СХЕМЫ и ТТХ Як-40. Авиация и Время 2013 04

СХЕМЫ и ТТХ Як-40

Як-40 per. RA-87997 а/к UTair

Основные летно-технические характеристики вариантов Як-40

Варианты 24 места 1 27 мест 1 32 места Длина, м 20,36 Размах крыла, м 25,00 Высота на стоянке, м 6,50 Площадь крыла, м? 70 Взлетная масса, кг 13700 14700 16100 Макс. коммерч. нагрузка, кг 2280 2300 Дальность полета с макс. коммерч. нагрузкой, км 508 865 1050 Макс. скорость (на высоте 6000 м), км/ч — 580 558 Крейс. скорость (на высоте 6000 м), км/ч 550 530 510 Практический потолок, м 8100 Разбег, м 530 610 715 Пробег, м: 480 480 500 — без использования реверса — при использовании реверса 370 370 380

Як-40 per. RA-87807

Як-40 салон per. RA-87659 а/к “ Центр-Авиа”

ЯК-40К per. RA-87200 ТАНТК им. Г. М. Бериева

ЯК-40ЭК

Краткое техническое описание пассажирского самолета Як-40

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, оснащенный тремя турбореактивными двигателями, один из которых установлен внутри хвостовой части фюзеляжа, а два других закреплены посредством пилонов на бортах фюзеляжа.

Конструкция выполнена в основном из высокопрочных алюминиевых сплавов. Экипаж — два пилота.

Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Диаметр фюзеляжа в регулярной зоне — 2,4 м, удлинение — 7,1. Фюзеляж герметичный, включает кабину экипажа и пассажирский салон с бытовыми помещениями. В кабине экипажа предусмотрено место для бортмеханика — откидное сиденье в проходе между креслами пилотов. В хвостовой части фюзеляжа имеется люк с откидным трапом для входа в пассажирский салон. Над входным люком в фюзеляже находится средний маршевый двигатель, воздухозаборник которого располагается над фюзеляжем перед килем. Между надфюзеляжным воздухозаборником и средним двигателем проходит S-образный воздушный канал. За срезом реактивного сопла этого двигателя располагается реверсивно-тормозное устройство, представляющее собой два вертикальных щитка, которые шарнирно закреплены на бортах фюзеляжа. В нерабочем положении эти щитки вписываются в обводы хвостового обтекателя фюзеляжа. На пробеге они поворачиваются навстречу друг другу и перекрывают выхлопную струю двигателя, направляя газы в стороны и вперед.

Крыло самолета прямое, трапециевидной формы в плане, переменной относительной толщины. Крыло не имеет центроплана, консоли стыкуются по оси фюзеляжа. Удлинение крыла — 8,93; стреловидность его по линии 25 % хорд равна нулю. Угол установки крыла +3°, угол поперечного «V» равен +5°30’. Крыло оснащено однощелевыми закрылками и двухсекционными элеронами, имеющими аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Все секции закрылков кинематически связаны между собой. Углы отклонения закрылков — 20° (на взлете) и 35° (на посадке). Элероны отклоняются на 19° вверх и на 15° вниз. Внутренние секции элеронов снабжены триммерами.

Хвостовое оперение Т-образное с переставным в полете стабилизатором. Площадь вертикального оперения — 10,2 м?, угол его стреловидности по передней кромке равен 52°. Профиль ВО симметричный с относительной толщиной 11 %. Углы отклонения руля направления ±30°. PH снабжен триммером. Площадь горизонтального оперения — 13 м?, угол его стреловидности по линии 25 % хорд равен 1Г. Углы отклонения руля высоты ±25°. Угол установки стабилизатора изменяется в пределах от +3° до -6°.

Шасси трехопорное с носовой управляемой опорой, убираемое в полете. Все опоры шасси — одноколесные, стойки — полурычажного типа, оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса основных опор размером 1120×450 мм оснащены дисковыми тормозами. Носовое колесо размером 720×310 мм нетормозное, управляемое в диапазоне ±50° (на рулении) либо ±5° (на разбеге/пробеге). Давление в пневматиках колес 3,5–4,0 кгс/см?. Основные опоры убираются в крыло по направлению к оси самолета, носовая — против полета в фюзеляж. В полете ниша носовой опоры шасси полностью закрыта створками, ниши основных опор закрыты створками частично — колеса остаются открытыми.

Силовая установка включает три двухконтурных турбореактивных двигателя типа АИ-25. Тяга двигателя на взлетном режиме — 1500 кгс, на номинальном — 1120 кгс, на крейсерском (скорость 550 км/ч, высота полета 6000 м) — 356 кгс. Удельный расход топлива на крейсерской скорости составляет 0,83 кг/кгс-ч. Степень двухконтурности двигателя равна 2. Двигатель выполнен по двухвальной схеме. Он состоит из осевого двухкаскадного компрессора, включающего трехступенчатый компрессор низкого давления и восьмиступенчатый компрессор высокого давления, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления, корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом. Запуск двигателя — воздушный от ВСУ АИ-9, которая располагается в отсеке за надфюзеляжным воздухозаборником.

Мотогондоллы боковых двигателей, отсеки среднего двигателя и ВСУ оснащены системами обнаружения и тушения пожара. Тип огнегасящего состава — фреон 114 В2.

Топливо на самолете размещается в кессонах крыла. Максимальная заправка топливом — 5140 л. Кессон каждой консоли разделен на четыре сообщающихся между собой топливных отсека и один дренажный отсек.

Система управления самолетом — механическая, безбустерная. Колонки штурвального управления и педали обоих пилотов жестко связаны между собой. Система управления перестановкой стабилизатора — электрогидравлическая. Управление рулями, элеронами и стабилизатором может осуществляться в автоматическом режиме с помощью автопилота «Кремень-40Э». Для этого в механические проводки управления включены рулевые машинки РД-7А. Проводка управления элеронами, рули высоты и направления снабжены механизмами стопорения во время стоянки самолета.

Управление закрылками — электрогидравлическое, осуществляется от одного гидромотора ГМ-44 через центральный редуктор, трансмиссионный вал и винтовые механизмы с угловыми редукторами. Приводами триммеров элеронов и руля направления являются электромеханизмы МП-100М.

Гидравлическая система обеспечивает работу гидромоторов управления стабилизатором и закрылками, гидроцилиндров уборки/выпуска шасси и входного трапа, системы торможения основных колес шасси, распределительно- демпфирующего механизма управления колесом передней опоры и приводов стеклоочистителей.

Гидросистема закрытого типа, состоит из двух автономных контуров — основного и аварийного.

Источниками давления являются два гидронасоса НП-72М и насосная станция НС- 14Д. Привод насосов осуществляется от маршевых двигателей, а насосной станции — от электродвигателя, работающего от бортовой сети или от наземного источника тока. Емкость гидробака — 26,5 л. В случае падения давления в основном контуре от аварийного питаются все потребители за исключением механизма управления носовым колесом и приводов стеклоочистителей.

Электросистема самолета состоит из трех сетей: постоянного тока напряжением 27 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В с частотой 400 Гц и переменного трехфазного тока 36 В/400 Гц. Основными источниками постоянного тока являются три генератора ВГ-7500Я номинальной мощностью 9 кВт каждый, установленные по одному на двигателе. В случае выхода из строя какого-либо генератора нагрузка перераспределяется на два других, а некоторые второстепенные потребители отключаются. Аварийными источниками постоянного тока напряжением 24 В являются две аккумуляторные батареи 20НКБН- 25, номинальной емкостью по 25 А ч.

Электрическая система постоянного тока выполнена по однопроводной схеме. В качестве минусового провода используется корпус самолета.

Потребители переменного однофазного тока питаются через два преобразователя ПО-1500, а трехфазного тока — через два преобразователя ПТ-500Ц.

Радиоэлектронное оборудование самолета подразделяется на радионавигационное, радиосвязное и радиолокационное. Радионавигационная аппаратура состоит из двух радиокомпасов АРК-9, курсоглиссадной системы посадки СП-50 с маркерным приемником МРП-56П или «Ось-1» и радиовысотомера малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят две командные радиостанции «Перо-11» или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5», а также аппаратура оповещения и коммутации. Радиолокационное оборудование включает РЛС «Гроза-40» и ответчик СО-69 или СО-70.

Курсоглиссадная система посадки СП-50 позволяет осуществлять расчет на посадку и выполнять посадку в сложных метеоусловиях. Маркерный приемник этой системы предназначен для сигнализации момента пролета над маркерными маяками. Радиолокационная станция «Гроза» обеспечивает обзор земной поверхности, обнаружение зон грозовой деятельности и оценку степени их опасности, измерение угла сноса, определение превышения линии полета самолета над горными вершинами.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет пилотировать самолет днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав ПНО входят: автопилот «Кремень-40», курсовая система ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-ЗК, комбинированный указатель скорости КУС-700/1000, высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-ЗОМ, акселерометр АДП-3, магнитный компас КИ-13, указатель поворота ЭУП-53МТ-500 и другие устройства. В частности, на самолетах Як-40, эксплуатирующихся в настоящее время в Европейском регионе, установлено дополнительное ПНО. котооое позволяет выполнять полеты в соответствии с требованиями зональной навигации (BRNAV RNP-5): системы спутниковой навигации (GPS), предупреждения опасного сближения самолетов в воздухе (TCAS), раннего предупреждения близости земли (EGPWS).

Противообледенительная система самолета включает воздушно-тепловую и электротепловую ПОС. Горячим воздухом, отбираемым от последи их ступеней компрессоров трех двигателей, обогреваются носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборники и входные направляющие аппараты всех двигателей, криволинейный участок воздушного канала среднего двигателя и воздухозаборник системы кондиционирования. Передние стекла кабины экипажа и приемники воздушного давления снабжены системой электрического обогрева.

Воздушно-тепловая ПОС может работать в двух режимах: предварительного и полного включения. Предварительное включение системы производится в условиях возможного обледенения. При этом обогреваются только носки корневых частей крыла и воздухозаборники двигателей (заслонки их обогрева открываются наполовину). ПОС автоматически переводится в режим предварительного включения, когда двигатели выходят на взлетный режим. При начавшемся обледенении вручную или автоматически (от сигнализаторов обледенения) осуществляется полное включение системы. В случае отказа одного из двигателей ПОС работает в штатном режиме, при отказе двух двигателей система выключается.

Система кондиционирования обеспечивает в кабине экипажа и пассажирском салоне необходимые давление и температуру воздуха, а также кратность его обмена. При высоте полета до 2800 м давление в кабинах равно атмосферному. На больших высотах в кабинах поддерживается избыточное давление. Максимальное значение избыточного давления — 0,41 кгс/см?.

В системе кондиционирования используется воздух, прошедший через короб обогрева воздушного канала среднего двигателя, при этом происходит его первичное охлаждение. Далее воздух охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе. Регулирование подачи воздуха и его температуры производится как автоматически, так и вручную из кабины экипажа. При отказе одного из двигателей обеспечивается нормальная работа СКВ. На земле при неработающих двигателях кондиционирование кабин возможно от ВСУ АИ-9 или аэродромных кондиционеров.

Кислородная система делится на стационарную и переносную. Стационарная система предназначена для кратковременного питания кислородом экипажа в аварийной ситуации. При этом пилоты используют противодымные кислородные маски с микрофоном. Переносные кислородные приборы предназначены для пассажиров, ощущающих в полете кислородное голодание, а также для пилотов при необходимости передвижения по самолету в случае его разгерметизации.

10 июля 2013 г. в Киеве с заводского аэродрома Святошин Государственного предприятия «Антонов» совершил первый полет модифицированный самолет Ан-2-100, оснащенный турбовинтовым двигателем МС-14. Машина названа в честь заместителя Генерального конструктора Г. Г. Онгирского (1939–2012 гг.), который внес значительный вклад в развитие программы Ан-2 и Ан-3. Самолетом управлял экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Тарасюка (командир) и Валерия Епанчинцева, а также ведущего инженера по летным испытаниям Дмитрия Доманова. В мероприятии приняли участие Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев — руководители предприятий-соразработчиков этой программы. После продолжавшегося более 1 ч полета самолет успешно приземлился на ЛИиДБ ГП «Антонов» в Гостомеле.

Статью об Ан-2-100 читайте на стр. 35.

Карты, схемы

Карты, схемы Схема 1. Смоленское сражение 10 июля — 10 сентября 1941 г. Источник: rkka.ru/imaps Схема 2. Ельнинская операция Резервного фронта 30.08–8.9.1941 г. Источник: Кавалерчик Б.К. ВИА, № 7, 2006. Схема 3. Общий ход боевых действий в полосе Брянского фронта с 30.09 по 23.10.1941 г. Схема 4.

Карты, схемы

Карты, схемы Замысел первой стратегической операции германских войск по плану «Барбаросса» Укрепленные районы в полосе Киевского Особого военного округа на июнь 1941 года Замысел германского командования на проведение первой наступательной операции в полосе

Схемы и таблицы

Схемы и таблицы Немецкий оккупационный режим на территории Крыма (1941–1944) Немецкая оккупационная группировка и ее силовые структуры на территории Крыма (1941–1944) Эволюция организационных структур крымско-татарских коллаборационистских формирований и

Схемы окраски

Схемы окраски Судя по фотографиям, большинство самолетов И-153 окрашивалось в серые оттенки. Это действительно так. Самолеты покрывались матовой серебристой краской, которая спустя короткое время меняла оттенок и становилась скорее серой, чем серебристой. Чтобы

СХЕМЫ

СХЕМЫ Туполев АНТ-40 2РЦ Виды сверху и снизу АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 — 31 октября 1 934 г. АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 — 31 октября 1934 г. АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 — 31 октября 1 934 г. АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 — 31 октября 1934 г. АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 —

СХЕМЫ – Туполев Ту-104

СХЕМЫ – Туполев Ту-104 Ту-104Б № 42507 ВАРЗ 400, апрель 2004 г. Ту-104 СССР Л-5400 Ту-104А СССР 42385 Ту-107 Ту-110 № 5600 Ту-104Е Ту-104Б № 42507 ВАРЗ 400, апрель 2004 г. Ту-104Ш-2 Ту-104Ш СССР-42342 1968

СХЕМЫ

СХЕМЫ Туполев СБ 2М-103 Виды спереди, снизу, слева и справа СБ 2М-103 № 1/83 завода №22Эталон второй половины 1938 г. Государственные испытания 27 июля – 19 сентября 1938 г. AVIA В.71AVIA В.71 В буксировщик мишеней SE+EZ № 192 СБ 2М-103 ПС-40 CCCP-J12440 СБ 2М-103 с радиостанцией и РПК СБ 2М-103 СБ 2М-103 на

СХЕМЫ

СХЕМЫ Туполев СБ 2М-100 Виды сверху и снизу СБ2М-100 первых серий завода № 22 СБ 2М-100 первых серий завода № 22 СБ 2M-1G0 первых серий завода № 22 СБ 2М-100 с надписью на киле АНТ 40 2 ЦАГИ СБ 2М-100 первых серий с пулеметами ДА (для Испании) СБ 2М-100 первых серий Испания, апрель 1939 г. СБ

СХЕМЫ Ту-4

СХЕМЫ Ту-4

СХЕМЫ и ТТХ Як-40

СХЕМЫ и ТТХ Як-40 Як-40 per. RA-87997 а/к UTairОсновные летно-технические характеристики вариантов Як-40 Варианты 24 места 1 27 мест 1 32 места Длина, м 20,36 Размах крыла, м 25,00 Высота на стоянке, м 6,50 Площадь крыла, м? 70 Взлетная масса, кг 13700 14700 16100 Макс. коммерч. нагрузка,

Камуфляжные схемы Ju 87

Камуфляжные схемы Ju 87 В период Второй мировой войны схема окраски Ju 87 менялась лишь один раз с появлением «Берты», после чего использовалась постоянно на протяжении всего конфликта на машинах не только этой серии, но и последующих модификаций, Ju 87R, D и даже G. Первые

СХЕМЫ

СХЕМЫ Схема 2. Титульный лист отчета о потоплении броненосца береговой обороны «Вайнаманен» Схема 3. Присоединение к России Закаспийских земель Схема 4. Чертеж и план верхней палубы гекбота «Астрахань» Схема 5. Энзелийская операция 17—18 мая 1920 г. Схема 6. Остров

КАРТЫ И СХЕМЫ

КАРТЫ И СХЕМЫ

Схемы и рисунки

Схемы и рисунки Золотые ворота древнего Киева Москва в XII веке Пушка, мортира и бомбарда XIV века Мортира XIV века Разгром польских интервентов в Москве в 1612 году Сражение под Нарвой в ноябре 1700 года Война 1700—1721 гг. Сражение при Кунерсдорфе. 1759 г. Схема крепости Ковно. 1915

КАРТЫ И СХЕМЫ

КАРТЫ И СХЕМЫ Операция «Асуль» Развертывание британских сил Развертывание аргентинских сил Операция «Параквейт» Боевые действия 1-2 мая Атака британского эскадренного миноносца УРО «Шеффилд» Атака британского эскадренного миноносца УРО «Глазго» Операция

КАРТЫ И СХЕМЫ

КАРТЫ И СХЕМЫ План «Барбаросса» Положение сторон в полосе действий Западного фронта на 22.06.1941 Боевые действия на Брестском направлении в первый день войны Боевые действия на Западном фронте 22 июня — 9 июля 1941 г. Боевые действия войск Западного фронта севернее

Aviatus: Як-52

ЯК-52 — двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт, предназначен для первоначального обучения и тренировки летчиков.

На самолёте установлен двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. с винтом В530ТА-Д 35.

Наличие на самолёте радиостанции, переговорного устройства, комплекса пилотажно-навигационного оборудования, посадочных щитков убирающегося шасси с тормозными колесами дает возможность обучающимся получить необходимые навыки в пользовании оборудованием, присущим современным самолётам.

Большая энерговооруженность и хорошая управляемость позволяют обучать летчиков-спортсменов выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа.

Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью и надежностью делает полеты на самолёте вполне безопасными.


Геометрические характеристики

Крыло:
профиль Clark YH
площадь 15,0 м2
размах 9,300 мм
длина средней аэродинамической хорды (САХ) 1640 мм
поперечное «V» крыла по линии хорд
угол установки крыла +2°
площадь элеронов 198 м2
Отклонение элеронов:
вверх 22°
вниз 16°
площадь щитков 1,03 м2
отклонение щитков 45°
Горизонтальное оперение:
площадь 2,86 м2
размах 3160 мм
поперечное
угол установки 1’30
площадь руля высоты с триммером 1,535 м2
Отклонение руля высоты:
вверх 25°
вниз 25°
Отклонение триммера руля высоты:
вверх 12°
вниз 12°
Вертикальное оперение:
площадь вертикального оперения 1,48 м2
площадь руля направления 0,871 м2
Отклонение руля направления:
влево 27°
вправо 27°
Прочие размеры:
длина самолета 7745 мм
стояночный угол самолета
колея шасси 2715 мм
база шасси 1860 мм
высота самолета 2700 мм
наибольшая высота кабины 1110 мм
наибольшая ширина кабины 800 мм

Характеристики самолета вариант с колесными шасси вариант с лыжными шасси
Вес пустого самолета, кг. 1035 1075
Максимальный взлетный вес, кг 1315 1355
Полная нагрузка, кг
экипаж с парашютом 180 180
топливо 90 90
масло 10 10
Допустимый эксплуатационный диапазон центровок % САХ 17,5-27 17,5-27
Центровка пустого самолета с выпущенными шасси, % САХ 19,0 18,8
ПРИМЕЧАНИЕ
Допуск: на вес пустого самолета ± 1%
Допуск: на центровку пустого самолета ± 0,5%
Выпуск шасси смещает положение центра тяжести самолета примерно на 0,5%
Выработка топлива в полете смещает положение центра тяжести самолета назад на 0,3% САХ при пилотировании двумя летчиками и вперед на 0,1% при пилотировании одним летчиком.


Основные летные характеристики самолета

Максимальная скорость горизонтального полета при весе 1 315 кг на высоте Н = 1 000 м 270 км/час
Максимальная рабочая высота 4 000 м
Время набора высоты Н = 4 000 м на I номинальном режиме работы двигателя 15 мин
Практическая дальность полета
на высоте Н = 500 м при взлетном весе 1315 кг с полной заправкой топливом при крейсерской скорости V пр. = 190 км/час с 10% резервным остатком топлива
500 км
Максимально-допустимые эксплуатационные перегрузки, д. -5, +7
Максимально-допустимая скорость пилотирования 360 км/час
Длина разбега с бетонной ВПП при взлетном весе 1315 кг и скорости отрыва V отр -= 120 км/час 180 —200 м
Длина пробега по бетонной ВПП при посадочном весе 1315 кг и скорости касания V кас = 120 км/час: посадочные щитки выпущены 260 м
Максимально-допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90° к ВПП при взлете и посадке самолета 6 м/сек


Основные данные двигателя

Условное обозначение двигателя М-14П
Систола охлаждения воздушная
Число цилиндров и их расположение звездообразное в один ряд
Порядок нумерации цилиндров против часовой стрелки, верхний цилиндр № 1
Степень сжатия 6,3 +0,1
Направление вращения вала винта (левое по направлению полета)
Винт воздушный В 530 ТА-Д 35
Высотность двигателя невысотный
Мощность двигателя у земли 360 — 2 л. с.
Число оборотов коленчатого вала в мин 2900+ 1%
Время непрерывной работы двигателя:
   на взлетном режиме, не более 5 мин
   на максимально-допустимых, не более 1 мин
   на остальных не ограничено.
Время перехода (приемистость) от 700 об/мин (малый газ) до взлетного режима на неподвижном самолете, не более 3 сек
Система запуска двигателя (воздушная)
Сорт топлива, бензин Б-91/115 октановое число не менее 91
Сорт масла МС-20
Давление масла на входе в двигатель 4 — 6 кг/см/2
Минимально-допустимое давление масла ³1 кг/см2
Давление топлива перед карбюратором:
   на рабочих режимах 0,2-0,5 кг/см2
   на минимальном числе оборотов, не менее 0,15 кг/см2
Температура масла на входе в двигатель:
   минимально-допустимая 40°С
   рекомендуемая 50 — 65°С
   максимальная при длительной работе двигателя, не более 75°С
   максимально-допустимая в течение
не более 15 мин непрерывной работы двигателя 85°С
Температура головок цилиндров:
   рекомендуемая 140°-190°С
   минимально-допустимая для нормальной работы двигателя 120°С
   максимальная при длительной работе двигателя 220°С
   максимально-допустимая при взлете и наборе высоты не более — 15 мин и не более 5% от ресурса 240°С


Дополнительная информация

  • Конструкция планера
  • Управление
  • Взлетно-посадочные устройства
  • Воздушная система
  • Топливная система
  • Масляная система
  • Элементы силовой установки
  • Воздушный винт В-530ТА-Д35
  • Регулятор постоянных оборотов Р-2 серии 04

INSIGHT: Як-40 переходит на западные двигатели

Як-40 проходит летные испытания в двухдвигательном варианте (Фото Сергея Иванцова/СибНИА)

Обновленная двухмоторная версия легендарного регионального трехдвигательного самолета Як-40 нового поколения могла бы удовлетворить высокий спрос на внутреннем рынке России, который в настоящее время не предлагает самолетов отечественного производства в классе 35-40 пассажирский сектор.

С учетом того, что ценники на зарубежные модели аналогичного размера слишком высоки для российского рынка, Як-40 с новым двигателем является интересным крупным проектом Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА), который находится в процессе разработки модернизированного Яковлев Як-40 двухмоторный вариант.

29 ноября с новосибирского аэродрома Ельцовка в первый полет поднялся двухмоторный испытательный Як-40. Ближний Восток и СНГ, рассказал Russian Aviation Insider .

Основной задачей нового этапа испытаний модернизированного Як-40 было получение дополнительной информации и сбор статистических данных.

Первый полет Як-40 состоялся в 1966 г., и до прекращения производства в 1982 г. было построено более 1000 самолетов этого типа. Первоначально авиалайнер был рассчитан на перевозку 24 пассажиров, впоследствии его вместимость была увеличена до 32. Первоначально Як-40 был с тремя реактивными двигателями Ивченко АИ-25 тягой 1500 кг, которые серийно производятся на украинском двигателестроительном заводе «Мотор Сич».

В рамках текущей программы модернизации три исходных силовых установки базовой версии заменены парой двигателей Honeywell (ранее Garrett) TFE731. Стенд, созданный на базе серийного авиалайнера, построенного в 1975 оснащен двумя двигателями серии TFE731-3 с взлетной тягой около 1700 кгс каждый.

СибНИА разработало новые пилоны для двигателей американского производства. 8 декабря 2012 г. испытательный стенд совершил первый полет с одним TFE731-3 и двумя АИ-25. 20 мая 2013 г. он совершил свой первый полет на двух TFE731-3 и одном АИ-25 (№ 2).

На текущем этапе модернизации Як-40 впервые проходит испытания в двухдвигательной конфигурации. Силовая установка № 2 АИ-25, единственный из трех исходных двигателей с реверсивным устройством тяги, была снята с самолета и заменена обтекателем. Оригинальный АИ-9ВСУ заменена на ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором мощностью 9 кВт. Двигатели теперь можно запускать электрически, а не пневматически.

Ожидается, что проект ремоторизации Як-40 позволит довести топливную экономичность авиалайнера до уровня зарубежных аналогов (Фото Сергея Иванцова / СибНИА)

поведения», — говорит Иванцов. «После этого будем перекомпоновывать планер для установки более мощных двигателей, скорее всего серии TFE731-5. Это произойдет в январе 2017 года». Однако TFE731-5 может стать временным решением.

«Если летные испытания подтвердят требуемые характеристики (градиенты набора высоты, необходимые для сертификации), то, скорее всего, мы выберем серию TFE731-5 в качестве нашего окончательного выбора», — сообщает Иванцов. Позже мы можем установить реверсоры тяги или придумаем что-нибудь еще».

Первая версия Honeywell TFE731 (двигатель с турбовентилятором) была сертифицирована в 1972 году, и в настоящее время семейство TFE731 включает 20 моделей. Самый маленький из них, серия TFE731-2, имеет взлетную тягу около 1600 кгс. Самый большой член семейства, TFE731-F125IN, развивает тягу примерно 4100 кгс на форсажном режиме.

Совак отмечает, что мощность TFE731-3 не соответствует требованиям модернизированного Як-40: «Мы уже подготовили два подержанных TFE731-5. Они физически в нашем распоряжении. Мы получили их из нашего банка двигателей». Совак говорит, что двигатели TFE731-60 также могут оказаться хорошим решением.

Ни Иванцов, ни Совак не уточняют, какая именно модификация серии ТФЭ731-5 может быть использована. В продуктовую линейку Honeywell входят варианты этой серии с диапазоном взлетной тяги 2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 составляет примерно 2270 кгс.

В презентации СибНИА уточняется, что двигатели ТФЭ731-3 подключены к штатной электрической и гидравлической системам стенда, а также к штатной системе отбора воздуха, обеспечивающей кондиционирование и противообледенительную защиту.

Несмотря на то, что в кабине испытательного стенда установлен новый приборный щиток двигателя, штатные, проверенные на Як-40 органы управления остаются.

В целом ожидается, что модернизация значительно улучшит летно-технические характеристики Як-40, уменьшив взлетную дистанцию ​​на 50 %, сократив вдвое время и расход топлива на набор высоты, вдвое уменьшив расход топлива на этапах снижения и захода на посадку и сокращение посадочной дистанции в 1,2-1,5 раза. Дальность полета самолета увеличится на 30-40 процентов, а уровень шума в кабине и салоне снизится.

Самолет с модернизированным двигателем будет иметь крейсерскую скорость не менее 590 км/ч по сравнению с базовой 510. Его взлетная масса составит не менее 17,2 тонны, что соответствует взлетной массе базовой модели, а По данным ОКБ Яковлева, грузоподъемность не менее 3200 кг против базовых 2720 кг. Модернизированный Як-40 также получит потолок 8600 метров вместо нынешних 6000; при этом расход топлива значительно уменьшится, не превысив 650 кг/ч (по сравнению с нынешними 1059кг/ч, согласно Справочнику АТО).

По данным FATA, на декабрь 2016 года 24 зарегистрированных в России Як-40 имели действующие сертификаты летной годности (Фото Леонида Фаерберга/Transport-Photo.com) летающие, у которых осталось 10 и более лет эксплуатации; и есть достаточно летных экипажей и наземных специалистов, квалифицированных для этого типа, которые все еще работают, чтобы продолжать их эксплуатировать.

В презентации СибНИА не говорится о возможной стоимости программы ремоторизации. Источники в институте сообщили в 2013 году, что с арендованными TFE731 переоборудование одного Як-40 обойдется примерно в 500 000 долларов США. Если бы силовые установки покупались на рынке, то эта цифра увеличилась бы до 780 000 долларов. С недавно отремонтированными двигателями цена может достигать 2,5 миллионов долларов за планер. Однако тогда цены могли быть указаны для трехмоторной конфигурации с силовыми установками TFE731-3.

По словам Иванцова, в СибНИА побывал генеральный директор белорусского Минского авиазавода 407, единственного в мире предприятия, до сих пор осуществляющего капитальный ремонт самолетов Як-40: «У них есть реестр самолетов, которые они ремонт; у них очень много заказов, и не только из России. Есть клиенты в Африке и Южной Америке. Минск заинтересован в том, чтобы мы расширили программу ремоторизации, потому что для них это тоже будет означать новые заказы», ​​— говорит он.

На вопрос, как СибНИА планирует сертифицировать ремоторизированный Як-40, Иванцов отвечает: «Исходя из нашего опыта с самолетом ТВС-2МС [антоновские Ан-2 ремоторизированные по проекту СибНИА], вносятся поправки в авиационные правила, которые конкретно касаются сертификации и глубокой модернизации. Это делается для того, чтобы синхронизировать наш регламент с западной практикой выдачи так называемого дополнительного сертификата типа (STC), не требующего согласования с заводом-изготовителем.

Яковлев не мешает проекту. «Они дали понять, что не заинтересованы в модернизации типа. На самом деле, можно сказать, что у них нет никого вокруг, кто мог бы его модернизировать. Поэтому мы, скорее всего, выберем маршрут сертификации, как это было с ТВС-2МС», — продолжает он.

По словам Иванцова, СибНИА планирует продолжить разработку Як-40 и постепенно заменять основные элементы конструкции самолета. Аналогичная программа в настоящее время реализуется на Ан-2.

В презентации СибНИА говорится, что институт рассматривает ряд проектов по созданию региональных самолетов нового поколения вместимостью от 30 до 50 пассажиров. На первом этапе может потребоваться замена крыла Як-40 на крыло с новыми профилями, формой и механизации, а также широкое использование композиционных материалов. Ожидается, что эти разработки еще больше улучшат крейсерские, взлетно-посадочные и посадочные характеристики самолета.

Технологические решения по переоборудованию Як-40 и созданию новых элементов конструкции будущей промежуточной версии позволят создать несколько авиалайнеров нового поколения. В презентации представлены предварительные кодовые названия этих проектов: VIC 30X (30-местный), VIC 40X (40-местный) и VIC 50X (50-местный).

[В разработке] Як-141: Фристайл на палубе — Новости

[В разработке] Як-141: Фристайл на палубе — Новости — War Thunder

Як-141: Фристайл на палубе

1 марта 2023 г. Разработка

Всепогодный многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 станет вершиной семейства истребителей Яковлев в советской ветке развития с грядущим обновлением «Стражи неба»!

Як-141, Ударный самолет/ВМФ, СССР.

Ранг VIII

Особенности:

  • Сверхзвуковой
  • Смертоносные ракеты класса «воздух-воздух»
  • Возможность вертикального взлета и посадки
  • Передовая электроника
  • Отсутствие управляемых боеприпасов класса «воздух-поверхность»

Опытный палубный многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки разрабатывался в ОКБ Яковлева с середины 1970-х годов. Самолет проектировался как перспективный палубный самолет для замены Як-38 с ТТХ, близкими к легким истребителям 4-го поколения. Этот реактивный истребитель должен стать штатным палубным самолетом советских авианосцев, в том числе проектируемых и строящихся авианосных крейсеров. В ходе разработки проект претерпел множество итераций, в том числе кардинальные изменения аэродинамических схем. Из-за многочисленных проблем и задержек в разработке силовой установки Як-141 совершил первый полет только 19 марта. 87, а палубные испытания авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» начались только в конце 1991 года. Из-за экономического кризиса и отсутствия финансирования проект был закрыт. Самолет также не вызвал коммерческого интереса у потенциальных иностранных эксплуатантов. Всего было построено четыре прототипа Як-141, в том числе два летных, которые выставлены в двух подмосковных музеях.

Новый советский палубный многоцелевой реактивный истребитель Як-141 (по классификации НАТО «Фристайл»), который появится в обновлении War Thunder «Стражи неба», станет самым совершенным палубным самолетом вертикального взлета и посадки дерево развития СССР и вершина Яковлевского самолёта в игре. Вертикальный взлет и посадка, скорость около 1,7 Маха, отличные ракеты класса «воздух-воздух» и хорошие возможности по наземным атакам — вот главные особенности нового самолета!


СВВП достаточно широко известны в игре и осваиваются большой аудиторией профессиональных пилотов, которые находят все новые и новые тактики за счет уникальной возможности изменения вектора тяги. Общей проблемой таких самолетов является относительно невысокая максимальная скорость, которая в их рядах не позволяет полноценно конкурировать с легкими и почти вдвое более быстрыми противниками. Ну вот и Як-141! Обладая отличной скороподъемностью, этот прыжковый реактивный самолет очень быстро преодолевает звуковой барьер, а на большой высоте способен развивать скорость свыше 1800 км/ч при минимальной полезной нагрузке. Добавьте к этому очень чувствительные органы управления, удовлетворительные скорости крена и поворота, радар и RWS… Формула успеха для перехватчика, не так ли?

Но топовый перехватчик не может быть хорош без эффективных ракет. Опять Як-141 заперт и заряжен! Ракеты Р-60 для ближнего боя и семейство ракет средней дальности Р-27 в трех модификациях: Р-27Р с радиолокационным наведением, тепловизионная Р-27Т, а также одна из лучших в игре Р-27ЭР ракеты к вашим услугам. Приятно, что есть четыре точки подвески для ракет класса «воздух-воздух», поэтому летчик может комбинировать ракеты разной дальности и разных принципов наведения на цель. Скорострельная пушка ГШ-30-1 со скромным боезапасом в 120 патронов поможет в скорострельных вбрасываниях.

Поскольку Як-141 также должен был обеспечивать огневую поддержку войск с воздуха, на крыльях мог подвешиваться достаточно большой боевой груз обычного вооружения, от зажигательных и фугасных бомб до 500 кг, артиллерийских контейнеров, до различные неуправляемые ракеты, в том числе тяжелые С-24Б. Но управляемого вооружения класса «воздух-поверхность» здесь нет, поэтому для охоты на танки на висении все же лучше выбрать Як-38.

Кабины новеньких Як-141 будут ждать своих пилотов с широко раскрытыми фонарями после выхода обновления «Стражи неба» уже совсем скоро. Следите за сериями блогов разработчиков, чтобы быть в курсе самых интересных новостей об патче. До встречи в небе War Thunder!

МиГ-23МЛ Pack

В комплект входит:

  • МиГ-23МЛ (VII ранг, СССР)
  • 2500 Золотых орлов
  • Премиум аккаунт на 20 дней
  • 69,99
  • Магазин

Подробнее:

Предзаказ: М1 КВТ

  • 125
  • 21 апреля 2023 г.