СХЕМЫ и ТТХ Як-40. Авиация и Время 2013 04
СХЕМЫ и ТТХ Як-40
Як-40 per. RA-87997 а/к UTair
Основные летно-технические характеристики вариантов Як-40
Варианты 24 места 1 27 мест 1 32 места Длина, м 20,36 Размах крыла, м 25,00 Высота на стоянке, м 6,50 Площадь крыла, м? 70 Взлетная масса, кг 13700 14700 16100 Макс. коммерч. нагрузка, кг 2280 2300 Дальность полета с макс. коммерч. нагрузкой, км 508 865 1050 Макс. скорость (на высоте 6000 м), км/ч — 580 558 Крейс. скорость (на высоте 6000 м), км/ч 550 530 510 Практический потолок, м 8100 Разбег, м 530 610 715 Пробег, м: 480 480 500 — без использования реверса — при использовании реверса 370 370 380
Як-40 per. RA-87807
Як-40 салон per. RA-87659 а/к “ Центр-Авиа”
ЯК-40К per. RA-87200 ТАНТК им. Г. М. Бериева
ЯК-40ЭК
Краткое техническое описание пассажирского самолета Як-40
Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, оснащенный тремя турбореактивными двигателями, один из которых установлен внутри хвостовой части фюзеляжа, а два других закреплены посредством пилонов на бортах фюзеляжа.
Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Диаметр фюзеляжа в регулярной зоне — 2,4 м, удлинение — 7,1. Фюзеляж герметичный, включает кабину экипажа и пассажирский салон с бытовыми помещениями. В кабине экипажа предусмотрено место для бортмеханика — откидное сиденье в проходе между креслами пилотов. В хвостовой части фюзеляжа имеется люк с откидным трапом для входа в пассажирский салон. Над входным люком в фюзеляже находится средний маршевый двигатель, воздухозаборник которого располагается над фюзеляжем перед килем. Между надфюзеляжным воздухозаборником и средним двигателем проходит S-образный воздушный канал. За срезом реактивного сопла этого двигателя располагается реверсивно-тормозное устройство, представляющее собой два вертикальных щитка, которые шарнирно закреплены на бортах фюзеляжа. В нерабочем положении эти щитки вписываются в обводы хвостового обтекателя фюзеляжа. На пробеге они поворачиваются навстречу друг другу и перекрывают выхлопную струю двигателя, направляя газы в стороны и вперед.
Крыло самолета прямое, трапециевидной формы в плане, переменной относительной толщины. Крыло не имеет центроплана, консоли стыкуются по оси фюзеляжа. Удлинение крыла — 8,93; стреловидность его по линии 25 % хорд равна нулю. Угол установки крыла +3°, угол поперечного «V» равен +5°30’. Крыло оснащено однощелевыми закрылками и двухсекционными элеронами, имеющими аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Все секции закрылков кинематически связаны между собой. Углы отклонения закрылков — 20° (на взлете) и 35° (на посадке). Элероны отклоняются на 19° вверх и на 15° вниз. Внутренние секции элеронов снабжены триммерами.
Хвостовое оперение Т-образное с переставным в полете стабилизатором. Площадь вертикального оперения — 10,2 м?, угол его стреловидности по передней кромке равен 52°. Профиль ВО симметричный с относительной толщиной 11 %. Углы отклонения руля направления ±30°. PH снабжен триммером. Площадь горизонтального оперения — 13 м?, угол его стреловидности по линии 25 % хорд равен 1Г.
Углы отклонения руля высоты ±25°. Угол установки стабилизатора изменяется в пределах от +3° до -6°.
Шасси трехопорное с носовой управляемой опорой, убираемое в полете. Все опоры шасси — одноколесные, стойки — полурычажного типа, оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса основных опор размером 1120×450 мм оснащены дисковыми тормозами. Носовое колесо размером 720×310 мм нетормозное, управляемое в диапазоне ±50° (на рулении) либо ±5° (на разбеге/пробеге). Давление в пневматиках колес 3,5–4,0 кгс/см?. Основные опоры убираются в крыло по направлению к оси самолета, носовая — против полета в фюзеляж. В полете ниша носовой опоры шасси полностью закрыта створками, ниши основных опор закрыты створками частично — колеса остаются открытыми.
Силовая установка включает три двухконтурных турбореактивных двигателя типа АИ-25. Тяга двигателя на взлетном режиме — 1500 кгс, на номинальном — 1120 кгс, на крейсерском (скорость 550 км/ч, высота полета 6000 м) — 356 кгс. Удельный расход топлива на крейсерской скорости составляет 0,83 кг/кгс-ч.
Степень двухконтурности двигателя равна 2. Двигатель выполнен по двухвальной схеме. Он состоит из осевого двухкаскадного компрессора, включающего трехступенчатый компрессор низкого давления и восьмиступенчатый компрессор высокого давления, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления, корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом. Запуск двигателя — воздушный от ВСУ АИ-9, которая располагается в отсеке за надфюзеляжным воздухозаборником.
Мотогондоллы боковых двигателей, отсеки среднего двигателя и ВСУ оснащены системами обнаружения и тушения пожара. Тип огнегасящего состава — фреон 114 В2.
Топливо на самолете размещается в кессонах крыла. Максимальная заправка топливом — 5140 л. Кессон каждой консоли разделен на четыре сообщающихся между собой топливных отсека и один дренажный отсек.
Система управления самолетом — механическая, безбустерная. Колонки штурвального управления и педали обоих пилотов жестко связаны между собой.
Система управления перестановкой стабилизатора — электрогидравлическая. Управление рулями, элеронами и стабилизатором может осуществляться в автоматическом режиме с помощью автопилота «Кремень-40Э». Для этого в механические проводки управления включены рулевые машинки РД-7А. Проводка управления элеронами, рули высоты и направления снабжены механизмами стопорения во время стоянки самолета.
Управление закрылками — электрогидравлическое, осуществляется от одного гидромотора ГМ-44 через центральный редуктор, трансмиссионный вал и винтовые механизмы с угловыми редукторами. Приводами триммеров элеронов и руля направления являются электромеханизмы МП-100М.
Гидравлическая система обеспечивает работу гидромоторов управления стабилизатором и закрылками, гидроцилиндров уборки/выпуска шасси и входного трапа, системы торможения основных колес шасси, распределительно- демпфирующего механизма управления колесом передней опоры и приводов стеклоочистителей.
Гидросистема закрытого типа, состоит из двух автономных контуров — основного и аварийного.
Электросистема самолета состоит из трех сетей: постоянного тока напряжением 27 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В с частотой 400 Гц и переменного трехфазного тока 36 В/400 Гц. Основными источниками постоянного тока являются три генератора ВГ-7500Я номинальной мощностью 9 кВт каждый, установленные по одному на двигателе. В случае выхода из строя какого-либо генератора нагрузка перераспределяется на два других, а некоторые второстепенные потребители отключаются. Аварийными источниками постоянного тока напряжением 24 В являются две аккумуляторные батареи 20НКБН- 25, номинальной емкостью по 25 А ч.
Потребители переменного однофазного тока питаются через два преобразователя ПО-1500, а трехфазного тока — через два преобразователя ПТ-500Ц.
Радиоэлектронное оборудование самолета подразделяется на радионавигационное, радиосвязное и радиолокационное. Радионавигационная аппаратура состоит из двух радиокомпасов АРК-9, курсоглиссадной системы посадки СП-50 с маркерным приемником МРП-56П или «Ось-1» и радиовысотомера малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят две командные радиостанции «Перо-11» или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5», а также аппаратура оповещения и коммутации. Радиолокационное оборудование включает РЛС «Гроза-40» и ответчик СО-69 или СО-70.
Курсоглиссадная система посадки СП-50 позволяет осуществлять расчет на посадку и выполнять посадку в сложных метеоусловиях. Маркерный приемник этой системы предназначен для сигнализации момента пролета над маркерными маяками.
Радиолокационная станция «Гроза» обеспечивает обзор земной поверхности, обнаружение зон грозовой деятельности и оценку степени их опасности, измерение угла сноса, определение превышения линии полета самолета над горными вершинами.
Пилотажно-навигационное оборудование позволяет пилотировать самолет днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав ПНО входят: автопилот «Кремень-40», курсовая система ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-ЗК, комбинированный указатель скорости КУС-700/1000, высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-ЗОМ, акселерометр АДП-3, магнитный компас КИ-13, указатель поворота ЭУП-53МТ-500 и другие устройства. В частности, на самолетах Як-40, эксплуатирующихся в настоящее время в Европейском регионе, установлено дополнительное ПНО. котооое позволяет выполнять полеты в соответствии с требованиями зональной навигации (BRNAV RNP-5): системы спутниковой навигации (GPS), предупреждения опасного сближения самолетов в воздухе (TCAS), раннего предупреждения близости земли (EGPWS).
Противообледенительная система самолета включает воздушно-тепловую и электротепловую ПОС.
Горячим воздухом, отбираемым от последи их ступеней компрессоров трех двигателей, обогреваются носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборники и входные направляющие аппараты всех двигателей, криволинейный участок воздушного канала среднего двигателя и воздухозаборник системы кондиционирования. Передние стекла кабины экипажа и приемники воздушного давления снабжены системой электрического обогрева.
Воздушно-тепловая ПОС может работать в двух режимах: предварительного и полного включения. Предварительное включение системы производится в условиях возможного обледенения. При этом обогреваются только носки корневых частей крыла и воздухозаборники двигателей (заслонки их обогрева открываются наполовину). ПОС автоматически переводится в режим предварительного включения, когда двигатели выходят на взлетный режим. При начавшемся обледенении вручную или автоматически (от сигнализаторов обледенения) осуществляется полное включение системы. В случае отказа одного из двигателей ПОС работает в штатном режиме, при отказе двух двигателей система выключается.
Система кондиционирования обеспечивает в кабине экипажа и пассажирском салоне необходимые давление и температуру воздуха, а также кратность его обмена. При высоте полета до 2800 м давление в кабинах равно атмосферному. На больших высотах в кабинах поддерживается избыточное давление. Максимальное значение избыточного давления — 0,41 кгс/см?.
В системе кондиционирования используется воздух, прошедший через короб обогрева воздушного канала среднего двигателя, при этом происходит его первичное охлаждение. Далее воздух охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе. Регулирование подачи воздуха и его температуры производится как автоматически, так и вручную из кабины экипажа. При отказе одного из двигателей обеспечивается нормальная работа СКВ. На земле при неработающих двигателях кондиционирование кабин возможно от ВСУ АИ-9 или аэродромных кондиционеров.
Кислородная система делится на стационарную и переносную. Стационарная система предназначена для кратковременного питания кислородом экипажа в аварийной ситуации.
При этом пилоты используют противодымные кислородные маски с микрофоном. Переносные кислородные приборы предназначены для пассажиров, ощущающих в полете кислородное голодание, а также для пилотов при необходимости передвижения по самолету в случае его разгерметизации.
10 июля 2013 г. в Киеве с заводского аэродрома Святошин Государственного предприятия «Антонов» совершил первый полет модифицированный самолет Ан-2-100, оснащенный турбовинтовым двигателем МС-14. Машина названа в честь заместителя Генерального конструктора Г. Г. Онгирского (1939–2012 гг.), который внес значительный вклад в развитие программы Ан-2 и Ан-3. Самолетом управлял экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Тарасюка (командир) и Валерия Епанчинцева, а также ведущего инженера по летным испытаниям Дмитрия Доманова. В мероприятии приняли участие Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев — руководители предприятий-соразработчиков этой программы.
После продолжавшегося более 1 ч полета самолет успешно приземлился на ЛИиДБ ГП «Антонов» в Гостомеле.
Статью об Ан-2-100 читайте на стр. 35.
Карты, схемы
Карты, схемы Схема 1. Смоленское сражение 10 июля — 10 сентября 1941 г. Источник: rkka.ru/imaps Схема 2. Ельнинская операция Резервного фронта 30.08–8.9.1941 г. Источник: Кавалерчик Б.К. ВИА, № 7, 2006. Схема 3. Общий ход боевых действий в полосе Брянского фронта с 30.09 по 23.10.1941 г. Схема 4.
Карты, схемы
Карты, схемы Замысел первой стратегической операции германских войск по плану «Барбаросса» Укрепленные районы в полосе Киевского Особого военного округа на июнь 1941 года Замысел германского командования на проведение первой наступательной операции в полосе
Схемы и таблицы
Схемы и таблицы Немецкий оккупационный режим на территории Крыма (1941–1944) Немецкая оккупационная группировка и ее силовые структуры на территории Крыма (1941–1944) Эволюция организационных структур крымско-татарских коллаборационистских формирований и
Схемы окраски
Схемы окраски
Судя по фотографиям, большинство самолетов И-153 окрашивалось в серые оттенки.
Это действительно так. Самолеты покрывались матовой серебристой краской, которая спустя короткое время меняла оттенок и становилась скорее серой, чем серебристой. Чтобы
СХЕМЫ
СХЕМЫ Туполев АНТ-40 2РЦ Виды сверху и снизу АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 — 31 октября 1 934 г. АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 — 31 октября 1934 г. АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 — 31 октября 1 934 г. АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 — 31 октября 1934 г. АНТ-40 2РЦ Заводские испытания 7 —
СХЕМЫ – Туполев Ту-104
СХЕМЫ – Туполев Ту-104 Ту-104Б № 42507 ВАРЗ 400, апрель 2004 г. Ту-104 СССР Л-5400 Ту-104А СССР 42385 Ту-107 Ту-110 № 5600 Ту-104Е Ту-104Б № 42507 ВАРЗ 400, апрель 2004 г. Ту-104Ш-2 Ту-104Ш СССР-42342 1968
СХЕМЫ
СХЕМЫ
Туполев СБ 2М-103
Виды спереди, снизу, слева и справа СБ 2М-103 № 1/83 завода №22Эталон второй половины 1938 г.
Государственные испытания 27 июля – 19 сентября 1938 г.
AVIA В.71AVIA В.71 В буксировщик мишеней SE+EZ № 192
СБ 2М-103
ПС-40 CCCP-J12440
СБ 2М-103 с радиостанцией и РПК
СБ 2М-103
СБ 2М-103 на
СХЕМЫ
СХЕМЫ Туполев СБ 2М-100 Виды сверху и снизу СБ2М-100 первых серий завода № 22 СБ 2М-100 первых серий завода № 22 СБ 2M-1G0 первых серий завода № 22 СБ 2М-100 с надписью на киле АНТ 40 2 ЦАГИ СБ 2М-100 первых серий с пулеметами ДА (для Испании) СБ 2М-100 первых серий Испания, апрель 1939 г. СБ
СХЕМЫ Ту-4
СХЕМЫ Ту-4
СХЕМЫ и ТТХ Як-40
СХЕМЫ и ТТХ Як-40
Як-40 per. RA-87997 а/к UTairОсновные летно-технические характеристики вариантов Як-40
Варианты
24 места
1 27 мест
1 32 места
Длина, м
20,36
Размах крыла, м
25,00
Высота на стоянке, м
6,50
Площадь крыла, м?
70
Взлетная масса, кг
13700
14700
16100
Макс.
коммерч. нагрузка,
Камуфляжные схемы Ju 87
Камуфляжные схемы Ju 87 В период Второй мировой войны схема окраски Ju 87 менялась лишь один раз с появлением «Берты», после чего использовалась постоянно на протяжении всего конфликта на машинах не только этой серии, но и последующих модификаций, Ju 87R, D и даже G. Первые
СХЕМЫ
СХЕМЫ Схема 2. Титульный лист отчета о потоплении броненосца береговой обороны «Вайнаманен» Схема 3. Присоединение к России Закаспийских земель Схема 4. Чертеж и план верхней палубы гекбота «Астрахань» Схема 5. Энзелийская операция 17—18 мая 1920 г. Схема 6. Остров
КАРТЫ И СХЕМЫ
КАРТЫ И СХЕМЫ
Схемы и рисунки
Схемы и рисунки
Золотые ворота древнего Киева
Москва в XII веке
Пушка, мортира и бомбарда XIV века
Мортира XIV века
Разгром польских интервентов в Москве в 1612 году
Сражение под Нарвой в ноябре 1700 года
Война 1700—1721 гг.
Сражение при Кунерсдорфе. 1759 г.
Схема крепости Ковно. 1915
КАРТЫ И СХЕМЫ
КАРТЫ И СХЕМЫ Операция «Асуль» Развертывание британских сил Развертывание аргентинских сил Операция «Параквейт» Боевые действия 1-2 мая Атака британского эскадренного миноносца УРО «Шеффилд» Атака британского эскадренного миноносца УРО «Глазго» Операция
КАРТЫ И СХЕМЫ
КАРТЫ И СХЕМЫ План «Барбаросса» Положение сторон в полосе действий Западного фронта на 22.06.1941 Боевые действия на Брестском направлении в первый день войны Боевые действия на Западном фронте 22 июня — 9 июля 1941 г. Боевые действия войск Западного фронта севернее
Aviatus: Як-52
ЯК-52 — двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт, предназначен для первоначального обучения и тренировки летчиков.
На самолёте установлен двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. с винтом В530ТА-Д 35.
Наличие на самолёте радиостанции, переговорного устройства, комплекса пилотажно-навигационного оборудования, посадочных щитков убирающегося шасси с тормозными колесами дает возможность обучающимся получить необходимые навыки в пользовании оборудованием, присущим современным самолётам.
Большая энерговооруженность и хорошая управляемость позволяют обучать летчиков-спортсменов выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа.
Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью и надежностью делает полеты на самолёте вполне безопасными.
Геометрические характеристики
| Крыло: | |
| профиль | Clark YH |
| площадь | 15,0 м2 |
| размах | 9,300 мм |
| длина средней аэродинамической хорды (САХ) | 1640 мм |
| поперечное «V» крыла по линии хорд | 2° |
| угол установки крыла | +2° |
| площадь элеронов | 198 м2 |
| Отклонение элеронов: | |
| вверх | 22° |
| вниз | 16° |
| площадь щитков | 1,03 м2 |
| отклонение щитков | 45° |
| Горизонтальное оперение: | |
| площадь | 2,86 м2 |
| размах | 3160 мм |
| поперечное | 0° |
| угол установки | 1’30 |
| площадь руля высоты с триммером | 1,535 м2 |
| Отклонение руля высоты: | |
| вверх | 25° |
| вниз | 25° |
| Отклонение триммера руля высоты: | |
| вверх | 12° |
| вниз | 12° |
| Вертикальное оперение: | |
| площадь вертикального оперения | 1,48 м2 |
| площадь руля направления | 0,871 м2 |
| Отклонение руля направления: | |
| влево | 27° |
| вправо | 27° |
| Прочие размеры: | |
| длина самолета | 7745 мм |
| стояночный угол самолета | 4° |
| колея шасси | 2715 мм |
| база шасси | 1860 мм |
| высота самолета | 2700 мм |
| наибольшая высота кабины | 1110 мм |
| наибольшая ширина кабины | 800 мм |
| Характеристики самолета | вариант с колесными шасси | вариант с лыжными шасси |
|---|---|---|
Вес пустого самолета, кг. | 1035 | 1075 |
| Максимальный взлетный вес, кг | 1315 | 1355 |
| Полная нагрузка, кг | ||
| экипаж с парашютом | 180 | 180 |
| топливо | 90 | 90 |
| масло | 10 | 10 |
| Допустимый эксплуатационный диапазон центровок % САХ | 17,5-27 | 17,5-27 |
| Центровка пустого самолета с выпущенными шасси, % САХ | 19,0 | 18,8 |
| ПРИМЕЧАНИЕ | ||
| Допуск: на вес пустого самолета ± 1% | ||
| Допуск: на центровку пустого самолета ± 0,5% | ||
| Выпуск шасси смещает положение центра тяжести самолета примерно на 0,5% | ||
Выработка топлива в полете смещает положение центра тяжести самолета назад на 0,3% САХ при пилотировании двумя летчиками и вперед на 0,1% при пилотировании одним летчиком. | ||
Основные летные характеристики самолета
| Максимальная скорость горизонтального полета при весе 1 315 кг на высоте Н = 1 000 м | 270 км/час |
| Максимальная рабочая высота | 4 000 м |
| Время набора высоты Н = 4 000 м на I номинальном режиме работы двигателя | 15 мин |
| Практическая дальность полета на высоте Н = 500 м при взлетном весе 1315 кг с полной заправкой топливом при крейсерской скорости V пр. = 190 км/час с 10% резервным остатком топлива | 500 км |
| Максимально-допустимые эксплуатационные перегрузки, д. | -5, +7 |
| Максимально-допустимая скорость пилотирования | 360 км/час |
| Длина разбега с бетонной ВПП при взлетном весе 1315 кг и скорости отрыва V отр -= 120 км/час | 180 —200 м |
| Длина пробега по бетонной ВПП при посадочном весе 1315 кг и скорости касания V кас = 120 км/час: посадочные щитки выпущены | 260 м |
| Максимально-допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90° к ВПП при взлете и посадке самолета | 6 м/сек |
Основные данные двигателя
| Условное обозначение двигателя | М-14П |
| Систола охлаждения | воздушная |
| Число цилиндров и их расположение | звездообразное в один ряд |
| Порядок нумерации цилиндров | против часовой стрелки, верхний цилиндр № 1 |
| Степень сжатия | 6,3 +0,1 |
| Направление вращения вала винта | (левое по направлению полета) |
| Винт воздушный | В 530 ТА-Д 35 |
| Высотность двигателя | невысотный |
| Мощность двигателя у земли | 360 — 2 л. с. |
| Число оборотов коленчатого вала в мин | 2900+ 1% |
| Время непрерывной работы двигателя: | |
| на взлетном режиме, не более | 5 мин |
| на максимально-допустимых, не более | 1 мин |
| на остальных | не ограничено. |
| Время перехода (приемистость) от 700 об/мин (малый газ) до взлетного режима на неподвижном самолете, не более | 3 сек |
| Система запуска двигателя | (воздушная) |
| Сорт топлива, бензин | Б-91/115 октановое число не менее 91 |
| Сорт масла | МС-20 |
| Давление масла на входе в двигатель | 4 — 6 кг/см/2 |
| Минимально-допустимое давление масла | ³1 кг/см2 |
| Давление топлива перед карбюратором: | |
| на рабочих режимах | 0,2-0,5 кг/см2 |
| на минимальном числе оборотов, не менее | 0,15 кг/см2 |
| Температура масла на входе в двигатель: | |
| минимально-допустимая | 40°С |
| рекомендуемая | 50 — 65°С |
| максимальная при длительной работе двигателя, не более | 75°С |
| максимально-допустимая в течение | |
| не более 15 мин непрерывной работы двигателя | 85°С |
| Температура головок цилиндров: | |
| рекомендуемая | 140°-190°С |
| минимально-допустимая для нормальной работы двигателя | 120°С |
| максимальная при длительной работе двигателя | 220°С |
| максимально-допустимая при взлете и наборе высоты не более — 15 мин и не более 5% от ресурса | 240°С |
Дополнительная информация
- Конструкция планера
- Управление
- Взлетно-посадочные устройства
- Воздушная система
- Топливная система
- Масляная система
- Элементы силовой установки
- Воздушный винт В-530ТА-Д35
- Регулятор постоянных оборотов Р-2 серии 04
INSIGHT: Як-40 переходит на западные двигатели
Як-40 проходит летные испытания в двухдвигательном варианте (Фото Сергея Иванцова/СибНИА)
Обновленная двухмоторная версия легендарного регионального трехдвигательного самолета Як-40 нового поколения могла бы удовлетворить высокий спрос на внутреннем рынке России, который в настоящее время не предлагает самолетов отечественного производства в классе 35-40 пассажирский сектор.
С учетом того, что ценники на зарубежные модели аналогичного размера слишком высоки для российского рынка, Як-40 с новым двигателем является интересным крупным проектом Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА), который находится в процессе разработки модернизированного Яковлев Як-40 двухмоторный вариант.
29 ноября с новосибирского аэродрома Ельцовка в первый полет поднялся двухмоторный испытательный Як-40. Ближний Восток и СНГ, рассказал Russian Aviation Insider .
Основной задачей нового этапа испытаний модернизированного Як-40 было получение дополнительной информации и сбор статистических данных.
Первый полет Як-40 состоялся в 1966 г., и до прекращения производства в 1982 г. было построено более 1000 самолетов этого типа. Первоначально авиалайнер был рассчитан на перевозку 24 пассажиров, впоследствии его вместимость была увеличена до 32. Первоначально Як-40 был с тремя реактивными двигателями Ивченко АИ-25 тягой 1500 кг, которые серийно производятся на украинском двигателестроительном заводе «Мотор Сич».
В рамках текущей программы модернизации три исходных силовых установки базовой версии заменены парой двигателей Honeywell (ранее Garrett) TFE731. Стенд, созданный на базе серийного авиалайнера, построенного в 1975 оснащен двумя двигателями серии TFE731-3 с взлетной тягой около 1700 кгс каждый.
СибНИА разработало новые пилоны для двигателей американского производства. 8 декабря 2012 г. испытательный стенд совершил первый полет с одним TFE731-3 и двумя АИ-25. 20 мая 2013 г. он совершил свой первый полет на двух TFE731-3 и одном АИ-25 (№ 2).
На текущем этапе модернизации Як-40 впервые проходит испытания в двухдвигательной конфигурации. Силовая установка № 2 АИ-25, единственный из трех исходных двигателей с реверсивным устройством тяги, была снята с самолета и заменена обтекателем. Оригинальный АИ-9ВСУ заменена на ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором мощностью 9 кВт. Двигатели теперь можно запускать электрически, а не пневматически.
Ожидается, что проект ремоторизации Як-40 позволит довести топливную экономичность авиалайнера до уровня зарубежных аналогов (Фото Сергея Иванцова / СибНИА)
поведения», — говорит Иванцов.
«После этого будем перекомпоновывать планер для установки более мощных двигателей, скорее всего серии TFE731-5. Это произойдет в январе 2017 года». Однако TFE731-5 может стать временным решением.
«Если летные испытания подтвердят требуемые характеристики (градиенты набора высоты, необходимые для сертификации), то, скорее всего, мы выберем серию TFE731-5 в качестве нашего окончательного выбора», — сообщает Иванцов. Позже мы можем установить реверсоры тяги или придумаем что-нибудь еще».
Первая версия Honeywell TFE731 (двигатель с турбовентилятором) была сертифицирована в 1972 году, и в настоящее время семейство TFE731 включает 20 моделей. Самый маленький из них, серия TFE731-2, имеет взлетную тягу около 1600 кгс. Самый большой член семейства, TFE731-F125IN, развивает тягу примерно 4100 кгс на форсажном режиме.
Совак отмечает, что мощность TFE731-3 не соответствует требованиям модернизированного Як-40: «Мы уже подготовили два подержанных TFE731-5. Они физически в нашем распоряжении.
Мы получили их из нашего банка двигателей». Совак говорит, что двигатели TFE731-60 также могут оказаться хорошим решением.
Ни Иванцов, ни Совак не уточняют, какая именно модификация серии ТФЭ731-5 может быть использована. В продуктовую линейку Honeywell входят варианты этой серии с диапазоном взлетной тяги 2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 составляет примерно 2270 кгс.
В презентации СибНИА уточняется, что двигатели ТФЭ731-3 подключены к штатной электрической и гидравлической системам стенда, а также к штатной системе отбора воздуха, обеспечивающей кондиционирование и противообледенительную защиту.
Несмотря на то, что в кабине испытательного стенда установлен новый приборный щиток двигателя, штатные, проверенные на Як-40 органы управления остаются.
В целом ожидается, что модернизация значительно улучшит летно-технические характеристики Як-40, уменьшив взлетную дистанцию на 50 %, сократив вдвое время и расход топлива на набор высоты, вдвое уменьшив расход топлива на этапах снижения и захода на посадку и сокращение посадочной дистанции в 1,2-1,5 раза.
Дальность полета самолета увеличится на 30-40 процентов, а уровень шума в кабине и салоне снизится.
Самолет с модернизированным двигателем будет иметь крейсерскую скорость не менее 590 км/ч по сравнению с базовой 510. Его взлетная масса составит не менее 17,2 тонны, что соответствует взлетной массе базовой модели, а По данным ОКБ Яковлева, грузоподъемность не менее 3200 кг против базовых 2720 кг. Модернизированный Як-40 также получит потолок 8600 метров вместо нынешних 6000; при этом расход топлива значительно уменьшится, не превысив 650 кг/ч (по сравнению с нынешними 1059кг/ч, согласно Справочнику АТО).
По данным FATA, на декабрь 2016 года 24 зарегистрированных в России Як-40 имели действующие сертификаты летной годности (Фото Леонида Фаерберга/Transport-Photo.com) летающие, у которых осталось 10 и более лет эксплуатации; и есть достаточно летных экипажей и наземных специалистов, квалифицированных для этого типа, которые все еще работают, чтобы продолжать их эксплуатировать.
В презентации СибНИА не говорится о возможной стоимости программы ремоторизации. Источники в институте сообщили в 2013 году, что с арендованными TFE731 переоборудование одного Як-40 обойдется примерно в 500 000 долларов США. Если бы силовые установки покупались на рынке, то эта цифра увеличилась бы до 780 000 долларов. С недавно отремонтированными двигателями цена может достигать 2,5 миллионов долларов за планер. Однако тогда цены могли быть указаны для трехмоторной конфигурации с силовыми установками TFE731-3.
По словам Иванцова, в СибНИА побывал генеральный директор белорусского Минского авиазавода 407, единственного в мире предприятия, до сих пор осуществляющего капитальный ремонт самолетов Як-40: «У них есть реестр самолетов, которые они ремонт; у них очень много заказов, и не только из России. Есть клиенты в Африке и Южной Америке. Минск заинтересован в том, чтобы мы расширили программу ремоторизации, потому что для них это тоже будет означать новые заказы», — говорит он.
На вопрос, как СибНИА планирует сертифицировать ремоторизированный Як-40, Иванцов отвечает: «Исходя из нашего опыта с самолетом ТВС-2МС [антоновские Ан-2 ремоторизированные по проекту СибНИА], вносятся поправки в авиационные правила, которые конкретно касаются сертификации и глубокой модернизации. Это делается для того, чтобы синхронизировать наш регламент с западной практикой выдачи так называемого дополнительного сертификата типа (STC), не требующего согласования с заводом-изготовителем.
Яковлев не мешает проекту. «Они дали понять, что не заинтересованы в модернизации типа. На самом деле, можно сказать, что у них нет никого вокруг, кто мог бы его модернизировать. Поэтому мы, скорее всего, выберем маршрут сертификации, как это было с ТВС-2МС», — продолжает он.
По словам Иванцова, СибНИА планирует продолжить разработку Як-40 и постепенно заменять основные элементы конструкции самолета. Аналогичная программа в настоящее время реализуется на Ан-2.
В презентации СибНИА говорится, что институт рассматривает ряд проектов по созданию региональных самолетов нового поколения вместимостью от 30 до 50 пассажиров.
На первом этапе может потребоваться замена крыла Як-40 на крыло с новыми профилями, формой и механизации, а также широкое использование композиционных материалов. Ожидается, что эти разработки еще больше улучшат крейсерские, взлетно-посадочные и посадочные характеристики самолета.
Технологические решения по переоборудованию Як-40 и созданию новых элементов конструкции будущей промежуточной версии позволят создать несколько авиалайнеров нового поколения. В презентации представлены предварительные кодовые названия этих проектов: VIC 30X (30-местный), VIC 40X (40-местный) и VIC 50X (50-местный).
[В разработке] Як-141: Фристайл на палубе — Новости
[В разработке] Як-141: Фристайл на палубе — Новости — War ThunderЯк-141: Фристайл на палубе
1 марта 2023 г. Разработка
Всепогодный многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 станет вершиной семейства истребителей Яковлев в советской ветке развития с грядущим обновлением «Стражи неба»!
Як-141, Ударный самолет/ВМФ, СССР.
Ранг VIII Особенности:
- Сверхзвуковой
- Смертоносные ракеты класса «воздух-воздух»
- Возможность вертикального взлета и посадки
- Передовая электроника
- Отсутствие управляемых боеприпасов класса «воздух-поверхность»
Опытный палубный многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки разрабатывался в ОКБ Яковлева с середины 1970-х годов. Самолет проектировался как перспективный палубный самолет для замены Як-38 с ТТХ, близкими к легким истребителям 4-го поколения. Этот реактивный истребитель должен стать штатным палубным самолетом советских авианосцев, в том числе проектируемых и строящихся авианосных крейсеров. В ходе разработки проект претерпел множество итераций, в том числе кардинальные изменения аэродинамических схем. Из-за многочисленных проблем и задержек в разработке силовой установки Як-141 совершил первый полет только 19 марта.
87, а палубные испытания авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» начались только в конце 1991 года. Из-за экономического кризиса и отсутствия финансирования проект был закрыт. Самолет также не вызвал коммерческого интереса у потенциальных иностранных эксплуатантов. Всего было построено четыре прототипа Як-141, в том числе два летных, которые выставлены в двух подмосковных музеях.
Новый советский палубный многоцелевой реактивный истребитель Як-141 (по классификации НАТО «Фристайл»), который появится в обновлении War Thunder «Стражи неба», станет самым совершенным палубным самолетом вертикального взлета и посадки дерево развития СССР и вершина Яковлевского самолёта в игре. Вертикальный взлет и посадка, скорость около 1,7 Маха, отличные ракеты класса «воздух-воздух» и хорошие возможности по наземным атакам — вот главные особенности нового самолета!
СВВП достаточно широко известны в игре и осваиваются большой аудиторией профессиональных пилотов, которые находят все новые и новые тактики за счет уникальной возможности изменения вектора тяги.
Общей проблемой таких самолетов является относительно невысокая максимальная скорость, которая в их рядах не позволяет полноценно конкурировать с легкими и почти вдвое более быстрыми противниками. Ну вот и Як-141! Обладая отличной скороподъемностью, этот прыжковый реактивный самолет очень быстро преодолевает звуковой барьер, а на большой высоте способен развивать скорость свыше 1800 км/ч при минимальной полезной нагрузке. Добавьте к этому очень чувствительные органы управления, удовлетворительные скорости крена и поворота, радар и RWS… Формула успеха для перехватчика, не так ли?
Но топовый перехватчик не может быть хорош без эффективных ракет. Опять Як-141 заперт и заряжен! Ракеты Р-60 для ближнего боя и семейство ракет средней дальности Р-27 в трех модификациях: Р-27Р с радиолокационным наведением, тепловизионная Р-27Т, а также одна из лучших в игре Р-27ЭР ракеты к вашим услугам. Приятно, что есть четыре точки подвески для ракет класса «воздух-воздух», поэтому летчик может комбинировать ракеты разной дальности и разных принципов наведения на цель.
Скорострельная пушка ГШ-30-1 со скромным боезапасом в 120 патронов поможет в скорострельных вбрасываниях.
Поскольку Як-141 также должен был обеспечивать огневую поддержку войск с воздуха, на крыльях мог подвешиваться достаточно большой боевой груз обычного вооружения, от зажигательных и фугасных бомб до 500 кг, артиллерийских контейнеров, до различные неуправляемые ракеты, в том числе тяжелые С-24Б. Но управляемого вооружения класса «воздух-поверхность» здесь нет, поэтому для охоты на танки на висении все же лучше выбрать Як-38.
Кабины новеньких Як-141 будут ждать своих пилотов с широко раскрытыми фонарями после выхода обновления «Стражи неба» уже совсем скоро. Следите за сериями блогов разработчиков, чтобы быть в курсе самых интересных новостей об патче. До встречи в небе War Thunder!
МиГ-23МЛ Pack
В комплект входит:
- МиГ-23МЛ (VII ранг, СССР)
- 2500 Золотых орлов
- Премиум аккаунт на 20 дней
- 69,99
- Магазин
Подробнее:
Предзаказ: М1 КВТ
- 125
-
21 апреля 2023 г.
