Ту 154 чертеж: Первый пакет чертежей Ту-154м — Чертежи

Журнал Авиация и Время 2018 №5 (Туполев Ту-154 пассажирский авиалайнер — монография и чертежи 1/100)

AVV-201805 Авиация и Время 2018 №5 (Туполев Ту-154 пассажирский авиалайнер — монография и чертежи 1/100; Накадзима / Nakajima C6N `Саюн` / Saiun японский разведчик, истребитель времен Второй мировой войны — чертежи 1/72)

Чертежи на вкладке (две страницы формата А2, масштаб 1/100, размеры чертежей — 62 х 45 см):

— Стр.1 чертежа-вкладки: Туполев Ту-154М. Три вида сбоку (в разных конфигурациях) и вид спереди в 1/100. Формат А2

— Стр.2 чертежа-вкладки: Туполев Ту-154М. Вид сверху и снизу в 1/100. Сечения фюзеляжа. Формат А2

Чертежи на страницах журнала (масштаб 1/72, формат А4):

— Стр.42-44. Чертежи Nakajima C6N Saiun в масштабе 1/72. Две модификации в пяти проекциях и девять видов сбоку различных вариантов. Сечения фюзеляжа и плоскостей, деталировка, двигатель, шасси, вооружение. Формат А4, три страницы

СОДЕРЖАНИЕ

ПАНОРАМА:
Новости авиационного мира (9 сообщений, 10 фото)

МОНОГРАФИЯ:
Ту-154: лайнер с крутым нравом

(Статья рассказывает о знаменитом пассажирском самолете, с которым связан расцвет советской гражданской авиации и который до сих пор остается в эксплуатации. 65 фото, чертежи на вкладке в масштабе 1:100)
… Создание
… Испытания
… Серийное производство
… Несерийные `тушки`

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ:

Большая сирийская война
(Очередная статья большого цикла посвящена испытаниям в Сирии новейшей техники ВКС РФ, понесенным россиянами потерям, а также использованию БПЛА различными сторонами конфликта. 14 фото)

АЭРОАРХИВ:
Забытый «Ньюпор»
(Окончание начатой в прошлом номере статьи рассказывает об использовании истребителя NiD.52С1 в ходе гражданской войны в Испании. 6 фото)

«Облако» из Страны восходящего солнца
(Самолет C6N Saiun)
(Статья об удачном японском самолете времен Второй мировой войны, который создавался как разведчик, но нашел применение и как истребитель. 12 фото, чертеж в масштабе 1:72, окраски 3 самолетов)

Цветные иллюстрации на обложке и на развороте журнала

Первая страница обложки (цветная фотография):
Самолет Ту-154М авиационной службы правительства Словакии. Пражский международный аэропорт Рузине. Май 2014 г.

Вторая страница обложки (цветные фотографии):
Экспонаты выставки `Авиасвит XXI`

Третья страница обложки (цветные рисунки боковых проекций):
— Разведчик C6N1 из 11-й хикотай 762-го кокутай, аэродром Катори, 1945 г. В районе кабины по правому борту нарисован цветок сакуры, обозначающий, что это самолет камикадзе.
— Ночной истребитель C6N1-S из 302-го кокутай, аэродром Ацуги. Канагава, лето 1945 г.
— Четвертый прототип самолета C6N1

Четвёртая страница обложки (цветная фотография):
KharkivAviaFest 2018
… … … … …

Цветные иллюстрации на развороте журнала

Стр.21 (цветные фотографии):
— Предсерийный Ту-154 (зав. № 70М006). Самолет эксплуатировался в Московском транспортном управлении ГА СССР, а также в Ульяновской ШВЛП. В 1983 г. он стал наглядным пособием Московского института инженеров ГА
— Ту-154Б-2 (зав. № 81А482) 222-го летного отряда Украинского управления ГА СССР. Киев, Борисполь, 1991 г.
— Тот же самолет, но уже авиакомпании `Авіалінії України`. Прага, аэропорт Рузине, 2 ноября 1996 г.
— … Ту-154Б-2 … …
— … Ту-154Б-2 … …

Стр.22-23 разворот журнала (цветные фотографии):
Чистое небо — 2018
— … KC-135 … …
— … F-15C … F-15D …
— … МиГ-29МУ1 … …
— … Су-25М1К … …
— … .Су-24МР .. Су-24М … Су-27М1 … Су-27УБМ

Стр.24 (цветные фотографии):
— Ту-154М …. … ….
— Ту-154М …. … ….

— Ту-154М …. … ….
— Ту-154М …. … ….
— Ту-154М …. … …. 

Самолет Ту-154. История и конструкция — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 28 октября 2020 года единственный из оставшихся в гражданской авиации РФ самолетов Ту-154 (авиакомпании «Алроса») выполнил по маршруту Мирный (Якутия) — Новосибирск свой последний регулярный рейс с пассажирами. Завершилась регулярная пассажирская эксплуатация этого типа самолетов на гражданских авиалиниях России. Ту-154 использовались таким образом в СССР/РФ на протяжении 48 лет и восьми месяцев.

ТАСС подготовил материал об этом типе самолетов.

Ту-154 — советский, позднее российский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, самый массовый реактивный авиалайнер в СССР. Вплоть до конца 2000-х годов — один из основных самолетов на маршрутах средней дальности в РФ.

‘ Кирилл Кухмарь/ТАСС/Ruptly’

История

Самолет был разработан в 1960-х годах в конструкторском бюро авиационного завода №156 (с 1966 года — Московский машиностроительный завод, ММЗ «Опыт», с 1989 года — Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева, ныне ПАО «Туполев» в составе «Объединенной авиастроительной корпорации», ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы в разные годы — Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену первому советскому реактивному среднемагистральному авиалайнеру Ту-104. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. В серию пошла модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 года по маршруту «Аэрофлота» Москва — Минеральные Воды. Последний в гражданской авиации РФ Ту-154 с регистрационным номером RA-85757 совершил свой заключительный рейс с пассажирами 28 октября 2020 года: машина авиакомпании «Алроса» перевезла 140 человек из города Мирный (Якутия) в новосибирский аэропорт Толмачево.

Крупносерийное производство Ту-154 велось с 1970 года по 2013 год на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 года — ОАО, затем АО «Авиакор — авиационный завод», Самара). По данным ПАО «Туполев», всего построено не менее 930 единиц разных модификаций. 166 из них были поставлены за рубеж.

Конструкция

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т-образным килевым оперением. Имеет три турбовентиляторных двигателя: два — по бокам в хвостовой части фюзеляжа на пилонах и один — внутри хвостовой части, с воздухозаборником в форкиле. Первоначально на серийных машинах устанавливали двухконтурные турбовентиляторные двигатели НК-8-2У Куйбышевского моторного завода (ныне ПАО «Кузнецов», Самара), позднее — Д-30КУ-154 разработки ОКБ-19 Павла Соловьёва (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь). Шасси трехосное, с передней стойкой. Крылья — с высокой степенью механизации, снабженные предкрылками, трехзвеньевыми закрылками и интерцепторами. Ту-154 стал первым самолетом туполевского КБ, на котором устанавливалась вспомогательная силовая установка, обеспечивающая автономность лайнера на земле. Также впервые в практике бюро был применен реверс тяги двигателей, значительно улучшивший посадочные характеристики самолета.

Модификация

Всего существует более десяти модификаций Ту-154. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. 16 июля 1984 года совершила первый полет его усовершенствованная версия Ту-154М с более экономичными двигателями Д-30КУ (запущена в серию в 1986 году). На базе Ту-154 строились летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля «Буран», самолет для программы «Открытое небо» Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156 и др. Несколько пассажирских Ту-154 были переоборудованы в грузовые (Ту-154Т, Ту-154С). Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100 со взлетным весом 104 т.

Летно-технические характеристики для модификации Ту-154М-100

• Длина самолета — 47,90 м;
• размах крыла — 37,55 м;
• площадь крыла — 202 кв. м;
• высота — 11,40 м;
• диаметр фюзеляжа — 3,8 м;
• вес (пустого самолета) — 55 тыс. кг, максимальный взлетный — 104 тыс. кг;
• максимальный вес топлива — 39 тыс. 750 кг;
• три двигателя Д-30КУ-154;
• крейсерская скорость — 935 км/ч;
• практическая дальность — 3 тыс. 900 км с нагрузкой 18 т, 5 тыс. 200 км с нагрузкой 12 т;
• дальность полета с максимальным запасом топлива — 6 тыс. 500 км;
• максимальный вес коммерческой нагрузки: 18 тыс. кг;
• практический потолок — 12 тыс. 100 м;
• пассажировместимость — 152-158 человек в трехклассовой кабине или 180 человек в одноклассовой кабине;
• вес максимальной коммерческой нагрузки — 18 тыс. кг.
• экипаж — три человека.

Эксплуатанты

В разные годы самолеты этого типа эксплуатировал «Аэрофлот», а также гражданские перевозчики и различные ведомства Азербайджана, Албании, Армении, Афганистана, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Китая, Кубы, Ливии, Молдавии, Монголии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Чехословакии и др. стран мира — всего почти 300 авиапредприятий.

По состоянию на октябрь 2020 года в эксплуатации остаются несколько десятков Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена: два экземпляра продолжают выполнять полеты под флагом северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Аварии и катастрофы

Согласно данным из открытых источников, всего за годы эксплуатации Ту-154 было потеряно не менее 73 самолетов этого типа, в катастрофах погибли в общей сложности 3 тыс. 65 человек. Также зафиксированы 30 попыток угона Ту-154, в результате которых погибли еще 13 человек. 

Архив чертежей

		Дробеструйная установка с вращающимся колоколом [3 чертежа]
		Трехкорпусная выпарная установка
		Колонна ректификационная (диаметр 1200)
		Сухогруз «Волга» [5 чертежей]
		Тележка КВЗ-ЦНИИ-М
		Тележка КВЗ-ЦНИИ
		Тормозное оборудование вагонной тележки
		Соединительная балка вагонной тележки
		Обший вид четырехосной вагонной тележки
		Надрессорная балка вагонной тележки
		Колесная пара
		Пассажирский спальный плацкартный вагон
		Пассажирский спальный купейный вагон
		Аппарат выпарной с естественной циркуляцией
		Колонна ректификационная (диаметр 2000)
		Монтажная схема ректификационной установки
		Теплообменник
		Блок концевых выключателей
		Рулевая машина
		Редуктор шариковинтовой
		Приспособление для контроля фрикционно-пружинной муфты
		Тормозная и рабочая муфты; магнитопроводы [2 чертежа]
		Авиационное катапультирующее устройство АКУ-470 [2 чертежа]
		Привод для управления рулем ЛА
		Механизм подъема свода печи [2 чертежа]
		Редуктор привода дверей грузопассажирского лифта
		Механизм перемещения форм с транспортером [2 чертежа]
		Напольный гидравлический домкрат грузоподъемностью 12 тонн
		Плавучий кран
		Холодильный шкаф [2 чертежа]
		Скруббер Вентури
		Колонна абсорбционная (диаметр 1000)
		Вихревой пылеуловитель
		Обтекатель и приспособление для его сборки [2 чертежа]
		Поплавковый клапан с электроуправлением
		Установка порционера
		Агрегат ЭЦН-323
		Клапан слива топлива
		Ходовой редуктор
		Бак-аккумулятор [3 чертежа]
		Солнечная установка горячего водоснабжения [3 чертежа]
		Теплоизолированный трубопровод
		Портальный загрузчик
		Поворотный стол [2 чертежа]
		Фреза червячная сборная
		Способы зубозакругления и снятия фасок на торцах зубьев
		Исполнительный механизм [2 чертежа]
		Схема рулевого привода
		Схема проверки тока холостого хода
		Муфта фрикционно-пружинная
		Дифференциал
		Башенный кран КБ-674
		Проходческий щитовой комплекс «Топаз-4. 0″
		Замораживание пород при проходке ствола
		Компрессор 2ВМ-20/9 [2 чертежа]
		Оборотное водоснабжение
		Воздухозаборник Р-8 и предохранительный клапан
		Стрела телескопическая [3 чертежа]
		Узел шпиндельный
		Суппорт крестовой
		Патрон зажимной с контролем прилегания детали воздухом
		Стапель общей сборки рефлектора
		Отсчетное устройство с однооборотной шкалой
		Волноводный тракт
		Стенд для тестирования оборудования
		Деталировка гильзы [2 чертежа]
		Прибор контроля биения профилей эвольвентных шлиц и зубьев
		Одноступенчатый конический редуктор
		Цилиндрическое прямозубое колесо на шлицах
		Корпус bigtower модели 546/5162 с шторкой АТХ
		Автоподъемник [3 чертежа]
		Механизм крепления
		Временное ампулохранилище
		Лебедочный модуль буровой установки [4 чертежа]
		Подводная лодка пр. N705
		Клеть
		Устройства экономайзера, тягодутьевой машины, уплотнение обмуровки
		Машина для литья под давлением [2 чертежа]
		Блок генератора телевизионных испытательных сигналов (ГТИС)
		Четырехосная цистерна для перевозки нефтепродуктов
		Тележка грузового вагона типа ЦНИИ-Х3-О
		Электрокоалесцер ЭК-300-16
		Питатель автооператора
		Контрольное приспособление
		Рабочее приспособление
		Головка блока
		Конвейерная разливочная машина
		Манипулятор-заливщик модели ЛМ20Ц82. 05
		Кокиль [2 чертежа]
		Комплекс для литья в кокиль модели
		Анализ схем дозирующих установок
		Автоматическая установка наладки
		Электродная установка
		Измерительная установка
		Градирня [2 чертежа]

Ту-154.

А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Ту-154

Оснащение «Аэрофлота» в начале 60-х годов было, пожалуй, лучше, чем когда-либо раньше. Только что начал летать по маршрутам большой дальности Ту-114. Наряду с Ил-18 Ильюшина и Ан-10 Антонова, на маршрутах средней дальности летали Ту-104. Семейство самолетов, совершающих рейсы на короткие расстояния, которое было представлено туполевским Ту-124, начало пополняться большим количеством новых Ан-24, разработанных в ОКБ Антонова.

В то же время «Аэрофлот», прежде лидировавший относительно западных перевозчиков, начинает постепенно утрачивать свои позиции: в самолетные парки авиакомпаний Запада начинают поступать новые реактивные и турбовинтовые самолеты. Одновременно быстрыми темпами растут перевозки в Советском Союзе, причем этому процессу способствуют, с одной стороны, низкие тарифы, а с другой – особо сложные условия работы наземного транспорта. Министерство гражданской авиации, государственное ведомство, которое, по существу, руководит «Аэрофлотом», начинает искать замену для самолета средней дальности. Считалось, что иметь три разных самолета для решения сходных задач необходимости нет. Новые технические требования Министерство гражданской авиации формулировало так: пассажировместимость – 150-160 человек, дальность – 3 200-3 500 км, максимально необходимая длина взлетно-посадочной полосы – 2 500 м. В этих требованиях сочетались самые лучшие характеристики современных типов самолетов. Отмечалось также, что новый самолет по комфортности должен соответствовать Ту-104. Эксплуатация трех разных самолетов в одной категории имеет эксплуатационные и финансовые отрицательные стороны. Это был как раз конец «золотого века» советской авиационной промышленности. Имеющиеся ресурсы для создания новых самолетов, в первую очередь для гражданской авиации, в последующие годы резко сократились. Впервые после 30-х годов разработка нового проекта оказалась в прямой зависимости от возможностей экономики. Министерство гражданской авиации обращается через Минавиапром к ряду конструкторских бюро и просит дать предложения по этому вопросу. Это задание касалось ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова. После изучения представленных документов, Министерство гражданской авиации остановило свой выбор на предложениях ОКБ Туполева.

Следует отметить, что в то время в Советском Союзе шел пересмотр экономических приоритетов, и акцент переносился на улучшение продовольственного снабжения и строительство жилья. Проект разработки совершенно нового авиалайнера, не предусматривающий использование военных образцов, означал для государства крупные расходы. Тем не менее средства были выделены. Руководство проектом Туполев поручает Сергею Егеру. Первые проблемы, которые предстояло решить, касались аэродинамики. Требовалась крейсерская скорость 950 км/час с хорошей устойчивостью и реакцией на управляющее воздействие на всех скоростях и высотах до 12 000 м, поэтому было необходимо выбрать и изготовить крыло соответствующего профиля. Туполев и Егер принимают решение в пользу крыла большой площади и увеличивают тяговооруженность двигателей по сравнению с обычной в то время: на самолете предусматриваются три двигателя Кузнецова НК-8-2, мощностью 9 500 кг каждый. Оказалось, что за счет этого снижается расход горючего и уменьшается износ двигателей. В традиционном для туполевских конструкций стиле шасси убиралось назад в гондолы, расположенные в задней части крыла, но на этом сходство с другими разработками ОКБ Туполева практически заканчивалось.

Егер приступает к работе над проектом Ту-154 (такое название получил новый самолет) в начале 1965 года. Предстоит ввести в конструкцию целый ряд новых для советского самолетостроения элементов, в том числе:

• многократное дублирование систем: каждая из основных систем самолета (электрическая, гидравлическая, система управления и т.д.) должна иметь по три независимые схемы, чтобы в случае серьезной неисправности ее могли дублировать как минимум две резервные системы. При этом выход из строя и еще одной системы не должен был вызвать потери управления;

Ту-154

• гидроусилители систем управления всеми плоскостями (элеронами, закрылками, рулем направления и рулями высоты), в полтора – пять раз снижающие усилие, прилагаемое пилотом. Здесь также предусматривалось многократное дублирование. Даже при выходе из строя всех трех двигателей, воздушный поток, проходящий через самопроизвольно вращающиеся двигатели, должен обеспечивать мощность, достаточную для работы усилителей;

• высокоэффективная механизация крыла, включающая предкрылки, трехщелевые закрылки, интерцепторы, предназначенные для снижения взлетной и посадочной скоростей и обеспечивающие дополнительные возможности по управлению при наборе высоты и снижении;

• шестиколесная трехосевая тележка главной опоры шасси, уменьшающая нагрузку на взлетно-посадочную полосу почти на 60 процентов по сравнению с «Боингом-727-200А» за счет распределения веса на большой площади.

Опытный образец Ту-154 (бортовой номер СССР- 85000) был построен летом 1968 года в цехах завода «Опыт». Самолет разобрали и доставили в Жуковский. После сборки и наземных испытаний летчик- испытатель Юрий Сухов 3 октября 1968 года впервые поднял Ту-154 в воздух.

К тому времени завершается оформление рабочих чертежей для передачи на серийный завод, где будет строиться самолет. Первоначально предполагалось, что этим будет заниматься Московский завод № 30 Минавиапрома. Короткая взлетно-посадочная полоса, имевшаяся на заводской территории, и трудности с другими программами заставили передать серийное производство Ту-154 на завод №18 в Куйбышев, которым руководил Митрофан Евшин. Завод в этот период как раз завершал выпуск последних Ту-114, и новый самолет обеспечил загрузку предприятия на целых двадцать пять лет вперед.

Пока шла своим чередом программа летных испытаний, «Аэрофлот» начал готовиться к приему самолета в эксплуатацию. Учебный центр во Внукове в очередной раз стал местом наземной подготовки летных экипажей и обучения инженерно-технического состава эксплуатации нового лайнера. По мере поступления Ту-154 в «Аэрофлот», некоторые самолеты направлялись в отряд летной подготовки экипажей в Ульяновск.

Первые самолеты, поступившие в «Аэрофлот» (СССР-85005 – СССР-85009), были предсерийными образцами. Они прибыли во Внуково в октябре – ноябре 1970 года и сначала использовались для разработки инструкций по инженерно-техническому обслуживанию и эксплуатации Ту-154, а также для начальной подготовки летных экипажей. В мае 1971 года на самолетах начинают перевозить грузы и почту.

Александр Шенгардт. Главный конструктор Ту-154 с 1975 года

В соответствии с требованиями по сертификации летной годности, которые действовали до распада Советского Союза, перед началом перевозки пассажиров экипаж должен был получить годичную практику эксплуатации самолета нового типа. Летный состав приобретал опыт на маршрутах Внуково-Хабаровск с промежуточной посадками в Свердловске, Новосибирске и Иркутске, Внуково-Сочи, Внуково-Минводы и Внуково-Симферополь. Стоит упомянуть, что Ту-154 с бортовым номером СССР-85007 продолжал летать из Внукова до самого конца 1993 года, пока не был снят с эксплуатации.

Пассажирские рейсы началась 9 ноября 1972 года на маршруте Внуково-Минеральные Воды, международные перевозки – в ноябре того же года (это были полеты по маршруту Шереметьево-Прага под руководством ЦУМВС – Центрального управления международных воздушных сообщений, незадолго до этого вышедшего из состава Московского транспортного управления «Аэрофлота». Через год ЦУМВС уже эксплуатировал Ту-154 на двенадцати международных трассах, соединявших Москву с крупными европейскими городами.

Не все, однако, было так гладко. В Новосибирске СибНИИ проводит испытания на усталостное разрушение корпуса и крыла Ту-154. Испытания корпуса не представляли особых трудностей, но с крылом дело обстояло гораздо сложнее. Оказалось, что крыло никак не могло прослужить 30 000 летных часов или 20 000 взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Причины этой проблемы, которая для ОКБ Туполева стала настоящей производственной катастрофой, заключались вот в чем.

В конструкторском бюро считали, что любую модификацию для удовлетворения каких-либо новых требований можно осуществить на 156-м заводе, где любили повторять: «Вы постройте самолет под статические нагрузки, а уж сроком эксплуатации мы сами займемся!» Но это оказалось возможным только позднее, с появлением новых технологий.

Самолет «Аэрофлота» Ту-154М, бортовой номер СССР-85649. Пол Даффи

Самолеты Ту-154 во Внуковском аэропорту. 1992 год. Пол Даффи

Сплав В95, выбранный для нижней части консоли крыла и показавший отличные результаты в статических испытаниях, в интенсивной эксплуатации оказался совсем не так хорош, и через сравнительно короткое время в нем обнаружились серьезные усталостные изменения и трещины.

В тот период считалось нормальным проектировать крыло на 80 процентов максимальных расчетных нагрузок. Проектировщики исходили из того, что такой расчет обеспечит все возможные эксплуатационные потребности. Однако испытания в Сиб- НИИ показали, что такую концептуальную основу надо менять.

В АНТК имени Туполева сейчас говорят, что перед финансовыми последствиями этой проблемы могла устоять только система государственного финансирования, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка сто двадцатого Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя.

Ту-154М (бортовой номер 85700) в аэропорту Шэннон. 1992 год. Пол Даффи

Страна Первая поставка Эксплуатант Кол-во и модель Примечания Болгария 1972 «Балкан» 18 А/Б/8М       «ВИА» 4М   Венгрия 1973 «Малев» 10 А/Б   Египет 1973 «Иджиптэйр» 8А 1 разбился, 7 — возвращены в 1975 г.   1992 «Кайро чартер энд карго» 2М   Северная Корея 1976 «КААК» 4Б   Румыния 1976 «Таром» 12Б   Чехословакия 1980 Правительст­венный 4Б/2М      1988 «ЧСА» 7М   Куба 1980 «Кубана» 5Б/4М   Йемен 1981 «Альемда» 1Б/1М Возвращен в Россию Сирия 1985 «Сирианэйр» ЗМ   Китай 1985 «Чайна юнайтед» 13М      1986 «Чайна норт-вест» 10М      1986 «Чайна Синьцзянь» 5М      1988 «Чайна саут-вест» 5М      1992 «Сычуань» 5М     1992 «Эр грейт уолл» 2М   Польша 1986 «ЛОТ» 14М     1990 ВВС Польши 1М   Гайана 1986 «Гайана эруэйз» 1М Продан Кубе Афганистан 1987 «Ариана» 2М   ГДР 1989 «Интерфлюг» 2М VIP-перевозки, ВВС ФРГ с 1990 г. Никарагуа 1989 «Аэроника» 1М  

Главный конструктор А.Шенгардт и начальник моторного отделения В.Вуль

Пока на ремонтных заводах на Ту-154 устанавливали новые крылья, конструкторы решили использовать предоставившуюся возможность и усовершенствовать системы управления самолета. Проведенная модернизация позволила сертифицировать Ту-154 в соответствии с требованиями ИКАО по автоматической посадке для условий II категории.

Вскоре после того, как Ту-154 поступил в эксплуатацию, начинают поступать первые заявки на самолет от зарубежных авиакомпаний. Первым покупателем стала болгарская авиакомпания «Балкан»: первые два самолета прибыли в Софию в мае 1972 года. Вместе с тем заказчики требовали внести некоторые изменения, в частности по срокам эксплуатации самолета. Так появился на свет Ту-154Б. Несмотря на то что некоторые Ту-154Б участвовали в программе замены крыла, в новой модели большинство ранее вскрытых проблем удалось устранить. С годами опыт, накопленный во время работ по Ту-154Б, и результаты испытаний, которые проводились в таких организациях, как ГосНИИГА и СибНИИ, позволили довести срок эксплуатации самолета до 45 000 часов (18 000 взлетно-посадочных циклов или двадцати трех лет).

Первым заказчиком Ту-154 в странах третьего мира стала египетская авиакомпания «Иджиптэйр». Первые четыре самолета из заказанных восьми прибыли в Каир в декабре 1973 года. Руководство авиакомпании не удовлетворил интерьер советского самолета, а советская промышленность в то время не производила ничего другого. Это обстоятельство, наряду с потерей одного самолета во время учебно-тренировочного полета, явилось причиной возврата в марте 1975 года в Советский Союз всех заказанных самолетов Ту-154.

Значительное число Ту-154 было закуплено и другими странами, главным образом, теми, которые входили в сферу влияния Советского Союза. Эти самолеты использовались для расширения сети маршрутов крупных авиакомпаний. Следствием начавшейся в компании «Балкан» эксплуатации Ту-154 стало расширение притока туристов в Болгарию. Болгарское правительство, прекрасно зная, какой огромный потенциал заложен в черноморских курортах страны, построило там целый ряд курортных городков и в летний сезон со всей Европы свозило туда туристов на самолетах Ту-154. В авиакомпании «Балкан» по праву гордятся тем, что именно им довелось первыми начать трансатлантические полеты на самолетах Ту-154.

По мере того как «железный занавес» опускался все ниже и ниже, венгерская государственная авиакомпания «Малев», желая повысить класс пассажирских салонов, направила все свои Ту-154 в Шэннон (Ирландия) на переоборудование интерьера. Надо сказать, что после проведенной модернизации большинству пассажиров даже в голову не приходило, что они летят в советском самолете.

Единственный Ту-154 приобрела авиакомпания «Гайана эруэйз», и произошло это потому, что власти США отказались принимать ее устаревший «Боинг- 707» в американских аэропортах. Хотя и нельзя сказать, что уровень шумности Ту-154М был заметно ниже, но по документам он вполне соответствовал требованиям по шуму. Трудности, связанные с эксплуатацией одного-единственного самолета вдали от центров обслуживания, заставили Гайану спустя два года продать Ту-154 на Кубу в авиакомпанию «Кубана». Без особого энтузиазма приняли Ту-154 компании «ЧСА» и «ЛОТ»: правительства Чехословакии и Польши получили самолеты в погашение дефицита платежного баланса Советского Союза с этими странами. В свою очередь, Советский Союз приобрел самолеты Ан-2 и Ан-28 польской постройки и чехословацкие «Лет» Л-410.

Тем временем в Советском Союзе Ту-154 быстро заменял на магистральных маршрутах устаревшие самолеты «Аэрофлота». Катастрофа самолета Ан-10 ОКБ Антонова в Харькове в мае 1972 года привела к немедленному снятию с эксплуатации всего парка Ан-10, и основной груз всех перевозок был возложен на Ту-154, но он не мог удовлетворить все потребности «Аэрофлота» по перевозке пассажиров, возникшие в 1972-73 гг. Даже при практически стопроцентной загрузке рейсов плановое задание по перевозке 87 миллионов пассажиров недовыполнялось примерно на 4 миллиона. Тем не менее к 1975 году объем пассажирских перевозок увеличился до 98 миллионов человек. К концу того года к парку «Аэрофлота» добавилось более ста десяти Ту-154, и ежегодный объем перевозок только на Ту-154 превысил 10 миллионов пассажиров.

Ту-154 (бортовой номер СССР-85675) в аэропорту Шэннон. 1991 год. Пол Даффи

Все больше экипажей «Аэрофлота» осваивало полеты на Ту-154. В начале 1995 года мы беседовали во Внукове с летчиками, летавшими на Ту-154. Вот что они рассказывают:

«На первый взгляд, это сложный самолет. У него гораздо больше систем и органов управления, чем у Ту-104 и Ту-134, – механических, систем стабилизации, больше дублирующих систем, и, конечно, три двигателя. Все это требовало выполнения перед взлетом большого объема работ. Но скоро оказалось, что для пилота этот самолет гораздо проще. Дополнительная мощность дает свободу, которой раньше не хватало. Наличие выдвижных предкрылков и интерцепторов обеспечивало снижение посадочной скорости.

Тот факт, что самолет имел три двигателя, укреплял чувство уверенности: даже если один двигатель выходил из строя, вполне можно было посадить самолет на двух. С другой стороны, поскольку все три двигателя находились в хвостовой части, чтобы не допустить проседания самолета после остановки, инженеру первым делом приходилось бежать и ставить под хвостовое оперение шест! Постепенно мы научились максимально использовать все лучшее, что было заложено в конструкции, и со временем это стал один из лучших самолетов в «Аэрофлоте». Если на базовой модели Ту-154 было несколько проблем, то на Ту-154А уже улучшилась система управления предкрылками и закрылками, а это повышало устойчивость самолета. На Ту-154Б мы уже имели автоматическую систему посадки, сертифицированную по второй категории ИКАО, за счет этого графики полетов стали более точными. Фюзеляж Ту-154Б был на метр длиннее и количество пассажиров увеличилось со 158 до 180 в максимальной загрузке. Улучшилась центровка самолета, теперь уже никто не бегал с шестом под хвост. Значительно улучшилось автоматическое управление двигателями.

У опытного летчика Ту-154 вел себя очень послушно. Мы заметили, что включение при посадке реверсивной тяги на высоте двух-трех метров, как правило, обеспечивает безупречное приземление, но иногда появляется снос. У разных пилотов техника пользования реверсом разная – одни включают реверс при касании земли, другие – на несколько секунд раньше.

На Ту-154М, поступившем в эксплуатацию в 1985 году, были двигатели Соловьева Д30КУ-154. С этими двигателями расход топлива значительно снизился. Например, если 115-местный Ту-104 сжигал шесть тонн в час при маршевом полете на низкой скорости, Ту-154В со 180 пассажирами и при полете с большей скоростью потреблял 6,4 тонны в час, а Ту-154М с тем же грузом и с той же скоростью – на тонну меньше. Таким образом, Ту-154М мог летать с полной нагрузкой быстрее, чем Ту-154Б. Из Москвы до Иркутска или Улан-Удэ мы могли лететь без дозаправки.

Те из нас, кто осваивал реактивные самолеты на Ту-104, считают, что на Ту-154 переходить несложно. Сначала не хотелось бросать нашу «первую любовь», но очень скоро мы полюбили и Ту-154. Мы в него верили».

Вскоре Ту-154 поступает почти во все основные подразделения «Аэрофлота». Из 34 основных эксплуатационных подразделений «Аэрофлота» в конце 1990 года самолетов Ту-154 не было только в Домодедове, в Центральном региональном управлении (региональные маршруты), Коми, Литовском, Эстонском и Камчатском управлениях. Существовали и другие эксплуатанты Ту-154, например 235-й правительственный отряд «Аэрофлота», теперь это авиакомпания «Россия». В 1995 году, наряду с самолетами дальней авиации Ил-62, в его составе были два Ту-154М-ЛК-И, которые использовались на дальних маршрутах и имели системы дальней и спутниковой связи, предназначенные для обеспечения президента, а также девять других машин – для обеспечения перелетов членов правительства. В эксплуатации у ВВС России имеется около 20 самолетов, в основном это транспортные машины, но есть и несколько Ту-154Т – летающих госпиталей, а также один Ту-154ЛЛ – летающая лаборатория, используемый для подготовки космонавтов.

В 1982 году начинаются работы по модернизации самолета Ту-154. Александр Шенгардт, принявший в 1975 году от Сергея Егера должность главного конструктора программы, получил задание модернизировать самолет и добиться снижения эксплуатационных расходов. Основным пунктом модернизации стала замена старых двигателей НК-8 на двигатели Соловьева Д30КУ-154, которые уже около десяти лет использовались на Ил-62 и Ил-76. Один Ту-154Б, принадлежавший ОКБ Туполева, переделали в опытный образец Ту-154М. Планер Ту-154М также прошел в Сиб- НИИ статические и динамические испытания по полной программе.

Первоначально, новый образец Ту-154 назывался 1-Х-4, затем – Ту-164. Первые Ту-154М поступили во Внуково в 1985 году. Они потребляли на одну тонну в час меньше горючего, и это давало 15- процентную экономию. Снизился и уровень шумов. И вновь авиакомпания «Балкан» становится первым зарубежным заказчиком. За ней вскоре последовали несколько авиакомпаний из Китая, а также «Гайана эруэйз», «Кубана» и «ЛОТ». К концу 1989 года было построено и передано в эксплуатацию 130 Ту-154М.

1990 год стал последним годом роста пассажирских перевозок в Советском Союзе. Пока еще единый «Аэрофлот» перевез 137,5 млн пассажиров, что составляло около 243,8 млрд пассажиро-километров. В конце 1990 года в управлениях «Аэрофлота» в эксплуатации находилось около 580 Ту-154 и 450 Ту-134, которые перевозили свыше 75 процентов всего пассажиропотока.

31 декабря 1991 года Советский Союз официально перестал существовать. В течение следующих нескольких лет «Аэрофлот» раскололся на несколько сотен авиакомпаний, перевозку пассажиров и грузов начали и другие, совершенно новые и независимые авиакомпании. Многие из них поначалу даже не перекрашивали самолеты в свои цвета, но вскоре появились Ту-154 в новой расцветке.

Два авиаремонтных завода – № 400 во Внукове и № 411 в Минеральных Водах – до сих пор продолжают представлять отчеты по капитальному ремонту по формам 3 и 4.

От редакции: Самарский авиационный завод, пройдя ряд реорганизаций, превратился в корпорацию «Авиакор». В 1999 году основной пакет акций принадлежит коммерческим структурам. По официальным данным на «Авиакоре» готовится серийное производство самолетов Ан-140 и Ан-70.

Всего к середине 1995 года было построено 606 самолетов Ту-154, включая базовую модель и модификации А и Б. Несколько самолетов было переделано для перевозки грузов в вариант Ту-154Г/С. Кроме того, было выпущено 307 модификаций Ту-154М, хотя до десяти самолетов так и не продано. Предложенный двухдвигательный вариант – Ту-154М-2 – вероятно, выпускаться не будет. Что касается Ту-154, они, видимо, прослужат еще лет двадцать.

Модификации Ту-154

1. Ту-154: основная серийная модель на 158 пассажиров, двигатели НК-8-29.

2. Ту-154А: усовершенствованная серийная модель на 168 пассажиров.

3. Ту-154Б: усовершенствованная механизация крыла и аппаратура радиосвязи.

4. Ту-154Б-1: отличается оборудованием.

5. Ту-154Б-2: отличается оборудованием.

6. Ту-154Б-2 «Салон»: модель Б-2 для перевозки высокопоставленных лиц с улучшенным интерьером и аппаратурой связи.

7. Ту-154Г: базовая модель, переоборудованная в грузовой самолет.

8. Ту-1X4: модель с другими двигателями,Ту-164: ставшая впоследствии Ту-154М,

9. 154-ЛЛ: лаборатория для тренировки космонавтов.

10. Ту-154М: модель с другими двигателями и усовершенствованная серийная модель с двигателями Д-ЗОКУ-154 .

11. Ту-154М-ЛК-1: два самолета, оборудованные для перевозки главы государства.

Ту-155 (бортовой номер СССР-85035) на аэродроме в Жуковском. 1993 год. Пол Даффи

МС-21 будет самым комфортабельным в своем классе — Российская газета

«Отцом» нового самолета можно назвать президента корпорации «Иркут» Олега Демченко. Он человек непубличный, последнее интервью, если верить интернету, дал в 2006 году. Не любит «светиться» в свите руководителей страны. Ведет весьма скромный образ жизни. Главное — работа, с которой связана вся его жизнь. Но нам удалось его немного разговорить.

Когда и как начались полномасштабные работы по проекту МС-21?

Олег Демченко: Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолета мы приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.

У ОКБ Яковлева был опыт создания востребованных пассажирских самолетов. С легкой руки Александра Сергеевича Яковлева концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации.

Мы знали, что России нужна современная машина для замены самого массового пассажирского самолета Ту-154. Было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с «Боингом» и «Эрбасом». Потому самолет должен быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики. Звучит просто и понятно, но как это решить технически?

И вот я стал приглашать к нам в ОКБ Яковлева корифеев нашей отрасли, в том числе выдающегося конструктора «Илов» Генриха Новожилова. Обсуждали, спорили, иногда ругались. В результате пришли к выводу: необходимо делать композитное крыло. Только оно способно существенно улучшить аэродинамику самолета.

В 2002 году эскизный проект был завершен. В 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. Но полномасштабные работы мы смогли развернуть лишь в 2008 году, когда началось полноценное государственное финансирование. Тогда же указом президента России корпорация «Иркут» была назначена головным исполнителем программы МС-21.

То есть, с 2003 по 2008 год существенных средств на разработку нового самолета вам не выделялось? Тогда откуда вы брали деньги?

Олег Демченко: У корпорации «Иркут», объединившей потенциал ОКБ Яковлева и Иркутского авиазавода, были экспортные контракты на поставку истребителей Су-30МКИ и учебно-боевых самолетов Як-130. Часть вырученных средств шла на разработку МС-21.

Тонкости изготовления авиадеталей из композита остаются одной из самых охраняемых тайн любого производителя. В то же время многие специалисты на Западе поражены: технологии, которые Россия неожиданно применила при разработке МС-21, — суперсовременные. Откуда они взялись? Не разведка ли помогала?

Олег Демченко: Исследования в области производства карбоновых деталей для самолетов проводились еще в СССР. Этот опыт был обобщен и взят за основу. Также были привлечены передовые разработки наших зарубежных партнеров.

Вы стали первыми, кто отважился на крыло из карбона, а вот разработчики другого нового российского самолета — «Суперджета» — решили остаться с металлическим. И их можно понять: риск есть. У вас сомнения были?

Олег Демченко: Естественно. Авиация вся рисковая, такой уж это, образно говоря, вид спорта. Другое дело, что в нашей традиции — тщательно просчитывать все, что возможно, еще на этапе проектирования. В свое время у программы Як-130 было достаточно критиков. Экономическая ситуация была очень тяжелая. Многие говорили, что у нас ничего не получится и КБ надо закрыть. Но в это сложное время нам удалось сохранить прекрасных конструкторов. Мы работали, и в результате получился, я считаю, лучший самолет в своем классе. У ВКС России скоро будет сотня Як-130, несколько десятков этих самолетов летает за рубежом. И я уверен, будут новые контракты.

Вот и про МС-21 некоторые говорили: «Олег, не рискуй, сделай железное крыло». Но в лучшем случае такой самолет стал бы усовершенствованной версией Ту-154. На рынок с таким продуктом сегодня выходить бессмысленно.

Чем композитное крыло лучше металлического?

Олег Демченко: Не буду нагружать вас специальными терминами. Если говорить кратко, композиты позволяют сделать крыло, которое по сравнению с металлическим меньше по площади и массе, но лучше по несущей способности.

Почему крыло решили делать в Ульяновске, а не в Иркутске?

Олег Демченко: Во-первых, есть ограничения по площадям завода. Во-вторых, в Иркутске не так просто собрать большое количество квалифицированных специалистов по всем направлениям. Ульяновский «Авиастар-СП» — один из самых новых и больших заводов в России. Совместно с руководством ОАК были найдены свободные площади, проведена их подготовка, установлено новейшее оборудование. Так родилась производственная площадка «АэроКомпозит-Ульяновск». Новое композиционное производство будет не только выпускать крылья для МС-21, но и работать на другие перспективные проекты.

В Ульяновске, на «Авиастар-СП», изготавливаются также часть отсеков фюзеляжа, хвостовое оперение для МС-21. И я считаю — это правильно. Разделение работ, или, как говорят сейчас, компетенций под эгидой ОАК позволяет повысить производительность труда и снизить издержки.

Вы сказали, что начинали работу над МС-21 без госфинансирования. А сейчас на нехватку денег не жалуетесь?

Олег Демченко: Бюджетное финансирование идет по графику. К тому же «Иркут» — компания прибыльная, и это позволяет нам инвестировать средства в развитие инженерного центра и производства. Новые технологии работают как на МС-21, так и на истребители Су-30СМ, самолеты Як-130, перспективные «летающие парты» Як-152.

Третий источник финансирования программы МС-21 — целевой инвестиционный кредит Сбербанка. Принимая решение, банк оценивал не только бизнес-план МС-21, но и потенциал нашей корпорации в целом.

У нас гармонично сочетаются экспортные поставки боевых самолетов, работы по гособоронзаказу и по программе пассажирского самолета. Сегодня в нашем портфеле заказов — 175 самолетов МС-21, по которым получены первые авансовые платежи.

Вы сказали о развитии технологий. Что на этом направлении стало главным?

Олег Демченко: Техническое перевооружение мы начали в 2005 году за счет собственных средств. Закуплено новое оборудование, люди научились на нем работать. Например, детали для самолетов проходят люминесцентный контроль, который способен обнаружить мельчайший дефект. Это особенно важно при постройке пассажирских самолетов.

Автоматизированная линия сборки МС-21 — одна из лучших в мире. К нам со всей страны едут учиться авиастроители. За 10 лет мы перешли на комплексное использование цифровых технологий на всех этапах программы.

Это так называемое «безбумажное проектирование»?

Олег Демченко: Действительно, мы отказались от бумажных чертежей, но это — лишь небольшая часть работы.

В корпорации «Иркут» создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолете — а это сотни тысяч документов — разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищенные каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.

Это — нервная система корпорации, которая охватывает Инженерный центр, «ОКБ Яковлева», завод, филиалы в городах Ульяновске и Воронеже. Через филиалы к системе подключены важнейшие поставщики, такие как «Авиастар-СП» и «АэроКомпозит-Ульяновск». Система позволяет быстро объединять усилия специалистов для решения проблем, которые неизбежны при создании новой техники. Внедрение системы — предмет нашей особой гордости.

Когда полетит МС-21?

Олег Демченко: Чтобы сказать совсем точно, необходимо еще провести ряд испытаний. В частности, протестировать композитный кессон крыла. Стабилизатор и киль из композитов уже проверены — расчеты наших прочнистов оказались верными.

После испытаний в ЦАГИ начнем пробежки, отрывы от полосы. Думаю, что в первом квартале 2017 года самолет должен взлететь.

Какие самолеты сегодня вы считаете конкурентами?

Олег Демченко: Модернизированные «Боинг» В737MAX и «Эрбас» А320NEO.

А в чем отличия МС-21 от конкурентов?

Олег Демченко: За счет более совершенного крыла у нас лучше аэродинамика, а значит, меньше расход топлива и выше скорость. Надо отметить, что и В737MAX, и А320NEO разрабатывались несколько десятилетий назад. Конечно, самолеты постоянно модернизируются, но все заменить невозможно. А у нас и самолет, и все его системы разработаны в XXI веке.

МС-21 предлагается заказчикам с двумя типами двигателей нового поколения на выбор — это американский Pratt & Whitney и российский ПД-14.

Наш самолет самый комфортабельный в своем классе. У него более широкий фюзеляж. Отсюда больше ширина кресел, проходов между ними, увеличенные иллюминаторы, более вместительные багажные полки и отсеки.

«Суперджет» как конкурента вы не рассматриваете?

Олег Демченко: Абсолютно нет. Это 100-местный самолет, а МС-21 сможет перевозить вдвое больше.

Как и где будут проводиться летные испытания МС-21?

Олег Демченко: Первые полеты будут выполнены в Иркутске. Затем самолет перелетит на аэродром Раменское. Там, на Летно-испытательном и доводочном комплексе ОКБ Яковлева, завершается создание новой испытательной базы. Построен ангар на три самолета. Разворачивается комплекс обработки полетной информации. Формируется испытательная бригада и подразделение инженерно-авиационной службы.

Комплекс будет подключен к единой информационной среде корпорации. Это обеспечит четкое и быстрое взаимодействие испытателей, конструкторов и производственников.

Что нового будет в летных испытаниях МС-21 по сравнению с тем, что уже есть в России?

Олег Демченко: Инноваций много. Например, мы в реальном времени будем отслеживать физические параметры самолета и его систем в ходе полета. Раньше такая работа требовала довольно длительной наземной расшифровки информации.

Как складываются ваши отношения с первым заказчиком МС-21 — компанией «Аэрофлот»?

Олег Демченко: Наши отношения начались фактически с момента разворачивания полномасштабных работ по программе. Требования авиакомпании учитывались при определении облика самолета. У нас налажено постоянное взаимодействие.

На базе учебного центра «Аэрофлота» в Шереметьево разворачивается Комплексная система обучения авиационного персонала. Введены в строй первые тренажеры МС-21 для подготовки летчиков. Среди них — комплексный тренажер с системой подвижности. При содействии летчиков «Аэрофлота» идет отработка системы управления самолетом и проверка технических решений.

ТТХ

МС-21: штрихи к портрету

МС-21 — российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета. Торжественная церемония выкатки самолета (официальная презентация) состоялась в Иркутске 8 июня 2016 года.

Имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолетов последнего поколения.

Пока речь идет о двух вариантах самолета — МС-21-300 на 163-211 пассажиров и МС-21-200 на 120-165 пассажиров.

Новое крыло позволило повысить крейсерскую скорость самолета до 870 км/час, что на 20-70 км/час больше, чем у аналогов. Кроме того, применение композитов дало возможность уменьшить массу конструкции самолета на 25-30%, а трудоемкость его изготовления снизить в 1,2-1,5 раза.

По выбору заказчика может быть оснащен двигателем либо PW1400G от Pratt & Whitney, либо ПД-14 от российской Объединенной двигателестроительной корпорации. Расход топлива у них на 15-20% ниже, чем у эксплуатируемых сегодня аналогов. Сочетание двигателей этой серии с новейшими разработками в аэродинамике самолета и применением композитов обеспечит экономию топлива до 24%, заметное снижение вредных выбросов, а шум в пассажирском салоне будет снижен в 4 раза.

На сегодня уже подписано твердых контрактов на 184 машины. Первый серийный МС-21 будет выпущен в 2017 году. По планам ОАК после 2020 года их производство должно достигнуть 40, а потом и 70 самолетов в год.

Предполагаемая цена самолета — $72-85 млн.

Цитаты

JB Press

«Когда технологи Boeing и Airbus посетили авиазавод «АэроКомпозит-Ульяновск» и своими глазами увидели производственную линию, они были поражены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели все сами».

«Если заменить алюминий на карбон, вес снижается на 20%, но изготовить надежную деталь из карбона не так-то просто. Да и стоимость была слишком высокой. Сначала карбон стали применять при производстве военных самолетов, затем он появился в гражданской авиации, но его применяли в частях, не представляющих большой важности. Например, если в карбон попадает даже небольшая пылинка, то он становится некачественным, потому при производстве самолетов крайне сложно обеспечить абсолютную надежность. В связи с этим сделать крылья из карбона технологически очень непросто. Но русским это удалось».

«Поражает способность компании «Иркут» овладеть передовой технологией за короткий период. Карбоновые крылья МС-21 продемонстрировали то, что российские технологии, казавшиеся безнадежно устаревшими, находятся в полном порядке. Производство карбоновых крыльев для авиалайнера способом, превосходящим технологии Boeing, — это действительно выдающееся достижение».

Визитная карточка

Демченко Олег Федорович. Президент корпорации «Иркут».

Родился в 1944 г. в селе Пресновка Северо-Казахстанской области Казахской ССР. В 1968 г. окончил Куйбышевский авиационный институт. С 1981 по 1992 г. работал на предприятиях Министерства авиационной промышленности. С 1992 г. — в ОКБ им. Яковлева: первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода ОКБ им. Яковлева, генеральный директор — генеральный конструктор ОКБ. В 2005-2011 гг. и с 2012 г. — президент НПК «Иркут».

За время работы в ОКБ принимал участие в разработке новых проектов и создании самолетов Як-42А, Як-112, Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, ДПЛА.

Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» IV степени, Александра Невского, «Знак Почета», различными медалями.

Женат, имеет cына и четырех внуков.

Неизвестное письмо Туполева – Картина дня – Коммерсантъ

В архиве ФСБ России обнаружено ранее неизвестное письмо авиаконструктора Андрея Туполева, написанное им в НКВД после ареста в 1937 году. Узник высказывает в документе свои предложения по развитию самолетостроения в СССР, а также предлагает НКВД забрать в свое распоряжение один из заводов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и перевести туда других арестованных специалистов. Это письмо, возможно, послужило толчком для возврата «шарашек» — научно-технических тюрем, ликвидированных в 1934 году, говорят эксперты. В такой тюрьме авиаконструктор впоследствии создал один из описанных в письме самолетов.

Письмо Андрея Туполева, адресованное народному комиссару внутренних дел СССР Николаю Ежову, обнаружил в Центральном архиве ФСБ РФ московский исследователь Сергей Прудовский. «Это фонд 3, опись 5, порядок, то есть дело, 201, листы 315–321»,— объяснил “Ъ” месторасположение документа господин Прудовский. По его словам, в деле под названием «Материалы по инстанциям» собраны не связанные друг с другом документы за 1937–1938 годы, и письмо Андрея Туполева он обнаружил случайно. «Там же, например, лежало сообщение за 1937 год о том, что японский корреспондент направил в свое агентство телеграмму о происходящем в Советском Союзе в обход цензуры Народного комиссариата иностранных дел СССР»,— отметил господин Прудовский.

Чем известен Андрей Туполев

Личное дело

Смотреть

Датировано письмо 14 января 1938 года. На тот момент Туполев два с половиной месяца находился в камере №58 Бутырской тюрьмы в Москве. 49-летний авиаконструктор, уже создавший со своей командой для военного и гражданского флота не менее десяти самолетов, в том числе самый большой на то время пассажирский АНТ-20 «Максим Горький», был арестован по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. В Музее истории ГУЛАГа хранится сборник документов «Лубянка. Советская элита на сталинской голгофе 1937–1938». В нем есть «сводка важнейших показаний арестованных за 27 ноября 2937 года», направленная Ежовым Сталину, со сведениями о допросе Туполева: дал показания о своей шпионской работе в пользу Франции, показал о срыве им перелета Леваневского через Северный полюс в Америку в 1935–1937 годах (самолет пропал над Северным полюсом), показал, что им был сорван полет Громова в 1933 году на установление мирового рекорда дальности (разработанная ЦАГИ первая версия самолета АНТ-25 оказалась не способна на длительные перелеты). Другие арестованные сотрудники ЦАГИ на допросах были вынуждены брать на себя вину за объективные трудности, возникавшие при создании новой техники.

Письмо Андрея Туполева главе НКВД Николаю Ежову

Смотреть

В такой ситуации Андрей Туполев нашел в себе силы и написал главе НКВД письмо, в котором предложил свои умения для разработки новых типов самолетов: самолета атаки — пикирующего бомбардировщика с двумя пушками и четырьмя-шестью пулеметами и самолета сопровождения средней дальности, которые могли бы укрепить военно-воздушные силы. Также он говорит о необходимости разработать мощный мотор воздушного охлаждения — тогда советские самолетостроители были вынуждены использовать моторы иностранного производства.

Пожалуй, самым неожиданным для исследователей в письме стало предложение Андрея Туполева использовать арестованных специалистов.

«Для скорейшего и правильного решения поставленных задач полагал бы правильным: 1. Подчинить НКВД опытный завод №156 (бывший опытный завод ЦАГИ). 2. Создать специальное конструкторское бюро при заводе №156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД»,— говорится в письме.

Идея использовать труд арестованных высококвалифицированных специалистов возникла и была реализована в 1930 году. 15 мая 1930 года зампредседателя Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) при Совете народных комиссаров (СНК) СССР Генрих Ягода подписал у председателя Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР Валериана Куйбышева циркуляр, который вводил особые конструкторские бюро ОГПУ. В них работали специалисты, осужденные за вредительство. Такие научно-технические тюрьмы стали именоваться «шарашкиными конторами» или «шарашками». К сентябрю 1931 года конструкторские бюро при ОГПУ работали в Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону, Харькове, Западной Сибири, на Урале и в других городах и регионах СССР. Как отмечают эксперты Международного общества «Мемориал», хотя народный комиссар тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе не раз поднимал вопрос об их закрытии, официально «шарашки» были ликвидированы в 1934 году. А затем внезапно опять появились осенью 1938 года: 29 сентября Ежов подписал приказ №00641, вводящий в структуру НКВД СССР Отдел особых конструкторских бюро (ОКБ).

Как советских и российских ученых обвиняли в шпионаже и госизмене

Смотреть

Вполне вероятно, что письмо авиаконструктора главе НКВД если не стало причиной возвращения «шарашек», то, по крайней мере, подтолкнуло принятие этого решения, считает зампред совета научно-просветительского центра «Мемориал», один из ведущих специалистов по истории органов ВЧК-ОГПУ-НКВД Никита Петров. «Туполев знал о такой форме использования ученых. Он, думая, что вот он арестован, но может принести пользу родине, пишет в начале 1938 года такое письмо Ежову. А во второй половине 1938 года НКВД принимает решение о возвращении ОКБ, так как к тому времени скопилось много арестованных специалистов, и можно было их снова использовать. Это вполне может быть, да»,— сказал господин Петров корреспонденту “Ъ”.

Авиаконструктору пришлось больше полугода ждать реакции на свое предложение. Осенью 1938 года около нынешнего подмосковного Королева (тогда Подлипки и Болшево) на базе трудкоммуны для малолетних преступников была создана Болшевская «шарашка». «Туполев к созданию Болшевской «шарашки» не имел отношения. Автор этой идеи — Михаил Давыдов (создатель подразделений по работе с использованием заключенных специалистов, арестован в октябре 1939 года.— “Ъ”)»,— пояснил “Ъ” председатель общества краеведов Королева Владимир Малых. Точно неизвестно, когда именно в Болшево был переведен из тюрьмы Андрей Туполев, но, по всей вероятности, это произошло в период с августа и до конца 1938 года. Авиаконструктор Леонид Кербер, работавший с Туполевым, рассказывает в своих мемуарах, что уже через пару дней после прибытия в Болшево Туполева вызвали к начальству и дали задание — сделать список арестованных авиаспециалистов. Он составил список на 200 человек, вписав всех, кого знал. В конце 1938 года в «шарашке» под его руководством трудились 17 человек.

Вскоре система «шарашек» снова претерпела изменения. К концу 1938 года Николай Ежов оказался в опале и его заменил Лаврентий Берия. 7 января 1939 года Берия написал Сталину, что предыдущая работа НКВД по использованию заключенных специалистов была налажена из рук вон плохо, и предложил создать уже особое техническое бюро (ОТБ) при НКВД. Оно было утверждено уже через два дня приказом №0021 «Об организации особого технического бюро НКВД СССР». Арестованных разделили на несколько групп, самой многочисленной стала авиационная группа. В ней были сформированы четыре конструкторских бюро.

Андрей Туполев стал руководителем КБ-103. К тому времени он уже вовсю занимался «проектом 103» — разработкой фронтового пикирующего бомбардировщика, способного нести 1,5 тонны бомбовой нагрузки и иметь дальность полета до 2000 км. Деревянный макет машины в натуральную величину был изготовлен на территории Болшевской «шарашки». Для создания первого образца, как и предсказывал в письме НКВД Туполев, нужны были заводские мощности. И тут власти снова последовали предложениям авиаконструктора о создании специального КБ при заводе №156. В книге Валентина Симоненкова «Шарашки. Инновационный проект Сталина» утверждается, что 23 февраля 1939 года вышел совместный приказ 00167/30с НКВД-НКАП (Наркомат авиационной промышленности). В нем дается задание «согласно исполнения приказа №42 СНК, директору завода №156 выделить и оборудовать помещения для ОТБ численностью 40–50 человек». Новая организация получила название ЦКБ-29 НКВД.

Как отмечается в книге Владимира Малых «Спецтюрьма в Болшево», перевод группы Туполева на завод №156, расположенный в Москве, на улице Радио, произошел в апреле 1939 года. Условия там были намного лучше тюремных, начиная от размера и качества пайка и заканчивая отношением охранников. Леонид Кербер вспоминал в мемуарах о том, какое счастье было снова вернуться к логарифмической линейке, карандашу и плотному ватману.

«В углу дубового зала стояла койка А. Н. Туполева, соседями его были С. М. Егер и Г. С. Френкель. По вечерам этот угол превращался в технический совет, где решались вопросы конструкции самолета 103, будущего Ту-2. В этих случаях Туполев обычно сидел на своей койке, по-турецки поджав под себя ноги, в любимой толстовке, подштанниках и теплых носках. Одетый в этот наряд, он напоминал бритого бога с рисунков Эйфеля. Кругом — участники совещания. Со стороны оно, вероятно, здорово смахивало на мхатовскую постановку «На дне»» (Леонид Кербер. Туполевская шарашка).

Из рассказов Леонида Кербера становится понятно, что самолет атаки, о котором Туполев сообщал в письме Ежову, это и есть самолет Ту-2. Авиаконструктор рассказал коллегам, что в Бутырской тюрьме у него созрела идея самолета-агрессора, пикировщика, способного нести бомбы самого крупного калибра, скоростью превосходящего истребители того времени. Туполев называл машину АНТ-58.

«По мысли «старика», он имел экипаж из трех человек. Впереди сидел один летчик, у которого для стрельбы вперед, в носу АНТ-58 стояла батарея из четырех пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. В концевой части крыльев, непосредственно под ней, начинался длинный бомбовый люк, в котором могла подвешиваться трехтонная бомба. Передняя часть люка имела скошенный выход для падения бомб при почти отвесном пикировании. За бомбовым люком сидели штурман и стрелок, у которого стояли два пулемета для обороны в нижней и верхней полусфере. Машина была предельно обжата, ее миндалевидное сечение определялось в верхней части фигурой летчика и диаметром трехтонной бомбы — в нижней. По прикидочному расчету, который вел сам «старик», с двумя двигателями по 750–800 лс было возможно получить скорость порядка 600–630 км» (Леонид Кербер. Туполевская шарашка).

Впрочем, отмечает Леонид Кербер, когда Ежова сменил Берия, идею авиаконструктора чуть было не завернули. Точной даты встречи Туполева и нового главы НКВД нет, но она состоялась в период с декабря 1938 года, когда Берия был назначен на этот пост, по апрель 1939 года (прибытие авиаконструктора в ЦКБ-29). Изучив чертеж новой машины, Берия сообщил, что самолет атаки не нужен, и потребовал создать высотный четырехмоторный дальний пикирующий бомбардировщик ПБ-4. Туполеву это крайне не понравилось, он называл такую неповоротливую махину удобной целью для зенитчиков. Каким-то образом ему удалось переубедить Берию.

Создание первого действующего макета шло в огромном сборочном цехе завода №156. Поздней осенью 1940 года самолет 103 был готов для пробного полета. Испытания проводились в НИИ ВВС в Чкаловском, куда доставлялись и авиаконструкторы. Ту-2 показал скорость 643 км. Как вспоминает Леонид Кербер, это была фантастическая цифра.

«Надо было видеть лицо старика в этот момент. Радость, гордость и такое озорное мальчишеское «знай наших!» сияли на нем. Это был его успех, успех человека, сумевшего переубедить Берию заняться вместо призрачного ПБ-4 реальной и нужной машиной» (Леонид Кербер. Туполевская шарашка).

За создание самолета арестованным специалистам была обещана свобода. Однако после испытаний Ту-2 от них потребовали доработать машину: перенести место штурмана в кабину летчика, добавить новую стрелковую точку, увеличить емкость баков и предусмотреть еще одну стрелковую точку. Андрей Туполев был вынужден подыскивать слова, чтобы мотивировать коллег на дальнейшую работу в неволе. Он напомнил, что дело идет к войне, и родине нужен этот бомбардировщик. Но второй самолет подвел двигатель. На испытаниях весной 1941 года машина разбилась, погиб один из пилотов. Пришлось разрабатывать третий вариант самолета с другим двигателем.

Через месяц после начала войны, в конце июля 1941 года, Андрей Туполев был внезапно освобожден, а завод с арестантами в те же числа эвакуировали из Москвы в Омск. Авиаконструктор приехал туда в августе и привез с собой решение об освобождении всех 18 своих коллег. Дорабатывали самолет уже вольные люди.

Фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 был принят на вооружение Красной армии и запущен в серийное производство. Сборка шла в Омске, первые машины поступили в войска с марта 1942 года.

Анастасия Курилова

Самолет ТУ-154. Фото, схема салона, отзывы, характеристики

ТУ-154 – самый массовый отечественный пассажирский самолет, разработанный в КБ Туполева и производившийся с 1970 по 2013 год.

ТУ-154 – настоящая легенда советской авиации. Его история началась в 1963 году, когда Аэрофлот выдвинул новые требования к среднемагистральному самолету. Считалось, что он должен совмещать в себе неприхотливые взлётно-посадочные характеристики АН-10, скорость ТУ-104 и дальность ИЛ-18. Самое главное, такой самолет смог бы сменить на трассах вышеупомянутые машины.

Интересно то, что ТУ-154 стал первым пассажирским самолетом, разработанным Туполевым с нуля, а не на основе военных моделей, как предыдущие лайнеры.

Первый полёт Туполев ТУ-154 совершил 3 октября 1968 года. Серийное производство самолета началось в 1970 году, а первый коммерческий рейс состоялся 9 февраля 1972 года.

Салон ТУ-154 оборудован системой кондиционирования, вместительными багажными полками и 3 туалетами. По комфорту, самолет практически не уступает западным конкурентам 1980-х. Пассажирские кресла расположены по схеме 3+3.

ТУ-154 способен взять на борт 180 пассажиров и перевезти их на расстояние до 3,500 км.

Поскольку TU-154 был массовым самолетом, у него существует множество модификаций. Все они отличаются друг от друга вместимостью и дальностью полёта.

Несмотря на то, что производство лайнера завершилось в 2013 году, ему на смену был разработан, ещё в начале 1990-х, более технически-совершенный ТУ-204.

[adrotate banner=»99″]

Схема салона ТУ-154:

Технические характеристики:

Код ICAO: T154
Экипаж: 4 человека
Длина: 47,9 м
Размах крыла: 37,55 м
Максимальная вместимость: 180
Максимальный взлётный вес: 98,000 – 100,000 кг (в зависимости от модели)
Крейсерская скорость: 880-1000 км/ч (0,88 – 0,95 М)
Дальность полёта: 2,800 – 3,500 км (в зависимости от модели)

 

Самолеты авиакомпаний

 

Туполев Ту-154 векторный рисунок

Все чертежи автомобилей выполнены в масштабе 1:25; большинство чертежей самолетов выполнены в масштабе 1:72, 1:100, 1:250 и 1:500; остальные чертежи в различных масштабах: это всегда указано на чертеже в левом нижнем углу.

Файлы Illustrator создаются с помощью Adobe Illustrator CS3, CS4, CS5, CS6 и CC; если вы работаете в более ранней версии Illustrator, я могу экспортировать файл в устаревшем формате для вас.

Размеры на векторных чертежах автомобилей указаны в единицах СИ и, следовательно, в миллиметрах.

Туполев Ту-154 очертания
Туполев Ту-154 шаблоны
Туполев Ту-154 чертежи САПР
Туполев Ту-154 чертежи
Туполев Ту-154 линейные чертежи
Туполев Ту-154 чертежи подписи
Туполев Ту-154 виниловый шаблон
Туполев Ту-154 клип-арт
Туполев Ту-154 виниловая графика
Туполев Ту-154 фольгированный шаблон

TuPolev Tu-154 Beaskering
Туполев Ту-154 Beltering
Туполев Ту-154 Autobelettering
Туполев Ту-154 Autobeletter
Туполев Ту-154 Fahrzeugbeschriftung
Туполев Ту-154 Autobeschriftung
Туполев Ту-154 Werbegrafik
Туполев Ту-154 Werbeeschriftung
Туполев Ту-154 Fahrzeugwerbung
Туполев Ту -154 рекламные марки

Туполев Ту-154 Enseigre Vehicule
TuPolev Tu-154 Barques revicules
Туполев Ту-154 Enseignes
Туполев Ту-154 Autocollant
Туполев Ту-154 Création Cinalização
Туполев Ту-154 Sinização
Туполев Ту-154 Comunicação Visual
Туполев Ту-154 rótulos
Туполев Ту-154 персонализированный фрот

Туполев Ту-154 Personalização de Veículos
Туполев Ту-154 Envolevame de Veículos
Туполев Ту-154 Letreiros
Туполев Ту-154 Serigrafia
Туполев Ту-154 Роулатика
Туполев Ту-154 ROTULACION
Туполев Ту-154 LETREROS
Туполев Ту-154 Señaleticas
Туполев Ту-154 автоклейка
Туполев Ту-154 билдекор
Туполев Ту-154 билрекламе
Туполев Ту-154 билрекламер

Туполев Ту-154 очертания
Туполев Ту-154 получить очертания
Туполев Ту-154 signelements
Туполев Ту-154 vecteezy
Туполев Ту-154 mr клипарт
Туполев Ту-154 ccvision
Туполев Ту-154 арт станция

Туполев Ту-154М пустые шаблоны иллюстраций – Norebbo

Почему мне кажется, что прошло так много времени с тех пор, как я в последний раз создавал шаблон самолета с видом сбоку? Кажется, прошло много тысячелетий с момента моего последнего поста, но… это было в конце марта. Всего 7 коротких недель назад! Конечно, судя по некоторым сообщениям, которые я получил от некоторых из вас за это время, это было на 6 недель слишком долго. Извини за это! Я был занят другими проектами (в основном своим каналом на YouTube), но мне всегда не терпится вернуться к этим иллюстрациям, когда у меня будет время.

В любом случае, сегодня я вернусь с треском. Создавать эти детализированные чертежи могучего Туполева Ту-154 было невероятно весело, и за последние недели я узнал массу действительно интересных вещей об этом самолете.Я, например, понятия не имел, что Ту-154 такой крутой самолет. Он был настолько жестким, что большая часть его успеха была связана с тем, что это был один из немногих авиалайнеров, способных работать в суровых арктических условиях. Я этого не знал.

Другие интересные факты о Ту-154, которых я не знал:

• К середине 2000-х на этом типе самолетов была перевезена половина всех пассажиров Аэрофлота с момента основания авиакомпании 1923
• Первые модификации Ту-154 (1971 г. ) доставлялись почтой.Только год спустя он был запущен в пассажирские перевозки.
• Пассажирские двери меньше по сравнению с западными самолетами того же класса (например, Boeing 727)
• 17 зарубежных авиакомпаний эксплуатировали Ту-154
• Последний Ту-154 поставлен Минобороны России в феврале 2013 г.
• Произошло 39 несчастных случаев со смертельным исходом

Страница Ту-154 в Википедии заполнена множеством другой действительно интересной информации.Многие из них слишком подробны, чтобы я мог включить их в этот пост, так что обязательно ознакомьтесь с ними, если у вас есть непреодолимое желание рассказать об истории этой птицы.

Почему я выбрал для иллюстрации вариант «М», а не другие?

Насколько я могу судить, существует (было) 14 вариантов Туполева Ту-154 (включая те, которые так и не были построены). Большинство из них были небольшими обновлениями от одной модели к другой, и самое интересное, что за 50-летнюю историю не было никаких серьезных изменений в дизайне:

.

1. Ту-154: вводная модель
2. Ту-154А: новый двигатель, закрылки, центральные топливные баки, модифицированная авионика и т.д.
3. Ту-154Б: новое крыло, дополнительные аварийные выходы, еще один центральный топливный бак
4. Ту-154Б-1: повышенной вместимости на 160 пассажиров
5. Ту-154Б-2: увеличена вместимость на 180 пассажиров (за счет снятия камбуза)
6. Ту-154С: грузовой вариант
7. Ту-154М: новых двигателей, закрылков и ВСУ
8. Ту-154М-ЛК-1: Тренажер космонавта (как это круто?!)
9. Ту-154М-ОН: Войсковая наблюдательная конфигурация
10. Ту-154М-100: интеграция западной авионики
11. Ту-155: построен для испытаний альтернативных видов топлива
12. Ту-164: то, что Ту-154М должен был называться
13. Ту-174: удлиненная версия Ту-154М (никогда не строился)
14. Ту-194: укороченный вариант Ту-154М (никогда не строился)

Во всяком случае, модель М была очевидным выбором для моего шаблона, просто потому, что это был самый популярный (самый продаваемый) Ту-154 из всех. Мне не удалось найти надежный источник количества самолетов, которые были построены и/или переоборудованы под это обозначение, поэтому, если кто-то знает, я был бы очень признателен за ссылку на некоторые данные.

Чертеж технического профиля Ту-154М

Также важно отметить, что на данный момент у меня нет планов по созданию шаблонов любого другого варианта Ту-154. Я, безусловно, могу создать другие, если у вас есть законная потребность в бизнесе, поэтому, пожалуйста, дайте мне знать.

Все, что мне нравится и не нравится в Ту-154

Учитывая, что это мой первый «классический» шаблон российского самолета (SSJ-100 не в счет), я подумал, что было бы интересно перечислить несколько вещей, которые мне нравятся (и не нравятся) в нем.

Во-первых, давайте начнем с того, что мне нравится:

• Дизайн. Он невероятно уникален по сравнению с западными самолетами, и мне нравится, что на Туполева не повлиял (слишком сильно) западный дизайн.
• История . Выпускавшийся с 1968 по 2013 год, Ту-154 имел один из самых продолжительных серийных выпусков в истории авиалайнеров.
• Шум! Посмотрите это видео, чтобы увидеть (послушать), что я имею в виду…

И еще, что мне не нравится в Ту-154:

• Дизайн. Как бы мне ни нравилась форма этого самолета, я нахожу его одинаково (и странно) пропорциональным для моих западных вкусов.
• Тот факт, что я никогда не видел его в реальной жизни. На момент написания этой статьи в действующей службе находилось менее 30. Время уходит, если я хочу увидеть Ту-154 во плоти!

Бла-бла-бла. Итак, каким будет следующий шаблон Norebbo?

Учитывая, что в последнее время я редко выкладываю шаблоны самолетов, чувствую, что нужно это как-то компенсировать.Один из способов сделать это быстро — создать несколько вариантов существующих шаблонов, до которых я никогда раньше не доходил.

Например, в моей серии MD-80 до сих пор отсутствуют -81 и -87. И мне еще нужно сделать E195 (версия E1). Может быть, я быстро займусь некоторыми из них, чтобы было похоже, что я действительно что-то делаю. лол

Кто знает после этого? Боинг 777X занимает первое место в моем списке целей, как и еще несколько российских самолетов. А как насчет некоторых корпоративных самолетов? Просто так много нужно сделать!

Les Editions Элоди Ру: Ту154М чертежи в 3-х проекциях

•  

   

  Самолет

•  

   

  Турбореактивный и турбореактивный

•  

   

  Турбовальный, турбовинтовой и винтовентиляторный

•  

   

  Бонус

Бесплатные функции Matlab

Чертежи с 3 видами

об авторе

Нажмите на название самолета, чтобы посмотреть его чертеж в трех проекциях.

А300-600	Ан124	B737-800	B787-800	CitationXLS	DC8-61F	ЭМБРАЕР170	G150	Ил76	Ту124
А300-600СТ-Белуга	Ан148	B737-800W-BBJ2	B787-900	Комета1	ДС8-62	ЭМБРАЕР175	G200	Ил86	Ту134
А300-В1	Ан225	B737-900	BAC111-200	Комета2	DC8-62F	ЭМБРАЕР190	G450	Ил96	Ту144
A300-B2B4	Ан72	B737-900W	«Каравелла1»	Комета3	ДС8-63	ЭМБРАЕР195	G550	L1011	Ту154М
А310	Ан74	B747-100	Каравелла 10B	Комета4	DC8-63F	ERJ135	ГИИ	Learjet40XR	Ту204-100
А318	ARJ21-700	B747-200	Каравелла12	Комета4B	ДС8-71	ERJ140	ГIII	Learjet45XR	Ту324
А319	ARJ21-900	B747-300	«Каравелла3»	Комета4C	DC8-71F	ERJ145	ГИВ	Learjet60XR	Ту334
А320	B707-120	B747-400	Каравелла7	Конкорд	ДС8-72	ERJ145XR	Глобальный5000	MD11	Ту414
А321	B707-320	B747-800Грузовой	Челленджер300	CRJ100	DC8-72F	Сокол10	ГлобалЭкспресс	MD12	VC10
А330-200	B717	B747sp	Челленджер605	CRJ200	ДС8-73	Сокол20	ГВ	MD17	VFW614
А330-200Ф	В720	B757-200	Челленджер850	CRJ700	DC8-73F	Сокол2000EX	HS121Трайдент1	MD80	Як-242
А330-300	B727-100	B757-300	ЦитатионБраво	CRJ900	ДС9-15	Falcon50EX	HS121Trident2E	MD87	Як-40
А340-200	B727-200	B767-200	Цитат CJ1	CV-880	ДС9-21	Сокол7X	HS121Trident3B	MD90	Як-42
А340-300	B737-100	B767-300	CitationCJ2	CV-990A	ДС9-32	Сокол900EX	HS125-1B	Меркурий	Як-46-1
А340-500	B737-200	B767-400	Цитат CJ3	ДС10-10	ДС9-41	Фоккер100	HS125-600	RRJ55	Як-48
А340-600	B737-300	B777-200	CitationEncore	ДС10-30	ДС9-51	Фоккер28-1000	HS125-700	RRJ75	Як-77
А350-1000	B737-400	B777-200LR	CitationExcel	ДС8-20	До328ДЖЕТ	Фоккер28-2000	HS125-800	RRJ95
А350-800	B737-500	B777-300	Цитат III	ДС8-30	До428ДЖЕТ	Фоккер28-3000	HS146-100	SN601Корвет
А350-900	B737-600	B777-300ER	ЦитатМустанг	ДС8-43	До528	Фоккер28-4000	HS146-200	СуперВК10
А380	B737-700	B777-Грузовой	CitationSovereign	ДС8-55	До728	Фоккер70	HS146-300	Ту104
A380F	B737-700W-BBJ	B787-300	CitationX	ДС8-61	До928	G100	Ил62	Ту110

Ту154М в 3-х проекциях / план 3 вьюс Ту154М

Вы можете приобрести чертеж этого самолета в трех проекциях в векторном формате EPS
(файл. eps — картинка определяется по векторам а не по точкам)
на странице: http://www.lulu.com/content/e-book/3-view-drawing—plan-3-vues—tupolev-tu-154m-%d0%a2%d1%83 %d0%bf%d0%be%d0%bb%d0%b5%d0%b2-%d0%a2%d1%83-154%d0%9c/13011852
(синий логотип Elodie Roux’s Editions может быть удален из загруженного файла).

Этот рисунок входит в число 200 других, представленных в книге: Характеристики самолета и чертежи в трех проекциях

Строительство крыла Ту-154.центроплан, 2 — 

Контекст 1

… взлетно-посадочная полоса состояла из двух грунтоцементных полос шириной 4,57 м и расстоянием между ними 5,49 м, проложенных по пустынному грунту для поддержки колес основных стоек шасси [4,5] . Длина полос от места выброса до противоударных ограждений составила 1219 м [4,5]. Самолет направлялся по однопутному пути из стандартных железнодорожных рельсов массой 41 кг, уложенных на сплошное железобетонное основание [4,5]. Для разрушения передней стойки шасси, винтов двигателей и крыльев соответственно возводились каменные, земляные и столбовые заграждения [4,5]. Земляной вал левого крыла представлял собой наклонную земляную насыпь высотой 4,57 м с уклоном вала 35° (рис. 1). Барьеры столбов правого крыла (рис. 2 и 3) были изготовлены из стандартных телефонных столбов диаметром 0,305 м, заглубленных примерно на 1,22 м в землю [4,5]. Земляной ударный холм, расположенный за ограждениями крыла (рис. 1), представлял собой уклон 8°, протянувшийся примерно на 38 м вдоль главной оси полигона [4,5]. В представленном сравнительном анализе Ту-154М, DC-7 и LC-1649 обсуждались только барьеры консолей крыла (рис. 2 и 3).Условия перед аварийными или натурными динамическими испытаниями приведены в табл. 1. Первый вариант проекта Ту-154М появился в 1964 г. [3]. Пара Ту-154М «Салон» (VIP-версия «Люкс») была поставлена ​​ВВС Польши в июне 1990 г., переименована в «01» и «02» в 1995 г. [3]. Военно-транспортные и гражданские самолеты Douglas DC-7 были построены компанией Douglas Aircraft Company, Санта-Моника, Калифорния, с 1953 по 1958 год. Самолет Lockheed Constellation model 1649 был построен компанией Lockheed, Бербанк, Калифорния, в период с 1943 по 1958 год. Всего было выпущено 856 самолетов различных модификаций. Constellation использовался как гражданский авиалайнер и как военно-транспортный самолет США, обслуживающий, среди прочего, Берлинский воздушный мост. Это был президентский самолет президента США Д. Д. Эйзенхауэра. Ту-154М приводится в движение тремя ТРДД Д30-КУ, а ДС-7 и ЛК-1649 — четырьмя поршневыми двигателями Р3350. Ту-154 имеет заднемоторную компоновку с «аэродинамически чистым» крылом. У DC-7 и LC-1649 двигатели спрятаны в крыльях.Конструкция крыла Ту-154 показана на рис. 4. Объемные разрезы крыльев DC-7 и LC-1649 с двигателями показаны на рис. 5 и 6. Технические характеристики Ту-154М, Douglas DC-7 и Lockheed Constellation LC-1649 приведены в табл. 2. Размеры всех трех самолетов показаны на рис. 7 и 8. Ту-154М значительно длиннее (47,9 м). против 29,53 м и 35,41 м) и более тяжелые (пустой вес 55,3 т против 37,785 т и 41,969 т) самолеты, чем DC-7 и …

Ту-154 Омскавиа, Пластикарт, 1/100

Здравствуйте, дорогие друзья.

Так получилось, что мне в руки попал комплект немецкой фирмы Reifra. Говорят, она возродила линейку когда-то любимых ГДР-овских моделей Plasticart. Ведь в коробке лежали до боли знакомые литники. Все в далекие 80-е ))). Я не пойду в школы моделировать геометрию, а их много. Отмечу, что пластик с точки зрения обращения и работы с ним просто шикарен. Он твердый, но прекрасно полируется и режется.

Расскажу немного о самых интересных моментах строительства.

Линии панели, как многие помнят, чужие и неправильные. Обрезал плоскость и отшлифовал до состояния «лысой поверхности». Рисунок Дмитрия Колесника вырезал основные линии нового.

Задняя кромка крыла, стабилизатор и киль что-то с чем-то. Слишком толстый. Сшивать приходилось очень большой площадью, чтобы довести их до нужной толщины. тогда я немного схитрила и съела всего около 1 см края. Получилось конечно не совсем правильно, т.к. слишком скругленные концы профиля, но с краев был больше похож на тонкий.

Все забракованные предметы в наборе были отмечены массивной канавкой. Створки у меня зашпаклеваны и снова вырезаны по тонкой линии. Рули направления и элероны из пропилена и по всей длине расточены насквозь, придавая форму «рыбьего» сечения. Узлы их подвесок сделаны из кусочков пластика. Получился эффект «ожидающего» элемента, который «может» быть отклонен.

Пришлось повозиться со вторым воздуховодом (центральным) двигателя. Его просто нет. Из пластиковой лапши быстрого приготовления соорудили своеобразные S-образные желоба в каждой половине фюзеляжа.Шпаклевка привела более-менее похожий вид. В нижней части установлен вентилятор в сборе с двигателем, находящийся в подушках двигателя. Заклеили всю поверхность двумя S-образными полихоральными фольгами. После склейки фюзеляжа места стыков проклеены полосками фольги.

Стеклопакеты были вклеены после покраски все окна на каждой половинке не приклеены к фюзеляжу. Потом заклеил их полоской скотча и дальше, как обычно. Таким образом, окно области становится готовым к дальнейшей работе и не требует маскирования каждого окна.

Самолет пришлось строить в ливрее Омскавиа. Тем более, что аналогичен плате RA-85133. По многим параметрам фурнитура и виварины имели декаль, подобную этой ливрее. Наклейки на хвост состоят из нескольких частей. Делать один целый круг я не решился, а работать с кусочками удобнее. Наклейка по периметру каждого окна вырезается после финишной покраски. Затем заклеил каждое окно Futura.

О том, что получилось, судить вам. Честно говоря, большинству это не нравится.Некоторые моменты я бы сделал по другому. Но… модель готова и предлагаем посмотреть ее

21 доп. изображение. Нажмите, чтобы увеличить.

UPDATE 1-Путин говорит, что Польша должна «повзрослеть» и перестать обвинять Москву в авиакатастрофе выслушав утверждения из Варшавы о том, что авиакатастрофа 2010 года, в которой погиб тогдашний президент Польши Лех Качиньский, была результатом российского заговора, вызвала резкий упрек из Варшавы.

Отвечая на вопрос польского репортера на ежегодной пресс-конференции, Путин сказал, что Польше пора отойти от авиакатастрофы, перевернуть новую страницу и «повзрослеть».

Самолет Ту-154 ВВС Польши потерпел крушение недалеко от российского города Смоленска 10 апреля 2010 года, в результате чего погибли все 96 человек на борту, в том числе президент Качиньский, чей брат-близнец Ярослав сейчас является лидером правящей в Польше партии «Право и справедливость». у власти с 2015 года.

Предыдущее польское правительство пришло к выводу, что в крушении виновата ошибка пилота, но Закон и Справедливость распорядились провести новое расследование, которое в этом году пришло к выводу, что самолет был сбит взрывами на борту.

Катастрофа по-прежнему вызывает глубокие разногласия в Польше, где многие политики вышли из антикоммунистических традиций, долгое время рассматривавших Москву как врага. Министр обороны Польши осудил комментарии Путина.

«В устах лидера страны, которая несет ответственность за Катынский геноцид, а также за Смоленскую трагедию, такие слова действительно шокируют», — сказал Антоний Мацеревич общественному радио PR 24, говоря о советской резне тысяч польских офицеров и интеллигенции в годы Великой Отечественной войны, а также Смоленская катастрофа.

«Президент Путин должен, наконец, посмотреть правде в глаза: два взрыва, которые в конечном итоге уничтожили Ту-154, были бесспорно идентифицированы официальной экспертизой», — сказал Мацеревич.

Новая следственная комиссия, созданная Мацеревичем, заявила в апреле этого года, что взрывы, скорее всего, разорвали самолет на куски, в результате чего погибли все 96 человек за секунды до того, как он упал на землю.

Он повторил утверждения о том, что российские авиадиспетчеры умышленно настроили самолет на неправильную траекторию снижения.Польская прокуратура заявила, что выдвинет обвинения против двух контролеров. Москва отвергла обвинения. (Репортаж Дениса Пинчука, Джека Стаббса и Владимира Солдаткина; дополнительный репортаж Агнешки Бартечко из Варшавы; редакция Питера Граффа)

Скорбящие родственники направляются на место авиакатастрофы в Украине Авиалайнер, на борту которого находились 170 человек с морского курорта, разбился, все находившиеся на борту погибли.

Спасатели, к которым присоединилась свежая команда российских специалистов, работали всю ночь с фонарями, работающими от генераторов, пробираясь через болото в поисках бортовых самописцев «черного ящика» самолета.

Официальные лица заявили, что в самолет, вероятно, попала молния, а затем он рухнул на землю, когда экипаж пытался маневрировать во время сильного шторма. Но следователи предостерегают от преждевременных выводов об аварии.

«Пока работа комиссии не завершена, мы не можем делать никаких объяснений или предположений», — заявил в интервью Первому каналу руководитель спасательной группы на месте происшествия Вадим Серегин.

Десять членов экипажа и 39 детей были среди погибших в авиакатастрофе, второй крупной гибели российского авиалайнера за два месяца. Большинство пассажиров были россиянами, но на борту находились и граждане Нидерландов.

Российское телевидение показало первую группу родственников, прибывающих в российский черноморский курортный город Анапа перед тем, как их доставят на место крушения для опознания погибших. Остальные должны были прилететь позже в тот же день.

На место выехал глава комиссии по расследованию аварии министр транспорта РФ Игорь Левитин.

Огненный шар
Российское телевидение показало кадр из фильма, снятого местным жителем, на котором видно, как вдалеке поднимается огненный шар вместе с огромным облаком дыма.

Люди скорбят возле места крушения российского самолета Ту-154 Пулковских авиалиний в 45 км к северу от областного города Донецка, 22 августа 2006 г. Российский самолет Ту-154 Пулковских авиалиний с не менее 154 человека на борту сгорели во вторник на востоке Украины после неудачной аварийной посадки, сообщило МЧС Украины.REUTERS/Александр Худотеплый (УКРАИНА)Александр Худотеплый / X00404

«Мы все услышали громкий гул, и я обернулся, чтобы увидеть, как самолет начал падать… Он повис в воздухе, а затем начал мчаться к земле. Все это длилось около 10 секунд», — рассказал Первому каналу 20-летний Евгений Донец.

«Мы побежали к месту происшествия, но из-за ливня почти ничего не было видно. Все были мертвы. Мы шли через болота. Был большой пожар и много дыма».

Обломки реактивного самолета Ту-154 советской разработки были разбросаны по оврагу и лесному массиву у поселка Сухая Балка.Сгоревший двигатель валялся в поле, а из поляны торчали обломки фюзеляжа.

Украина объявила среду днем ​​национального траура. Президент России Владимир Путин заявил, что в четверг в его стране будет день траура.

Рейс 612 авиакомпании «Пулковские авиалинии» во вторник днем ​​вылетал из Анапы обратно в свою базу в Санкт-Петербурге.

Российское телевидение сообщило, что самолет получил разрешение от управления воздушным движением на полет над восточной оконечностью Украины, где он столкнулся с грозой.

«По предварительной информации, в самолет ударила молния», — сообщила вечером во вторник представитель МЧС России.

Около 60 человек прибыли во вторник в аэропорт Санкт-Петербурга, чтобы встретить рейс. Бригады скорой помощи были вызваны для раздачи седативных средств после того, как родственникам сообщили о крушении.