Ульяновский музей Гражданской авиации :турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт Ту-114
Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.
Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов. Всего на данный момент сохранилось три самолета: в Монино,здесь в Ульяновске и в Кривом Роге(Украина). Два из них я уже видел.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-114 СССР-76490 (заводской номер 64M471 и серийный 47-01) Эксплуатантом являлось ТУМВЛ Аэрофлота. Произведен в 1964 году. Первый полет совершил в 1964 году. Зарегистрирован 25 июня 1965 года. Совместно эксплуатировался с авиакомпанией Японские авиалинии (JAL) для полетов между Японией и Западной Европой с 1967 года, с нанесенным логотипом Японских авиалиний (JAL) и салоном на 105 пассажирских мест. Последний раз замечен в авиакомпании «Японские авиалинии» в сентябре 1967 года на аэродроме Haneda в Японии в Токио. Передан в Московское территориальное управление Аэрофлота в аэропорт Домодедово в 1969 году. При передаче переоборудован в стандартную схему с салоном на 220 пассажирских мест. 19 января 1973 года передан ВВС СССР. Эксплуатировался 1009 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Узине. Наблюдался в Восточной Германии в 1974-1975 годах. Эксплуатировался до мая 1983 года. Списан в мае 1983 года, после чего совершил перелет в Ульяновск. Передан музею истории гражданской авиации в городе Ульяновске в 1983 году. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). По неизвестной причине в музей передан без салона, демонтированным еще во время службы в ВВС. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск.
В марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером. Тем более, что правительство требовало создать дальний пассажирский (он же, конечно, и десантный) самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок. Охват земного шара советским вниманием планировалось осуществить незамедлительно…
Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 — Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины — хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.
Новый проект на туполевской фирме получил обозначение «114». Таким и остался он в истории авиации, став серийным самолетом.
Ту-114 сделали очень быстро — всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б.Иванов, В.Г.Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К.Ведерников и И.М.Сухомлин.
Казалось бы — увеличь диаметр фюзеляжа, прорежь иллюминаторы, расставь кресла и лайнер готов. Однако сколько же проблем поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в такой «весовой категории»!
Одна из основных — обеспечение надежного и эффективного воздухоснабжения салона, кондиционирование небывало огромного пространства на протяжении многих часов полета. Ведь рождался, по сути дела, первый в мире аэробус — далекий предок нынешних Ил-86, А-340 или В-767. Принципиальная разница с аэробусами сегодняшнего дня лишь в том, что Ту-114 — узкофюзеляжный самолет.
До туполевцев никто не знал, как будут чувствовать себя в тех или иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра на высоте 11 километров. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне, если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д.Кузнецова.
Все эти проблемы оказались успешно решенными — отчасти потому, что вся творческая энергия конструкторов была сконцентрирована в основном на них, будучи свободной от наиболее актуальных в авиапроектировании проблем планера, шасси, оперения, двигателей и прочих глобальных вопросов, которые до Ту-114 уже были решены на Ту-95. Доработки крыла на Ту-114 в сравнении с Ту-95 незначительны. Более существенным изменениям, по понятным причинам, подвергся фюзеляж.
По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95 проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, такие подробности: вначале не было предусмотрено гардероба для экипажа (военным летчикам уж что-что, а гардероб точно не нужен). Пришлось ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб. Багаж пассажиров сперва предполагалось загружать не сбоку, а… снизу вверх — как бомбы в бомболюк. Все столики, стоявшие между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту (на всякий случай?), и из-за этого сильно и громко вибрировали. Пришлось их отсоединять. Мотивировка расположения штурмана и его оборудования в носу с обзором через передний застекленный фонарь тоже понятна — на Ту-95 при бомбометании штурман должен видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место штурмана уже внутри кабины пилотов). И тому подобное.
И все-таки получился сугубо гражданский самолет, причем, как потом выяснилось, отменный. Тому причиной не только воля и всеобщий авторитет А.Н. Туполева, решавшего все главнейшие вопросы по созданию Ту-114 непосредственно с Н.С.Хрущевым, не только творческий возвышенный труд тогдашних инженеров ОКБ и летчиков-испытателей, но и то, что с самого начала к совершенствованию самолета были привлечены пилоты «Аэрофлота» (Не говоря уже о том, что военные штурманы стажировались в полетах на Ту-16 и Ту-114 по точной навигации именно у пилотов «Аэрофлота»).
Их замечания выслушивали без всякого конструкторского высокомерия. Рядом с А.Н.Туполевым всегда находилась стенографистка, фиксировавшая все устные пожелания пилотов-линейщиков. Неполадки устранялись быстро, вне промедлений и бюрократизма, столь ненавидимого А.Н.Туполевым. Каждый квартал проводились летно-технические конференции совместно с летчиками-испытателями и специалистами ОКБ. Обратиться к А.Н.Туполеву без церемоний мог любой из пилотов, приглашенных в специально созданный во Внуково для эксплуатационных испытаний Ту-114 206-й летный отряд. К слову сказать, туда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с первым классом. Переучивание на Ту-114 происходило в Куйбышеве.
Жаль, что в более поздние годы мнением пилотов «Аэрофлота» при эксплуатационных испытаниях других самолетов все чаще и чаще пренебрегали и сотрудники КБ, и ГОСНИИ ГА, и только явные дефекты, а еще хуже катастрофы заставляли конструкторов прислушиваться к советам тех, кому знакомо чувство ответственности за вверенные им жизни… В эпоху Ту-114 мнение аэрофлотовцев, равно как и руководства этой организации, было еще очень существенно.
Таким образом, Ту-114 создавался в атмосфере творческого энтузиазма. Наибольший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты «Аэрофлота» К.П.Сапелкин, А.К.Витковский, Х.Н.Цховребов и др
Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать «смотрины» самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном авиационные специалисты.
Это был первый рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с такой скоростью полета. Взлет из Внуково состоялся в 18ч 18 мин. В пути погода не баловала — встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, сплошная облачность по трассе. Посадка в Хабаровске в 3ч 00 мин, обратный вылет в 10ч 44 мин и посадка во Внуково в 20ч 52 мин. Всего пройдено 13500 км за 18ч 50 мин.
Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентные акции, по-моему, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.
Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда, установленные на нем, сопровождали триумфальное знакомство Ту-114 с земным шаром.
Ветеран отечественной авиации Харитон Николаевич Цховребов, один из первых в стране Заслуженных пилотов СССР, сделавший для Ту-114 едва ли не больше, чем создатели машины, вспоминает, как самолет демонстрировался в Бразилии на аэродроме Кампинас (Сан-Паулу). Очереди достигали длины 2 километров, сам показ растянулся на неделю. Однажды откуда-то издалека приехали седобородые старики и попросили познакомить их с командиром. Они оказались латышами, эмигрировавшими в 1940 году. Старики горько плакали, сожалея о том, что оставили страну, добившуюся столь больших успехов…
Действительно, конструкция Ту-114 содержит в себе много уникального. Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху — экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 1960 годов состоял повар.
Управляемый стабилизатор тоже был делом новым. Самолет был туговат в управлении по нагрузкам на штурвале, пилотирующему летчику «нужно было хорошо кушать перед полетом», однако пилоты быстро адаптировались к этому, и случаев авиационных происшествий по дефектам управления не было.
Не имели аналогов и соосные винты АВ-60 конструкции К.Жданова, проектирование и доводка которых велась совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В.Г.Деловери писал: была «достигнута эффективность воздушного винта до скоростей полета более 800 км/ч, найдена возможность создания больших тормозных сил на воздушном винте и его автоматического флюгирования». Истинная скорость до 850 км/ч действительно уникальна для самолета с ТВД. Недаром в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы нередко пристраивали к нему свои истребители, чтобы убедиться в том, что самолет действительно летит с такой истинной скоростью.
Вообще сочетание стреловидного крыла с ТВД проявило себя, даже по нынешним меркам, блестяще: была достигнута весьма высокая скорость в сочетании с невероятной для самолета такой массы экономичностью (расход достигал примерно 5600 кг в первый час и 4000-4400 кг в последующие). У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 т в час.
Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения. Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровия командира хватило на то, чтобы безопасно посадить казалось бы безнадежную машину. Х.Н.Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над … Гималаями! 
С самого начала эксплуатационных испытаний в ходе регулярных стартов в Жуковском был разработан конкретный регламент действий экипажа при отказе двигателя на взлете. Исключение составили старты со взлетной маcсой свыше 174 т на Ту-114Д, предназначенных для полетов в Гавану. В этой ситуации взлетная дистанция в случае отказа двигателя при температуре наружного воздуха +25°С и больше превышала 4 км. Когда таковое окончательно определилось в Жуковском, летчики и инженеры посмотрели друг другу в глаза и сказали:»Будем надеяться, что отказа в Гаване просто не случится…» Огромный размах крыльев и широкая база шасси требовали эксплуатировать самолет на аэродромах с шириной полосы не менее 80 метров. 
Потребная длина ВПП для Ту-114 принималась не менее 3500 метров. Это не мешало таким асам, как, например, Х.Н.Цховребов, приземляться во время демонстрационных полетов Ту-114 на короткие и узкие полосы длиной всего лишь 3200 метров и взлетать с них! Например, на аэродроме Бразилиа, к тому же горном (Наэр — 1000 м). Ветеран вспоминает: «По моему решению посадка была произведена с предельно допустимым попутным ветром 5 м/с, а не со встречным, как это делается обычно. Это было необходимо для того, чтобы суметь освободить полосу после посадки, так как только в одном — в той ситуации противоположном — конце ВПП имелась рулежная дорожка для ее освобождения (на самой полосе развернуться было невозможно из-за малой ширины полосы 45 метров).
Иначе Ту-114разворачивали бы тягачами как минимум часов пять с закрытием аэропорта. Диспетчер долго не разрешал посадку с попутным ветром, переспрашивал, и я, чтобы не пускаться в долгие объяснения причин посадки с таким курсом, просто полностью взял ответственность на себя. Конечно, было трудно, автоматика долго не переводила винты в режим торможения из-за высокой истинной скорости в условиях высокогорья, но затем, когда скорость на пробеге спала, они наконец снялись с упора, и мы остановились в пределах ВПП метрах в пятидесяти от торца. Так как я садился с попутным ветром, чтобы не было никаких разговоров и сомнений прессы по части качества моей посадки, я затребовал машину сопровождения, еще находясь на полосе. Дело в том, что до нашего прилета газеты целую неделю писали о том, что огромный русский самолет никогда не приземлится на такую высокую полосу». 
Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 1950 годах, воспринимался как настоящее чудо. После поршневых «Дугласов» и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным. Ту-114 — это прямо-таки некий социальный виток, взлет общественного сознания. И, конечно, мощнейшее оружие пропаганды — в сущности, было чем гордиться, ничего не скажешь.
Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.
Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей. Обращаю внимание читателя на то, что здесь налицо многоклассный принцип, ориентация на дифференцированный спрос, имеющая сегодня однозначное первенство в авиабизнесе. Предоставление возможности выбора пассажиру было абсолютно верным, но, к сожалению, последовавший в 1960-1970 годах вал перевозок «Аэрофлота», превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые иные компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер «Аэрофлота». Купе и столики с лампами по рекомендации ГОСНИИ ГВФ убрали именно с целью повышения вместимости.
В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, потому что не был столь проникающим. Опять-таки — после поршневой авиации такие вещи казались пустяками. Ту-114 начал терять «имидж» у пассажиров только с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62, когда стало с чем сравнивать.
А вот устойчивость самолета в сильную болтанку, наоборот, существенно повышала комфорт пассажиров. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое его качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов, или при пересечении горных хребтов вроде Гималаев.
Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе 18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 году на заводе 156 в Москве), включая Ту-114Д.
Из серийных самолетов один погиб в шереметьевской катастрофе, а другой, почти не успев полетать, переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. Фюзеляж этого самолета долго лежал во Внуково недалеко от УТО…
После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960 годах. Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или»Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15000 часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года. 
Старые пилоты говорят, что этот самолет » не любили» тогдашние руководители МГА — т.т.Бугаев и Мамсуров. Действительно, в ту эпоху колоссального развития реактивной авиации винты оказались не особенно в чести. Комфорт для пассажиров, шум в салоне и на местности, технологичность ремонта самолета, скорость его полета, неприхотливость к аэродромам все больше становились определяющими понятиями в авиации. Не следует забывать и то, что об экономичности в «Аэрофлоте» всерьез заговорили лишь в начале 1980 годов, когда расход авиационных ГСМ начал потрясать воображение руководителей даже тогдашней затратно-расточительной экономики. Тут вспомнили и об Ил-18, и о Ту-114, но, как всегда, было поздно.
В 1970 годах была разработана модификация Ту-114А, в которой, по словам В.Г.Деловери, «предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла. К сожалению, Ту-114А не был претворен в жизнь. Не нашел применения в практике и целый ряд намеченных доработок и усовершенствований машины — к ним не было проявлено интереса. Да и те новшества, которые пробили дорогу, рождались с великим трудом». 
Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером «Аэрофлота», что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности, уж в сравнении с Ил-62М — точно.
В последний год эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей. Это сразу осложнило главный вопрос — обеспечение безопасности полетов. Устарели и винты. Необходимо было произвести срочный ремонт. Панели были доставлены на АТБ в Домодедово и валялись в беспорядке в цехе, где толком даже не знали, что это вообще такое. Специалисты по двигателям предложили довести ресурс ТВД НК12-МВ до 5000 часов после соответствующей доработки. Тут выяснилось, что панели тем временем изрядно попорчены. Так Ту-114 с большими остатками ресурса прекратили свой небесный путь…
После отстранения от службы вставал вопрос об их ограниченном использовании в качестве десантного самолета. Ту-114 мог перевозить, после замены в салоне кресел специальными лавками, 300 десантников. Однако и в этом случае предпочли не хлопотать — полностью отказаться от самолета, нежели осуществлять продление его работы.
Общий вид сзади.
Фото 28. 
И слева.
Хвостовая часть фюзеляжа.
И теперь вид самолета спереди шириком… 
Крупнее
И теперь обойдем слегка по кругу…
На створке носовой стойки регистрационный номер 76490.
И вид справа.
Пара турбовинтовых двигателей НК-12М.
Пойдем под самолет.
Фото 316. 
Фото 317. 
Сдвоенные колеса носовой стойки.
Ниша уборки носовой стойки.
И вид из под самолета.
Крупнее.
Самолёты, спроектированные на базе Ту-114:
Ту-114 (с новым ПНО) Два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.
Ту-114 6НК-8 Проект дальнего самолёта с шестью ТРДД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М.
Ту-114-200 Вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
Ту-114А Проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 годах.
Ту-114Д (дальний) С 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг. Не являлись Ту-116 (Ту-114Д).
Ту-114Т и Ту-114ТС Проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины.
Ту-114 ПЛО Проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.
самолёт «115»(Ту-115) Проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114.
Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») Серийный самолёт ДРЛО, Изготовлено 8 серийных самолётов и 1 опытный экземпляр (1962 год).
ЛТХ:
Модификация Ту-114
Размах крыла, м 54.10
Длина самолета, м 54.10
Высота самолета, м 15.50
Площадь крыла, м2 311.1
Масса, кг
пустого самолета 93500
максимальная взлетная 179000
Тип двигателя 4 ТВД Кузнецов НК-12М
Мощность, л.с. 4 х 14795
Максимальная скорость, км/ч 894
Крейсерская скорость, км/ч 770
Перегоночная дальность, км 8800
Практическая дальность, км 7000
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 120-170 пассажиров или до 30000 кг груза
И теперь посмотрим на виды с квадрокоптера:
Ту-114 и Як-18Т
Вид на Ту-114 сбоку.
Фото 26. 
Очень большой самолет…
Крупнее
А на Ту-114 нет астрокупола.
Кабина вид сверху.
Фото 34. 
Вид с левой стороны.
Ту-114 с Ту-116.
И большое дополнение от Валерия Чусова (ака https://aeropax.livejournal.com/profile):
Извините, пара замечаний (как обычно)):
1. «двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху — экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114»
Это был далеко не первый двухпалубный самолёт. У «Боинга» ещё до войны на 314 верхняя палуба была рабочая (кабина пилотов, багажник), нижняя пассажирской. На 377 внизу был бар-гостиная.
Ну и вот: https://en.wikipedia.org/wiki/Breg…
Тут вообще две пассажирских палубы.
2. Салона первого класса на Ту-114 не было. То, что с лёгкой руки фаната РЖД Алексея Вульфова и от неразборчивости редактора airwar.ru называется «первым классом» планировалось как ресторан, куда люди приходят только на время. Именно поэтому там стоят диваны лицом к лицу, а не нормальные кресла, и именно поэтому этот салон расположен в зоне винтов. Когда-то давно билеты в этот салон продавали в последнюю очередь.
Подробнее: https://aeropax.livejournal.com/28…
Самолёт по замыслу Туполева был приспособлен для перевозки официальных делегаций: первые лица в купе, сопровождающие в креслах, в ресторане посменно кормят, там же можно организовать совещания.
А на регулярных линиях пассажиров рассаживали как получится. Вшестером в купе, думаю, было не много радости до Хабаровска девять часов…
Зато на самых дальних маршрутах, где было ограничение по нагрузке, в ресторан никого не сажали. Не знаю, кормили там пассажиров на местах в креслах, или приглашали на обед/ужин, но томиться на этих диванах рядом с винтами уже не было необходимости.
«Аэрофлот» на международных линиях продавал как первый класс места в купе (спальные, по три). Когда самолёты арендовала JAL, там салон первого класса (с креслами 2+2) был в хвосте и в носу (думаю, его использовали для отдыха экипажей), а в середине был эконом.
У Ту-114 существовало три компоновки: сначала все самолёты были одинаковые, с купе. Потом какое-то количество переделали для JAL. Потом, примерно к 1971-му с них убрали купе (со всех, кроме трёх), и довели число мест до 200.
igor113.livejournal.com
Profile Name: история в фотографиях Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1905-е, 1910—е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1960-е? дети, 1970-е, 1980-е, 1990, 1990-е, 1990е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гитлер, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем — не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ленин, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авто=история, автомобилизм, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, белые, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, загадки, заговоры, зачем-не знаю, игрушки, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирака, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коварство и любовь, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метро, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, |
foto-history.livejournal.com
Ту-114: fotografersha — LiveJournal
Наткнулась на фото из декабря 2003 года. Всплакнулось.Вспомним?
Ту-114 (заводской номер 98413) простоял в Домодедово с 1977 по 2006 год. Под предлогом того, что самолет разваливается, угрожая жизни людей (???), он был варварски уничтожен компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года.
02.
Ту-114 — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.
03.
Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.
04.
Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и купе. В первом эконом салоне устанавливалось 41 (3х3) кресло, во втором салоне первого класса было 48 мест со столиками и настольными лампами, затем располагались 4 купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира в креслах 3х3. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.
05.
На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:
самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт; самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом; турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.
06.
Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк на самолёте СССР-Л5611 выполнен в 1958 году. 19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелёт из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном, авиационными специалистами.
07.
Также в 1959 году выполнен рейс из Москвы в Вашингтон — перевезли Правительство СССР во главе с Н. С. Хрущёвым. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.
08.
Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114:
в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино, находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611 (1 машина):
09.
в Ульяновском музее гражданской авиации 2 машины: 1 Ту-114 СССР-76490 (заводской номер 64М471):
10.
И 1 Ту-116 СССР-76462 (заводской номер 7802):
11.
12.
На аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту-114 СССР-76485 (заводской номер 63М461), который предполагается установить в Государственном музее авиации в Киеве. До Кривого Рога я еще не доехала, поэтому фото моего производства оттуда нет. Есть не моё.
Вечная память.
fotografersha.livejournal.com
Ту-114: уничтоженные с 1990 и сохранившиеся: periskop — LiveJournal
Попался на глаза объёмный и довольно новый материал по истории «воздушного императора» — «Самолет Ту-114. Забытый флагман». Большой материал, огромное количество фото. Даже при том, что я давно и целенаправленно собираю карточки по 114-му, всё равно нашёл там порядка полутора десятков не виденных ранее фото. Всё пересказывать нет смысла — надо читать, но вот на концовке можно заострить внимание.Там речь про уничтожение оставшихся 114-х на исходе СССР и в постсоветской России.
Два самолёта сожгли во время Смуты — в Тюмени и Великом Новгороде (оба в 1990).
Ещё два уничтожили в 2006-м: один (памятник на въезде) очень нагло, цинично и публично в Домодедово Ист-Лайном. Многие помнят этот варварский злодейский акт. Второй случай менее известен, но случился тоже в 2006-м и втихую — на Внуковском авиаремонтном заводе.
Теперь в мире осталось только три «императора»: в Монино, Ульяновске и на Украине в Кривом Роге.
Давайте посмотрим и те, и другие.
На первом фото — «новгородский» Ту-114, который будет сожжён в 1990-м:
Для меня конечно, удивительно, как он вообще оказался в Новгороде, куда не летал никогда.
2. Вот домодедовский памятник при открытии, кажется 1977.
3. Он же, за год до уничтожения (2005). Стоит на постаменте, в нормальном состоянии. №76464
4. А это 2006: коммерц-акулы из Ист-Лайн расчищают место для будущей парковки машин.
5. Второй из уничтоженных Ту-114, №76470, стоит во Внуковском АРЗ (начало 2000-х).
6. Кранты «императору». Но этого уничтожали не нагло и публично, а тихо.
7. Он же, но в 1965-м (№76470). На стоянке в авиасалоне Ле-Бурже близ Парижа. Главный экспонат авиашоу того года.
8. Новгородский Ту-114 №76459, 1990 г.
Уничтожался так:
[…] В 1979-1980 годах этот самолет совершил свой последний полет в Новгород, где совершил уникальную посадку на ВПП аэродрома Юрьево длиною 1320 метров. В Новгороде ходили городские легенды, что столь рискованную посадку на Ту-114 совершил легендарный летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, что не является истиной, так как он был отстранён от летной работы еще в конце 50х годов.
Ту-114 был поставлен, как памятник на площадке перед аэропортом. Внутри огромного фюзеляжа базировался Клуб Юных Техников. По воспоминаниям очевидцев у самолета по ночам в конце 80х годов одно время любила собираться молодежь на мотоциклах. Уже тогда в самолет постоянно проникали дети с целью посидеть в кабине. Кабина пилотов лишилась многих приборов на сувениры, но самолет выполнял свою роль, популяризировал гражданскую авиацию среди молодежи, украшая при этом город Новгород. Любопытном фактом является, что самолет был в старой ливрее.
Весной 1990 году самолет был сожжен неизвестными подростками. Фюзеляж Ту-114 под действием огня был разрушен на две части. Летом 1990 года разрушенный самолет убрали с глаз долой, утилизировав на лом. На этом грустная история бывшего флагмана Аэрофлота заканчивается…
(отседова)
Про тюменский самолёт не нашёл ничего, но он был уничтожен в тот же год. Этот лайнер, СССР-76486, в 1964 году возил советскую олимпийскую сборную на XVIII летние Олимпийские игры в Токио.
* * *
Осталось на сейчас три Ту-114. СССР-76490 стоит в музее авиации в Ульяновске, 76485 – в Криворожском АТУ. Внутренняя компоновка пассажирских салонов там не сохранилась.
9. Ту-114 в Кривом Роге.
10. Ту-114 в Ульяновске.
Лучше всех сохранился самый первый построенный самолет (СССР-Л5611) — «хрущевский», на котором тот летал в Америку в 1959-м и который прилетал туда же летом 59-го с Туполевым. Он стоит в Монино, и я был там и внутри, правда очень давно.
11. Ту-114 в Монино.
12. Он же, в САСШ. Июль 1959 г., Нью-Йорк.
По теме:
Император воздушного океана (из архива «Лайф»)
periskop.livejournal.com
Музей ВВС монино. ч.22:Ту-114 — igor113 — LiveJournal
Я вернулся из Америки успешно! Начинаю вновь свою деятельность тут:-))) Чтобы много не трудиться,выкладываю фотографии Ту-114 из музея в Монино.Об этом самолете много написано ,поэтому ничего особо освещать не буду.этот же пост,но с маленькими картинками
Ту-116, Ту-114, Ту-104, Ту-154 ,Ант-4 ульяновского авиамузея
Центральный музей ВВС в монино
Дело было если мне память не изметняет в день открытых дверей на день Авиации в 2010 году.
таким мы его увидели издалека
очередь
вперед по лестнице,она явно выше современных
кабина
общий вид кабины пилотов
рабочее место за квсом
панель
рабочее место за 2 м пилотом
панель приборов(борт-инженер?)
заправка
штурманская
левая боковина
правая
рабочее место КВСа,боковая панель
штурвал КВСа
кокпит КВСа
рабочее место 2 го пилота
боковая панель 2 го пилота
преходим в салон: эконом класс
тут все кресла отреставрированы
как салон называется не знаю,но тут кресла расположены навстречу друг к другу,сейчас такого нет,оказалось,что при большей безопасности расположения спиной против движения, чисто психологически у людей гораздо менее востребованы
а так выглядит отдельная ячейка такого счастья
в середине самолета нам попадается кухня
с естественным заметьте освещением
далее тут же в середине расположена лестница
ведущая вниз в зону приготовления пищи,на ил-86 также есть такое помещение,как возможно и на других самолетах,но на ил-86 есть еще и лифт
внизу такое вот помещение
вид на лестницу снизу
за лестницей,в конце салона, располагаются такие вот выделенные места
это для экипажа или это первый класс?
такие вот купе направо и налево
а далее опять эконом класс
всякие декоративные украшения
милые светильнички
идем к выходу
место для кэбин крю…
сама дверь
ну и на выход
до скорых встреч Ту-114
igor113.livejournal.com
114 — Российская гражданская авиация
Назначение: пассажирский
Первый полёт: 15 ноября 1957
Начало эксплуатации: 1958
Характеристики
Экипаж: 5 чел
Количество пассажиров: 120—220 чел
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Дальность полёта: 7000 км
Практический потолок: 12 000 м
Размеры
Длина: 54,1 м
Высота: 15,5 м
Размах крыла: 51,1 м
Площадь крыла: 311,1 м²
Уровень шума: 108…112 дБ
Масса
Пустой: 93,5 т
Макс. взлётная: 179 т
Силовая установка
Двигатели: ТВД НК-12МВ
Тяга (мощность): 4×15 000 кгс
Конструкция
Аэродинамическая схема и компоновка
Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и подвижным стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ c двумя соосными противовращающимися воздушными винтами на каждом.
Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются помещения для багажа, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон.
Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и четыре трёхместных купе. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.
Недостатки самолёта
Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
несовершенная для 1955 года конструкция крыла с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.
Рекорды самолёта
На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Некоторые из них:
самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
турбовинтовой пассажирский самолёт c самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.
История
Разработка
www.sites.google.com
Ту-114 в Монино: экскурсия по гиганту ушедшей эпохи: provincialhisto — LiveJournal
В 2015 г. я, наконец, смог сделать то, о чём давно мечтал и посетил Центральный музей Военно-воздушных сил России, расположенный в подмосковном городе Монино. Поездка была специально приурочена к 12 июня, когда музей проводил День открытых дверей. Таких дней в году всего три — 9 мая (День Победы), 12 июня (День России) и 12 августа (День ВВС России), и только тогда предоставляется возможность заглянуть во внутрь некоторых самолётов. Возможность эта появилась в 2010-е годы благодаря волонтёрам музея — влюбленным в историю авиации энтузиастам, которые в меру своих сил ремонтируют самолёты и восстанавливают их внутренние интерьеры, причём делают свою работу за счёт своих средств и пожертвований. В 2016 г. я снова побывал в Монино, так что фотографий в обзоре стало немного больше, в том числе добавилась заглавная картинка с героем повествования в ненастную погоду.
В июне 2015 г. была возможность посетить пассажирские самолёты Ту-114, Ту-144, Як-40, стратегический бомбардировщик Ту-95МС и вертолёт В(Ми)-12. Поскольку я был в музее в первый раз, приехал туда с экскурсией, и надо было осмотреть всё, то для более детального знакомства выбрал турбовинтовой гигант Ту-114, который до появления Боинг-747 был самым большим пассажирским самолётом в мире. Как историку, мне важно не только знать, но и чувствовать ту или иную эпоху, а что может быть лучше, чем увидеть собственными глазами или потрогать руками, почувствовать дух ушедшего времени и сохранить его в своей памяти? Так что в этом плане (ну, за исключением «не трогать руками»ТМ) музеи — это наше всё.
Пассажирский авиалайнер Ту-114 был разработан в КБ А.Н. Туполева в 1955-1957 гг. на основе стратегического бомбардировщика Ту-95, один из которых так же есть на открытой площадке музея:
Всего было построено 32 Ту-114 в вариантах на 170 и 200 пассажиров, которые эксплуатировались в 1960-1970-е годы на внутрисоюзных и международных линиях большой протяженности. Специально для полётов на Кубу была разработана сверхдальняя версия Ту-114 Д. Находящийся в Центральном музее ВВС ТУ-114 СССР-Л5611 «Россия» был первой опытной машиной данного типа, именно на нём руководитель Советского государства Н.С. Хрущев летал в 1959 г. с официальным визитом в Вашингтон. Самолёт тогда, надо сказать, произвёл фурор: огромный, настолько, что не нашлось трапа подходящей длины, и очень быстрый. Несмотря на считавшиеся архаичными винтовые движители, самолёт развивал крейсерскую скорость 750 км/ч, секрет заключался в турбовинтовых двигателях и стреловидном крыле. Впоследствии этот самолёт эксплуатировался в ЛИИ имени Громова, прекратил полёты в 1968 г. и затем был передан в музей ВВС в Монино. Скорое завершение карьеры сохранило салон самолёта в первозданном виде. Конечно, интерьер сильно пострадал от вандалов и времени, в самолёте чувствуется сырость, но волонтёры стараются привести внутренний вид в соответствие с историческими реалиями.
Итак, начнём нашу небольшую экскурсию.
Стойки шасси самолёта, действительно, непривычно высоки, а музейный трап ощутимо раскачивается:
У двери можно видеть места для стюардесс. Как и сейчас, они не отличаются особым комфортом, но, похоже, здесь условия были ещё более спартанские:
Посмотрим на кабину экипажа (все небольшие фотографии кликабельны):
И, как положенно пассажиру, пройдем в салон. Самолёт был двухпалубным, на первой размещались багажное отделение и кухня, места отдыха экипажа, на второй — кабина и четыре пассажирских салона.
В первом салоне (общий вид представлен на фото вверху, снято с кормы самолёта) стояли стандартные сидения 3+3, но оформление салона отличалось изысканностью и даже шиком. Некоторые сидения оборудовались почти стационарными люльками для детей. Обратите так же внимание на непривычные современному пассажиру багажные полки и их золотистую окраску:
Интересная деталь: в спинках кресел не было столиков, зато там можно было найти лампу индивидуального освещения. Таким образом, все «стулья» в самолёте были электрическими)):
Далее за несъемной перегородкой размещался салон первого класса со стационарными столиками между блоками кресел, причем пассажиры сидели лицом друг к другу:
Спинки кресел, естественно, не регулировались.
Кнопка вызова стюардессы выглядела так:
Я в роли пассажира:
Самое интересное, что салон первого класса был более шумный, чем передний и задний салоны, а связано это было с тем, что размещался он рядом с двигателями, издававшими мощный низкочастотный шум. Впрочем, после поршневых самолётов он не был таким страшным и утомительным. Однако, во время дальних перелётов, например, на Кубу, салон первого класса использовался под ресторан. Кстати, до 1970-х годов в экипаж Ту-114 входил повар. Кухня располагалась на нижней палубе, еда подавалась на рабочее место проводников на специальном лифте.
Рабочие места бортпроводников по правую и левую сторону от коридора:
Стаканы в шкафчике для посуды (размещался слева над столиком):
За рабочей зоной бортпроводников находился коридор с — вы не поверите — купе, в которых имелись по три спальных места. Очень комфортно, а для советского лайнера по тем временам и вовсе необычно:
На международных рейсах именно купе считались салоном первого класса.
Самое интересное, что хотя стоимость билетов в Ту-114 и отличалась в зависимости от салона, но не очень сильно, такой разницы в оплате, как например, существует сейчас между бизнс-классом и эконом-классом не было, и каждый советский пассажир мог при удачном стечении обстоятельств и расторопности обеспечить себе спальное место в самолёте.
Правда, продолжалось такое счастье недолго: на линейных самолётах купе и салон первого класса были вскоре демонтированы и заменены на стандартные кресла, такие же, как изначально устанавливались в первом и четвёртом салонах.
Собственно, сам четвёртый салон в хвостовой части:
В хвостовой части самолёта размещались гардероб и устройство для подачи питьевой воды, а так же две туалетные комнаты.
Особенностью самолёта было разделение туалетов на мужской и женский, причем последний был просторнее и оборудован туалетными и пеленальными столиками.
«М» (по левому борту):
и «Ж» (по правому борту):
Сама экскурсия длится минут 10-15, группы до 25 человек идут конвейером, желающих подняться на борт много, ожидание в очереди может составить до получаса, но оно того стоит, впечатления бесценны. Экскурсию проводят волонтёры музея, за что им большое спасибо.
Кстати, оценить размеры Ту-114 можно по стоящему за ним пассажирскому Ил-12, использовавшемуся на местных авиалиниях. Очень наглядно, надо сказать. Фотографии самолётов типа Ту-114 в период его активной лётной жизни можно увидеть здесь.
provincialhisto.livejournal.com