Предложения воскрешения самолетов Ту-204 и Ту-334
Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» в материале Тимура Латыпова «На чем летать-то будем? Минниханов решил напомнить Москве о загубленных «журавлях» из Казани. Даже после многолетней травли Ту-214 и Ту-334 могут заменить вражеские Boeing и Airbus» пишет, что у России отбирают все импортные самолеты. И сегодня предельно ясно: в новом мире, родившемся после 24 февраля, у нашей страны должны быть воздушные суда собственного производства и из своих комплектующих. Пока такими видятся Superjet и МС-21, но, как стало известно «БИЗНЕС Online», у Татарстана другая точка зрения — возродить гражданские «тушки». То, что предлагает республика, одни эксперты называют авантюрой, другие — мудрым шагом.
Второй и последний построенный образец пассажирского самолета Ту-204СМ (регистрационный номер RA-64151, заводской номер 54151). Жуковский, 29.09.2014 (с) Алексей Карпулёв / russianplanes.
net ( ссылка )
Продуманный шаг или разбазаривание ресурсов?
2 марта Boeing и Airbus полностью прекратили обслуживание российских самолетов, включая техподдержку судов и поставки запчастей. Решение компании приняли из-за санкций ЕС — в ночь на 26 февраля был наложен запрет на поставку и лизинг авиатехники в Россию. В месячный срок, то есть до 26 марта, находящиеся в лизинге у иностранцев самолеты должны быть возращены.
Масштаб потерь для российских авиакомпаний оценить несложно: сегодня российские перевозчики эксплуатируют около 980 пассажирских лайнеров, 750 из них — это Boeing, Airbus, есть немного Embraer и Bombardier. Возвращать придется 531 самолет, следует из сведений агентства Cirium. Остальные останутся без ремонта и техобслуживания, а потому полеты также могут стать невозможными. По словам специалистов, современные самолеты — это «летающие компьютеры» и некоторые критически важные процедуры способен проводить только сам производитель. Таким образом, в качестве слабого утешения остается около 130 российских Superjet 100.
На этом катастрофическом фоне Татарстан направит в правительство России обращение о необходимости серийного выпуска пассажирских самолетов «Туполева». Об этом «БИЗНЕС Online» сообщил советник премьер-министра РТ Назир Киреев. Он не стал вдаваться в подробности, сказав только о сути: президент РТ Рустам Минниханов предлагает «в очень короткое время» наладить выпуск Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 и Ту-324. По словам советника, проект предполагает участие промышленников соседних регионов.
Отметим, что в данном случае Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Туполева» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябре.
Об острой необходимости в выпуске гражданских самолетов президент РТ говорил и ранее. Еще в 2015-м в одном из интервью он возмущался: «В недавно принятой программе до 2025 года для „Туполева“ не записано ни одной темы по гражданским самолетам.
Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики. Организация масштабного серийного производства отечественной авиатехники — единственная мера, способная возродить российское авиастроение». Причем Минниханов переживал не только за темы КАЗа: помимо казанских машин, он указал на необходимость установить госзаказ на поставку доработанных до требований авиаперевозчиков Ту-204СМ, Ил-96, Ил-114.
«Мудрый шаг со стороны руководства Татарстана. В условиях, когда противник пытается нас сокрушить, переход на выпуск отечественных самолетов — абсолютно разумный шаг. Эти самолеты созданы на уровне западных аналогов прошлого, и у них есть потенциал для модернизации. Еще более возрастной Boeing 737 вполне себе летает. И никто не мешает параллельно заниматься «русификацией» Sukhoi Superjet (SSJ) и МС-21.
Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 — это были готовые проекты, считаю огромной стратегической ошибкой отказ от них» — заявил Максим Калашников, публицист и футуролог.
Противоположной точки зрения придерживается главный редактор портала Avia Ru Роман Гусаров. В разговоре с «БИЗНЕС Online» он заверил, что реанимация упомянутых самолетов противоречит здравому смыслу.
«Говоря о строительстве новых российских самолетов, мы должны понимать, что они появятся только послезавтра, поэтому нельзя вкладываться в конструкции даже не сегодняшние, а вчерашние. В нынешней непростой ситуации это просто разбазаривание ресурсов» — сказал Роман Гусаров.
«В нынешней ситуации, пока не объявят генеральный план действий, рассматривать надо все предложения, — высказал свою точку зрения на инициативу РТ исполнительный директор отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Мы не в той ситуации, когда надо брезговать идеями и отбрасывать их априори».
Фантомная боль авиапрома
В Казани никогда не скрывали, что считают отказ от ряда авиастроительных заделов едва ли не диверсией.
Изрядная эмоциональность официальных и кулуарных заявлений объяснялась еще и тем, что республика в данных проектах была не просто наблюдателем и потенциальной площадкой для производства, но и прямым участником и каждая из этих историй превратилась в итоге в достаточно болезненные воспоминания.
Так, создание Ту-214 (взлетел 21 марта 1996 года) — целиком инициатива Татарстана. Это развитие выпускавшегося с 1990-го в Ульяновске Ту-204. Когда стало понятно, что соседи с потребным количеством не справятся, Татарстан предложил подключиться и профинансировал соответствующую переработку документации и сертификацию.
Стартовым покупателем стала в 2001 году хабаровская авиакомпания «Дальавиа», получившая пять бортов. Они летали из Хабаровска в Москву, Японию, Китай, Сингапур, Южную Корею. Тройка Ту-214 авиакомпании «Россия» выполняла рейсы из Москвы в Индию, Израиль, Монголию. Три борта в 2007–2009 годах получила авиакомпания «Трансаэро». На этом строительство коммерческих Ту-214 завершилось — как заявил в апреле 2010 года Алексей Федоров, занимавший тогда кресло президента ОАК, из-за большой стоимости платформы.
Но есть мнение, что уже тогда расчищали место для МС-21. Как говорит Киреев, минпромэнерго запретило выполнять заказ на 7 самолетов для «Трансаэро» и заключать договор на Ту-214 с Ираном, а окончательно подкосило программу решение правительства РФ об отмене ввозных пошлин и НДС на Boeing.
Сегодня Ту-214 строят только в спецмодификациях для управделами президента РФ, ФСБ, МВД, ФСО, министерства обороны. Ежегодно сдают 1–2 машины.
В настоящий триллер вылилась история Ту-334 (первый полет — 8 февраля 1999 года). Серийное производство планировали в подмосковных Луховицах, но в апреле 2005-го по инициативе первого президента РТ Минтимера Шаймиева появилось постановление правительства РФ об организации выпуска Ту-334 в Казани. В 2006 году президент «Туполева» Игорь Шевчук сообщил: чтобы начать серийное производство, надо $100 млн: 30 млн — на самолет, 70 млн — на модернизацию КАЗа. Завод провел работу по оцифровке проекта. Казалось, все хорошо, но… «Я не понимаю, почему вопрос так затянулся, — говорил Минниханов, занимавший тогда пост премьер-министра РТ.
— Есть решение правительства России о строительстве Ту-334 на КАПО, есть неоднократные обращения президента Татарстана Минтимера Шаймиева… Мы еще раз хотим заострить на Ту-334 внимание общественности, федерального правительства и подтверждаем готовность Татарстана участвовать в проекте».
По словам Киреева, республика была готова вложить половину средств, которые требуются для запуска производства, но в Москве палец о палец не ударили для этого. Впоследствии тема Ту-334 всплывала не раз, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Широко распространено мнение, что туполевской машиной пожертвовали ради продвижения Sukhoi Superjet. «Упоминание Ту-334 до сих пор очень раздражает минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet», — говорит источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме…
Когда в середине 90-х президент России Борис Ельцин объявил о том, что государство решило больше не покупать Ту-160 и Ту-22М3, КАЗ вообще остался без работы. Чтобы загрузить завод, Татарстан заказал «Туполеву» проектирование Ту-324.
Главным условием республики было создать самолет, полностью отвечающий современным требованиям. Ту-324 стал первым в России самолетом, спроектированным в «цифре». По рабочей документации КАЗ разработал технологические процессы и даже начал изготовление деталей оснастки и самого самолета. Более того, Татарстану удалось организовать кооперацию двигателистов (украинские «Прогресс», «Мотор Сич» и казанское КМПО), которые за собственные деньги разработали и выпустили три опытных экземпляра двигателя АИ-22, он сертифицирован для этапа стендовых испытаний. Также РТ профинансировала разработку авионики ИК-324. Кстати, сегодня ее устанавливают на амфибию Бе-200. А зарубили проект, по словам Киреева, вице-премьер Борис Немцов и премьер Михаил Касьянов, который заявил: зачем выпускать этот самолет, если на Украине скоро появится Ан-74?
Но из перечисленных Киреевым типов наиболее готовым к серийному производству следует признать не казанскую, а ульяновскую машину — Ту-204СМ. Эта продвинутая версия Ту-204 взлетела в декабре 2010 года.
Заявлялось, что по характеристикам самолет близок к аналогичным Boeing и Airbus. Но проект также необъяснимо зарубили. Как дипломатично отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, причины были «больше политическими, нежели техническими».
Предложение Татарстана: за и против
Что ставит под сомнение предложение Татарстана?
«На запуск в серию данных самолетов потребуются огромные деньги и время, поскольку вся номенклатура комплектующих давно не выпускается, — говорит Гусаров. — Потребуется оцифровывать документацию, пересматривать технологии, менять материалы. Ту-204СМ устарел по всем параметрам, уступает Boeing и Airbus, и имеющаяся технология производства (по старинке, на стапелях) позволит выпускать максимум 10 машин в год, а нам нужны сотни. Ту-334 вообще нет, на освоение его производства потребуется 5–7 лет. Двигатели на нем украинские, аналогом может быть только ПД-8, которого пока не существует в природе».
Гусаров полагает, что в ближнесрочной перспективе у России своих самолетов не будет — не успеем.
В среднесрочной — вся надежда на импортозамещенные версии SSJ: Sukhoi Superjet New и МС-21. «Лучше потратить деньги на МС-21, — продолжает он. — Тем более самолет уже в производстве (в этом году обещают поставить четыре борта — прим. ред.). Если надо выпускать больше, давайте вторую линию на КАЗе откроем. Вот так надо ставить вопрос, а не пытаться реанимировать ушедшие в прошлое проекты».
Здесь надо уточнить, что МС-21 сертифицирован с американскими двигателями Pratt & Whitney и крылом из зарубежных композитов. Да, совершили полеты экземпляры с российским «черным» крылом и с отечественным двигателем ПД-14, но, когда все эти достижения выльются в готовый чисто российский самолет, сказать трудно. «Ростех» обещает выдать на-гора полностью наши Sukhoi Superjet New и МС-21 уже в 2024 году. Дай-то бог. Но верится в это с трудом. Например, Гусаров полагает, что двигатель ПД-8 для «Сухого» появится в лучшем случае лет через пять.
Против МС-21 может сыграть стремление его конструкторов сделать сверхпередовую машину.
Как известно, это первый в мире магистральный самолет с цельнокомпозитным крылом. Но по отрасли ходят разговоры о том, что, во-первых, крыло из российских композитов оказалось тяжелее, чем из импортных, а во-вторых, непонятно, как конструкция поведет себя в эксплуатации. «Композитное крыло пока не обладает достаточной ресурсной прочностью, и мы до сих пор не понимаем, будет ли оно надежным», — говорит Рыжаков. «Чисто показная вещь, — уверяет Киреев. — Почему ни одна страна в мире такого не делает? Потому что в этом нет необходимости».
Также есть основания полагать, что в МС-21 немало чужой микроэлектроники. Удастся и возможно ли вообще оперативно изготовить свою? Источник «БИЗНЕС Online» в ОПК утверждает, что поставка микросхем с Запада уже прекращена, даже двойного назначения. На китайцев надежды нет, поскольку якобы уже есть прецедент: обращались — отказали. Сам собой напрашивается вариант использовать пусть не самое совершенное, но свое. На двух опытных Ту-204СМ импортной была только инерциальная система, рассказал Рыжаков, но есть и российская, которая без проблем встанет на борт.
В условиях полного вывода из эксплуатации всех магистральных самолетов, в которых есть зарубежные комплектующие, отпадает и аргумент о том, что российские разработки хуже импортных по топливной эффективности. «Можно предположить, что самолеты, которыми мы будем замещать импортную технику, будут иметь по сравнению с ней на 10–20 процентов более высокий расход топлива, — говорит Пантелеев. — Но для нас прежде всего важно, чтобы у самолета была приемлемая для коммерческой эксплуатации диаграмма „груз – дальность“, чтобы он мог эффективно решать главную задачу — брать много пассажиров и везти их на заданную дальность. Если он при этом потратит больше топлива, нестрашно: для России скоро будет не так уж и важно, сколько самолет расходует горючего, поскольку топливо мы производим сами, а конкурировать на международных линиях нам не придется. Цены на авиатопливо для выполнения социально значимых перевозок — это та вещь, которую можно корректировать, особенно если учесть, что в стоимости керосина бо́льшую часть составляют различные налоги, акцизы.
Так что это вообще не проблема».
Рыжаков говорит, что по расходу Ту-204СМ был не хуже западных аналогов. Он привел и такой пример: «Airbus сделал самолет с дальностью 8,3 тысячи километров через 12 лет после появления Ту-204-300, который летает на 9,7 тысячи. Число пассажиров одно и то же. Машину эксплуатировала „Владивосток Авиа“, и это была наилучшая работа российской авиакомпании: средний налет доходил до 550 часов в месяц… После того как мы остановили производство (выпуск самолетов „Ту“ в Ульяновске прекращен — прим. ред.), появилась статья одного английского специалиста, где он четко сказал: не повезло Ту-204СМ, потому что в это время появились похожие Airbus и Boeing, и было сделано все, чтобы очернить машину».
Кто быстрее?
Пантелеев уверен, что оценка предложения Татарстана серьезно упростится, если понимать, что ее главный критерий — время: «Чем быстрее мы сможем насытить парк российских авиакомпаний своими самолетами, тем лучше. Если производство Ту-204СМ или Ту-214 можно будет развернуть быстро, в достаточном количестве и без ущерба для строительства других самолетов в Ульяновске и Казани, такой сценарий рассматривать надо.
Но если окажется, что получается быстрее завершить импортозамещение применительно к программе МС-21, то нужно действовать в этом направлении. И такой момент: мы видели, как делается композитное крыло и панели фюзеляжа для МС-21. Очень высокая степень автоматизации. Это означает, что трудоемкость изготовления данного самолета ниже, чем для любого продукта, который будет клепаться по-другому».
По словам Пантелеева, теоретически Sukhoi Superjet New и МС-21, который надо строить в двух вариантах (второй — с увеличенной дальностью), позволят закрыть все потребности. Такой минимализм типов крайне важен. «Упаси бог сейчас принимать решения, которые бы серьезно увеличивали разнотипицу в авиапарке, — говорит эксперт. — Лучше всего сформировать максимально унифицированный парк. Это серьезно снизит эксплуатационные издержки, учитывая то, что в ближайшее время у нас не окажется отдельных бюджетов авиакомпаний, производителей, минпромторга, минтранса, — все будут сидеть на одних деньгах».
Как уверяет Рыжаков, Ту-204СМ ничем не уступает МС-21, и это готовы доказать два изготовленных экземпляра — надо только заменить несколько устаревших блоков.
В сертификате типа не хватает испытаний на высотность и жару («Доиспытать нам не дали»), но и того, что есть, хватит для полетов в любую точку России. Ту-204СМ спроектирован в цифре. Серию можно запустить и в Казани, и в Ульяновске («Оснастку мы сохранили»). Необходимый на разворачивание производства срок Рыжаков оценивает в 1,5 года. Впрочем, есть вопрос по двигателю ПС-90А2. Его сделали только для двух машин. Как говорит Рыжаков, когда начали прорабатывать программу дальнейшего продвижения Ту-204СМ, «Пермские моторы» запросили средства на доводку двигателя до коммерческого облика, но их не дали. Впрочем, сообщалось, что для Ту-204СМ подходит тот же ПД-14.
Рыжаков полагает, что Казани надо запускать в серию не Ту-204СМ, а свой самолет — доведенный до стандарта СМ Ту-214: «Это будет подольше, но можно привязать к Ту-214 все, что сделано на Ту-204СМ. И постараться обойтись без полетной сертификации — сделать так называемый документ второстепенных изменений».
Наконец, надо отметить, что в предложении Татарстана естественным образом присутствует второе дно.
Прежде всего это намек на то, что некогда республика не дала распилить заделы Ту-160 и оказалась права — они понадобились. Может, и с гражданскими машинами то же самое? И, во-вторых, давняя мечта РТ — заполучить для КАЗа серийный гражданский продукт. Это целесообразно хотя бы с той целью, чтобы держать завод в тонусе для штучного изготовления ракетоносцев Ту-160М, Ту-22М3М и перспективного ПАК ДА. Как выразился один из наших собеседников в отрасли: «В Казани серию уже давно не делали, а без нее завод потихоньку хиреет».
Tags: superjet 100, МС-21, Россия, Ту-204/Ту-214, Ту-334, Туполев, авиация, импортозамещение, санкции
Как эксплуатировали Ту-204 и Ту-214: Воспоминания об опыте прежних лет
Перейти к содержимому
Производство Наука Технологии ВПК Импортозамещение
Ту-204 и Ту-214 всё же разные самолёты, Ту-214 не просто модификация, которую забрала Казань, – этот самолёт развивался совершенно отдельно, причём максимально независимо от Ту-204.
Казанский авиазавод сотрудничал с ФЛК, а Авиастар в большей степени был завязан на ИФК. ФЛК отметилась грязнейшим банкротством, с убийством беглого руководителя, связью с ОПГ, выводом крупных сумм за рубеж, коррупционными скандалами. Собственно, в 2008 году обанкротились почти одновременно и Дальавиа, и ФЛК, да ещё до кучи и Красэйр, где летала 64508, тоже от ФЛК. Самолёты какие смогли перегнали в Казань и Жуковский, где они и стоят, а 64502 и 64503 разделали в Хабаровске.
В период коррупционных скандалов ФЛК вообще максимально была не заинтересована в участии в эксплуатации собственных самолётов. Да и Казанский завод прямо говорил, что особо ничем помочь не может. Дальавиа держала для пяти самолётов огромный штат народу в АТБ (там было по рассказам около 5 тысяч человек), различные лаборатории и мастерские для самостоятельного поддержания лётной годности Ту-214, самостоятельно работала с Пермским заводом и остальными предприятиями по расходникам.
Как итог: 5 Ту-214 летали всего по нескольким рейсам: Хабаровск – Домодедово, Хабаровск – Шереметьево, эти ежедневные были, два раза в неделю летали в Екатеринбург и раз в неделю в Гуанчжоу, в остальные направления крайне редко, скорее наоборот, Ту-214 резервировались Ил-62 и Ту-154.
Месячный налёт на данный тип посчитать крайне просто: грубо 1000 часов (900 часов Москва и 124 Екатеринбург с Гуанчжоу). На пять самолётов и 5 тысячах работниках АТБ – это катастрофа. Плюс лизинговые платежи и прочее. Работники сетовали, что Ту-214 обходится намного дороже, чем Ил-62, при том, что первый до Москвы расходовал 65 тонн, а Ту-214 – 35 тонн.
Во Владивосток Авиа к вопросу подошли более серьёзно, Владимир Александрович Сайбель был весьма грамотный руководитель, которого чутьё отвело от программы Ту-214, да и от Ил-96 тоже, которые Владивостоку навязывали (там с ПЛГ было не лучше у Ту-214), да и его первый зам – Игорь Ефимович Багельфер хорошо читал договоры. Вот и тогда, когда была близка передача первого Ту-204-300 ребята из Владивостока спросили, насколько качественно самолёт будут поддерживать самолёт, на что ИФК уже вместе с делегацией с производства пообещали, что всё будет хорошо, на что им предложили честное слово положить на бумагу, иначе Владивосток Авиа не собирается мучаться, как Хабаровск, а молча возьмёт А-320.
Собственно, Ред Вингс на отсутствие компонентов тоже особо не жаловалась. Приборы шли с Авиастара, поэтому по электронике Ту-204 снабжался намного лучше, чем Ту-214. Если учесть, что ИФК относится к Ростеху, под которым находится также весь ОАК, то её возможности тоже понятны.
А про Ту-214 есть воспоминание ещё про самолёт RA-64509, при выполнении регламентных процедур на котором уронили ВСУ до невозможности восстановления. Самолёт ждал ВСУ полгода, пока наконец ему не передали её с опытной машины 64501. Это тоже хороший показатель, так как замена ВСУ производилась не так редко. А самолёты Трансаэро тоже брали через ФЛК. Но эта связка терял интерес к самолёту, как только он отрывался от бетона заводского аэродрома.
Ну и Авиастар за то же время наклепал кучу Ту-204 в разных модификациях в том числе и для зарубежных авиакомпаний (Корея, КНР и Куба), его самолёты активно эксплуатировались и продолжают это делать отечественными коммерческими перевозчиками, в то время как после банкротства ФЛК КАЗ стал работать только на государство. Это, конечно, тоже показатель, но за прошлый год Авиастар выпустил в небо 5 Ил-76 и осуществил ремонт ещё нескольких самолётов, в том числе Ту-204, это не много, но показатели КАЗ намного скромнее.
Так что моё мнение – не одинаковы Ту-204 и Ту-214, второй тип отпочковался от Ту-204, но в дальнейшем развивался совсем в другом направлении, обрастая собственными модификациями и доработками.
Если Ту-214 приговорил многих перевозчиков, то Ту-204 получал исключительно хорошие отзывы. Негатив касался только поддержания со стороны конструкторов – ПАО Туполев, по причине которого эксплуатация типа в Ред Вингсе и завершилась, продления не было, у самолётов закончились календари, и они дружно встали. Машины Владивосток Авиа сейчас в своём большинстве продолжают полёты (4 из 6).
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
Похожая запись
Рекомендуем прочесть
Ту-214
информация
О САМОЛЕТЕ
Ту-214 – современные экономичные дальнемагистральные узкофюзеляжные двухмоторные самолеты с высокой топливной экономичностью и уровнем комфорта.
Пассажирский самолет Ту-214 и двигатели ПС-90А сертифицированы АР МАК и полностью соответствуют международным требованиям по экологическому шуму и выбросам вредных веществ в атмосферу.
Конкурентоспособность, высокие летно-технические характеристики и эффективность эксплуатации самолетов Ту-214 обусловлены:
- Современная аэродинамическая конфигурация
- Высокое аэродинамическое качество
- Идеальный дизайн планера и систем оборудования
- Современный интегрированный пилотажно-навигационный комплекс
- Современные экономичные двигатели
Летно-технические характеристики
Максимальная высота полета 10,1-12,1 км
Максимальная взлетная масса 110 750
Максимальная скорость 8 50 км/ч
Длина самолета, м
46,20
Высота самолета, м
13,90
Площадь крыла, кв.
м
59 000
Масса пустого, кг
59 000
Максимальная взлетная масса
110 750
Тип двигателя
2 х ТРД ПС-90А
Тяга, кгс
9000 2 2 х 16 000Крейсерская скорость, км/ч
850
Запас хода , км
6 500
Практический потолок, м
12 000
Размах крыла, м
42,00
Самолет на базе Ту-214 900 04
Задачи:
- Транзитные рейсы по международным маршрутам в соответствии с опубликованными стандарты и рекомендации ИКАО, а также инструкции по управлению воздушным движением, процедуры и инструкции стран-участниц Договора по безопасности полетов
- Наблюдательные полеты по плану миссий Договора «Открытое небо». Маршрут наблюдательного полета и профиль полета должны соответствовать требованиям безопасности полетов по стандартам и рекомендациям ИКАО с учетом национальных правил полетов .
- Демонстрационные полеты и полеты для сбора данных при подготовке к сертификации самолета-носителя и при сертификации самолета
Мы используем файлы cookie, чтобы собирать данные о трафике, анализировать их, подбирать для вас подходящий контент и рекламу, а также давать вам возможность делиться информацией в социальных сетях. Также мы передаем информацию о ваших действиях на сайте в обезличенном виде нашим партнерам: социальным сетям и компаниям, занимающимся рекламой и веб-аналитикой. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie в соответствии с этим уведомлением.
ОК
Airliners.net
Страна происхождения
Россия
Тип
Авиалайнер средней дальности
История
Туполев Ту-204 — узкофюзеляжный двухреактивный среднемагистральный самолет, первый российский авиалайнер с западными двигателями.
Туполев начал разработку Ту-204, чтобы удовлетворить потребность Аэрофлота в замене среднемагистрального самолета Ту-154. Этот совершенно новый близнец отличался сверхкритическим крылом, а конструктор двигателя Соловьев (ныне Авиадвигатель) специально разработал ПС-9.0 турбовентилятор. Другие конструктивные особенности Ту-204 включают систему управления полетом по проводам и кабину экипажа EFIS с шестью экранами. Первый полет состоялся 2 января 1989 года. Ту-204 предлагается в нескольких модификациях. Базовой моделью является Ту-204, а Ту-204-100 и -200 имеют большую максимальную взлетную массу, больше топлива и большую дальность полета. Ту-204С и Ту-204-100С — грузовые самолеты, оборудованные носовой грузовой дверью главной палубы. Ту-214, комбинированный конвертируемый Ту-214С и грузовой Ту-214С производятся в Казани. Туполев стремился разработать западное развитие Ту-204, чтобы расширить рыночную привлекательность этого типа, в результате чего появился Ту-204-120 с двигателем RollsRoyce RB211-535, который впервые поднялся в воздух 14 и 19 августа.
Силовые установки
Ту-204 — два ТРДД ПС-90А 158,3 кН (35 580 фунтов). Ту-204-220 — два ТРДД Rolls-Royce RB211-535E4 или -535F5 тягой 191,7 кН (43 100 фунтов).
Характеристики
Ту-204 — Крейсерская скорость от 810км/ч до 850км/ч (от 437 до 460уз).
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 2430 км (1312 морских миль), с расчетной полезной нагрузкой 3400 км (1835 морских миль). Ту-204220 — Скорости одинаковые. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 4600 км (2483 м).
Масса
Ту-204 — Эксплуатационный пустой 58 300 кг (128 530 фунтов), максимальная взлетная масса 94 600 кг (208 550 фунтов). Ту-204-220 — Эксплуатационный пустой 59 000 кг (130 070 фунтов), максимальная взлетная масса 110 750 кг (244 155 фунтов).
Размеры
Ту-204 — Размах крыла 41,80 м (137 футов 2 дюйма), длина 46,10 м (151 фут 3 дюйма), высота 13,90 м (45 футов 7 дюймов). Площадь крыла 182,4 м2 (1963,4 кв. фута).
Вместимость
Летный экипаж из двух человек, хотя в первоначальном требовании Аэрофлота был указан бортинженер. Ту-204-200 вмещает до 212 мест по шесть человек в ряд с шагом 82 см (32 дюйма) или два места класса на 30 человек в бизнес-классе на 9 человек.