Катастрофа Ту-16 ВВС ТОФ, командир корабля Ефремов
Катастрофа Ту-16 ВВС ТОФ, командир корабля Ефремов
26.02.1988
Тип самолета Ту-16РМ
Место происшествия в северной части Тихого океана в 70 км от береговой черты Камчатки
Командир экипажа капитан Ефремов Константин
26 февраля 1988г. День,ПМУ,океан спокойный,температура воздуха в месте трагедии была ночью 17,4 град.мороза.Выполняя тренировочный полет над Тихим океаном, из-за отказа энергетики и остановки обоих двигателей, самолет-разведчик Ту-16РМ 266 драэ 317 сап (Елизово, Камчатка) ВВС ТОФ вынужденно сел на воду (первое приводнение Ту-16) и через прибл. 7 — 8 минут затонул у побережья Камчатки на глубине примерно 150 м.
Со слов КК, двигатели встали после перехода на снижение в расчетную точку . Кто заходил на Камчатке знает. Попытки запуска продолжались практически до посадки. Результата не было. Очень помогло при посадке на воду то, что во время стажировки на 4 курсе КК летал на гидросамолете Бе-12 и садились на воду.
Экипаж: КК Ефремов Константин (выпускник Барнаульского ВВАУЛ), ПКК Казимиров Юрий, ШК Ле Афанасий, 2ШК-оператор Пятков Александр, КОУ-нач.связи Иващенко Владимир, ВСР Блохин Вадим. Двое КОУ Иващенко и ВСР Блохин не смогли выбраться из кормового отсека тонущего самолета и погибли почти сразу после приводнения. Через люки аварийных выходов трое из головной кабины (КК,ПКК,ШК) и один из центрального отсека (2ШК) выбрались, в дальнейшем, из них выжил один — командир (17 часов боролся за жизнь на морозе и спасен экипажем с подлодки). Вскоре после выписки и реабилитации он был отстранен от полетов и назначен на должность начальника парашютно-десантной службы в отдельной авиационной эскадрилье в п. Романовка Приморского края, но, к сожалению, судьба не была к нему благосклонна: он
Версии гибели
В этой истории остается жгучий вопрос: была ли гибель Юрия Казимирова, Афанасия Ле, Александра Пяткова вне тонущего самолета неизбежной и фатальной? Ответ необратимо горек: их можно было спасти. Их выручили бы, не откажи аварийная радиостанция в самый важный момент, когда ее услышали. Их бы спасли, если бы военные бросили на поиски и военных, и гражданских. Тем более, что Халактырский аэродром находится совсем рядом с океаном 70 км от берега — это почти дома. Не зря недоумевает А.Бикбулатов, что их самолет Ту-16 с подвешенным катером «Фрегат» так и не задействовали. Что такое аварийный радиопередатчик, которым пользовался экипаж? Это «чудо». Чтобы соединить аварийный приемопередатчик с батареей питания, надо закатать на разъемах шнура тугую резиновую манжету, стащить пластмассовый колпачок (руками это не всем удается, приходится зубами). Затем надо точно совместить штырьки с гнездами, снова надвинуть герметизирующую манжету, нажать две тугие кнопки, надвинув на них фиксатор. Интересно, чем оправдывают выпуск этого заведомо непригодного для экстремальной ситуации радиоустройства его создатели? Думаю, что вряд ли с тех пор улучшились спасательные средства и средства связи экипажей самолетов и подлодок. Хотя самолеты сейчас так часто не летают, как раньше…
Источники:
Количество просмотров — 1539
xn--80abda0c7b.xn--p1ai
Такие разные у самолётов судьбы
- Подробности
- Просмотров: 4079
Катастрофы, аварии, потери Ту-16
| Тип | Дата | Принадлежность | Место происшествия | Характер происшествия | ||
| Ту-16 | 6 | 4 | 1954 | 402 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 28 | 9 | 1954 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 15 | 2 | 1955 | Авария | ||
| Ту-16 | 19 | 8 | 1955 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 18 | 1 | 1956 | р-н Высокогорска | Катастрофа | |
| Ту-16 | 2 | 2 | 1956 | Авария | ||
| Ту-16 | 18 | 4 | 1956 | 184 тбап | Прилуки | Катастрофа |
| Ту-16 | 26 | 6 | 1956 | 185 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 6 | 7 | 1956 | 840 тбап | Сольцы | Авария |
| Ту-16 | 13 | 7 | 1956 | 185 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 10 | 1956 | Катастрофа | |||
| Ту-16З | 10 | 1956 | Катастрофа | |||
| Ту-16 | 23 | 12 | 1956 | 341 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 2 | 3 | 1957 | 260 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 30 | 5 | 1957 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 4 | 7 | 1957 | 402 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 13 | 8 | 1957 | 444 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 8 | 1957 | 184 тбап | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 17 | 8 | 1957 | 184 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 24 | 8 | 1957 | 840 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 1957 | 477 оап рэб | Катастрофа | |||
| Ту-16 | 1957 | Катастрофа | ||||
| Ту-16 | 1957 | Катастрофа | ||||
| Ту-16 | 29 | 1 | 1958 | Советская Гавань | Катастрофа | |
| Ту-16 | 2 | 2 | 1958 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 10 | 4 | 1958 | Катастрофа | ||
| Ту-16Р | 24 | 6 | 1958 | 967 одрап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 2 | 8 | 1958 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 12 | 9 | 1958 | Мигалово | Катастрофа | |
| Ту-16 | 10 | 1958 | 43 цбп | Дягилево | Катастрофа | |
| Ту-16 | 1958 | 52 тбап | р-н Северного полюса | Авария | ||
| Ту-16 | 1958 | Ново-Украина | Авария | |||
| Ту-16 | 1958 | Дальний Восток | Катастрофа | |||
| Ту-16 | 13 | 5 | 1959 | 402 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 10 | 7 | 1959 | 132 тбап | Тарту | Катастрофа |
| Ту-16 | 13 | 8 | 1959 | 568 мрап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 14 | 10 | 1959 | 251 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 11 | 11 | 1959 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 1959 | Катастрофа | ||||
| Ту-16 | 1959 | Катастрофа | ||||
| Ту-16 | 1959 | Катастрофа | ||||
| Ту-16 | 2 | 3 | 1960 | 185 тбап | Полтава | Катастрофа |
| Ту-16 | 28 | 4 | 1960 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 5 | 11 | 1960 | 169 гмрап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 14 | 11 | 1960 | 303 тбап | Хороль | Катастрофа |
| Ту-16 | 6 | 12 | 1960 | 169 гмрап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 1960 | 184 тбап | Катастрофа | |||
| Ту-16 | 1960 | 184 тбап | Катастрофа | |||
| Ту-16 | 1960 | 226 тбап | Катастрофа | |||
| Ту-16 | 23 | 1 | 1961 | 341 тбап | Озёрное | Катастрофа |
| Ту-16 | 25 | 1 | 1961 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 31 | 1 | 1961 | 33 ЦБП | Катастрофа | |
| Ту-16 | 22 | 6 | 1961 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 8 | 8 | 1961 | 52 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 2 | 10 | 1961 | 303 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 2 | 11 | 1961 | 132 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 1961 | 226 тбап | Катастрофа | |||
| Ту-16 | 29 | 1 | 1962 | 182 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 27 | 2 | 1962 | 1229 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 11 | 4 | 1962 | 182 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 27 | 4 | 1962 | 203 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 15 | 8 | 1962 | 52 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 15 | 8 | 1962 | 52 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16К | 25 | 8 | 1962 | 49 мрап | Катастрофа | |
| Ту-16К | 25 | 8 | 1962 | 49 мрап | Катастрофа | |
| Ту-16Р | 25 | 9 | 1962 | 987 мрап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 9 | 1 | 1963 | Североморск-3 | Катастрофа | |
| Ту-16 | 14 | 1 | 1963 | 303 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 16 | 1 | 1963 | 1229 тбап (или 1225 тбап) | Катастрофа | |
| Ту-16р | 21 | 3 | 1963 | 266 одраэ | Катастрофа | |
| Ту-16 | 13 | 6 | 1963 | 226 тбап (или 185 тбап) | Катастрофа | |
| Ту-16 | 28 | 7 | 1963 | 183 мрап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 28 | 7 | 1963 | 183 мрап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 12 | 8 | 1963 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 2 | 12 | 1963 | 169 гмрап | Катастрофа | |
| Ту-16р | 2 | 12 | 1963 | 134 годраэ | Катастрофа | |
| Ту-16 | 1963 | Елизово | Катастрофа | |||
| Ту-16 | 17 | 1 | 1964 | Катастрофа | ||
| Ту-16Р | 19 | 2 | 1964 | 219 одрап | Спасск-Дальний | Катастрофа |
| Ту-16 | 13 | 5 | 1964 | Цымлянское водохр. | Катастрофа | |
| Ту-16З | 13 | 5 | 1964 | Цымлянское водохр. | Катастрофа | |
| Ту-16Р | 15 | 7 | 1964 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 11 | 8 | 1964 | 132 тбап | Тарту | Катастрофа |
| Ту-16 | 29 | 1 | 1965 | 200 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16З | 2 | 4 | 1965 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 29 | 4 | 1965 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 28 | 5 | 1965 | Авария | ||
| Ту-16 | 12 | 1965 | Быхов | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 29 | 4 | 1966 | 570 мрап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 3 | 8 | 1966 | 132 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 1966 | Иркутск | Авария | |||
| Ту-16 | 3 | 3 | 1967 | Катастрофа | ||
| Ту-16Р | 10 | 6 | 1967 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 27 | 6 | 1967 | ГК НИИ ВВС | Ахтубинск | Катастрофа |
| Ту-16 | 27 | 6 | 1967 | ГК НИИ ВВС | Ахтубинск | Катастрофа |
| Ту-16ЛЛ | 5 | 9 | 1967 | Катастрофа | ||
| Ту-16Р | 8 | 9 | 1967 | 967 одрап | Катастрофа | |
| Ту-16К | 6 | 10 | 1967 | 987 мрап | Североморск-3 | Катастрофа |
| Ту-16Р | 25 | 5 | 1968 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 15 | 7 | 1968 | 924 мрап | Оленегорск | Катастрофа |
| Ту-16 | 4 | 10 | 1968 | 185 тбап | Катастрофа | |
| Ту-16 | 12 | 9 | 1969 | Катастрофа | ||
| Ту-16 | 1969 | 183 мрап | Елизово | Авария | ||
| Ту-16 | 1969 | 183 мрап | Елизово | Авария | ||
| Ту-16 | 1969 | 183 мрап | Елизово | Авария | ||
| Ту-16 | 1 | 4 | 1970 | Авария | ||
| Ту-16 | 14 | 4 | 1970 | Катастрофа | ||
avialp.info
Ту-16 сбили американцы ? — Мастерок.жж.рф
Авианосец «Эссекс»
«Где Эссекс я спрашиваю, где американец?!» – тон вопроса прозвучавшего в телефонной трубке ничего хорошего для командующего морской авиацией Балтийского флота не сулил. Министр обороны требовал найти находящийся в Норвежском море американский авианосец «Эссекс».
Это был 1968 год, давайте вспомним это крушение Ту-16Р …
В мае 1968 года для проведения военно-морских учений в Норвежское море вошла большая группа боевых кораблей военно-морских сил США. В ее составе был и противолодочный авианосец «Эссекс». По сложившейся традиции все авианесущие соединения американского флота отслеживались надводными кораблями или авиацией ВМФ СССР. Ведь авианосец, по существу, это небольшой военный аэродром и самолеты с него могли достигать территории Советского Союза. А возможностей у американского авианосца было немало. При водоизмещении 34 000 тонн он мог нести на борту до 90 самолетов разных типов: от противолодочных до истребителей-бомбардировщиков с ядерными бомбами малой мощности.
Поэтому, когда поступили сведения о том, что к берегам СССР приближается американский авианосец, на его обнаружение были посланы самолеты морской авиации Балтийского флота. Навстречу авианосцу командованием СФ был выслан эскадронный миноносец «Сознательный». Береговая авиация, путем постоянного контроля местонахождения авианосца, вела на него эсминец. 25 мая 1968 года авианосец пропал с радаров, и ударная группа была потеряна. Дальнейшие попытки обнаружить авианосец результатов не дали. На аэродром вернулся экипаж заместителя Александра Захаровича, Мидгата Шакирова, который безрезультатно прочесал просторы Норвежского моря. С 25 мая Александр Плиев был в отпуске, но узнав о неудаче своего подчиненного, настоял на своем немедленном отзыве из отпуска. По мнению командования морской авиации, Александр Захарович был единственным летчиком, способным исправить создавшуюся ситуацию, т.к. могла потребоваться дозаправка в воздухе, а на это были способны не все. Как свидетельствовали сослуживцы, иногда по возвращении на аэродром на стеклах самолета Плиева бывали белые разводы от морской воды, что было свидетельством его высочайшего мастерства. Он был одним из первых пилотов, отработавших тактику низкого полета, при которой самолет становился практически «невидимым» для радаров. «Он нас учил воевать», — говорили о нем в полку.
И тогда командование Балтийским флотом отзывает из отпуска командира эскадрильи самолетов-разведчиков «Ту-16» авиационного полка подполковника Александра Плиева. Только он, по мнению командования, мог спасти ситуацию.
Командир полка Дударенко В. А. и Плиев А. З., фото до 1968г.
Ранним утром 25 мая 1968 года пара тяжелых морских самолетов-разведчиков под командованием А. Плиева вылетела с аэродрома базирования морской авиации в Северодвинске в направлении Норвегии. На разведку летело два реактивных «Ту-16».Вторым экипажем командовал военный летчик Л.Попов.
Самолеты «Ту-16» представляли серьезную угрозу для кораблей США. Этот тип самолетов создавался специально для уничтожения авианесущих группировок вероятного противника. На вооружении «Ту-16» находилась разведывательная аппаратура и ракеты способные уничтожать корабли противника на расстоянии до 100 км. И еще важная особенность – «Ту-16» был реактивным самолетом, что позволяло ему достигать района поиска в кратчайшие сроки. В те годы такой боевой авиационный комплекс был только у СССР.
Самолет-разведчик Ту-16Р
Однако этот вылет проходил только с разведывательной целью: оперативно обнаружить авианосную группировку и указать ее координаты для надводных кораблей Балтийского флота. А уже те будут сопровождать эскадру на всем протяжении проведения учений. Но сделать это было непросто. Норвежское море огромно и противник может находиться где угодно. Радары в те годы были малой мощности, спутниковое слежение из космоса находилось в разработке. Поэтому в этом полете все зависело от опыта и интуиции военных летчиков. И надежды командования группа А.Плиева оправдала. К 11.00 авианосец «Эссекс» и корабли сопровождения были обнаружены. При этом подполковник А.Плиев решил факт обнаружения противника сделать демонстративным. Что и привело к трагедии.
Второму экипажу «Ту-16» Л.Попова командир дал приказ подняться на большую высоту и, дав себя обнаружить американцам, отвлекать внимание ПВО американской эскадры. Сам А.Плиев, снизив свою машину до минимальной высоты, демонстративно пролетел над палубой американского авианосца «Эссекс».
Облет Ту-16Р Плиева авианосца «Эссекс»
По словам ныне вице-адмирала, а тогда капитана эскадронного миноносца «Сознательный» Дымова, через считанные часы он и штаб командования Северного Флота получили от Плиева точные координаты авианосной ударной группировки, и «Сознательный» пошел на сближение.
Дальше свидетельствует команда американского авианосца, для которой появление над головой как из ниоткуда взявшегося 35-метрового бомбардировщика явилось громом среди ясного неба. Затем, когда самолет Александра Захаровича пронесся со скоростью 500 км в час на уровне палубы авианосца, т.е. на высоте всего 15 метров над поверхностью воды, это вызвало восхищение. А.Плиев по международным нормам дал понять экипажу, что они идут в сторону территориальных вод СССР и потребовал смены курса. Задача была выполнена, но…
… в следующее мгновение происходит непоправимое. При развороте самолета на второй круг «ТУ-16» задевает крылом поверхность моря и ударившись о воду разрушается. Погиб весь экипаж во главе в А.Плиевым. Такова была официальная версия американской стороны.
Самое интересное, что весь этот эпизод зафиксирован на кинокамеру американского оператора. По заведенному правилу все полеты палубной авиации ВМФ США снимаются на кинопленку и появившийся в самый разгар подготовки вылетов палубной авиации «ТУ-16» также оказался «в кадре». На съемках видно, как советский ракетоносец пролетает чуть выше уровня палубы «Эссекса» и уходит на второй круг. На мгновение съемка прерывается, а на следующих кадрах мы видим столб дыма от разбившегося самолета-разведчика.
Именно отсутствие самого эпизода крушения самолета на кинокадрах и породило предположение, что самолет А.Плиева был сбит. Вероятно, что у расчетов ПВО авианосца «Эссекс» от неожиданности и наглости советского летчика сдали нервы, и они обстреляли «Ту-16». Однако доказать сегодня это не представляется возможным. Обломки самолета находятся на недоступной глубине, а восстановить отсутствующие кадры на кинохронике технически невозможно. Да и то, как погиб экипаж советского ракетоносца стало известно лишь недавно, когда удалось получить доступ к архивам ВМФ США.
Вот видеокадры этой катастрофы, снятые оператором с американского авианосца :
А.З. Плиев
Надо отметить, что подобные необъяснимые катастрофы самолетов-разведчиков при сопровождении американских авианесущих групп случались неоднократно. В 1964 и 1980 году пропали два самолет «Ту-16» в Японском море сразу же после обнаружения ими американского авианосца и японской эскадры. В 1973 году еще один «Ту-16» был поврежден истребителем «F-4» взлетевшим с авианосца «Джон Кеннеди». Только по счастливой случайности советский самолет не погиб и вернулся на базу. А то бы и он мог стать еще одной жертвой «необъяснимых катастроф». Едва избежал катастрофы и другой «Ту-16», атакованный двумя «F-18» в Атлантике в 1980 году.
В результате крушения самолета-разведчика «Ту-16» Плиева погибли все восемь членов экипажа. Тела трех летчиков американские моряки подняли из воды и передали на подошедший вскоре к эскадре советский эсминец «Сознательный». Прах подполковника А.Плиева был перевезен на родину в Южную Осетию, где и был предан земле с воинскими почестями.
А теперь немного отстранимся от громких версий и теорий и послушаем свидетельство его комполка В.А. Дударенко и однополчан.
А.З. Плиев, несомненно, был хорошим, даже очень хорошим пилотом. Но, к сожалению, склонным к лихачеству… Полёты на предельно малых высотах — для разведчиков дело обычное. Но у Плиева был свой «почерк» — неоправданно длительные полёты на предельно малых высотах, требовавшие большого напряжения от лётчика.
Самое пагубное — при смене курса эта высота им не менялась, хотя во время разворота самолёта требуется немного взять в набор, чтобы при крене не зацепить крылом воду. Рано, или поздно, малейшая ошибка могла привести к гибели… И она привела.
К тому же вот не утешительная статистика Ту-16:
Всего построено 1511 самолетов различных модификаций.
Потеряно в катастрофах 122 самолёта.
Погибло 591 человек личного состава и 31 человек гражданских.
Так что как ни печально, но супостата винить не в чем — обычное воздушное хулиганство…
[источники]
источники
http://cominf.org/node/1166486736
http://www.airforce.ru/content/okb-tupoleva/1453-avarii-i-katastrofy-tu-16/
http://ugo-osetia.ru/11_33/11_33-4.html
Вот еще авиационные происшествия прошлых лет: вот тут реактивный самолет якобы пролетает под мостом, а вот случай Прямо как в фильме «Топ Ган»!. Вспомним еще как самолет летел без летчика и что такое кнопка «Беленко». А вот два трагических случая: Ту-104 и человек — «черный ящик» и Таран жилого дома самолетом в Новосибирске Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=67128masterok.livejournal.com
Как советский бомбардировщик Ту-16 пытался испугать американский авианосец и к чему это привело: nikitich — LiveJournal
Герои Холодной войны«Где Эссекс я спрашиваю, где американец?!» – тон вопроса прозвучавшего в телефонной трубке ничего хорошего для командующего морской авиацией Балтийского флота не сулил. Министр обороны требовал найти находящийся в Норвежском море американский авианосец «Эссекс».
В мае 1968 года для проведения военно-морских учений в Норвежское море вошла большая группа боевых кораблей военно-морских сил США. В ее составе был и противолодочный авианосец «Эссекс». По сложившейся традиции все авианесущие соединения американского флота отслеживались надводными кораблями или авиацией ВМФ СССР. Ведь авианосец, по существу, это небольшой военный аэродром и самолеты с него могли достигать территории Советского Союза. А возможностей у американского авианосца было немало. При водоизмещении 34 000 тонн он мог нести на борту до 90 самолетов разных типов: от противолодочных до истребителей-бомбардировщиков с ядерными бомбами малой мощности. Поэтому, когда поступили сведения о том, что к берегам СССР приближается американский авианосец, на его обнаружение были посланы самолеты морской авиации Балтийского флота. Однако авианосная группа обнаружена не была. А это было ЧП – десятки кораблей с авиацией, способной нести ядерные заряды и находятся неизвестно где. Несколько экипажей, посланных в предполагаемый район нахождения американской военной эскадры, вернулись ни с чем. И тогда командование Балтийским флотом отзывает из отпуска командира эскадрильи самолетов-разведчиков «Ту-16» авиационного полка подполковника Александра Плиева. Только он, по мнению командования, мог спасти ситуацию.
Ранним утром 25 мая 1968 года пара тяжелых морских самолетов-разведчиков под командованием А. Плиева вылетела с аэродрома базирования морской авиации в Северодвинске в направлении Норвегии. На разведку летело два реактивных «Ту-16».Вторым экипажем командовал военный летчик Л.Попов.
Самолеты «Ту-16» представляли серьезную угрозу для кораблей США. Этот тип самолетов создавался специально для уничтожения авианесущих группировок вероятного противника. На вооружении «Ту-16» находилась разведывательная аппаратура и ракеты способные уничтожать корабли противника на расстоянии до 100 км. И еще важная особенность – «Ту-16» был реактивным самолетом, что позволяло ему достигать района поиска в кратчайшие сроки. В те годы такой боевой авиационный комплекс был только у СССР.
Однако этот вылет проходил только с разведывательной целью: оперативно обнаружить авианосную группировку и указать ее координаты для надводных кораблей Балтийского флота. А уже те будут сопровождать эскадру на всем протяжении проведения учений. Но сделать это было непросто. Норвежское море огромно и противник может находиться где угодно. Радары в те годы были малой мощности, спутниковое слежение из космоса находилось в разработке. Поэтому в этом полете все зависело от опыта и интуиции военных летчиков. И надежды командования группа А.Плиева оправдала. К 11.00 авианосец «Эссекс» и корабли сопровождения были обнаружены. При этом подполковник А.Плиев решил факт обнаружения противника сделать демонстративным. Что и привело к трагедии.
Второму экипажу «Ту-16» Л.Попова командир дал приказ подняться на большую высоту и, дав себя обнаружить американцам, отвлекать внимание ПВО американской эскадры. Сам А.Плиев, снизив свою машину до минимальной высоты, демонстративно пролетел над палубой американского авианосца «Эссекс». Для американцев внезапное появление советского самолета пролетающего с грохотом над их головами, стало неприятной неожиданностью. Многотонная машина с ревом пронеслась на предельно малой высоте над авианосцем, где в это время готовились к взлету самолеты палубной авиации.
Однако в следующее мгновение происходит непоправимое. При развороте самолета на второй круг «ТУ-16» задевает крылом поверхность моря и ударившись о воду разрушается. Погиб весь экипаж во главе в А.Плиевым. Такова была официальная версия американской стороны.
Самое интересное, что весь этот эпизод зафиксирован на кинокамеру американского оператора. По заведенному правилу все полеты палубной авиации ВМФ США снимаются на кинопленку и появившийся в самый разгар подготовки вылетов палубной авиации «ТУ-16» также оказался «в кадре». На съемках видно, как советский ракетоносец пролетает чуть выше уровня палубы «Эссекса» и уходит на второй круг. На мгновение съемка прерывается, а на следующих кадрах мы видим столб дыма от разбившегося самолета-разведчика.
Именно отсутствие самого эпизода крушения самолета на кинокадрах и породило предположение, что самолет А.Плиева был сбит. Вероятно, что у расчетов ПВО авианосца «Эссекс» от неожиданности и наглости советского летчика сдали нервы, и они обстреляли «Ту-16». Однако доказать сегодня это не представляется возможным. Обломки самолета находятся на недоступной глубине, а восстановить отсутствующие кадры на кинохронике технически невозможно. Да и то, как погиб экипаж советского ракетоносца стало известно лишь недавно, когда удалось получить доступ к архивам ВМФ США. Раньше считалось, что экипаж А. Плиева погиб при выполнении боевого задания в результате ошибки в пилотировании. Именно такую информацию озвучили представители ВМФ США, которые подобрали тела погибших советских летчиков. Самолет напарника во время этих событий отвлекал на себя внимание средств слежения американской эскадры, находился на большой высоте и поэтому его экипаж не мог видеть происходящее.
Надо отметить, что подобные необъяснимые катастрофы самолетов-разведчиков при сопровождении американских авианесущих групп случались неоднократно. В 1964 и 1980 году пропали два самолет «Ту-16» в Японском море сразу же после обнаружения ими американского авианосца и японской эскадры. В 1973 году еще один «Ту-16» был поврежден истребителем «F-4» взлетевшим с авианосца «Джон Кеннеди». Только по счастливой случайности советский самолет не погиб и вернулся на базу. А то бы и он мог стать еще одной жертвой «необъяснимых катастроф». Едва избежал катастрофы и другой «Ту-16», атакованный двумя «F-18» в Атлантике в 1980 году.
В результате крушения самолета-разведчика «Ту-16» погибли все восемь членов экипажа. Тела трех летчиков американские моряки подняли из воды и передали на подошедший вскоре к эскадре советский эсминец «Сознательный». Прах подполковника А.Плиева был перевезен на родину в Южную Осетию, где и был предан земле с воинскими почестями. [Источник]
То, что у американцев не выдержали нервы и они стреляли по Ту-16, это, скажем так, мало вероятно. Значительно правдоподобнее версия по-проще: самолёт Плиева разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду и рухнул сам.
Показуха и хулиганство до добра не доводят.
nikitich.livejournal.com
Туполев Ту-16. Фото и видео. История. Характеристики.
Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.
Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.
История Ту-16
Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.
К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.
В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:
- рабочая дальность полета − 3000 км;
- полет на околозвуковой скорости;
- бомбовая нагрузка − 3-7 тонн;
Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.
В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина. Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.
После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.
Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.
На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.
В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.
Конструкция Ту-16
По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.
Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.
Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.
В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.
В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.
На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.
На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.
Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.
В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.
Ту-16 характеристики:
| Модификация | Ту-16 |
| Размах крыльев, м | 33.0 |
| Длина, м | 34.8 |
| Высота, м | 10.4 |
| Площадь крыла, м2 | 164.65 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 37200 |
| нормальная взлетная | 72000 |
| максимальная взлетная | 79000 |
| Топливо, кг | 36000 |
| Тип двигателя | 2 ТРД РД-3М |
| Тяга, кгс | 2 х 9500 |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная | 1050 |
| крейсерская | 850 |
| Перегоночная дальность, км | 7200 |
| Дальность полета, км | 5925 |
| Боевой радиус действия, км | 3150 |
| Практический потолок, м | 12300 |
| Экипаж, чел | 6 |
| Вооружение: | семь 23-мм пушки АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). |
| Боевая нагрузка — 9000 кг в отсеке оружия | |
| Бомбы до ФАБ-9000 |
Ту-16 видео
Самолеты
avia.pro
Загадочная катастрофа | Камчатское время
(Окончание, начало в «КВ» от 10.03.10, kamtime.ru/taxonomy/term/432?page=1)
Недавно исполнилась годовщина трагической, но уникальной авиакатастрофы, случившейся на Камчатке. 26 февраля 1988 года при выполнении тренировочного полета над Тихим океаном из-за остановки обоих двигателей разведывательный самолет Ту-16 совершил вынужденную посадку на воду у побережья полуострова. Примерно в 70 км от берега он затонул…
Экипаж корабля составляли шесть человек: командир Константин ЕФРЕМОВ, помощник командира — правый летчик Юрий КАЗИМИРОВ, штурман Афанасий ЛЕ, второй штурман А. ПЯТКОВ, воздушный стрелок-радист В. БЛОХИН, командир огневых установок начальник связи В. ИВАЩЕНКО.
ДЕНЬ И НОЧЬ ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ
Восстановим события по рассказу ЕФРЕМОВА. …Море в зоне бедствия было спокойным. Самолет покачивался на легкой зыби, медленно проваливаясь кормой в пучину. Из люка операторской кабины в центре фюзеляжа показался Пятков с окровавленным лицом. К нему через крыло заспешил промокший — успел искупаться — Ефремов, помог выбраться, отстегнул парашют, усадил в одноместную резиновую лодку. С воды донесся крик правого пилота Казимирова: «Самолет тонет!» Они не успели даже посмотреть, как там Иващенко и Блохин в кормовой кабине: пытались выбраться или нет? Корма затонула сразу. Самолет ушел в пучину полностью. Но погибшие товарищи успели отстрелить пятиместную спасательную лодку. Она покачивалась в стороне метров за четыреста во льдах. Добирались к ней по двое в индивидуальных надувнушках, которые есть в ранцах парашютов, промокли насквозь, одежда стала тяжелой. Большая лодка оказалась перевернутой. Казимиров влез на ее дно, схватился за бортовые шнуры и опрокинул на себя. Трое разместились в большой лодке, привязав к ней одноместную, где остался Пятков. Пока второй пилот собирал дюралевые весла, Ефремов и Ле занялись радиостанцией. Портативный передатчик командир сохранил в кармане, но химическая «долгоиграющая» батарея к нему куда-то исчезла. В лодке скопилась вода — нанесли с одеждой, один отсек, поврежденный, по всей вероятности, льдом при сбросе на скорости, стал подозрительно худеть. Люди вычерпывали воду и вдруг увидели батарею питания — на нее уселся Казимиров. Непослушными пальцами Ефремов попытался завернуть тугую резиновую манжету и снять колпачки с разъемов на шнуре питания. Ничего не вышло: руки онемели. Тогда он извлек из комбинезона охотничий нож.
Поиски с воздуха
В это время около 17 час. взлетел на поиск Ан-12 (Н.Яковлев). Перед этим из Елизово — гидроплан. Самолеты шли на высоте 1800 метров над морем вдоль берега. Услышали позывные передатчика примерно в 17 час. 5 мин. Одновременно сработал автоматический пеленгатор. Стали разворачиваться, а стрелка отвернула на 180 градусов, заиграла. Похоже, источник сигнала был где-то под ними. Рработал передатчик всего три минуты 15 секунд. И замолк. Самолеты еще покрутились — тишина. Доложили на КП, дали район удаления, азимут. Была дана команда вывести в этот район гидроплан и два вертолета. Искали все вместе. В Халактырке было немало вертолетов, но их не подняли на поиски. Поисковые экипажи ничего не увидели. Все в предзакатном солнце блестело, отсвечивало, рябило, шуга отдавала красным. Ефремов соединил рацию с питанием, включил ее, когда на горизонте появился Ан-12 Яковлева. Самолет явно повернул к ним, пошел по кругу. Ефремов передал радиостанцию штурману, сам схватил маленькую лодку, вскинул ее, используя блестящее дно как рефлектор. После двух виражей самолет скрылся с глаз. Но осталась надежда: их обнаружили, помощь близка. Ветер с берега прижимал ЛАС-5 к ледяному крошеву. Большая лодка продолжала худеть. Ефремов кое-как перекрыл один клапан. Казимиров начал заваливаться через опавший борт на воду. Дотемна второй пилот не дожил. Почему тело Казимирова командир не привязал к лодке непонятно. Поэтому существует версия, что он с Ефремовым ругался, они выясняли отношения, кто заглушил двигатели, и ЕФРЕМОВ застрелил сослуживца…
Атомный крейсер
На следующий день атомный подводный крейсер К-430, выйдя из бухты Крашенинникова, миновал ворота Авачинской бухты, идя надводным курсом (по другим данным — под перископом). Вдруг вдали в шуге подводники увидели что-то красное. Это была лодка. Так был спасен К. Ефремов. Кстати, рубка подлодки была вырезана и установлена в 2006 году во Владивостоке во славу поколений всех подводников. Именно К-430 в 1974 году дала залп 8-ю баллистическими ракетами с имитацией пуска 16-ю и последующим полным затоплением всех 16 шахт, после чего была принята на вооружение.
Версии гибели
В этой истории остается жгучий вопрос: была ли гибель Юрия Казимирова, Афанасия Ле, Александра Пяткова вне тонущего самолета неизбежной и фатальной? Ответ необратимо горек: их можно было спасти. Их выручили бы, не откажи аварийная радиостанция в самый важный момент, когда ее услышали. Их бы спасли, если бы военные бросили на поиски и военных, и гражданских. Тем более, что Халактырский аэродром находится совсем рядом с океаном. 70 км от берега — это почти дома. Не зря недоумевает А.Бикбулатов, что их самолет Ту-16 с подвешенным катером «Фрегат» так и не задействовали. Что такое аварийный радиопередатчик, которым пользовался экипаж? Это чудо. Чтобы соединить аварийный приемопередатчик с батареей питания, надо закатать на разъемах шнура тугую резиновую манжету, стащить пластмассовый колпачок (руками это не всем удается, приходится зубами). Затем надо точно совместить штырьки с гнездами, снова надвинуть герметизирующую манжету, нажать две тугие кнопки, надвинув на них фиксатор. Интересно, чем оправдывают выпуск этого заведомо непригодного для экстремальной ситуации радиоустройства его создатели? Думаю, что вряд ли с тех пор улучшились спасательные средства и средства связи экипажей самолетов и подлодок. Хотя самолеты сейчас так часто не летают, как раньше…
Крушение «Ориона»
В конце 90-х упал в Тихом океане американский самолет «Орион». Летчики, которых спасли камчатские рыбаки, были одеты в специальные костюмы с автономным химическим обогревом и смогли продержаться в воде достаточно долго. У них были прекрасные средства связи, навигаторы. Экипаж Ефремова не был специально экипирован и погиб от переохлаждения. Говорят, у нас костюмы с индивидуальным обогревом, не зависимые от внешних систем, придуманы лишь для рыбаков-любителей. И это в державе, обращенной фасадом к самым суровым морям планеты!
Самолет ТУ-16 нашли!
И последнее. Примерно пять лет назад камчатские рыбаки тралом зацепили обломок хвоста самолета. Доложили куда надо. В районе находки совершили погружение военные водолазы. На краю обрыва, где начинается так называемый свал глубин, на глубине примерно 150 м они обнаружили Ту-16, затонувший 26 февраля 1988 г. Корабль разломился на две части. Доставать его не стали. Да у нас сил уже таких специальных нет. Вспомните, когда в бухте Березовой в сети запутался батискаф, его спасать прилетали англичане… Хотя хвостовую часть самолета и стоило поднять. Наверняка там сохранилисьь останки двух членов экипажа. Стоило бы их похоронить по-человечески. Но про то, как Россия относится к своим погибшим, мы все знаем…
kamtime.ru
Черные страницы нашей авиации. Катастрофа Ту-16 20 июня 1961 г.
20 июня 1961 года Ту-16 «заказ 238» (зав. № 1511012) производства завода №22 в соответствии с программой сдаточных испытаний должен был производить шестой полет по программе №3 сдаточных испытаний (полет на заправку топливом в воздухе) по маршруту Казань – Киров – Ижевск – Казань на высоте 8000 метров продолжительностью 1 час.
05 мин. В полете экипаж должен был проверить устранение замечаний, выявленных в предыдущем полете, а также произвести дозаправку самолета топливом в воздухе от самолета-заправщика. После соответствующей подготовки самолет произвел взлет в 14 час. 46 мин. под управлением командира Каримова Анвара Ибрагимовича.
Экипаж:В.А. Свиридов – 2-й пилот.В.С. Демидов – штурман.А.И. Воробьев – оператор.Г.А. Бадьянов – бортрадист.И.Д. Столяров – стрелок-оператор.После взлета и набора высоты Ту-16 направился в заданный район, где и встретился с Ту-16(З) (зав. №1882911).
Экипаж:Каримов Амир Хабибулович – командир.С.И. Лопацкий – 2-й пилот.Д.Г. Караблинов – штурман.Г.П. Смирнов – бортрадист.М.М. Панов – стрелок-оператор.Шестого члена экипажа автору выяснить не удалось.
Самолет-заправщик, выдерживая заданную высоту 6000 м. и установив режим горизонтального полета, выпустил заправочный шланг (до этого пробный выпуск и уборка шланга производились в режиме набора высоты на высоте 3500 метров). После двух «пристрелочных» заходов заправляемый самолет на третьем заходе произвел накладку крыла на шланг и после попадания в захват – в результате увеличения скорости, скорее всего, из-за несогласованности экипажей – образовалась вертикальная петля, которая легла сверху на концевую часть крыла, затем сползла под крыло, перегнув шланг на захвате у самого наконечника. Оператор Панов попытался убрать петлю, включив лебедку на уборку шланга, но ничего не получилось. Тогда он дал команду оператору Столярову с заправляемого самолета убрать захват, эту команду продублировал и командир А.И. Каримов. Однако захват убрать не удалось. Борясь с петлей, командир заправляемого самолета приблизился более допустимого к заправщику, попал в струю его двигателей и резко с левым креном пошел вниз, выйдя на левую сторону заправщика, оторвал трос со шлангом, после чего резко перевернулся в правый крен, вошел в крутую спираль и скрылся в облаках. Из пикировавшего самолета катапультировался второй пилот Свиридов, но ему оторвало ногу (ноги), и он погиб. После этого Анвар Каримов закричал: «Прыгайте! Прыгайте!»
При выходе из облачности на высоте 800–1000 метров не осталось высоты и времени для вывода самолета из правой крутой спирали. В результате ракетоносец ударился о землю, взорвался, экипаж погиб. На месте падения образовалась воронка до 5 метров, по размаху 43 метра, длиной 16 метров. Самолет разрушился на мелкие части, фрагменты разбросаны в радиусе 300 метров, более легкие были найдены в 3,5 км от воронки. Труп второго пилота В.А. Свиридова был найден в 348 метрах от места падения самолета.
Комиссия, работавшая на месте катастрофы и после опроса экипажа заправщика, пришла к выводу:«Причиной катастрофы явилось приближение заправляемого самолета больше допустимого к самолету-заправщику, попадание его в струю двигателей, резкий уход вниз в левый крен и после обрыва троса шланга резкий переход в правый крен и крутую спираль, из которой самолет не вышел».
Экипаж похоронили на Арском кладбище г. Казани.
Ильдар Валеев. (из книги «Завод №124. Завод №22. КАПО им. С.П. Горбунова. Летчики-испытатели. Штурманы-испытатели. Перегонщики. Катастрофы.»)
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aviator.guru