МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ГАЗ-63П
ГАЗ-63П
Полноприводной седельный тягач ГАЗ-63П выпускался Горьковским автомобильным заводом на базе автомобиля ГАЗ-63 с 1958 по 1968 годы.
Модификации ГАЗ-63П:
ГАЗ-63ПУ — экспортный вариант.
ГАЗ-63Д — отличался наличием коробки отбора мощности и механического вывода для привода самосвального механизма полуприцепа-самосвала.
ГАЗ-63Д с полуприцепом-хлопковозом ГАЗ-707
Технические характеристики:
Кабина — двухместная, цельнометаллическая.
Колёсная формула 4х4
Длина 4950 мм.
Ширина 2100 мм.
Высота 2220 мм.
База 3300 мм.
Передний свес 875 мм.
Колея спереди/сзади 1506/1650 мм.
Наибольшая допустимая масса полуприцепа с грузом 6000 кг.
Снаряженная масса 2700 кг.
Полная масса (при нагрузке на седельно-сцепное устройство 2500 кг.) 5350 кг.
Дорожные просветы:
под передней осью 250 мм.
под задней осью 250 мм.
Радиус поворота 9,0 м.
Максимальная скорость 60 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/час 36 л/100 км
Двигатель ГАЗ-51: карбюраторный, рядный, 4-тактный, нижнеклапанный.
Число цилиндров 6
Число клапанов 12
Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х110,0 мм.
Рабочий объём 3485 см³
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Степень сжатия 6,2
Максимальная мощность 70 л.с. при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент 20,5 кгс*м (201 Н*м) при 1500-1700 об/мин
Карбюратор К-22Г
Электрооборудование 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-68
Генератор Г-108Г, 20 А, 250 Вт.
Реле-регулятор РР-24Г
Стартер СТ-8, 1,3 л.с.
Прерыватель-распределитель Р-20
Свечи зажигания М-12У
Сцепление однодисковое, сухое.
Коробка передач 4-ступенчатая.
Передаточные числа:
коробки передач 6,40; 3,09; 1,69; 1,00; з.х. — 7,82.
главной передачи 7,6 (38 и 5 зубьев).
Число колёс 6+1
Размер шин 7,50-20
Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.
Ручной тормоз барабанный на трансмиссию с механическим приводом.
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное число 20,5.
Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.
Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.
Топливные баки:
основной 90 л.
дополнительный 105 л.
Топливо бензин А-66.
Ретротест ГАЗ-63Э Р-125М КШМ
За три поколения до эпохи NEXT
Даниил Минаев, фото автора
| Модель: | ГАЗ-63Э Р-125М КШМ |
|---|---|
| Год выпуска: | 1964 г. |
| Начало продаж базового шасси в СССР: | 1948 г. |
Их сохранилось мало. Не в пример базовой модели второго поколения горьковских грузовиков ГАЗ-51. Этот ГАЗ-63Э, пятидесяти четырёх лет от роду, демобилизованный из Советской Армии, в которой служил радиостанцией-ретранслятором, нашёлся в частной коллекции одного из активных участников патриотического общественного объединения, именуемого «Межрегиональная общественная организация содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО».
Как и положено военному автомобилю, он оборудован экранированным электрооборудованием, оттуда и буква «Э» в индексе. Машина проходила военную приёмку, а потому характеризуется высоким качеством изготовления. В качестве надстройки – военная тайна в КУНГе под кодовым названием «Алфавит» (КУНГ – кузов универсальный нулевого (нормального) габарита). Именно этот экземпляр ГАЗ-63Э пока не подвергался никакой реставрации, не использовался никаким образом на гражданке, не участвовал в акциях помощи начинающим дачникам и не был хоть сколь-нибудь разукомплектован. Советская власть периода хрущёвской оттепели не жалела денег на оборонку, в армии тогда всего было вдоволь, и запас карман не тянул. Посему армейская служба предмета сегодняшнего теста завершилась, так и не успев начаться в одном из многочисленных хранилищ резерва Министерства обороны. Словом, сегодня мы имеем дело хоть и с немного поблёкшим от выцветшей нитрокраски, но зато с совершенно аутентичным грузовым автомобилем 1964 года выпуска!
Тайна КУНГа
ГАЗ-63Э Р-125М КШМ – командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разработана в 1956 году запорожским заводом «Радиоприбор». Командно-штабная машина Р-125 создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб Сухопутных войск. В различных модификациях КШМ применялись различные УКВ радиостанции: в Р-125 использовались Р-105Д. Кузов изготовляли на мебельном комбинате в г. Речица. Аппаратура внутренней связи (АВСК) обеспечивала командиру связь с радистом и водителем, в том числе и с выносного пульта связи на стоянке, и связь с нужным абонентом по любому из каналов, предусмотренных в узле связи. Электропитание средств связи обеспечивалось в движении от генератора через отбор мощности от двигателя, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата (АБЭ), в качестве аварийного источника питания аппаратуры предусматривались резервные аккумуляторы, которые при движении подзаряжались от бортовой сети через зарядное устройство.
Неспешный КШМ
Хмурым сырым утром середины московской зимы мы приехали на базу «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА». Все, кто начинал свой личный шофёрский путь в СССР, прекрасно знают, что процесс подготовки к работе автомобиля первой половины двадцатого века несколько отличается от нынешнего, особенно зимой. Но, оказалось, что мне не грозили нудные процедуры предпускового подогрева и заправки системы охлаждения водой ввиду хранения автомобиля в тёплом боксе. Тем более, что «газик» полностью комплектный, а значит, не придётся искать аккумулятор и метаться за низкооктановым бензином, которого в столичном регионе почти что след простыл. Обо всём здесь позаботились до меня.
Поворотом флажка (техника-то военная) включаю зажигание, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, а чтобы включить стартёр, использую специальную педаль, расположенную чуть выше педали акселератора. Всего буквально пару оборотов стартёра и нижнеклапанная «шестёрка» оживает и, что удивительно, работает тихо и мягко – не слышно ни клапанов, ни шума подшипников навесного оборудования, ни свиста ременного привода вспомогательных агрегатов! А запах из выхлопной трубы сразу напомнил, что перед нами заслуженный образец автомобильной техники.
Дождавшись температуры воды на отметке 40 °С, сбавляю обороты до устойчивых холостых и, включив несинхронизированную I передачу с характерным звуком, степенно переваливаясь рессорами с боку на бок, выкатываемся на импровизированный полигон бронетанкового ремзавода. А теперь – поехали!
При максимальной паспортной скорости 65 км / ч крейсерская скорость военного автомобиля в половину меньше. Вообще машинка гипернеспешная, но всё работает на удивление чётко: и переключение передач, и подключение переднего моста, и управление демультипликатором. Но даже на такой черепашьей скорости все манипуляции рулём, тормозами, а также рычагами управления трансмиссией необходимо делать заранее и с огромным запасом.
Впрочем, ватные тормоза и тугой руль с миллионом оборотов от края левого до края правого и не позволят иначе, зато эластичный низовой мотор прощает преждевременное переключение передач вверх, хоть и немного при этом возмущённо пыхтит. При максимальном использовании всех возможностей трансмиссии ГАЗ-63 абсолютно уверенно гребёт по грязи, рыхлому снегу и в глубокой колее, я даже попробовал заехать на полностью обледенелую эстакаду, но скорость падает до пешеходных значений, прямо спиной чувствуешь нижайшие передаточные числа трансмиссии. Однако не забываем, что предназначение этого транспорта совсем иное, да и весит ламповое радиооборудование совсем не мало.
Короткая база, тяжёлый КУНГ, мягкие рессоры, и, как следствие, большие крены и реальный риск завалиться набок в лихом повороте или при штурме косогора. Правда, старики-шофёры отмечают эту особенность и у базовых ГАЗ-63, даже с обычной деревянной бортовой платформой без тента. Следить за работой двигателя надо при помощи органов обоняния и осязания, но есть и неплохая информация на панели приборов: амперметр, спидометр и одометр, указатель температуры, указатель уровня топлива, масляный манометр, все приборы под патронажем пары лампочек отражённого света, чтобы видеть шкалы в тёмное время суток. Зеркала заднего вида, да ещё и в армии, в ту пору считались скорее красивыми аксессуарами, нежели обязательным и необходимым оборудованием, поэтому по легенде придётся обойтись без них.
Катаемся, позируем, снимаем на камеру, но настаёт пора возвращаться в уютный тёплый бокс. Но тем не менее после постановки на стоянку так же, как и утром, не получится просто закрыть двери и уйти домой. Воду лучше слить, затем надо перекрыть кран топливной магистрали, отключить «массу»; желательно поставить противооткатные упоры, чтобы не напрягать стояночный тормоз. Эти обязательные процедуры давно забыты современными шофёрами.
Азбучная классика
Второе поколение горьковских грузовиков начали проектировать ещё до войны – в 1938 году, работы продолжились и в военное время, именно тогда конструкторы получили возможность подсматривать и использовать в качестве прототипов узлы, агрегаты и даже дизайнерские решения поставлявшихся в ту пору союзниками американских машин. Но старт серийному производству полноприводному ГАЗ-63 был дан лишь в 1948 году, базовая же модель ГАЗ-51 пошла в серию двумя годами ранее, в 1946-м, и продержалась на конвейере аж до 1975 года, в то время как ГАЗ-63 сменил не менее легендарный ГАЗ-66 уже в 1968 году. По своей архитектуре ГАЗ-63 – азбучная классика. Рама, продольно расположенный рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель, за ним четырёхступенчатая КП, раздаточная коробка с демультипликатором и ведущие цельные передний и задний мосты в «чулках».
Легендарный долгожитель
Двигатель тестируемого «газика» – легендарный долгожитель семейства карбюраторных силовых аграгатов ГАЗ-11, в основе конструкции которого Dodge-D5, переведённый нашими людьми в метрические размеры. Блок цилиндров и ГБЦ из чугуна, распредвал и клапаны в блоке, шестерёнчатый привод ГРМ. Диаметр цилиндра – 81,88 мм, ход поршня – 110 мм, рабочий объём – 3485 cм3. Мощность – 70 л.с. Позднее этот мотор получит алюминиевую головку цилиндров, нарастит степень сжатия и в видоизменённых модификациях засветится в великом множестве не только газовских автомобилей, но и отдельных аппаратах (перекачивающих насосах, воздушных компрессорах, передвижных генераторах) и даже на судах до конца 1980-х. Но вернёмся к предмету теста.
Из интересных особенностей комплектации этого двигателя для ГАЗ-63 обратим внимание на предпусковой подогреватель и приспособление для накачки шин повышенной проходимости. Для этого применялась переходная резьбовая муфта, которая вкручивалась в двигатель на место одной из свечей зажигания. Мотор оставался работать на пяти цилиндрах, а поршень шестого цилиндра нагнетал сжатый воздух. Интересно, что при этом не происходило попадание горючей смеси, так как впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем.
Для пуска холодного двигателя здесь предусмотрена простая и эффективная система предпускового подогрева. Котёл предпускового подогрева находится в моторном отсеке на правой стороне двигателя. Для доступа надо просто вывернуть рулевое колесо влево, открыть люк в крыле и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу, которая одновременно грела воду в системе охлаждения и моторное масло в картере двигателя.
Азы проходимости
Как уже говорилось, наш грузовик классической рамной конструкции с системой полного привода с отключаемым передним мостом, короткими свесами и односкатными колёсами с регулируемым давлением шин. Шины применены повышенной проходимости, размер 10,00-18’’. Давление в них можно корректировать при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4 до 0,5 кгс / cм2.
Основа трансмиссии грузовика ГАЗ-63 – это механическая четырёхступенчатая КП и двухступенчатая раздатка. Таким образом, в арсенале водителя вместе с пониженными восемь передач в общей сложности. Главные пары ведущих мостов – одинарные конические редукторы. Передаточные числа: КП: I – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; З.х. – 7,82; раздаточной коробки: I – 1,96; II – 1,00; передаточное отношение главной пары – 7,6. Раздаточная коробка скомпонована на автомобиле таким образом, что все карданные валы одинаковой длины. КП сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходит расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, но демультипликатор имеет и прямую передачу. Для улучшения геометрической проходимости конструкторы сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались шарниры конструкции «Бендикс-Вейсс». Сцепление – сухое, однодисковое.
С большим запасом
В рабочей тормозной системе ГАЗ-63 все колёсные механизмы барабанные с гидроприводом без дополнительных усилителей. Стояночный тормоз – трансмиссионный, барабанного типа с механическим приводом расположен на карданном валу. Подвеска на всех осях – зависимая на полуэллиптических рессорах. На передней оси двухсторонние гидравлические рычажные амортизаторы. Задний мост имеет дополнительные подрессорники. Рулевой механизм – глобоидальный червяк и двухгребеневый ролик, передаточное число – 20,5. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом призвано было обеспечить её (тяги) защиту от возможных механических повреждений. На основании требования военного руководства конструкторы увеличили вместимость топливных баков. К основному 90-литровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объём горючего, позволяющего обеспечить запас хода до 780 км при полной нагрузке. Автомобиль, согласно техзаданию, должен свободно преодолевать броды глубиной 0,8 м; использоваться в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. Топливо – бензин А-66. Контрольный расход при средней скорости 40 км / ч – 25 л на 100 км.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Колёсная формула | 4х4 |
| Полная масса, кг | 5500 |
| Снаряжённая масса, кг | 3280 |
| Допустимая масса буксируемого прицепа, кг | 2000 |
Двигатель:
| ГАЗ-11 Карбюраторный, I-6 3485 70 при 2800 мин-1 205 при 1500–1700 мин-1 |
Коробка передач:
| Механическая 4/1 |
| Передаточное число главной пары | 7,6 |
| Подвеска | Рессорная на всех осях |
| Тормозная система | Гидравлическая |
| Вместимость топливных баков, л | 90 + 105 = 195 |
| Максимальная скорость, км/ч | 65 |
| Шины | Повышенной проходимости, размер 10,00-18», модель ИК-8 |
Межрегиональная общественная организация содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО»
Организация объединяет владельцев военной демилитаризованной техники, реставраторов военной техники, а также людей, имеющих в собственности любую военную технику, ранее находившуюся на вооружении. Основная задача общества – сохранение военно-технического наследия армии СССР и России, а также военно-патриотическое воспитание молодежи и граждан РФ. 16 июня в Москве стартует второй ежегодный Международный бронепробег Союзного государства России и Белоруссии «Дорога Мужества». В рамках пробега более 15 единиц техники проедут по маршруту Москва – Брест – Москва. Мероприятие приурочено к 77-й годовщине начала Великой Отечественной войны. Бронепробег «Дорога Мужества» проводится межрегиональной общественной организацией содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО». Мероприятие проходит при непосредственной поддержке Фонда президентских грантов. В этом году участниками бронепробега станут представители России, Белоруссии, Таджикистана, Узбекистана, Армении и Казахстана. В городах, где пройдёт колонна, состоятся военно-патриотические мероприятия. Участники преодолеют более 2300 км пути. Маршрут бронепробега совпадёт с местами обороны советских войск в 1941 году. В рамках акции зрители смогут увидеть такую технику, как БМ14-17, БТР-40, БТР-152, БРДМ-1, БРДМ-2. Динамику развития военно-технической отрасли в России наглядно отражает участие как машин старых образцов (самую старую модель выпускали в 30-х годах прошлого века), так и инновационных моделей военной техники. В «Дороге Мужества» впервые примут участие два бронеавтомобиля «Тайфун-К» К-53949 и «Тайфун-ВДВ» К-4386, предоставленные АО «Ремдизель». В июне 2017 года в бронепробеге участвовало более 15 единиц демилитаризованной техники. Акция привлекла внимание более 21 млн зрителей. Мероприятие попало в «Книгу рекордов России» в 2017 году.
www.gruzovikpress.ru
| 1939 | 1943 | 1948–1968 | 1948–1968 | 1950–1960 | 1954–1964 | 1958–1968 | 1959–1968 | |
| основные | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| количество мест | ||||||||
| всего | 2 | 10 | 21 | |||||
| общая вместимость | 21 | |||||||
| количество дверей | 2 | 3 | 2 | |||||
| расположение руля | слева | |||||||
| конструкция | рамная | рамная | ||||||
| геометрия | ||||||||
| колёсная база | 3 300 мм | 2 700 мм | ||||||
| габариты | ||||||||
| длина | 5 525 мм | 5 800 мм | 5 525 мм | 5 000 мм | 6 210 мм | |||
| ширина | 2 200 мм | 2 100 мм | 2 430 мм | |||||
| высота | 2 250 мм | 2 245 мм | 1 830 мм | 2 810 мм | ||||
| колея | ||||||||
| задняя | 1 600 мм | |||||||
| дорожный просвет | ||||||||
| стандарт | 270 мм | |||||||
| масса | ||||||||
| снаряженная | 3 280 кг | 3 200 кг | 3 520 кг | 3 280 кг | 4 100 кг | |||
| полная | 5 300 кг | 5 600 кг | ||||||
| двигатель | ||||||||
| название | ГАЗ 40 | |||||||
| топливо | бензин | А-66 | бензин | |||||
| расположение | спереди, продольно | |||||||
| система питания | карбюратор | |||||||
| цилиндры/клапаны | l6 | l6/2 | ||||||
| степень сжатия | 6,7 | |||||||
| объем | 3 485 см³ | 3 480 см³ | ||||||
| мощность | ||||||||
| мощность | 76 л.с. | 70 л.с. | 85 л.с. | |||||
| в диапазоне от | 3 600 об/мин | |||||||
| крутящий момент | ||||||||
| крутящий момент | 211 Нм | |||||||
| в диапазоне от | 1 900 об/мин | |||||||
| в диапазоне до | 2 100 об/мин | |||||||
| турбонаддув | нет | нет | ||||||
| материал блока | чугун | |||||||
| трансмиссия | ||||||||
| привод | полный | полный с откл. передним | полный | полный | ||||
| коробка передач | МКПП 4 | МКПП | ||||||
| сцепление | Однодисковое, сухое. | |||||||
| подвеска и рулевое управление | ||||||||
| тип передней подвески (уст.) | Зависимая | Зависимая, на продольных полуэллептических рессорах, амортизаторы гидравлические, рычажные. | Зависимая | |||||
| тип задней подвески (уст.) | Зависимая | Зависимая, на продольных полуэллептических рессорах, амортизаторы гидравлические, рычажные. | Зависимая | |||||
| тип рулевого управления | Глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число — 20.5 | |||||||
| тормозная система | ||||||||
| ABS | нет | нет | ||||||
| передние тормоза | ||||||||
| тип | барабанные | барабанные | ||||||
| задние тормоза | ||||||||
| тип | барабанные | барабанные | ||||||
| динамические характеристики | ||||||||
| максимальная скорость | 65 км/ч | 78 км/ч | ||||||
| ограничитель скорости | нет | |||||||
| эксплуатационные характеристики | ||||||||
| угол въезда | 41 ° | |||||||
| угол съезда | 21 ° | |||||||
| расход топлива | ||||||||
| Неустановленный метод | ||||||||
| на трассе | 25 л/100км | |||||||
| смешанный режим | 30 л/100км | 29 л/100км | 25 л/100км | 45 л/100км | ||||
| Система «старт-стоп» | нет | нет | ||||||
| грузоподъемность | 2 000 кг | |||||||
| колёса и диски | ||||||||
| материал дисков | сталь | сталь | ||||||
| место производства | Центральный Автомобильный Ремонтный Завод №101, г.Москва, СССР | |||||||
www.autowp.ru
 Технические характеристики автомобиля ГАЗ-63 (4X4)Выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1948 г. до апреля 1968 г. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и откидными боковыми скамейками, задний борт открывающийся. Кабина — двухместная, цельнометаллическая. Модификация — ГАЗ-63А; отличается от автомобиля ГАЗ-63 наличием лебедки, установленной на переднем конце рамы. Лебедка приводится в действие от двигателя через коробку отбора мощности. Модификация снята с производства. Грузоподъемность, кг — 2000 Допустимая масса прицепа, кг — 2000 Собственная масса, кг — 3200 (3440)#i В том числе на переднюю ось — 1640 (1940) #i В том числе на заднюю ось — 1560 (1500) Полная масса, кг — 5350 (5590)#i В том числе на переднюю ось — 1980 (2270) #i В том числе на заднюю ось — 3370 (3320) Дорожные просветы под осью, мм:#i передней — 270 #i средней и задней — 270 Радиус поворота, м:#i по оси следа внешнего переднего колеса — 8,7 #i наружный габаритный — 9,7 Максимальная скорость, км/ч — 65 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 25 Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 82X110 Рабочий объем, л — 3,48 Степень сжатия — 6,2 Порядок работы цилиндров — 1—5—3—6—2—4 Максимальная мощность, л. с. — 70 при 2800 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м — 20,5 при 1500-1700 об/мин Карбюратор — К-22Г Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТ-68 Свечи зажигания — М12У Генератор — Г108-Г Реле-регулятор — РР24Г Стартер — СТ230-А Сцепление однодисковое, сухое Коробка передач четырёхступенчатая Раздаточная коробка двухступенчатая Главная передача одинарная Передаточные числа:#i коробки передач — I—6,40; II—3,09; III-1,69; IV—1,00; З.Х.—7,82 #i раздаточной коробки I—1,96; II—1,00; #i главной передачи — 7,6 Рулевой механизм глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число — 20,5 Подвеска:#i передняя и задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия Тормоза:#i рабочий колодочный на все колеса с гидравлическим приводом #i стояночный колодочный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 4+1 Размер шин — 10,00—18 Давление воздуха в шинах:#i передних колес, кгс/см2 — 3,0 #i задних колес, кгс/см2 — 4,0 Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:#i Основной топливный бак — 90; #i Дополнительный — 105, бензин А-66 В скобках приведены данные для автомобиля ГАЗ-63А.Габаритные размеры  Источники информации#i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1971 Издание шестое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ. |
www.airbase.ru
Грузовой автомобиль ГАЗ 63: характеристики
Работы по созданию полно-приводного грузового автомобиля на ГАЗе (на основании работ над конструкцией ГАЗ-62) возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о грузовике с полным приводом – ГАЗ-63, над которым работал В.А. Грачев. Впоследствии бригаду конструкторов возглавил П.И. Музюкин (впоследствии – главный конструктор УАЗа). В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от “Студебеккера”, получивший обозначение ГАЗ-63.
Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе.
Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. В 1945 году была изготовлена так называемая “нулевая” серия для проведения всесторонних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена, в результате чего унификация обоих моделей составила порядка 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка.
Характерной особенностью автомобиля были широкие шины 9,75-18″ (впоследствии – 10-18″) и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние, что было связано с необходимостью уменьшения сопротивления качению при движении по грязи, снегу, песку, которое достигается именно движением колес “след в след”. На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету об испытаниях специалистов Главного автотракторного управления Красной Армии, “рекордные показатели проходимости” и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трехосных ЗИС-151.
ГАЗ-63 имел дорожный просвет под картерами главных передач мостов равный 280 мм. Грузовик длиной 5,53 м. при базе 3,3 м. отличался как относительно малым радиусом переката (2,4 м.), так и большими углами въезда (43o) и съезда (35o). При габаритах 5525х2200х2245 мм. и колеях мостов 1590 мм. ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Однако в те годы никто и не ожидал от него высоких скоростных качеств, а максимальная скорость 65 км/ч всех устраивала.
Расходуя от 25 до 29 литров бензина марки А-66 на 100 км., автомобиль мог перевозить 2 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе. Масса буксируемого прицепа ограничивалась 2 т., что давало возможность машине, эксплуатирующейся в армии, транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные прицепы с оборудованием. По требованию военных конструкторы подняли емкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-ти литровый, тем самым доведя расчетный запас хода с полной нагрузкой до 780 км.
На ГАЗ-63 устанавливались 6-ти цилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. В приводе к передним ведущим колесам стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) “Бендикс-Вейсс”. Подвеска всех колес – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз – колодочный, с приводом на все колёса, с гидравлическим приводом. Главная передача – одинарная, коническая, со спиральными зубьями. Рулевой механизм – глобоидный червяк и двухгребневый ролик.
Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчетом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором. Он расширил диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам, с 6,4 (коробка передач ГАЗ-51) до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колесам – отключаемый, причем блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колесам.
Кузов – деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4-х дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года дерево-металлическая аналогичная таковой у ГАЗ-51). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина стала оснащаться отопителем. В июле 1949 года за создание ГАЗ-63 группа работников Горьковского автомобильного завода (Г.А. Веденяпин, П.И. Музюкин, В.С. Ползиков, В.А. Семенов, И.Ф. Струнников, И.С. Ушаков) была удостоена Государственной премии СССР.
Серийное производство ГАЗ-63 продолжалось до лета 1968 года, когда его сменил на конвейере ГАЗ-66. Всего изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций. Поставлялся на экспорт в социалистические страны, а также в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. На базе ГАЗ-63 выпускались бронетранспортёр ГАЗ-40 (БТР-40), боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 (8У35), аппаратные связи, цистерны, автобусы, пожарные и другие специализированные автомобили. На шасси ГАЗ-63 различные заводы вскоре наладили выпуск специализированных автомобилей: топливозаправщика ТЗ-63, масло-заправщика МЗ-3904, молочных автоцистерн АЦ-18-63 и ВЦПТ-1,5 и даже медицинского автобуса АС-1. На аэродромах мог применяться для буксировки сравнительно небольших самолётов.
©. Автор фотографий: Ralf Christian Kunkel
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
1965 ГАЗ 63 — АвтоГурман
ГАЗ-63 — советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 т. Всего было выпущено 474 464 экземпляра всех модификаций.
ИСТОРИЯ
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной модельюГАЗ-51 до 80 %.
Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Автомобиль имел рамную конструкцию, полный привод с отключаемым передним мостом (два карданных вала к ведущим мостам и промежуточный между коробкой передач и раздаточной коробкой), короткие свесы и односкатные колёса с регулируемым внутренним давлением.
Автомобильные шины размером 10,00—18″ позволяли при движении по снежной целине или заболоченной местности кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см2. При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/час. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см2 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км). Компрессор, разумеется, отсутствовал. Для подкачки шин в полевых условиях применялось устройство, вворачиваемое в двигатель вместо одной из свечей зажигания. Двигатель запускался и работал на пяти цилиндрах, поршень одного из цилиндров накачивал воздух в шины. Не следует думать, что в шины поступала бензиновоздушная смесь. Впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем.
Под капотом на правой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль влево, в крыле правого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубукотла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. Затем — запуск двигателя и долив воды в радиатор.
Расположенный в кабине отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Зимой в кабине стоящего автомобиля было холодно.
Боковые панели облицовки капота были съёмные, летом это значительно облегчало охлаждение двигателя. Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком» и с соответствующим количеством дорожной пыли).
Кузов представлял собой деревянную платформу с высокими бортами и с открывающимся задним бортом.
МОДИФИКАЦИИ
- ГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948—1968
- ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
- ГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
- ГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
- ГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
- ГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
- ГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
- ГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
- ГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151
- ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968
ГАЗ-63 ПМГ-19
- ГАЗ-63 АЦУ-20 — пожарная автоцистерна
- ГАЗ-63 ПМГ-19 — пожарная автоцистерна
- ГАЗ-63 АР-1,6 — пожарный рукавный автомобиль
- ГАЗ-63 АСОП-5 — пожарный автомобиль связи и освещения
- АС-3 — санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.
- БТР-40 (ГАЗ-40) — бронетранспортер на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Создан на агрегатах ГАЗ-63 в 1947 году. Двигатель форсирован до 80 л.с. Серийный выпуск в 1950—1960. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1, также с созданная с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63 и серийно выпускавшаяся в 1959—1966.
ГАЗ-63 В КИНО
- Полноприводным грузовиком ГАЗ-63 в музыкальном фильме «Старые песни о главном 1» управляет Леонид Агутин, при этом исполняя песню «Крепче за баранку держись, шофёр…»
- В 2014 году ГАЗ-63 принимал участие в съёмках фильма «Охота жить» по рассказам В. М. Шукшина.
1965 ГАЗ 63
Тип двигателя: бензин
Привод: полный
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 1
Мощность двигателя: 60 л.с.
Продаю внедорожник ГАЗ-63 в отличном рабочем состоянии (гаражное хранение), не гнилой, документов нет. В единственном экземпляре в России.
Цена: 550 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Полноприводный грузовик ГАЗ-63
Появление в начале XX века большого количества автомобилей и последующее бурное развитие автомобильного транспорта потребовало создания разветвленной сети дорог. Однако во многих странах, в том числе и в нашей, дорожное строительство явно отставало от производства автомобилей.
Потребностям автотранспорта еще как-то отвечали улицы в крупных городах, но российская глубинка дорог, в современном понимании этого слова, практически не имела. Вот лишь несколько цифр, приведенных в «Справочной книге автодоровца» выпуска 1929 года. По данным на 1924 год, в стране было около 3 млн. км загородных дорог, из которых лишь 18 500 км представляли собой щебеночные шоссе, 4550 км — булыжные, 10 000 км — гравийные, 10 000 км —улучшенные грунтовые и 500 км — усовершенствованные щебеночные и булыжные. Остальные 2 956 900 км являли собой обычные грунтовые дороги, становившиеся после дождей и, соответственно, осенью и весной абсолютно непроезжими.
В этих условиях существенную помощь народному хозяйству и армии могли бы оказать автомобили-внедорожники, и ориентация отечественного автопрома на такие машины — в первую очередь грузовые — была бы вполне рациональной. Тем не менее, первые автомобили повышенной проходимости начали появляться в СССР лишь в 1930-е годы. В этот период на ряде отечественных автозаводов были спроектированы и запущены в производство трехосные модификации серийных грузовых автомобилей. Разумеется, это были еще не внедорожники, а лишь машины повышенной проходимости, но и они позволяли в межсезонье проезжать по российским грунтовкам. Правда, значительная доля этих машин предназначалась для нужд Красной Армии — проходимость для армейских машин была качеством наиважнейшим!
Первым в истории отечественного автостроения серийным трехосным грузовиком повышенной проходимости стал ЯГ-10 с колесной формулой 6×4, созданный на Ярославском автозаводе на базе пятитонного автомобиля Я-5. Серийное производство этой машины началось в 1932 году. Машины оснащались двигателями мощностью 93 или 103 л.с. американской фирмы «Геркулес», в трансмиссии использовалась двухступенчатая раздаточная коробка, а тормозная система с механическим приводом имела вакуумный усилитель. В первый год было изготовлено 37 грузовиков, всего же было сделано лишь несколько сотен машин. Причиной столь малого выпуска стали отсутствие подходящих двигателей и слабость производственной базы.
В 1934 году в Москве началось серийное производство еще одной трехосной машины — ЗиС-6, созданной на базе «трехтонки» ЗиС-5. Эти автомобили повышенной проходимости в дальнейшем стали основой первых реактивных установок БМ-13, более известных под названием «катюша». На базе ЗиС-6 был также создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.
В том же году производство трехосного автомобиля, получившего название ГАЗ-ААА. началось и на Горьковском автозаводе. Его основой стала серийная «полуторка» ГАЗ-АА. От базовой модели ГАЗ-ААА отличался колесной формулой (6×4), увеличенной грузоподъемностью (2 т), более мощным мотором (50 л.с.), а также иными конструкциями трансмиссии и подвески. Новая машина оснащалась четырехступенчатой КПП, промежуточным двухступенчатым редуктором — демультипликатором, карданными и главными передачами промежуточного и заднего мостов. Главные передачи представляли собой червячные редукторы с верхним расположением червячного вала. Тормоза у ГАЗ-ААА были барабанными, механическими. Машина, обладавшая неплохой проходимостью, послужила основой для средних трехосных бронеавтомобилей БА-6, БА-10, ПБ-7 и БА-22.
Надо сказать, что трехосные автомобили с колесной формулой 6×4 все же не могли стать подлинными внедорожниками — сравнительно большая масса конструкции, малый клиренс и отсутствие привода на передние колеса существенно снижали проходимость. Решить эту проблему можно было только с помощью полноприводных двухколейных автомобилей с большим клиренсом. Одна из первых попыток создания такого автомобиля была предпринята в 1940 году конструкторами НАТИ, спроектировавшими на базе серийной «трехтонки» ЗиС-5 двухосный полноприводной грузовик НАТИ К-2. Серийное производство этого автомобиля, получившего при этом название ЗиС-32, было развернуто на Московском автозаводе имени Сталина в 1941 году. К сожалению, в связи с эвакуацией завода выпуск этих машин был прекращен в конце 1941 года.
Отработка концепции полноприводного двухосного автомобиля началась на Горьковском автозаводе в 1941 году с серийного выпуска легкового полноприводного внедорожника на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 образца 1940 года. Этот первый советский легковой вездеход предназначался в первую очередь для высшего командного состава Красной Армии.
Машина, получившая наименование ГАЗ-61, была оснащена 6-цилиндровым двигателем мощностью 85 л.с, позволявшим ей на шоссе с полной нагрузкой развивать скорость до 107,5 км/ч, а проходимость ее была такой, что и в наши дни она вполне бы смогла потягаться на бездорожье даже с современными джипами. Серийное производство ГАЗ-61 продолжалось вплоть до августа 1941 года. Многие из этих машин прошли всю войну; на ГАЗ-61 ездили такие видные советские полководцы, как Г.Жуков, ‘И.Конев и К.Рокоссовский.
Удачная схема послужила основой для создания армейских легковых полноприводных внедорожников с упрощенными кузовами открытого типа — ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Эти машины использовались в Красной Армии для разведки, связи, охранения и транспортировки легких орудий. Последняя модификация — ГАЗ-67Б — представляла собой достаточно хорошо отработанную конструкцию, в которой широко использовались основные агрегаты серийных автомобилей Горьковского автозавода. На базе этой машины выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64 с 7,62-мм пулеметом во вращающейся башне. Серийное производство армейского джипа продолжалось до 1953 года.
/! В середине 1930-х годов стало ясно, что из старушки — «полуторки» ГАЗ-АА выжато практически все, и никакие модернизации не смогут сделать из нее современный автомобиль. Перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создания совершенно нового массового грузовика.
Проектирование этого автомобиля, получившего название ГАЗ-51, началось в 1937 году. Коллективу машиностроителей, возглавляемому главным конструктором ГАЗа А.Липгардом. предстояло создать простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из наиболее надежных агрегатов, отработанных практикой мирового автостроения. Уже в мае 1939 года начались испытания нового автомобиля, закончившиеся в июле 1941 года.
Начавшаяся война прервала работу над перспективным автомобилем; продолжить ее удалось лишь в 1943 году. Разумеется, за два военных года автомобильная техника ушла далеко вперед, и ведущему конструктору А.Просвирину пришлось компоновать машину практически заново Грузовик получил гидравлические тормоза, новую цельнометаллическую кабину и шины увеличенного размера. Грузоподъемность машины была доведена до 2,5 т
Наработанный опыт при создании и серийном производстве армейских джипов ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б позволил конструкторам оперативно спроектировать и полноприводную версию грузовика. Машины прорисовывались практически одновременно, на соседних компоновочных щитах. Грузовик-внедорожник, получивший название ГАЗ-63, в отличие от базовой модели имел две ведущие оси и односкатные колеса с шинами увеличенного сечения и мощными грунтозацепами.
Полноприводной грузовик получился исключительно удачным; и у армейских, и у гражданских водителей он пользовался заслуженным уважением.
ГАЗ-63 оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 жидкостного охлаждения мощностью 70 л.с., оборудованным пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. Топливом для двигателя служил низкооктановый бензин А-66; два топливных бака имели суммарную емкостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.
Электрооборудование автомобиля было выполнено по однопроводной схеме и рассчитано на напряжение 12 В. В отличие от современных машин, с корпусом был соединен положительный вывод аккумулятора.
В качестве источников электрической энергии использовались генератор постоянного тока типа Г108 мощностью 250 Вт и аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производился электростартером СТ8 мощностью 0,96 кВт или пусковой рукояткой.
Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки-демультипликатора, карданной передачи и ведущих мостов. КПП была механической, трехходовой, четырехступенчатой. Раздаточная коробка имела повышающую и понижающую передачи. Главные передачи ведущих мостов представляли собой конические редукторы.
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа двухстороннего действия. Задний мост имел еще дополнительные подрессорники. Подвеска обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам со скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля способствовало применение мостов с односкатными колесами с практически одинаковой колеей, а также использование шин размером 10,00-18,00 с мощными грунтозацепами типа «косая елка».
Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию.
Рулевой механизм состоял из глобоидного червяка и двухгребневого ролика.
Часть автомобилей ГАЗ-63 оборудовалась лебедкой, располагавшейся в передней части рамы, непосредственно за бампером. Привод ее осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на КПП. Лебедка развивала уси лие в 3500 кГс; рабочая длина троса составляла 65 м.
Автомобиль имел стальную двухместную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом.
ГАЗ-63 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Советской Армии полноприводной грузовик использовался в качестве тягача артиллерийских систем; на грузовой платформе размещались орудийный расчет и возимый боекомплект.
Машина выпускалась Горьковским автозаводом с 1948 по 1968 год. В 1964 году на ГАЗе началось серийное производство более„, совершенного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ-66 с кабиной бескапотной конструкции. Ну а трудяге ГАЗ-63 суждено было еще долгие годы преодолевать российское бездорожье. Немало машин дожило и до XXI века — и сегодня «газики»-вне-дорожники в неплохом состоянии все еще попадаются на загородных трассах.
Расположение органов управления автомобилем ГАЗ-63:
I — ножной переключатель света фар; 2 — педаль сцепления; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль «газа»; 5 — педаль стартера; 6 — рычаг стояночного тормоза; 7 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 8 — блок предохранителей; 9 — тумблер включения стеклоочистителей; 10 — кулиса ветрового стекла; II—звуковой сигнал; 12 — рулевое колесо; 13 — блок контрольных приборов; 14 — отопитель кабины; 15 — рычаг управления КПП; 16 — рукоятка привода люка вентиляции и отопления кабины; 17 — рычаги управления демультипликатором
Технические характеристики ГАЗ-63
Длина, мм 5525
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2245
Грулоподьемпость, 2.0
Максимальная скорое и., км/ч 65
Масса бел nai ручки, кг 3200
Вала, мм 3300
Колея колее, мм
передних I5KK
задних 1600
Дорожный просвет, мм 270
Тип двигателя карбюраторный, четырехтактный
Число цилиндров 6
Рабочий обьсм. л 3,48
Степень, сжатия 6,2
Максимальная мощность, л.с 70
Емкость топливных баков, л 00 + 105
Запас хода, км 675
techno-story.ru