Ту 154 история создания

Содержание

Описание ТУ154

Тип: пассажирский самолёт
Разработчик: КБ Туполева
Первый полёт: 3 октября 1968
Начало эксплуатации: 1972

Основные эксплуатанты: Аэрофлот,ГТК Россия
Кавминводыавиа, Utair, Уральские авиалинии
Годы производства: 1968 — 2007
Единиц произведено: 935

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. В настоящее время мелкосерийно производится на самарском заводе «Авиакор». Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России. Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку — Актау (388 км) , а самый протяжённый — Москва — Якутск (4890 км)

История создания

Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн. Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого срыва и плоского штопора.

Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с отрицательным поперечным V. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Состояние

В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых
605 Ту-154Б/Б-2,
320 Ту-154М,
10 Ту-154С (грузовой вариант).

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано. Из всего серийного производства (935 н.с.д) 63 самолёта было потеряно по различным причинам.

С начала 1990-х пользователи Ту-154 начинают заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.

По состоянию на конец 2008 года в России эксплуатировалось около 160 самолетов Ту-154 различных модификаций. Основные пользователи — «Аэрофлот» и его дочерние предприятия, «Россия», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии». За рубежом используется ещё около 100 машин. Крупнейшими пользователями Ту-154 за пределами России являются Иран (25 машин в декабре 2008) и Казахстан (12).

Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:
63 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
187 — порезано на металлолом
89 — готовится к порезке на металлолом
23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1)
283 — на хранении, из них около 100 в лётно-пригодном состоянии

Варианты

Ту-154

Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970. Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта.

Ту-154Б

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных.

Ту-154Б-1

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолётов.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления(АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счет замены колес шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности ( на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылок, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны,в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006.Ресурс самолета составляет 30 000 летных часов или 20 лет эксплуатации. Приблизительная цена самолета в летном состоянии от 0,5 до 12 млн. долларов в зависимости от года выпуска В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2009 года на стапелях завода «Авиакор» еще было два самолета которые будут поставлены ВВС России. В ноябре 2008 авиакомпания «Сибирь» («S7») ранее бывшая крупнейшим в РФ оператором этого типа ВС, вывела из эксплуатации 26 своих Ту-154М. Причина в экономической неэффективности использования.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М увеличенный до 104 тонн взлетный вес,(посадочный 82,5 тонны).Самолет получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел,оснащен западной авионикой (Honeywell, Litton) в том числе обновленной спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метео радаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолета, они были реэкспортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работают в настоящее время в ГТК «Россия». Носят регистрации RA- 85834,85835,85836

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А.Н.Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/кв.см. От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8х1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9. Последний из них эксплуатировался до 1997 года.

Потери самолетов

Всего в катастрофах и серьёзных авариях было потеряно 64 лайнера.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолет свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Дата	№ ВС	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
19.02.73	85023	Прага	66/100	Разбился, не долетев 470 метров до ВПП
03.1973	н.д.	около Киева	0/н.д.	Разбился
07.05.73	85030	Внуково	0/6	Разбился при выполнении учебного полёта
10.07.74	SU-AXB	Каир	6/6	Разбился при выполнении учебного полёта
30.09.75	HA-LCI	Бейрут	60/60	Рейс Будапешт-Бейрут, разбился в море при заходе на посадку
01.06.76	85102	Малабо	46/46	Врезался в гору при заходе на посадку
1976	85020	Киев	0/н.д.	Грубая посадка. Сейчас в Украинском государственном музее авиации.
02.12.77	LZ-BTN	Бенгази	59/165	Не смог сесть в тумане, исчерпал топливо в поисках запасного аэродрома и совершил грубую посадку
23.03.78	LZ-BTB	вблизи Дамаска	4/4	Разбился при заходе на посадку
19.05.78	85169	Тверская область	4/134	Из-за ошибки бортинженера прекращена подача топлива, совершил аварийную посадку в поле
18.02.78	85087	Толмачёво	0/н.д.	Пожар на борту. Уцелевший хвост лайнера снимался в фильме «Экипаж»
01.03.80	85103	Оренбург	0/161	Грубая посадка с деформацией фюзеляжа.
07.07.80	YR-TPH	Мавритания	1/168	Грубая посадка
08.10.80	85321	Чита	0/н.д.	Грубая посадка
13.06.81	85029	Братск	0/н.д.	При посадке вылетел с влажной ВПП, оторвался хвост по 28-му ряду.
16.11.81	85480	Норильск	99/167	При заходе на посадку отказал автомат управления тягой.
21.10.81	HA-LCF	Прага	0/81	Грубая посадка из-за ошибки экипажа
11.10.84	85243	Омск	4+174/179	При посадке столкнулся с аэродромными машинами. Ошибка диспетчера.
23.12.84	85338	Красноярск	110/110	Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем
10.07.85	85311	Учкудук	200/200	Перегруженный самолет свалился в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа.
21.05.86	85327	Домодедово	0/175	Грубая посадка из-за ошибок экипажа. Самолет превращен в учебное пособие.
18.01.88	85254	Красноводск	11/143	Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам
08.03.88	85413

dream-air.ru

ТУ-154 – уже история… К 47-летию первого полета легенды

Знания и опыт, приобретенные в послевоенный период при разработке, испытаниях, доводке и эксплуатации первых реактивных пассажирских самолетов, позволили коллективу ОКБ А.Н.Туполева в начале 60-х годов приступить к работам над среднемагистральным пассажирским самолетом следующего поколения. Первые пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями Ту-104 и Ту-114 родились на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95, Ту-124 и его развитие Ту-134 по многим основным техническим решениям были все-таки удачным развитием идей заложенных в туполевский реактивный пассажирский первенец.

В отличие от них программа создания нового сред-немагистрального пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-154, стала для коллектива туполевцев первым пассажирским самолетом, не имевшим даже в «праотцах» военного прототипа. Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны отечественного гражданского воздушного флота и требований зарубежных возможных покупателей на ближайшие 15-20 лет, до начала 80-х годов. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить боль-‘ шое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, а также по комплексным показателям, сразу несколько типов отечественных пассажирских самолетов и поэтому способного заменить их всех в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать самолет неуступающий по своим параметрам проектирующийся в США на фирме Боинг самолет того же класса «Модель-727».

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. Ил-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.

Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпро-ектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логичиским развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.

24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, учавствовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 — более поздний проект с увеличенным числом пассажиров). Ниже приводятся сравнительные данные предлагавшихся проектов:

		Ту-154	Ил-72
максимальная взлетная масса, т		75-85	69-73,3
масса снаряженного самолета, т		39,6	35,6
масса максимальной коммерческой нагрузки, т		14-16	14
полезная весовая отдача при максимальной коммерческой нагрузке, %		54,1	51,5
число пассажирских мест в туристском варианте, чел.		141	138
техническая дальность полета	с максимальной коммерческой нагрузкой, км	6450	4850
техническая дальность полета	с максимальным запасом топлива (при нагрузке), км (т)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
экономическая крейсерская скорость, км/ч		900	900

Ил-74

В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой №85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г., параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ «Опыт» на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, — с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т.Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов, Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе «Знамя труда», но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в Совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.

Помимо испытаний по основной программе Совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины №№ 85001 и 85002 летали на больших углах атаки, причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана система АБСУ-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплесом работ связанным с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.

Летные испытания Ту-154 продлились почти 5 лет. Лидерные самолеты №85000-85005 в массовую эксплуатацию так и не попали. Самолет №85005 ныне стоит на ВВЦ в Москве в качестве выставочного экземпляра. Любопытно, что эстетически он абсолютно не устарел, не старомоден.

В конце 1970 начались эксплуатационные испытания первых самолетов на линиях «Аэрофлота». Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах (по №85013). Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Колыбелью машины стало Внуково — то легендарное авиапредприятие, которое дало дорогу в небо почти всем туполевским гражданским самолетам. Согласно приказу №531 от 15 декабря 1970 года и.о.командира Внуковского производственного объединения (ВПО) Б.Е.Пашокова (будущего Министра гражданской авиации СССР), для эксплуатационных испытаний Ту-154 назначались пилоты 200-го летного отряда — командиры корабля В.В.Борисов, Г.Н.Кузичев, Б.К.Модин, Ю.М.Секретарев. В состав первых экипажей входили — наряду со вторым пилотом, штурманом, бортинженером — также радисты. Эксплуатационные испытания проводились во Внуково по май 1971 года.

В мае 1971 года Ту-154 начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс 709 выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка. С 25 февраля 1972 года начались регулярные рейсы на Ту-154 из Внуково в Симферополь. В 1973 году началась эксплуатация Ту-154 в Новосибирске (Толмачево).

Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолета в ОКБ рассматривался грузовой вариант самолета Ту-154, расчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолета с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полета 2000-2500 км. В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолета: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции.

Несмотря на то, что перевозки пассажиров на Ту-154 начались весьма быстро, первые 154-ки вплоть до 1974 года часто стояли на доработках, за что получили прозвище «Аврора» (злые пилотские языки говорили: у того и другого три трубы; «Аврора» — на вечной стоянке, а Ту-154 — вечно на стоянке…). Пилоты 154-х начали вновь летать на Ту-104, Ил-18, чтобы не терять квалификацию.

Тому причиной было множество недоработок первых машин, не позволявших осуществлять на них нормальные авиаперевозки. В 1973 году последовали катастрофы во Внуково и Праге, в 1974 г. в Каире. Хотя они были допущены по вине летного состава, первоначальные особенности самолета несомненно оказали свое влияние.

У первых Ту-154 было весьма слабое по прочности крыло и, в этой связи, небольшой взлетный вес (90-94 т). По словам пилотов, такое крыло «махало и прогибалось» в воздухе. Появлялись трещины по полкам лонжеронов.

Оказалось, что крыло никак не могло прослужить 30 000 летных часов или 20 000 взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Причины этой проблемы, которая для ОКБ Туполева стала настоящей производственной катастрофой, заключались вот в чем. В конструкторском бюро считали, что любую модификацию для удовлетворения каких-либо новых требований можно осуществить на 156-м заводе, где любили повторять: «Вы постройте самолет под статические нагрузки, а уж сроком эксплуатации мы сами займемся!» Но это оказалось возможным только позднее, с появлением новых технологий.

Сплав В95, выбранный для нижней части консоли крыла и показавший отличные результаты в статических испытаниях, в интенсивной эксплуатации оказался совсем не так хорош, и через сравнительно короткое время в нем обнаружились серьезные усталостные изменения и трещины.

В тот период считалось нормальным проектировать крыло на 80 процентов максимальных расчетных нагрузок. Проектировщики исходили из того, что такой расчет обеспечит все возможные эксплуатационные потребности. Однако испытания в СибНИИ показали, что такую концептуальную основу надо менять.

В АНТК имени Туполева сейчас говорят, что перед финансовыми последствиями этой проблемы могла устоять только система государственного финансирования, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка сто двадцатого Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах на заводе в Куйбышеве заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства практически любого изготовителя.

Несовершенной была вначале и система амортизации шасси. Самолет «козлил», подпрыгивал при посадке, за что некоторые пилоты даже прозвали его «мустангом». Сама по себе силовая конструкция шасси была недостаточно прочной, и ее, как и крыло, пришлось усиливать.

Устройство управления топливной системой допускало возможность остановки всех двигателей, если, скажем, бортинженер забывал в положении системы «ручное» включить насосы перекачки в расходный бак.

В автоматической бортовой системе управления (АБСУ) первоначально не был задействован автомат тяги для выдерживания скорости.

Наиболее усложняло работу летного экипажа первоначальное применение раздельного управления стабилизатором и механизацией крыла. То есть перекладка стабилизатора, выпуск предкрылков и закрылков осуществлялись индивидуально, от своего органа управления (а не совмещенно от одной рукоятки, как впоследствии после доработки). Если пилоты забывали переложить стабилизатор, что иногда приводило к катастрофе.

Впоследствии перечисленные недостатки самолета были устранены, все узлы кардинально доработаны, в результате чего и получился сегодняшний сложившийся Ту-154 — вначале трех модификаций Б, а затем, уже в 80-е г. — модификации М.

Все самолеты Ту-154 и Ту-154А, которые не были списаны еще тогда, в течение 70-х г.г. были переоборудованы в модификацию Б. 8 машин были переделаны в грузовые и получили обозначение Ту-154С. Серийные Ту-154Б начали выпускаться в Куйбышеве (Самаре) в 1975 году.

По матералам сайтов: http://www.aviasouz.com

http://www.airbase.ru

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Ту-154 — База знаний

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беспечный») — трёхмоторный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полет был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов.

История создания

Конструкция

Ту-154М (нажмите на изображение для увеличения)

Модели для симуляторов

www.avsimrus.com

Обсуждение:Ту-154 Википедия

Заглавная фотография

В статье, в карточке летательного аппарата, долгое время была вот эта фотография:

Потом анонимный юзер заменил её на эту:

Если предполагать добрые намерения и не усматривать здесь политику, то мои возражения следующие:

хоть самолёт на фото и находится в хорошем ракурсе, но его вид искажён неконтрастным носом другого самолёта на заднем плане и крупным трапом с навесом на переднем плане;

Туполь «КрасЭйр» — синяя полоса, ~~усы, лапы и хвост ©~~ движки и хвостовое оперение хорошо видны. Правда, из-за антибликового зачернения под лобовыми стёклами нос на миниатюре выглядит как бы выкрученным влево.

ИМХО, в статье о советстком самолёте в русскоязычном разделе Википедии (читай: ориентированном в основном на советский/постсоветский культурный контекст) желательно иметь фотографию советского/постсоветского самолёта в раскраске, максимально приближенной к традиционной «Аэрофлота» советских времён (белой с синей полосой по иллюминаторам), узнаваемой даже на миниатюрах.

Поэтому предлагаю подыскать фотографию в традиционной раскраске и хорошем ракурсе, хорошо передающем очертания самолёта, без лишних объектов на фоне. Предлагаю ту, которая приведена справа, либо порыться в категории «Tupolev Tu-154» в Коммонс.

Misc Edit 13:53, 7 мая 2011 (UTC)

Что самое забавное — за польским туполем стоит словацкий, самый навороченный между прочим. А вот эта не подойдёт? Аэрофлотовский, хорошо видно, правда в состоянии погрузки багажа.

История создания

Какое отношение к истории создания имеют инциденты с RA-85588 (Сургут) и RA-85563 (Чкаловский). Кроме того очень спорны утверждения оносительно описания авиационного проишествия в а/п Чкаловский 29 апреля 2011 года. Особое внимание заслуживают перлы: Сразу же после взлета произошел отказ системы управления самолетом^{[источник?]} — в ТУ-154 такой системы нет, есть АБСУ ее подсистемы САУ, СТУ, СУУ и многие другие, РА-56; Управляя выходящим из-под контроля самолетом — высказывание типа «чуть-чуть беременна»; Удерживать его в более-менее горизонтальном положении летчикам удавалось с помощью двигателей, меняя их тягу, а также элеронов^{[источник?]} — видимо автор был в кабине пилотов Необычные утверждения требуют серьёзных доказательств.

Считаю все это надо удалить.—194.59.186.11 07:38, 6 мая 2011 (UTC)user

Исследования немецких ученых

Удалил вот этот пассаж: «Однако, немецкими учёными была выяснена ошибка в конструировании крыла^{[источник?]}, что также может быть причиной авиакатастроф». Необычные утверждения требуют серьёзных доказательств. a2v 05:15, 15 апреля 2008 (UTC)

Абхазская война

Уважаемые коллеги! В статье Грузино-абхазский конфликт tсть ссылки на три случая уничтожения Ту-254 с жертвами, а здесь указан только один. Почему? Dr Bug (Владимир² Медейко) 09:43, 1 июля 2008 (UTC)

Видимо, ошибка была. Ничего такого там сейчас нет. Ту-154 был сбит один, остальные — Ту-134.—Vlas 22:25, 24 августа 2008 (UTC)

Запрет на полёты в Европе

В статье упомянут полный запрет на полёт Ту-154 в Европу с 2006 года. Тем не менее Тушки можно регулярно наблюдать, например, в Германии. Последний раз я видел Ту-154 в Гамбурге около месяца назад. Самолёт принадлежал а/к «Россия». 89.246.254.122 11:07, 23 сентября 2008 (UTC)

Вероятно, запрет на пассажирские перевозки. ГТК Россия же, кроме пассажирских перевозок, выполняет функции правительственного авиаотряда. 212.44.78.150 08:45, 7 октября 2008 (UTC)

Судя по расписанию на официальном сайте авиакомпании «Аэрофлот», регулярно производятся пассажирские рейсы из Санкт-Петербурга в Хельсинки, часть из которых выполняется на Ту-154. —Codedot 17:45, 15 ноября 2008 (UTC)

Заводские номера потерянных Ту-154

Эта безусловно важная для авиационных реестров информация здесь обладает нулевой энциклопедической значимостью и только затрудняет чтение текста статьи, сдавливая таблицу.—Vlas 21:00, 13 сентября 2009 (UTC)

Не сдавливает, не затрудняет, информация важная, откат.—Altoing 05:49, 14 сентября 2009 (UTC)
- Потрудитесь как-нибудь аргументировать «значимость» заводских номеров, которые знают только специалисты, ведущие авиационные реестры—Vlas 08:30, 14 сентября 2009 (UTC)
  - Регистрационные номера меняются а заводские нет—Altoing 08:49, 14 сентября 2009 (UTC)
    - Для отличия самолетов друг от друга используются именно бортовые, а не регистрационные номера. Регистрационные номера за пределами профессиональной авиации нигде не используются—Vlas 10:00, 14 сентября 2009 (UTC)
      - Вы путаете понятия, не занимайтесь войной правок. Если для вас эта информация не важна это не значит что она не важна не для кого.—Altoing 10:05, 14 сентября 2009 (UTC)
        Вы явно путаете Википедию с авиационным реестром. Рекомендую внимательно ознакомиться с ВП:ЧНЯВ.—Vlas 13:17, 14 сентября 2009 (UTC)
Уважаемый, Vlas. Во-первых, вы никак не обосновали, что заводские номера «обладают нулевой энциклопедической значимостью» и что «Регистрационные [заводские] номера за пределами профессиональной авиации нигде не используются». Далее, вы действительно путаете заводские номера с регистрационными (бортовыми). Altoing абсолютно прав в том, что в течении эксплуатации ЛА заводские номера не меняются в отличие от регистрационных, которые меняются при каждой смене владельца; поэтому историю борта намного проще и легче проследить по заводскому, а не регистрационному номеру. Т.к. вики создается в первую очередь для читателей, то информация, которая облегчает читателю поиск дополнительных сведений по теме, несомненно должна быть. И последнее, при ссылке на правило весьма желательно указывать, какая часть (пункт, положение) правила была нарушена и почему. Правила читали все.—Mike1979 Russia 14:46, 14 сентября 2009 (UTC)

я как человек совершенно далекий от самолетов никакого вреда в графе заводских номеров не вижу. —Ликка 14:52, 14 сентября 2009 (UTC)
- Вам эта информация что-либо говорит? Бортовой номер хотя бы позволяет определить страну регистрации самолета, а заводской — как номер кузова автомобиля.—Vlas 17:57, 14 сентября 2009 (UTC)

а МНЕ и бортовой номер ничего не говорит. буквы и цифры. дело не в том, что МНЕ это говорит. мне вся эта статья вообще неинтересна, что ж теперь, ее удалять? здесь были указаны аргументы:

за: заводской номер однозначно определяет именно этот самолет — поэтому историю борта намного проще и легче проследить по заводскому
против: сдавливая таблицу — не очень ясно как это проявляется, я никаких проблем в той версии не замечала, субъективно; никому кроме профессионалов неинтересно — субъективно, да и более того: заводские номера употребляют в новостях: http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/news_ru/2004/october/news.htm — значит, кому-то это интересно.

Аргумент за по-моему, более весомый. —Ликка 23:14, 14 сентября 2009 (UTC)

Бортовые номера рисуются на самолетах не просто так, это как номер у автомобиля. Надо же их как-то отличать друг от друга. В новостях (не пресс-релизах авиапроизводителей, а именно новостях) заводские номера не используются, это абсолютно непубличная узкоспециализированная информация. По поводу таблицы — если Вы не заметили, то она визуально становится в 2 раза длиннее из-за того, что появляется лишний столбец, не несущий никакой интересной широкому кругу читателей информации. А чем компактнее статья, тем в конечном счете лучше для ее читателей.—Vlas 07:19, 15 сентября 2009 (UTC)
историю борта намного проще и легче проследить по заводскому — да-да, конечно. Учитывая, что на самолете он нигде не показывается 🙂 И если Вы обратитесь к профессиональным онлайн-реестрам вроде Airfleets.net или aerotransport.org, то история конкретных бортов там вываливается по запросу бортового номера.—Vlas 07:25, 15 сентября 2009 (UTC)
- А например, на airliners.net заводской номер указан наряду с регистрационным. И то, что «на самолете он нигде не показывается» мягко говоря не соответствует действительности. И аргументируйте пожалуйста свои категоричные суждения, что «заводские номера не используются, это абсолютно непубличная узкоспециализированная информация» и «чем компактнее статья, тем в конечном счете лучше для ее читателей».—Mike1979 Russia 07:36, 15 сентября 2009 (UTC)
  - У Вас машина есть? Кузовной номер ее знаете?—Vlas 13:28, 15 сентября 2009 (UTC)
    - Зачем? Номер кузова и номер двигателя указаны в ПТС и свидетельстве о регистрации. И прошу вас, перестаньте путаться сами и путать других. Например, в реестре Airfleets.net для поиска используется и заводской (MSN), и регистрационный (Registration) номера, да и в таблицах заводской номер выводиться в первом столбце.—Mike1979 Russia 15:40, 15 сентября 2009 (UTC)
      - Так или иначе, куда проще искать по регистрации (нынешней или бывшей). Циферок/буковок меньше и они доступны для всеобщего обозрения. Вы же не будете искать человека по номеру паспорта. Да и вообще, какой смысл в поиске истории разбившихся лайнеров? Их потери связаны обычно с текущим эксплуатантом, а не с датой выпуска или прошлыми пользователями. Посему заводской номер — информация, бесполезная вдвойне.—Vlas 16:34, 15 сентября 2009 (UTC)
        К раз проще искать по заводскому номеру, т.к. он не меняется. Количество символов в номерах — по разному, например, у того же 747 заводской номер 5 цифр, а регистрационные по 6 (включая тире). Пример с человеком не корректен, т.к. у нас нет «заводского номера», а паспорт можно сменить. По-поводу смысла поиска истории — пример: Катастрофа в Перми. Одна из версий падения была связана именно с прошлым борта. Другой пример: катастрофы иногда связаны с дефектами определенной серии.—Mike1979 Russia 17:12, 15 сентября 2009 (UTC)
господа, поступил совет вынести этот вопрос на более широкое обсуждение. поскольку аргументов больше не приведено, идет только взаимное опровержение. лучше не увлекаться спором, а решить проблему, а то вполне невинный вопрос грозит перейти в холивар. надеюсь на ваше понимание. —Ликка 10:09, 15 сентября 2009 (UTC)

Итак, кто не хочет видеть номеров — пусть не наводит мышку на бортовой номер. Если писать просто <span title=»заводской номер»>бортовой номер</span> то снизу не будет подчёркивания. Я считаю что в подобном виде информация никому никак не может помешать, и отказ от подобного её размещения может быть обусловлен лишь выбором крайне непродуктивной позиции, т.к. все интересы сторон (информация есть в таблице, но не мешает читателям) подобное размещение взаимоудовлетворяет.·Carn 16:34, 1 октября 2009 (UTC)

Меня, как одного из участников спора, данный вариант устраивает.—Mike1979 Russia 07:25, 2 октября 2009 (UTC)

Да, я считаю, это приемлемый вариант—Vlas 10:02, 2 октября 2009 (UTC)

Оборудование

А ставились ли на Ту-154М, которые поставлялись для военных нужд, радиовысотомеры ?—1101001 21:38, 10 апреля 2010 (UTC)

Ошибка

В разделе «Конструкция», первый абзац, сказано: «Расположение двигателей — заднее, что … создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого срыва и плоского штопора.»

Ошибки нет? Как оперение может попасть в спутную струю двигателей, установленных, можно сказать, на этом же оперении? Насколько я знаю, на машинах такой схемы при больших углах атаки происходит затенение хвостового оперения крылом. А так как при этом затеняются и рули, то выход из создавшейся ситуации проблематичен. —Doomych 12:22, 19 апреля 2010 (UTC)

Аэрофлот

В разделе «История создания» пишется: «31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.» — Хотя на сайте «Аэрофлота» можно еще заказать на ту-154 билет (рейс Минеральные Воды — Москва). А в Яндекс-Расписаниях, если просмотреть табло аэропорта «Минеральные Воды», то тоже можно увидеть, что каждый день совершается рейс компанией «Аэрофлот», выполняемый на самолете ту-154, в Москву. —62.183.85.53 , 6 июля 2010‎

Снятие с производства

«Полное прекращение производства произошло в 2010 году, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов» — Недавнее обновление. Во-первых. на мой взгляд не очень грамотная фраза, во вторых. не доделанная до конца. Предлагаю просто: «Самолет полностью снят с производства в 2010 году» И про пять самолетов не совсем понятно. Из некоторых источников слышал. что некоторые заложенные на «Авиакоре», из-за отсутствия спроса. не были достроены. Насчет верности. не возьмусь сказать, но, по-моему, данную часть статьи нужно пересмотреть и довести до ума.

И еще одно. Иран вывел из эксплуатации самолеты этого типа в июле 2010 года. Это тоже должно быть отражено в статье. Имеющиеся сведения о количестве эксплуатируемых на данный момент, слишком устаревшие и требуют обновлений. С уважением: любитель авиации.

Авиакор заявил прессе, что заканчивает выпуск самолета, совсем. [1]
- Вписали. Кстати, сразу ставится под сомнение число выпущенных бортов 923. Их было явно больше. —Bilderling 09:36, 19 февраля 2013 (UTC)
- Нужен нормальный источник на число выпущеных бортов. То, что «Авиакор» поставил последний номер 998, вовсе не значит, что их было столько. Могли быть какие-то экспериментальные, военные… да мало ли. —Bilderling 12:54, 19 февраля 2013 (UTC)

29.08.1996 (Operafjell Accident)

Про катастрофу 29.08.1996 (Лонгйир) есть большая статья в en-wiki: en:Vnukovo Airlines Flight 2801. Товарищ WhisperToMe в Посольстве попросил создать аналогичную русскую версию. — deerstop. 04:53, 6 октября 2010 (UTC)

==Для 1101001== . Вообще-то военных последние полвека не балуют особо — что дали, радуйтесь! Ну а РВ-5 так ваще никто не отменял.92.37.228.152 14:20, 1 января 2011 (UTC)

Потери самолётов

Интересно какие именно модификации выходили из строя. Про крайний, т.е. последний случай говорили про модификацию «Б». Там и двигатели другие.—1101001 15:48, 3 января 2011 (UTC) 92.113.39.57 16:53, 28 февраля 2014 (UTC)

противоречие в технических характеристиках?

например ту-154М:

с макс.комерческой загрузкой расход 5400 кг\ч, скорость 850 км\ч, дальность 3500 км, 176 человек пассажиров.

это 36 г/пасс.км, а в таблице указано 27.5 г/пасс.км. 25% разницы — это многовато для погрешномти вычисления 195.131.87.209 10:18, 25 января 2011 (UTC)

Ту-154 в компьютерных играх

Удалил большую часть раздела, так как ограничения Microsoft Flight Simulator не имеют никакого отношения к Ту-154. Равно как и личные успехи команды PT. 91.79.86.53 20:17, 25 февраля 2011 (UTC)simmer

Почему убрали Ижму?

Интересно, историю можно переписывать?! То, что самолёт был повреждён — факт. Если его восстановили и перегнали на завод, ещё не означает, что он вернётся в строй! 95.133.27.139 18:01, 3 апреля 2011 (UTC)

Историю переписывать, естественно, нежелательно. Но «Ижма» историей еще не стала — там ситуация еще не закончена. А факты таковы, что после той аварийной посадки самолет совершил еще как минимум 2 полета. Т.е. его не списали и списывать пока не собираются. И к тому же эту информацию из статьи не совсем убрали, а изменили соответственно новым фактам. —Grig_siren 06:20, 4 апреля 2011 (UTC)

Чкаловский борт

Серьёзная авиакатастрофа самолета Ту-154 была предотвращена в Московской области 29 апреля 2011 года благодаря мастерству военных лётчиков. Самолёт с бортовым номером RA-85563, который стоял на хранении около десяти лет, было решено перегнать с подмосковного военного аэродрома Чкаловский на капитальный ремонт на завод «Авиакор» в Самару. Сразу же после взлёта произошёл отказ системы управления самолетом. Удерживать его в более-менее горизонтальном положении летчикам удавалось с помощью двигателей, меняя их тягу, а также положение элеронов. Самолет, тем не менее, сильно кренился то на одно, то на другое крыло, теряя высоту. Со второго захода, летчикам удалось благополучно посадить самолет на взлетно-посадочную полосу аэродрома Чкаловский и предотвратить его падение на строения и людей.

Удалю ( скрыто)! Расследование не закончено, и нечего тут писать отсебятину! И у самолётки моноплана крыло ОДНО! Но есть левая и правая плоскость. Если не шарите в авиации, ( скрыто), дилетанты?Neznaika 01:33, 29 мая 2011 (UTC)

В Чкаловском всё очень просто — ваще полное незнание техники как пилотягами, так и технарями, конченное разгильдяйство, которым и славился аэродром последние 40 лет — супер-пупер придворная авиация, «нам всё прощают». Всё окончилось хорошо, слава советтским сталеварам (инженерам, техникам, разработчикам). реальности Чкаловский надо разгонять — там давно всё прогнило. 92.37.183.205 02:41, 15 декабря 2014 (UTC)

Про кликухи

Ребята! Самолётка летала долго и счастливо, а скоко труда в них вбухано! Ну почему не написать все кликуки, обзывалки и погонялы нашей «Большой Тушки»? Это история СССР, и сейчас ничего даже близко подобного мы родить не можем, потому как страна менегеров и офисного планктона! Ну чё вы ( скрыто)? Neznaika 01:58, 29 мая 2011 (UTC)

Просбьа выражаться всё же без оскорбительных выражений и литературным языком, помня про ВП:ЭП и ВП:НО. —Никитос 08:12, 29 мая 2011 (UTC)

поддерживаю топикстартера! побольше уважения к нашей истории не помешает!Братец Лис 04:11, 20 декабря 2012 (UTC)

Utair

На оф. сайте Авиакомпании Utair в парке а/к указано 21 Ту-154М, противоречит с Википедией — 18 машин. Где правда?

Думаю, что правда на сайте авиакомпании. Они-то свой флот лучше знают. —Grig_siren 13:12, 19 июня 2011 (UTC)

На данный момент все Ту-154М законсервированны,полёты прекращены.

Никарагуа

Почему тут Никарагуа серого цвета?

Самолёт использовался авиакомпанией Aeronica в Никарагуа, так что закрасьте на этой карте Никарагуа бордовым цветом. Пруфпик — http://img.wp.scn.ru/camms/ar/1155/pics/5447_1.jpg — забыл свой IP-адрес

Авиакатастрофа над Чёрным морем 4 октября 2001 года

То, что самолет был сбит украинскими ПВО было опровергнуто в суде, есть экспертиза которая это опровергает. Поэтому формулировка причины катастрофы не корректна, это не доказаный факт, а максимум одна из версий. И действия участника Grig_siren, который откатывает уточняющие правки как якобы «вандализм» сами являются явным вандализмом. —194.105.145.69 09:47, 7 июня 2012 (UTC)

Про это уже неоднократно обсуждалось. Самолет был сбит украинскими ПВО, и это было признано Украиной на правительственном уровне. Решение суда не может опровергнуть этот факт, потому что суд есть инстанция более низкая. Действия анонима являются вандализмом и проталкиванием мнения. —Grig_siren 10:06, 7 июня 2012 (UTC)

Не врите пожалуйста. Это не было признано Украиной на правительственном уровне. Выплата материальной помощи пострадавшим не являются признанием вины. Генеральная прокуратура закрыло дело, Министерство обороны отрицает это в суде, и суд становится на сторону министерства обороны на основании проведенных экспертиз. Никакого признания на правительственном уровне не было и нет. Ваши действия является являются вандализмом и проталкиванием мнения, к тому же абсолютно не компетентного мнения. —62.72.189.226 19:44, 7 июня 2012 (UTC)

Забавно наблюдать за тем как украинцы пытаются всеми силами отмыть своих соотечественников от ответственности за сбитый самолёт. Сначала сбивают гражданский самолёт с паксами а потом пытаются обвинить в этом кого хочешь (от НЛО до Каддафи), но только не своих военных. Смех и грех! —Братец Лис 04:05, 20 декабря 2012 (UTC)

А какое отношение имеет украинский суд к этому делу? Он рассматривал спор двух субъектов, а не уголовное дело по факту катастрофы. Представителей МАК в суде не было. А украинская экспертиза выполнена в заведении, подчиняющемуся Минобороны Украины. Так что такие суды не котируются. Нови 12:55, 20 декабря 2012 (UTC)

Завод-изготовитель

Коллеги, аноним вписал «Авиакор» (Самара). Это очень похоже на правду, но, мне кажется, не было ли ещё и Ташкента? —Bilderling 09:05, 4 декабря 2012 (UTC)

Careless — «Беззаботный»

А ничего, что слово careless намного чаще используется в негативном значении, больше соответствующему русскому слову «беспечный»? Insjke 07:06, 28 марта 2015 (UTC)

Ничего. Потому что в контексте статьи слово «careless» — это просто слово для обозначения конкретного типа самолета, имеющее ровно одно отношение к его характеристикам. А именно: оно начинается на ту же самую букву «C», что и слово «carrier» («перевозчик»). И не более того. —Grig_siren 08:26, 29 марта 2015 (UTC)

О статье про тушку

Поставил знак вопроса в фразе «РУД … связаны и работают синхронно». Что то тут не так ИМХО. Если «связаны» то в каком режиме. Странно как то фраза звучит про «связаны». А, все, допер через день, что имеется ввиду — речь о связи РУД пилотов и РУД бортинженера. Исправил текст в статье для однозначности понимания.

Закрылки — привод от гидрашки, а не электро (РП60-1, РТЭ, 027.50.00, стар.2, абзац 1). Чуть подправил текст.

По фразе «был выпущен последний самолёт семейства с заводским номером 998». Она может быть и верна, в части последнего вышедшего с завода самолета, но может быть понята двояко. ИМХО каждый второй предположит, что заводской номер 998 это последний номер серии ВС этого типа. Тогда как в марте 2000 года в РЛЭ самолета в «Переводной таблице бортовых номеров самолетов в заводские» уже значились такие заводские номера, как 1004 — 1011.

Была полемика по бортовым номерам (которые мол не информативны, так как могли меняться). Тут такой момент. Бортовые все же информативны и дают бОльшее представление, чем заводские. Но они в то же время приводят к доп вопросам и нестыковкам в тексте. Например в скрытом тексте (если войти в правку а) есть вот такой вопрос: Бортовые номера: с 85295 по 85605 (кроме 85317 — опытный ТУ-154М). ?? 295—605 это 311 бортов а не 382. То есть у въедливых читателей не стыкуется цифра — от 605 отнимают 295 и не получают, то что должно быть по логике. Напрашивается необходимость в разъяснение того, что приведенные в статье бортовые номера на 85ХХХ относятся только к самолетам, зарегистрированным в Гос реестре гражданских воздушных судов СССР/РФ, а в общее число выпущенных самолетов этого типа нужно включать еще и ВС этого типа, зарегистрированные в других реестрах/регистрах. Поэтому логика в разделе Модификации «плывет», так как там не совсем корректно применены пояснения с диапазонами номеров. Даны только бортовые и только для реестра СССР/РФ. Вот цифры и не стыкуются.

Еще момент. В статье кратко про связь с Бураном упомянули. Интереснейшая тема. Имеет самое прямое отношение. Честно признаюсь, что не знал. И было бы очень интересно узнать побольше. И найти законный способ вогнать сюда вот такие фотографии: Тема про буран — 3 варианта «штурвалов», стеклянная кабина (когда это было?), да и просто фото кабины http://russianplanes.net/images/to138000/137192.jpg

И про попытки ремоторизации в вариант М2 на ПС-90 тоже интересно. Нет ли каких то подтверждающих фотографий?

Еще на счет фотографий полемизировали. Давайте подумаем вот о чем. У Шенгардта был недавно очередной юбилей. Какое фото он хотел бы увидеть? Летящего самолета или стоящего в железном ряду или просто стоящего на перроне? А те, кто на нем летал или его обслуживал? ИМХО правильно было написано про заглавное фото летящего АФЛовского самолета. И выглядит оно динамичней всех остальных. А что сейчас воткнули? «Ту-154Б-2 а/к Аэрофлот в аэропорту Цюриха (Швейцария, 1982 год)». Где там признаки Швейцарии? Голубое небо? Где на фото аэропорт? Перед тем, что едет, летит, бежит, скачет по правилам кадрирования оставляют свободное пространство. А на заглавном фото туполь в небе носом в край кадра уперся — что называется прилетел. По остальным фото — стоят, да и то с нарушениями. АФЛовский стоит у телетрапа, не одной колодки не видно. «Ту-154Б-2 (АК Уральские авиалинии)» — железный ряд. Стоит давно видать, раз заборники у ТХУ заткнуты. Второй движек не заглушен. «Ту-154М на взлете. Аэропорт Домодедово» — нет динамики.

На russianplanes полно примеров динамичных и познавательных фотографий:

Нестандартный люк в передний тех отсек (большой и открытие видимо наружу) — для экстренного покидания? И лес всяких доп девайсов на носу http://russianplanes.net/id173622
Фото салона http://russianplanes.net/id154044
Новый самолет (заводской 997) со «старым» бортовым http://russianplanes.net/id167616
Динамика http://russianplanes.net/id160387
В кабине тренажера и можно сравнить с фото, что выше http://russianplanes.net/id159307
Романтика http://russianplanes.net/id162745
Динамика http://russianplanes.net/id162809
Динамика и бортовой не на 85 http://russianplanes.net/id165020
Динамика http://russianplanes.net/id170217
Динамика и выпуск ковшей без обжатия стойки (в отличии от Ту-204) http://russianplanes.net/id172245
Динамика http://russianplanes.net/id172517
Динамика и борт не на RA http://russianplanes.net/id174380
Акция «Полет ради полета» http://russianplanes.net/id167757
Соразмерность http://russianplanes.net/id166392
Динамика и законцовки крыла http://russianplanes.net/id166156
Динамика, законцовки, механизация крыла, можно описать места расположения насосов в баках, лючки для оперативного обслуживания, вторичные узлы охлаждения, сливные насаддки, точки слива отстоя, лючки стравливания давления в гс реверса, централизованной запрвки масла, топлива, типовое оснащение в носовой части фюзеляжа, типовой лючек в 1 тех отсек, российские отличия (от стандартов ИКАО) нанесения опознавательных знаков http://russianplanes.net/id164494
Динамика, элерон-интерцепторы, места расположения рулевых приводов, выхлоп ВСУ запрокидывание стоек, удалена одна дверь аварийного выхода на крыло http://russianplanes.net/id166156
Тут похоже произошло переваливание на хвост при разделке (движки вероятно стоят, так как есть заглушки на входе) http://russianplanes.net/id155573

Именные самолёты

RA-85619 «Юлия Фомина»

На данный момент борт RA-85619 «Юлия Фомина» уже порезан, а в статье это не отражено. Вот фотографии доказывающие данный факт — http://my.mail.ru/community/civavialove/2E30639332E38B01.html

Юрий Морозов

Я поправил оформление в разделе «Именные самолёты». При этом снял викификацию со ссылки на страницу неоднозначности Юрий Морозов. Который из Морозовых имеется в виду, не очень понятно. Как раз на странице обсуждения списка неоднозначностей один из пользователей поместил ремарку, что не упомянут Морозов Юрий Константинович — Командир подразделения АЭ-ЯК-42. Поиск привёл к указу Президента РФ № 1670 от 11.12.1996, в котором указано награждение медалью Нестерова Морозова Юрия Константиновича — командира авиаотряда акционерного общества «Быково-Авиа». Похоже, что это тот же человек. Но по правилам Википедии данные факты не дают значимости. —Гдеёж?-здесь 12:06, 5 января 2017 (UTC)

Парк самолётов

На начало 2017 авиапарк Минобороны насчитывает:

14 Ту-154Б-2 (1979-1985 гг. выпуска),
7 Ту-154М (1986-2012 гг. выпуска),
36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 гг.),
9 Ил-62 (1977-1992 годов).

Данные машины используются для перевозки высшего руководства и личного состава. см. СМИ узнали о планах Минобороны списать Ту-154 и Ил-62

Про «аврору» и доводку

Несколько более жёсткие сведения о масштабах доработок на начальном периоде. С выводом: «…на Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя». И, вроде, текст от специалистов. —Michael MM (обс.) 10:58, 28 мая 2019 (UTC)

wikiredia.ru

История катастроф Ту-154 в мире за последние 20 лет » За державу обидно! Национальный архив заброшенного наследия СССР. Фоторепортажи, статьи, исторические заметки, путешествия по России и странам СНГ

23 мая 1991 года при заходе на посадку в ленинградском аэропорту «Пулково» потерпел крушение пассажирский авиалайнер Ту-154, следовавший рейсом Сухуми — Ленинград. При посадке самолет резко снизил скорость и ударился о землю. На борту находились 164 пассажира. Погибли 12 человек, из них двое детей, были госпитализированы 34 человека.

20 июля 1992 года в тбилисском аэропорту потерпел аварию авиалайнер Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Тбилиси — Минеральные Воды с коммерческим грузом на борту. В катастрофе погибли 30 человек, среди погибших семь членов экипажа и шесть человек, сопровождавших груз. Остальные жертвы — жители поселка Алексеевка, на жилые постройки которого упал самолет. Возможная причина катастрофы — перегрузка самолета.

3 января 1994 года в 6:58 утра местного времени в Иркутске разбился самолет Ту-154, бортовой номер 85656, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва. После взлета, на удалении 30 км от взлетно-посадочной полосы, командир корабля сначала сообщил о возгорании двигателя, а затем, после принятия решения о возвращении в аэропорт Иркутска, — о потере управления. Ту-154 упал в 11 км от ВПП, вблизи села Момоны, на животноводческую ферму. Один работник фермы погиб, другой был ранен. Экипаж (девять человек, в том числе четыре бортпроводницы) и 111 пассажиров (в их числе один ребенок, 17 иностранцев — граждан Германии, Китая, Австрии, Индии и Японии) погибли. На борту самолета был запас топлива на 5 часов полета, в воздухе самолет находился 12 минут, сообщает «Интерфакс».

7 декабря 1995 года на Дальнем Востоке разбился самолет Ту-154. Погибли 96 человек. Самолет вылетел в 2:45 из Южно-Сахалинска курсом на Хабаровск. В самолете находились 88 пассажиров, включая пять детей, восемь членов экипажа. В 3:11 связь с самолетом неожиданно прервалась, он исчез с экранов радаров. В тот же день из Дальневосточного регионального центра МЧС пришла информация, что в 75 км западнее села Гроссевичи, расположенного на побережье Татарского залива, зафиксировано зарево и шлейф дыма. В эти районы вылетели поисковые группы.

Обломки разбившегося Ту-154 были обнаружены 18 декабря 1995 года в нескольких десятках километров от побережья Татарского пролива.

На заседании правительственной комиссии в феврале 1996 года было объявлено, что причиной гибели самолета стало наличие на правом крыле самолета продольной трещины около 2 м длиной, в связи с чем машина превысила допустимый крен и сорвалась в штопор.

3 июля 2001 года под Иркутском при заходе на посадку в 20 км от аэропорта и 5 км от поселка Бурдаковка разбился пассажирский самолет Ту-154М, выполнявший рейс Екатеринбург — Иркутск — Владивосток. На борту лайнера находились 136 пассажиров, среди них шестеро детей и девять членов экипажа.

Сразу после падения самолета взорвались баки с горючим, после чего самолет сгорел практически дотла. МЧС России подтвердило факт гибели всех пассажиров и членов экипажа. По заключению специальной правительственной комиссии от 10 июля 2001 года, причиной гибели самолета стала ошибка экипажа: катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолета при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор с последующим столкновением с землей.

4 октября 2001 года в районе Новороссийска в результате взрыва потерпел катастрофу и упал в Черное море в 185 километрах от Сочи пассажирский самолет Ту-154, следовавший рейсом Тель-Авив — Новосибирск (авиакомпания «Сибирь»). Авиалайнер пропал с экранов радаров в 13 часов 45 минут. Взрыв заметил командир летевшего поблизости самолета Ан-24 армянской авиакомпании. Глубина моря на месте предполагаемого падения лайнера составляет один километр.

В катастрофе самолета авиакомпании «Сибирь», выполнявшего рейс Тель-Авив — Новосибирск, погибли 78 человек, в том числе 51 гражданин Израиля. Согласно выводам государственной комиссии по расследованию причин аварии лайнера, Ту-154 был сбит ракетой С-200, запущенной в ходе учений войск ПВО Украины.

Двумя годами ранее, первого июля 2002 года в Германии в районе Боденского озера на высоте 12 тыс. метров столкнулись российский пассажирский авиалайнер Ту-154 компании «Башкирские авиалинии» и грузовой самолет Boeing-757 компании международных авиаперевозок DHL. На борту Ту-154 находились 12 членов экипажа и 57 пассажиров, более половины из них — несовершеннолетние дети. На борту Boeing были два пилота. Все они погибли.

24 августа 2004 года практически одновременно в результате срабатывания взрывных устройств, пронесенных на борт террористками-смертницами, потерпели катастрофу и упали на землю Ту-154 авиакомпании «Сибирь» (погибли 46 человек) и Ту-134 авиакомпании «Волга» — Авиаэкспресс (погибли 44 человека).

Выполнявший 22 августа 2006 года рейс Анапа — Санкт-Петербург FV 612 ФГУАП «Пулково», пытаясь проскочить над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет Ту-154М упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалеку от Донецка. Погибли 160 пассажиров, в том числе 49 детей, и десять членов экипажа.

Катастрофы ТУ-154 на территории других стран:

6 июня 1994 года около города Сиань (КНР) потерпел катастрофу китайский пассажирский лайнер Ту-154. Погибли 160 человек.

29 августа 1996 года при посадке в норвежском аэропорту Лонгийр на Шпицбергене разбился российский самолет Ту-154, на борту которого находился сводный московский экипаж и 131 пассажир — шахтеры треста «Арктикуголь», возвращавшиеся из отпусков на рудники, которые Россия арендует у Норвегии. 141 пассажир и члены экипажа погибли. Для поиска тел погибших из России в Норвегию прибыла бригада спасателей МЧС.

Расследование катастрофы было закончено в начале декабря 1999 года. Виновными признаны российские летчики.

15 декабря 1997 года при заходе на посадку в аэропорту Шарджа (Объединенные Арабские Эмираты) взорвался самолет Ту-154 таджикской авиакомпании. Из 86 пассажиров самолета, в основном туристов из Таджикистана, уцелел один человек.

31 августа 1998 года при взлете из аэропорта столицы Эквадора Кито разбился самолет Ту-154 кубинской авиакомпании «Кубана де ависьон», погибли 70 человек.

24 февраля 1999 года в Китае в результате катастрофы самолета Ту-154, принадлежавшего китайской региональной авиакомпаниии «Истерн», погибли 64 человека. Самолет взорвался в небе над провинцией Чжэцзян в Восточном Китае. Лайнер Ту-154 совершал внутренний рейс Чунцин — Вэньчжоу. Неожиданно связь с наземными службами оборвалась, вскоре в диспетчерской раздался сигнал 110, означающий, что произошел взрыв. Обломки самолета упали в 30 км от вэньчжоуского аэропорта.

12 февраля 2002 года в результате катастрофы самолета Ту-154 в Иране погибли 117 человек — 105 пассажиров и 12 членов экипажа. Самолет, принадлежавший авиакомпании IranAir Tours, совершал рейс Тегеран — Хорремабад. Лайнер упал в провинции Лорестан в 400 километрах к юго-западу от Тегерана. В авиакомпании IranAir, в которую входит IranAir Tours, не исключили, что возможной причиной падения самолета стала техническая неисправность. Рассматривалась также версия столкновения лайнера с горной грядой.

Так, 15 июля 2009 года в Иране потерпел катастрофу самолет Ту-154, совершавший рейс из Тегерана в Ереван. Авиалайнер принадлежал авиакомпании Caspian Airlines. На борту самолета были 153 человека плюс члены экипажа, среди пассажиров были в основном граждане Армении, а также Ирана и Грузии. Никто не выжил.

10 апреля 2010 гда, польский правительственный самолет Ту-154 с президентом страны Лехом Качиньским на борту разбился под Смоленском.
Глава Польши вместе с официальной польской делегацией летел в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. На борту находились 96 человек: 88 пассажиров и восемь членов экипажа. Не выжил никто.

Ту-154 составляет основу авиапарка России

Самолеты Ту-154 составляют основу авиапарка России и стран СНГ. Специалисты подчеркивают, что Ту-154 является достаточно надежной машиной и подавляющее большинство аварий происходит из-за «человеческого фактора».

Всего с 1986 года в России и СНГ произошло более 50 чрезвычайных происшествий с самолетами Ту-154 различных модификаций.

swalker.org

История самого первого Ту-154 СССР-85000

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

«Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo),

ru-aviation.livejournal.com

Ту 154 история создания – / -154

Описание ТУ154

ТУ-154 – уже история… К 47-летию первого полета легенды

Ту-154 — База знаний

История создания

Конструкция

Модели для симуляторов

Обсуждение:Ту-154 Википедия

Заглавная фотография

История создания

Исследования немецких ученых

Абхазская война

Запрет на полёты в Европе

Заводские номера потерянных Ту-154

Оборудование

Ошибка

Аэрофлот

Снятие с производства

29.08.1996 (Operafjell Accident)

Потери самолётов

противоречие в технических характеристиках?

Ту-154 в компьютерных играх

Почему убрали Ижму?

Чкаловский борт

Про кликухи

Utair

Никарагуа

Авиакатастрофа над Чёрным морем 4 октября 2001 года

Завод-изготовитель

Careless — «Беззаботный»

О статье про тушку

Именные самолёты

Парк самолётов

Про «аврору» и доводку

История самого первого Ту-154 СССР-85000

Добавить комментарий Отменить ответ