по кодификации НАТО. С американским В-52, самолетом той же «весовой категории», он был принят на вооружение почти одновременно. И вот уже почти полвека эти две уникальные машины сохраняют свою актуальность.

Сталин был недоволен

В конце 40-х годов, когда межконтинентальных баллистических ракет не существовало и в помине, для поддержания обороноспособности на должном уровне необходимо было существенно повысить дальность тяжелой авиации, способной переносить ядерное оружие. Чтобы доставлять его беспосадочно через Атлантический океан. Причем эта задача стояла как перед советскими, так и перед американскими авиаконструкторами.

Американцы начали решать поставленную всем ходом послевоенной истории задачу раньше. В 1947 году компания Boeing, предвидев скорый государственный заказ с мощным финансированием, начала прорабатывать предэскизные варианты создания воздушного гиганта. И в 1951 году, выиграв конкурс у ряда конкурентов, начала создавать прототип Х-52. Работа шла в форсированном режиме, поскольку уже весной 1952 года самолет совершил первый полет.

Несмотря на соблюдение повышенных мер секретности, в Москве узнали не только о подготовке американского супертяжеловеса, но даже выяснили некоторые технические подробности проекта.

В частности, большое впечатление в Генштабе произвело известие о том, что В-52 будет летать на турбореактивных двигателях.

Поэтому в 1949 году Туполеву предложили провести НИР с целью изыскания возможности создания стратегического бомбардировщика с дальностью, превышающей 10 000 км, и скоростью не ниже 850 км/ч. Эта машина непременно должна была быть с турбореактивными двигателями.

Произведя необходимые расчеты, Андрей Николаевич, будучи реалистом, заявил, что на тех ТРД, которые не только имелись в распоряжении авиапрома, но и готовились к испытаниям, получить требуемую дальность невозможно.

И предложил сделать дальний бомбардировщик на турбовинтовых двигателях. Эта твердая уверенность генерального конструктора опиралась также на опыт создания стратегического бомбардировщика Ту-85 на поршневых двигателях.

Отказ Туполева вызвал раздражение у Сталина. И по его высочайшему распоряжению было воссоздано ОКБ В.М.Мясищева, который после отстранения его от решения громких конструкторских задач тихо работал деканом самолетного факультета в МАИ. Мясищеву обеспечили режим наибольшего благоприятствования для создания реактивного бомбардировщика.

Однако изготовление прототипа самолета Мясищева, получившего название М-4, затягивалось. В связи с чем в 1951 году было принято решение о том, чтобы параллельно финансировать разработку в ОКБ Туполева турбовинтового варианта.



Турбореактивный тупик

Первый полет М-4 запоздал по отношению к первым полетам и Ту-95 (12 ноября 1952 года), и В-52 (15 апреля 1952 года). Он состоялся лишь 20 января 1953 года. Однако потом ОКБ-23 резко рвануло вперед. В результате машина Мясищева была принята в эксплуатацию на несколько дней раньше, чем В-52 – в феврале 1955 года.

Увы, предсказания Туполева относительно того, что при помощи советских ТРД невозможно вытянуть необходимую дальность, сбылись. М-4 мог летать не далее, чем на 8100 км. Это было на 2000 км меньше требования ТЗ. И это при том, что конструкторы максимально улучшили аэродинамику машины, зачастую в ущерб другим функциям.

Так, например, было использовано «чистое крыло», то есть без убирающихся в гондолы шасси, которые были сделаны велосипедного типа. Что существенно осложняло взлет и посадку самолета. А также ограничивало объем бомбоотсека и ухудшало его компоновку.

В связи с тем, что бомбардировщик получился «полусреднего действия», при его использовании предусматривался «полукамикадзевский» маневр. Если цель лежала за пределами радиуса действия (а таких объектов было множество), рассматривался вариант, при котором бомбардировщик не возвращался на базу, а выводился в заданный район океана, где экипаж покидал машину и ждал на надувных лодках, когда его подберет субмарина. Считалось, что даже одна сброшенная атомная бомба оправдает такой «расходный» метод.

По всем же остальным летным параметрам самолет устраивал ВВС. Его скорость равнялась 947 км/ч, потолок – 11000 м, боевая нагрузка – от 5 т до 24 т. Тяга силовой установки составляла 4х8750 кгс.

Однако его надежность оказалась крайне низкой. Из 32 изготовленных серийно машин 9 потерпели катастрофу. А поломки и отказы оборудования были в порядке вещей. Каждый полет для пилотов был сопряжен с повышенной нервной нагрузкой. А из-за плохой работы системы кондиционирования экипаж постоянно был простужен.

В результате все машины вскоре переоборудовали под заправщики. В таком качестве они продержались на вооружении до 1993 года.

На снимке: самолет М-4

Заочный спор

Ту-95 мог быть принят на вооружение раньше, чем В-52. На первых порах испытания прототипа проходили успешно. Но во время 17-го полета, который состоялся 11 мая 1953 года, из-за пожара двигателя бомбардировщик потерпел катастрофу. Второй экземпляр машины был построен лишь в июле 1954 года, а его испытания начались весной 1955 года. На вооружение он был принят в апреле 1956 года.

И хоть это и произошло через год после начала эксплуатации его американского конкурента В-52, но Ту-95, названный НАТО «Медведем», стал первым в истории межконтинентальным бомбардировщиком. Его первая модификация преодолевала 13500 км с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. В-52А имел дальность в 9500 км. И лишь в модификации B-52G, появившейся в конце 1958 года за счет установки дополнительных топливных баков дальность полета превысила 12000 км.

При этом разница в скорости у «Медведя» и «Стратосферной крепости» (Stratofortress), как назывался американский тяжеловоз, принципиальной роли не играла. Туполеву удалось разогнать 172-тонную громадину до 890 км/ч, у первого В-52 максимальная скорость равнялась 1010 км/ч, крейсерские же скорости двух самолетов отличались лишь на 50 км/ч. Практические потолки были соответственно 12000 м и 14400 м.

По важнейшему параметру – бомбовой нагрузке – американец превосходил «Медведя» на 7 тонн – 19000 кг против 12000 кг. На первых порах это были свободно падающие бомбы, сбрасываемые без затей при помощи оптического прицела и имеющие ядерный боезаряд.

При этом по живучести Ту-95 не уступал Б-52 за счет прекрасной бронированности кабин и важнейших узлов самолета. В нем были установлены 3 двуствольных пушки калибра 23 мм. «Боинг» же полагался прежде всего на свой потолок, недоступный для истребителей. Поэтому на нем были установлены лишь три 12-мм пулемета.

Однако к концу десятилетия за счет развития истребительной техники ситуация существенно изменилась. Высота «Стратосферной крепости» уже не гарантировала ей полной безопасности. Также появились мощные зенитно-ракетные комплексы. В результате некоторый проигрыш в скорости полета у нашей машины практически ничего не значил с точки зрения безопасности.

Повышение живучести бомбардировщика было решено реализовывать иным способом – оснащением мощными ударными средствами, подавляющими ПВО противника. В 1959 году на вооружение дальней авиации начал поступать Ту-95К, оснащенный мощной сверхзвуковой крылатой ракетой Х-20, снабженной ядерной БЧ и предназначенной для поражения наземных радиоконтрастных и крупных морских целей.

Ракета, обладавшая скоростью 2М, имела дальность действия в 600 км и наводилась на цель при помощи бортовой РЛС с широким сектором обзора или инерциальным способом.

Ту-95 постоянно модернизировался. Именно этим объясняется то, что его последние модификации до сих пор находятся на вооружении и осуществляют боевое патрулирование с ядерными КР на борту.

Последовательно бомбардировщик «научили» дозаправляться в воздухе, противостоять радиолокационным средствам обнаружения и наведения, периодически «осовременивалось» его электронное оборудование, возрастала мощность силовой установки, он оснащался все более интеллектуальным ракетным вооружением.

То же самое, собственно, происходило и с В-52.

На снимке: бомбардировщик B-52 Stratofortress в полете

Самая последняя модификация бомбардировщика – Ту-95МС – начала поступать на вооружение в 1983 году. Этот самолет оснащен крылатыми ракетами Х-55 с ядерной боеголовкой, имеющими дальность 3000 км. На подходе ракеты Х-102 с дальностью 5500 км. В связи с чем сверхвысокая дальность и высокая скорость их носителя, не приближающегося к зоне действия неприятельской ПВО, не играет существенного значения.

Серийное производство этих машин было остановлено в 1992 году. Последняя модификация «Стратосферной крепости» — B-52H. Эта модель производилась с 1960 по 1962 год. И также периодически подвергалась модернизации.

За все время существования этих двух бомбардировщиков было выпущено приблизительно 500 Ту-95 и около 750 В-52.

ЛТХ Ту-95МС и В-52Н

Размах крыла: 50,05 м – 56,39 м
Площадь крыла: 295 кв.м. – 371 кв.м.
Длина: 47,09 м – 49,05 м
Высота: 13,2 м – 12,4 м
Масса пустого: 94400 кг – 78600 кг
Максимальная взлетная масса: 187700 кг – 221500 кг
Масса топлива: 87000 кг – 135800 кг
Тип двигателя: ТВД НК 12М (МВ) — ТРДД Пратт-Уитни TF33-P-3
Количество двигателей: 4 – 8
Совокупная тяга двигателей ТВД: 4х15000 л.с. –
Совокупная тяга двигателей ТРД: — 8х7710 кгс
Максимальная скорость: 850 км/ч – 1000 км/ч
Крейсерская скорость: 750 км/ч – 819 км/ч
Практическая дальность: 15000 км – 15000 км
Практический потолок: 12000 м – 16000 м
Ракетно-бомбовая нагрузка: 20000-25000 кг – 28600 кг
Экипаж: 7 – 6
Количество находящихся на вооружении бомбардировщиков: 63 – 65.

Автор: Владимир Тучков





Подписывайтесь на канал "Stockinfocus" в Яндекс.Дзен, чтобы первыми узнавать о главных новостях и важнейших событиях дня.

stockinfocus.ru

Модернизация «старых» стратегических бомбардировщиков » Военное обозрение

Несмотря на значительный прогресс последних десятилетий, основной техникой стратегической авиации России и США до сих пор являются самолеты сравнительно старых моделей. В силу разных причин на вооружении остаются достаточно старые, но все еще отвечающие требованиям самолеты Ту-95МС и B-52H. Для сохранения этой техники и продления сроков ее эксплуатации принимаются различные меры. Прежде всего, регулярно проводятся ремонты машин, в том числе с установкой того или иного нового оборудования. Все это позволяет сохранять технику в строю, а также повышать ее тактико-технические характеристики.

Серийное строительство бомбардировщиков Ту-95МС стартовало в начале восьмидесятых годов и продолжалось в течение 11 лет. Таким образом, самым старым самолетам этого типа не более 35 лет, а машинам последних серий исполнилось лишь четверть века. Американские бомбардировщики B-52H значительно старше российских самолетов. Последняя машина этого типа была построена в 1962 году, после чего выпуск подобной техники остановился. Все остающиеся в строю B-52H были выпущены не позже начала шестидесятых годов – к настоящему времени возраст даже самых новых бомбардировщиков превысил полвека.


Модернизация Ту-95МС

Сравнительно небольшой возраст остающихся в строю бомбардировщиков Ту-95МС позволяет продолжать их эксплуатацию. В то же время, техника нуждается в регулярном проведении ремонта и иного обслуживания. Кроме того, по причине появления новых радиоэлектронных систем и вооружения необходимо модернизировать самолеты с целью повышения их основных характеристик. За шесть десятилетий своей службы бомбардировщик Ту-95 прошел значительное число модернизаций, которые в итоге привели к появлению современных машин с литерами «МС». Сейчас реализуется новый проект обновления существующей техники, предназначенный для повышения ее характеристик.


Ту-95МС "Самара". Фото Wikimedia Commons

В 2009 году министерство обороны дало старт проекту с условным обозначением Ту-95МСМ. Его целью является обновление некоторого количества строевых ракетоносцев с применением нового оборудования, что позволит продлить сроки эксплуатации техники, а также обеспечить ее совместимость с современными и перспективными вооружениями. По имеющимся данным, проект «МСМ» подразумевает ремонт и восстановление одних агрегатов самолетов с одновременной заменой других.

Согласно сообщениям министерства обороны и авиационной промышленности, ремонтируемые и модернизируемые самолеты Ту-95МСМ должны сохранять планер и некоторые другие агрегаты, соответствующие базовому проекту Ту-95МС. При этом с них будет демонтироваться часть имеющегося радиоэлектронного оборудования, которую заменят новыми приборами. За счет модернизации бортовой электроники планируется повысить основные характеристики прицельно-навигационного комплекса, а также ввести в номенклатуру применяемого вооружения новые образцы.

Для повышения летных характеристик предлагается оснащать обновляемые самолеты модернизированными турбовинтовыми двигателями НК-12МПМ, отличающимися некоторыми характеристиками. Кроме того, Ту-95МСМ должны получать новые воздушные винты АВ-60Т. Подобное обновление силовой установки подразумевает повышение некоторых параметров, в первую очередь, экономичности, которая, в свою очередь, позволяет улучшить показатели дальности, боевой радиус и т.д.

Значительным изменениям в новом проекте подвергается радиоэлектронное оборудование. Существующие Ту-95МС несут радиолокационную станцию «Обзор-МС». В новом проекте ее предлагается менять на РЛС «Новелла-НВ1.021», отличающуюся более высокими характеристиками. Также самолеты должны получать новую систему отображения информации типа СОИ-021. Предусматривается использование модернизированного бортового комплекса обороны «Метеор-НМ2».

Одной из главных целей проекта модернизации является оснащение существующих стратегических бомбардировщиков новейшим вооружением. В последние годы отечественная промышленность завершила работу над некоторыми проектами крылатых ракет воздушного базирования, что позволяет проводить перевооружение ракетоносцев.


Ту-95МС в полете. Фото автора

В ходе текущей модернизации бомбардировщики Ту-95МСМ получают возможность несения и применения крылатых ракет Х-101 и Х-102. Эти изделия относятся к классу крылатых ракет воздушного базирования стратегического назначения. По имеющимся данным, ракета Х-101 оснащается конвенциональной боевой частью, а Х-102 несет специальный боевой блок. Обе ракеты при стартовом весе не более 2400 кг способны пролететь до 5,5 тыс. км с крейсерской скоростью порядка 200 м/с. Имеется возможность атаки стационарных и подвижных целей. В конструкции планера обеих ракет использованы технологии снижения заметности.

Проект Ту-95МСМ подразумевает оснащение бомбардировщика восемью держателями для перевозки ракет Х-101/102. Для этого грузоотсек фюзеляжа дорабатывается ввиду увеличенной длины ракет, а под крылом появляются четыре новых держателя. После такого обновления стратегический бомбардировщик способен нести до восьми ракет с обычной или специальной боевой частью. Новый прицельно-навигационный комплекс, устанавливаемый на технику в ходе модернизации, полностью совместим с перспективными ракетами и выполняет все необходимые операции при их применении.


По имеющимся данным, модернизацию по проекту «МСМ» смогут пройти только бомбардировщики модификации Ту-95МС-16. Эти самолеты имеют ряд характерных черт, которые используются в ходе модернизации. Сообщалось, что в распоряжении российской дальней авиации имеется около 35 самолетов этой версии. Прочие строевые Ту-95МС относятся к модификации «МС-6», которая по ряду причин не пригодна для модернизации по новому проекту. Таким образом, общее число обновленных ракетоносцев не превысит нескольких десятков, причем модернизацию пройдут далеко не все строевые машины.

Ранее появлялись сообщения, что модернизация техники будет выполняться в несколько этапов. Первый этап, реализация которого началась в 2014 году, подразумевает обновление силовой установки и некоторых элементов комплекса радиоэлектронного оборудования. Одновременно с этим продолжаются разработка и испытания некоторых элементов оборудования, которые будут использоваться в следующих этапах обновления самолетов. На полное выполнение всех требуемых работ понадобится несколько лет.


Ту-95МС, прошедшие модернизацию, во время репетиции Парада Победы, апрель 2016 г. Фото Bmpd.livejournal.com

Ремонт и модернизация техники, выполняемые в настоящее время, позволит решить несколько основных задач. При помощи новых двигателей и иного оборудования будет достигнуто определенное повышение характеристик. Прицельно-навигационный комплекс на основе новейшей аппаратуры даст возможность применять современные виды вооружения. Наконец, общее обновление техники продлит сроки ее эксплуатации. Ожидается, что стратегические бомбардировщики Ту-95МСМ будут оставаться в строю до сороковых годов.

Ремонт и частичная модернизация серийных самолетов, эксплуатируемых дальней авиацией, начались в 2014 году. Первые результаты этих работ появились в 2015-м, когда предприятия ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог) и «Авиакор» (г. Самара) начали оснащать бомбардировщики аппаратурой для применения перспективных крылатых ракет. В ноябре прошлого года первый самолет с новым составом оборудования был передан заказчику. Работы продолжаются, в обозримом будущем новое оборудование получит значительное количество других самолетов.

В середине июля было объявлено, что до конца года министерство обороны получит семь модернизированных бомбардировщиков, способных нести новое вооружение. Следующая партия из нескольких самолетов пройдет модернизацию в следующем году. Требуемое обновление всего парка техники, пригодного к модернизации, может занять несколько лет.

Успешное завершение текущего проекта будет иметь положительные последствия для отечественной дальней авиации. Имеющаяся техника пройдет ремонт, который позволит продолжать ее эксплуатацию в течение длительного времени, а также получит новое вооружение, что повысит боевую эффективность. Таким образом, обновленные стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95МСМ будут оставаться в строю в течение нескольких следующих десятилетий с сохранением требуемого боевого потенциала. В будущем на смену самолетам Ту-95МС должен прийти перспективный авиационный комплекс дальней авиации ПАК ДА. Очевидно, что в течение некоторого времени Ту-95МС, Ту-95МСМ и ПАК ДА будут эксплуатироваться параллельно. Это означает, что, несмотря на свой возраст, имеющиеся самолеты все еще имеют достаточно большие перспективы и должны оставаться в строю, своевременно проходя необходимое обслуживание и обновление.

Модернизация B-52H

В силу разных причин руководство Соединенных Штатов решило завершить строительство бомбардировщиков Boeing B-52 еще в начале шестидесятых годов. Производство такой техники продолжалось в течение десяти лет, результатом чего стал выпуск почти семи с половиной сотен самолетов. Строительство последнего самолета в модификации B-52H было завершено осенью 1962 года. К настоящему времени в строю осталось менее 70 машин, а также некоторое количество резервных самолетов. Все эти бомбардировщики в течение последних десятилетий неоднократно проходили ту или иную модернизацию.


B-52H и используе им вооружение. Фото Af.mil

Состояние строевых бомбардировщиков B-52H позволяет продолжать их эксплуатацию, однако техника нуждается в регулярных ремонтах, которые позволяют продлевать ресурс различных агрегатов и соответствующим образом сказываются на сроках службы самолетов. Путем постоянного ремонта и модернизации Пентагон планирует обеспечивать боеспособность имеющихся бомбардировщиков до шестидесятых годов. Текущие планы, среди прочего, подразумевают реализацию нескольких программ модернизации самолетов с применением нового оборудования, улучшающего характеристики.

В конце апреля 2014 года на авиабазе Тинкер (шт. Оклахома) состоялась торжественная церемония передачи военно-воздушным силам первого самолета, прошедшего новый этап испытаний. В течение нескольких предыдущих месяцев бомбардировщик находился на ремонте, в ходе которого получил систему связи CONECT. Новый комплекс связи позволяет отдельным самолетам обмениваться данными с другими бомбардировщиками и командными пунктами. Кроме того, появилась возможность смены полетного задания в полете. Для проведения таких процедур теперь используется спутниковая связь, что позволяет выполнять их без необходимости возвращения на аэродром. Комплекс CONECT планировалось установить на 76 имеющихся B-52H.

В июне прошлого года компания Pratt & Whitney, занимающаяся созданием силовых установок для авиации, рассказала о своих планах в контексте развития бомбардировщиков B-52H. Специалисты-двигателестроители занимаются разработкой новых вариантов силовой установки для имеющихся бомбардировщиков. Планировалось разработать несколько вариантов модернизации самолетов с повышением характеристик, подразумевающих замену имеющихся двигателей TF33 новыми изделиями. Модернизация двигателей должна была стать одним из способов достижения требуемых сроков эксплуатации техники.

Какие-либо предложения замены двигателей пока не получили официального одобрения. Кроме того, пока остаются неизвестными основные особенности предлагаемых проектов. В частности, не исключается сокращение количества двигателей за счет роста мощности новых. Напомним, B-52H оснащается восемью турбореактивными двигателями, смонтированными на пилонах под крылом. В течение нескольких последних десятилетий неоднократно предлагались проекты модернизации самолета с сокращением количества двигателей до четырех. Тем не менее, все подобные предложения так и не были доведены до практической реализации. Все строевые бомбардировщики по-прежнему оснащаются восемью моторами семейства TF33.


Двигатель Pratt & Whitney TF33. Фото Wikimedia Commons

В феврале 2016 года компания Boeing получила контракт министерства обороны США на обновление части радиоэлектронного оборудования самолетов B-52H. Военных уже не устраивают характеристики радиолокационной станции Northrop Grumman AN/APQ-166, которая была разработана около трех десятилетий назад. В частности, высказываются претензии, касающиеся недостаточных характеристик, использования механического сканирования и т.д. В течение нескольких следующих лет компания-подрядчик должна будет найти разработчика требуемой системы, а затем подготовить модернизацию имеющейся в войсках техники. Проект замены радиолокационных станций планируется завершить к 2021 году. Общая стоимость программы оценивается в 491 млн долларов.

Согласно имеющимся планам, в 2017 году промышленность должна представить технические предложения, которые будут рассмотрены заказчиком. После этого стартует этап производства и испытаний опытных образцов. Его завершение запланировано на 2019 год, когда заказчик выберет победителя программы. После этого начнется серийное производство перспективных РЛС с последующей их установкой на модернизируемые самолеты. Подобное обновление техники должно завершиться в начале следующего десятилетия и приведет к заметному росту тактико-технических характеристик бомбардировщиков.

Время от времени появляются сообщения о планируемом расширении номенклатуры вооружений, пригодных для использования бомбардировщиками-ракетоносцами B-52H. Сообщается, что существующие типы оружия проходят ту или иную модернизацию, а также ведется разработка новых образцов. Подобные работы тоже должны положительным образом сказаться на возможностях техники.


Одно из рабочих мест экипажа B-52H. Фото Flightglobal.com

Нынешние планы Пентагона подразумевают ремонт и модернизацию стратегических бомбардировщиков Boeing B-52H с целью продолжения их эксплуатации в течение длительного времени. Требуется сохранить боеспособность имеющейся техники, как минимум, до тридцатых годов. Эксплуатация последних машин этого типа должна будет завершиться только в шестидесятых годах, когда некоторые самолеты будут праздновать вековой юбилей. Предполагается, что своевременные ремонты и модернизации помогут добиться уникальных показателей продолжительности службы.

***

Несмотря на появление более новой техники с повышенными характеристиками, в составе дальней авиации ведущих стран мира по-прежнему остаются стратегические бомбардировщики сравнительно старых моделей. Характеристики этой техники соответствуют предъявляемым требованиям, что позволяет продолжать ее эксплуатацию. При проявлении необходимости повышения характеристик военные запускают очередной проект модернизации. Кроме того, регулярно проводятся ремонты, позволяющие продолжать эксплуатацию техники.

Реализация текущих планов по обновлению российских стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС по проекту «МСМ» позволит сохранять подобную технику в строю, как минимум, до сороковых годов. При этом удастся повысить некоторые характеристики самолетов, а также дать им новое оружие с улучшенными возможностями. Благодаря этому отечественная дальняя авиация сохранит требуемый потенциал до появления совершенно новой техники, разрабатываемой в рамках проекта ПАК ДА.

Схожие процессы наблюдаются и в развитии дальней авиации США. Уже запущена разработка проекта перспективного бомбардировщика, однако до его появления военным придется эксплуатировать существующую технику. Одним из главных самолетов дальней авиации при этом оказывается B-52H. Путем восстановления изношенных агрегатов и установки нового оборудования подобную технику предполагается сохранять в строю, как минимум, до середины века. В дальнейшем предполагается начать строительство новых самолетов, которые дополнят, а потом и заменят имеющуюся технику.

Развитие двух разных стратегических бомбардировщиков, служащих в России и США, преследует одни и те же цели, а также идет по схожим путям. Обновление техники продолжается, что должно положительным образом сказаться на различных особенностях ее эксплуатации. Будет ли сохраняться эта тенденция в будущем, и каким будет дальнейшее развитие Ту-95МС и B-52H – покажет время.

По материалам сайтов:
https://rg.ru/
https://lenta.ru/
http://vz.ru/
https://flightglobal.com/
http://defense-update.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://bmpd.livejournal.com/

topwar.ru

Американский В-52 против российского Ту-95

Более 60 лет несут боевое дежурство над миром ветераны стратегической авиации: американский В-52 и российский Ту-95. Оба воевали, а в мирное время установили немало рекордов. Мы сравнили эффективность самолетов Судного дня. Лучше все-таки в теории.

Птица высокого полета

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Само название В-52 Stratofortress (стратосферная крепость) говорит о том, что создавался самолет для полетов на больших высотах. В середине прошлого века лучшим средством преодоления ПВО считалось забраться повыше, а мощность термоядерных бомб, которые нес В-52 (от мегатонны и выше) позволяла не заботиться о точности попадания.

Однако опыт войны во Вьетнаме и Корее показал, что советские зенитно-ракетные комплексы способны сбивать самолеты на высотах свыше 40 километров, поэтому тактику применения В-52 пришлось срочно менять. В 70-е годы была проведена масштабная и дорогая модернизация бомбардировщиков - им поменяли крылья, - а в зону действия ПВО противника они стали входить на высотах до 150 метров, оставаясь невидимыми для тогдашних радаров.

Полеты на малой высоте выявили чувствительность самолета к порывам ветра: сказались длинные крылья и низкая жесткость конструкции. Даже при умеренной турбулентности В-52 трясло так, что перегрузки в кабине достигали 4 единиц. К тому же "нырок" к земле с последующим набором высоты сильно увеличил расход топлива и на треть уменьшил дальность полета: с 16,1 тысячи до 11,7 тысячи километров. Поэтому в боевых действиях Stratofortress всегда применялся для ковровых бомбардировок с больших высот.

Прошли те времена, когда задачей В-52 было доставить две термоядерные бомбы большой мощности в указанную точку Советского Союза. В 80-х годах бомбардировщики были переоборудованы под крылатые ракеты AGM-86. Эти боеприпасы способны лететь со скоростью 1000 километров в час и вооружены термоядерной боевой частью мощностью до 150 килотонн. В неядерном варианте AGM применялись во время войн в Кувейте, Ираке и Югославии.

В общей сложности США построили 744 "Стратофортресса". К 1984 году 71 бомбардировщик погиб в разного рода летных происшествиях, сопоставимое количество было уничтожено во время боевых вылетов. К середине 80-х самолеты ранних модификаций вывели из эксплуатации. В 1993 году на авиабазе Дэвис-Морган в Аризоне началось уничтожение 350 бомбардировщиков в соответствии с договором СНВ. Мощная гильотина разрезала самолеты на пять частей, обломки крыльев и фюзеляжей персонал авиабазы аккуратно раскладывал по пустыне, чтобы российские военные спутники могли контролировать процесс.

На сегодняшний день в строю остаются 66 В-52, каждому из них более полувека. По решению Конгресса США бомбардировщики продолжат службу до полной выработки ресурса планера в 2040 году. Самому молодому из самолетов к тому времени исполнится 83.

<iframe src="http://www.youtube.com/embed/rOLLk1cppNg" frameborder="0"></iframe>

Русский медведь

Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Построенный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.

От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 - это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую "Царь-бомбу" - самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех - четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.

В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже - он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.

 

Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.

Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.

<iframe src="http://www.youtube.com/embed/t-wc8T4psyI" frameborder="0"></iframe>

Приключения и происшествия

Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена "холодной войны" было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров - чтобы не засекли корабельные радары, - серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.

Американские истории еще печальнее. В 1961 году В-52 с двумя термоядерными бомбами на борту развалился в воздухе над Северной Каролиной. Обломки самолета упали близ города Голдсборо. Бомбы отделились от самолета, одна упала в болото и разрушилась, уйдя на большую глубину. Часть деталей нашли, но урановый сердечник и термоядерный заряд второй ступени до сих пор лежат на дне болота.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

У второй бомбы раскрылся парашют и она приземлилась неповрежденной. Из рассекреченных в 90-е годы документов стало известно, что у ядерного заряда отключились три из четырех предохранителей и он был приведен в боевое состояние. Лишь счастливая случайность спасла восточное побережье США от взрыва мощностью три мегатонны.

В том же году другой В-52 разбился у города Юба-Сити в Калифорнии. Две термоядерные бомбы были выброшены из самолета при ударе о землю, но защитные устройства предотвратили взрыв и радиоактивное заражение местности.

Самая масштабная авиакатастрофа с участием термоядерных бомб случилась в 1966 году над Испанией. Во время дозаправки в воздухе бомбардировщик столкнулся с танкером, оба самолета загорелись. Вместе с обломками В-52 на Андалусию обрушились четыре термоядерные бомбы. Ни одна не сдетонировала, но две разрушились, что привело к радиоактивному заражению местности. США провели очистку загрязненной территории, выплатили компенсации пострадавшим и прекратили полеты своих бомбардировщиков над Европой.

Текст: Антон Валагин

maxpark.com

спор русского «Медведя с американской «Крепостью»

12 ноября 1952 года совершил первый полет стратегический бомбардировщик Ту-95, «Медведь» по кодификации НАТО. С американским В-52, самолетом той же «весовой категории», он был принят на вооружение почти одновременно. И вот уже почти полвека эти две уникальные машины сохраняют свою актуальность.

Сталин был недоволен

В конце 40-х годов, когда межконтинентальных баллистических ракет не существовало и в помине, для поддержания обороноспособности на должном уровне необходимо было существенно повысить дальность тяжелой авиации, способной переносить ядерное оружие. Чтобы доставлять его беспосадочно через Атлантический океан. Причем эта задача стояла как перед советскими, так и перед американскими авиаконструкторами. 


Американцы начали решать поставленную всем ходом послевоенной истории задачу раньше. В 1947 году компания Boeing, предвидев скорый государственный заказ с мощным финансированием, начала прорабатывать предэскизные варианты создания воздушного гиганта. И в 1951 году, выиграв конкурс у ряда конкурентов, начала создавать прототип Х-52. Работа шла в форсированном режиме, поскольку уже весной 1952 года самолет совершил первый полет. 

Американский стратегический бомбардировщик В-52А


Несмотря на соблюдение повышенных мер секретности, в Москве узнали не только о подготовке американского супертяжеловеса, но даже выяснили некоторые технические подробности проекта. В частности, большое впечатление в Генштабе произвело известие о том, что В-52 будет летать на турбореактивных двигателях. Поэтому в 1949 году Туполеву предложили провести НИР с целью изыскания возможности создания стратегического бомбардировщика с дальностью, превышающей 10 000 км, и скоростью не ниже 850 км/ч. Эта машина непременно должна была быть с турбореактивными двигателями.

Произведя необходимые расчеты, Андрей Николаевич, будучи реалистом, заявил, что на тех ТРД, которые не только имелись в распоряжении авиапрома, но и готовились к испытаниям, получить требуемую дальность невозможно. И предложил сделать дальний бомбардировщик на турбовинтовых двигателях. Эта твердая уверенность генерального конструктора опиралась также на опыт создания стратегического бомбардировщика Ту-85 на поршневых двигателях.

Отказ Туполева вызвал раздражение у Сталина. И по его высочайшему распоряжению было воссоздано ОКБ В.М.Мясищева, который после отстранения его от решения громких конструкторских задач тихо работал деканом самолетного факультета в МАИ. Мясищеву обеспечили режим наибольшего благоприятствования для создания реактивного бомбардировщика.

Однако изготовление прототипа самолета Мясищева, получившего название М-4, затягивалось. В связи с чем в 1951 году было принято решение о том, чтобы параллельно финансировать разработку в ОКБ Туполева турбовинтового варианта. 

Турбореактивный тупик

Первый полет М-4 запоздал по отношению к первым полетам и Ту-95 (12 ноября 1952 года), и В-52 (15 апреля 1952 года). Он состоялся лишь 20 января 1953 года. Однако потом ОКБ-23 резко рвануло вперед. В результате машина Мясищева была принята в эксплуатацию на несколько дней раньше, чем В-52 – в феврале 1955 года. 


Увы, предсказания Туполева относительно того, что при помощи советских ТРД невозможно вытянуть необходимую дальность, сбылись. М-4 мог летать не далее, чем на 8100 км. Это было на 2000 км меньше требования ТЗ. И это при том, что конструкторы максимально улучшили аэродинамику машины, зачастую в ущерб другим функциям. Так, например, было использовано «чистое крыло», то есть без убирающихся в гондолы шасси, которые были сделаны велосипедного типа. Что существенно осложняло взлет и посадку самолета. А также ограничивало объем бомбоотсека и ухудшало его компоновку.

В связи с тем, что бомбардировщик получился «полусреднего действия», при его использовании предусматривался «полукамикадзевский» маневр. Если цель лежала за пределами радиуса действия (а таких объектов было множество), рассматривался вариант, при котором бомбардировщик не возвращался на базу, а выводился в заданный район океана, где экипаж покидал машину и ждал на надувных лодках, когда его подберет субмарина. Считалось, что даже одна сброшенная атомная бомба оправдает такой «расходный» метод.

По всем же остальным летным параметрам самолет устраивал ВВС. Его скорость равнялась 947 км/ч, потолок – 11000 м, боевая нагрузка – от 5 т до 24 т. Тяга силовой установки составляла 4х8750 кгс.

Однако его надежность оказалась крайне низкой. Из 32 изготовленных серийно машин 9 потерпели катастрофу. А поломки и отказы оборудования были в порядке вещей. Каждый полет для пилотов был сопряжен с повышенной нервной нагрузкой. А из-за плохой работы системы кондиционирования экипаж постоянно был простужен.

В результате все машины вскоре переоборудовали под заправщики. В таком качестве они продержались на вооружении до 1993 года. 

Заочный спор

Ту-95 мог быть принят на вооружение раньше, чем В-52. На первых порах испытания прототипа проходили успешно. Но во время 17-го полета, который состоялся 11 мая 1953 года, из-за пожара двигателя бомбардировщик потерпел катастрофу. Второй экземпляр машины был построен лишь в июле 1954 года, а его испытания начались весной 1955 года. На вооружение он был принят в апреле 1956 года. 

И хоть это и произошло через год после начала эксплуатации его американского конкурента В-52, но Ту-95, названный НАТО «Медведем», стал первым в истории межконтинентальным бомбардировщиком. Его первая модификация преодолевала 13500 км с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. В-52А имел дальность в 9500 км. И лишь в модификации B-52G, появившейся в конце 1958 года за счет установки дополнительных топливных баков дальность полета превысила 12000 км.

При этом разница в скорости у «Медведя» и «Стратосферной крепости» (Stratofortress), как назывался американский тяжеловоз, принципиальной роли не играла. Туполеву удалось разогнать 172-тонную громадину до 890 км/ч, у первого В-52 максимальная скорость равнялась 1010 км/ч, крейсерские же скорости двух самолетов отличались лишь на 50 км/ч. Практические потолки были соответственно 12000 м и 14400 м. По важнейшему параметру – бомбовой нагрузке – американец превосходил «Медведя» на 7 тонн – 19000 кг против 12000 кг. На первых порах это были свободно падающие бомбы, сбрасываемые без затей при помощи оптического прицела и имеющие ядерный боезаряд.

При этом по живучести Ту-95 не уступал Б-52 за счет прекрасной бронированности кабин и важнейших узлов самолета. В нем были установлены 3 двуствольных пушки калибра 23 мм. «Боинг» же полагался прежде всего на свой потолок, недоступный для истребителей. Поэтому на нем были установлены лишь три 12-мм пулемета. 

Две двуствольные пушки калибра 23 мм в хвосте Ту-95


Однако к концу десятилетия за счет развития истребительной техники ситуация существенно изменилась. Высота «Стратосферной крепости» уже не гарантировала ей полной безопасности. Также появились мощные зенитно-ракетные комплексы. В результате некоторый проигрыш в скорости полета у нашей машины практически ничего не значил с точки зрения безопасности.

Повышение живучести бомбардировщика было решено реализовывать иным способом – оснащением мощными ударными средствами, подавляющими ПВО противника. В 1959 году на вооружение дальней авиации начал поступать Ту-95К, оснащенный мощной сверхзвуковой крылатой ракетой Х-20, снабженной ядерной БЧ и предназначенной для поражения наземных радиоконтрастных и крупных морских целей. Ракета, обладавшая скоростью 2М, имела дальность действия в 600 км и наводилась на цель при помощи бортовой РЛС с широким сектором обзора или инерциальным способом.

Ту-95 постоянно модернизировался. Именно этим объясняется то, что его последние модификации до сих пор находятся на вооружении и осуществляют боевое патрулирование с ядерными КР на борту. Последовательно бомбардировщик «научили» дозаправляться в воздухе, противостоять радиолокационным средствам обнаружения и наведения, периодически «осовременивалось» его электронное оборудование, возрастала мощность силовой установки, он оснащался все более интеллектуальным ракетным вооружением. То же самое, собственно, происходило и с В-52.

Самая последняя модификация бомбардировщика – Ту-95МС – начала поступать на вооружение в 1983 году. Этот самолет оснащен крылатыми ракетами Х-55 с ядерной боеголовкой, имеющими дальность 3000 км. На подходе ракеты Х-102 с дальностью 5500 км. В связи с чем сверхвысокая дальность и высокая скорость их носителя, не приближающегося к зоне действия неприятельской ПВО, не играет существенного значения. Серийное производство этих машин было остановлено в 1992 году.

Последняя модификация «Стратосферной крепости» - B-52H. Эта модель производилась с 1960 по 1962 год. И также периодически подвергалась модернизации.

За все время существования этих двух бомбардировщиков было выпущено приблизительно 500 Ту-95 и около 750 В-52.

ЛТХ Ту-95МС и В-52Н

Размах крыла: 50,05 м – 56,39 м
Площадь крыла: 295 кв.м. – 371 кв.м.
Длина: 47,09 м – 49,05 м
Высота: 13,2 м – 12,4 м

Масса пустого: 94400 кг – 78600 кг
Максимальная взлетная масса: 187700 кг – 221500 кг

Тип двигателя: ТВД НК 12М (МВ) - ТРДД Пратт-Уитни TF33-P-3
Количество двигателей: 4 – 8

Максимальная скорость: 850 км/ч – 1000 км/ч
Крейсерская скорость: 750 км/ч – 819 км/ч

Практическая дальность: 15000 км – 15000 км
Практический потолок: 12000 м – 16000 м
Ракетно-бомбовая нагрузка: 20000-25000 кг – 28600 кг

Экипаж: 7 – 6 


Количество находящихся на вооружении бомбардировщиков: 63 – 65.

3mv.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *