ГАЗ-64: технические характеристики, фото
Советский армейский автомобиль с полным приводом, ГАЗ-64 (фотографии представлены ниже), был разработан весной 1941 года. Машина отличалась широкой унификацией ходовой части, узлов и агрегатов, что позволило наладить серийное производство модели в рекордно короткие сроки. Автомобиль ГАЗ-64 являлся первым внедорожником отечественного производства и предназначался для командного состава всех уровней в Вооруженных Силах СССР.
Помимо основной функции — транспортировки офицеров, сержантов и старшин — машина использовалась как легкий тягач для передислокации артиллерийских орудий малого калибра. Также ГАЗ-64 мог перевезти до восьми человек личного состава в кузове на короткое расстояние. Таким образом, машина могла транспортировать с места на место орудие вместе с расчетом и командиром в считанные минуты.
История создания
У автомобиля есть свое прошлое, которое уходит корнями в довоенные годы. В 1940-м начальник Технического Управления Красной Армии прочел статью о готовящемся выпуске американского джипа-вездехода «Бантам-С40». У генерала возникла идея о выпуске такого же отечественного внедорожника для Советской Армии. Он поделился своими соображениями с наркомом В. А. Малышевым, который в то время курировал тяжелое машиностроение. Идея была поддержана и получила развитие.
«Бантам» был условно взят за основу, на его базе создали ГАЗ-64 с узкой колеей и собственными параметрами кузова. Советский джип отличался от американского аналога ровно настолько, что претензий в копировании не могло возникнуть. Таким образом, в разработку пошла вполне самостоятельная модель.
Советский джип ГАЗ-64, история создания которого занимает значительный промежуток времени, создавался на двух заводах, Горьковском и НАТИ. Технические условия были жестко регламентированы с самого начала. Длина, колея и вес должны были оставаться без изменений. Компоновка верхней части кузова разрабатывалась с учетом установки легкого стрелкового оружия, пулеметов и 30-миллиметровой пушки. Пристальное внимание разработчиков было сфокусировано на обеспечении плавного хода внедорожника, чтобы стрелок мог вести прицельный огонь на ходу.
Значение унификации
Создание отечественного джипа проходило под руководством старшего конструктора В. А. Грачева. Он проследил, чтобы новый автомобиль был максимально унифицирован с уже существующими советскими моделями ГАЗ-ММ и ГАЗ-61, что впоследствии значительно облегчило выпуск «шестьдесят четвертого». Первые испытания на военном полигоне дали неплохие эксплуатационные результаты, но сборочные технологии требовали доработки. Машину разобрали и провели тщательный анализ состояния деталей.
Был сделан однозначный вывод, что опытный образец получился технологически сложным. Таким образом, серийный выпуск решили приостановить. Начавшаяся война внесла свои коррективы, и производство ГАЗ-64 пришлось начинать уже в эвакуации. Тем не менее машины поставлялись в достаточном количестве в действующую армию и с успехом использовались на фронтах ВОВ.
Конструктивные особенности
Модель ГАЗ-64 создавалась на базе ГАЗ-61, в укороченном варианте. Разница по длине составляла 755 миллиметров, за счет чего новый внедорожник стал более маневренным и устойчивым. Короткая колесная база позволила упразднить промежуточный карданный вал, который создавал определенные проблемы при сборке автомобиля.
От модели ГАЗ-61 позаимствовали рулевой механизм в сборе, тормозную систему, передний мост, задние рессоры и раздаточную коробку. От ГАЗ-ММ взяли двигатель и коробку передач после ее доработки.
Двигатель пришлось поднять из-за высоко расположенных рамных лонжеронов и кронштейнов, при этом центр тяжести передка автомобиля сместился вперед и в сторону. Однако наметившийся дисбаланс был незначительным, и конструкцию менять не стали.
Первоначально проходимость вездехода оставляла желать лучшего из-за несовершенного рисунка протектора. Дефицит специальных шин повышенной проходимости вынуждал сборщиков использовать обычную зимнюю 16-дюймовую резину, которая оказалась неэффективной при езде по заболоченной местности. Позже было организовано производство специальных шин для ГАЗ-64 с «елочным» рисунком.
Недостатки
Слабым местом первого советского внедорожника была передняя подвеска рессорной конструкции. Эллиптические листы, применяемые при компоновке моста, отличались излишней жесткостью, которая становилась причиной поломки. Однако у подвески были и сильные стороны — на концах рессорного пакета стояли мощные пальцы, им не было сносу. Новая машина, особенно внедорожного типа, не может быть конструктивно идеальной, она требует постоянного усовершенствования.
Следующим недостатком ходовой части автомобиля ГАЗ-64 стало «галопирование» при езде по пересеченной местности. Из-за этой особенности машину прозвали «козлик». Эффект был вызван, прежде всего, предельно укороченной колесной базой, а также неправильно подобранными амортизаторами одностороннего действия. После устранения всех недочетов ход машины выровнялся.
Модель ГАЗ-64, конструкция которой не представляет особой сложности, в целом отвечала требованиям эксплуатации в полевых условиях военного времени. Двигатель практически никогда не отказывал, стабильно работал даже на низкооктановом бензине и развивал достаточную мощность. Трансмиссия, карданный вал, мосты и раздаточный механизм также были надежными и неприхотливыми в работе.
Кузов
Конструкция вездехода рамная. Кузов военного джипа отечественного производства был достаточно рациональной конструкции, открытого типа, четырехместный. В задней части кокпита размещалось легкое стрелковое вооружение, боезапас и рация. Для того чтобы быстро покинуть машину, дверки упразднили, а на длительных марш-бросках дверные проемы закрывались специальными брезентовыми шторками. Верхний тент простейшей формы натягивался на дуги, в боковых стенках были вмонтированы стекла в металлических рамках.
Лобовое стекло откидывалось вперед и фиксировалось на капоте. Таким образом, кузов машины был полностью открытым со всех сторон. Каркас состоял из плоских панелей, углов и продольных деталей. Торцы закрывались трубчатыми окантовками. Сварка для соединения отдельных деталей каркаса использовалась только точечная.
Производство
В начале августа 1941-го с конвейера сошла первая партия вездехода, а до конца года собрали 600 экземпляров, что для военного времени было совсем неплохо. Кроме «козликов» для командного состава на шасси ГАЗ-64 выпускались броневики БА-64, их число к лету 1943 года достигло 3900 единиц. С 1942 г. на заводе выпускали в основном бронемашины. Автомобилисты в Горьком даже нашли возможность модернизировать существующую модель и на ее основе создали БА-64Б с расширенной колеей, после чего машина перестала переворачиваться. Модель ГАЗ-64, производство которой было прекращено в 1943 году, являлся лучшим вспомогательным транспортом военного времени.
Одновременно с броневиком БА-64Б был запущен в серийное производство ГАЗ-67, который стал усовершенствованным преемником «шестьдесят четвертого». Новая модель отличалась от предшественника более изящной радиаторной решеткой, хотя для военного автомобиля это значения не имеет. Фары располагались в специальных углублениях и могли регулироваться вручную во всех направлениях.
Технические характеристики ГАЗ-64
Параметры весовые и габаритные:
- длина автомобиля — 3305 мм;
- высота — 1690 мм;
- ширина — 1530 мм;
- дорожный просвет — 210 мм;
- база колесная — 2100 мм;
- передняя колея — 1278 мм;
- колея задняя — 1245 мм;
- масса автомобиля — 1200 кг;
- вместимость бензобака — 70 л.
Коллекционная ценность
Автомобиль ГАЗ-64 в настоящее время встречается чрезвычайно редко, на дорогах попадаются все больше вездеходы ГАЗ-69 послевоенного выпуска. Наибольшее сходство 64-го прослеживается с моделью ГАЗ-67. Из последнего можно сделать тюнинг его предшественника. Разница только в решетке радиатора и рулевом колесе с четырьмя спицами.
Чтобы сделать ГАЗ-64 по-настоящему раритетным, нужно найти оригинальную резину с глубокой «елочкой» марки Я-13. Это архисложная задача, поскольку таких шин единицы. Можно установить резину от «Виллиса», американского аналога.
Моделирование
Автомобиль представляет интерес также для коллекционеров миниатюрных копий. Модель 1:43 ГАЗ-64 — мечта многих собирателей раритетных макетов.
В июне 2010 года фирма «Хонгвелл Тойс Лимитед» выпустила точную копию ГАЗ-64 в масштабе 1:43 с убирающимся тентом, в четырех цветовых вариантах — хаки, зеленый, песочный, пепельный.
fb.ru
Командирский автомобиль ГАЗ-64 (ГАЗ-67) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Советский командирский автомобиль ГАЗ-64 (ГАЗ-67). История создания, характеристики и опыт эксплуатации»
Армейский автомобиль ГАЗ-67
«Советский джип» ГАЗ-64 прошел все тяготы войны. Простая и неприхотливая, эта машина не только возила офицеров, но и была в разведке, использовалась в качестве тягача, а также освоила массу других профессий, благо мощный мотор и колесная формула 4×4 делали её незаменимым помощником.
Машину разработали буквально за несколько месяцев. Конструктор ГАЗ-64 — Виталий Андреевич Грачёв. Большинство узлов постарались заимствовать у уже бывших в производстве моделей автомобилей: от грузовика ГАЗ-ММ были заимствованы коробка передач, рулевой механизм, щиток приборов и бензобак, а от вездехода ГАЗ-61 – передний и задний ведущие мосты с колесами и амортизаторами.
Для ГАЗ-64 были заново были спроектированы передняя подвеска, рама и кузов — открытый сверху, без дверей, с очень низкими бортами, что облегчало как посадку, так и высадку из автомобиля. На ГАЗ-64 устанавливался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-ММ. Проходимость ГАЗ-64 была достаточно высока: он преодолевал пески и снег глубиной до 0,35 м, броды глубиной до 0,8 м, подъемы до 42°. С 45-мм противотанковой пушкой на прицепе он преодолевал подъем до 31°.
Характеристики автомобиля ГАЗ-64 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Командирский автомобиль 4×4 |
| Дата выпуска: | 1941 год |
| Длинна: | 3350 мм |
| Ширина: | 1685 мм |
| Высота: | 1700 мм |
| Броня, лоб: | Нет |
| Броня, борт: | Нет |
| Броня, башня: | Нет |
| Экипаж: | 1 человек (мест: 4) |
| Двигатель: | ГАЗ-ММ, 54 л.с. на 2800 об./мин |
| Дальность хода: | 500 км |
| Максимальная скорость: | 90 км/ч по шоссе |
| Масса: | 1320 кг + прицеп до 1000 кг |
| Вооружение: | Нет |
Использование вездеходов ГАЗ-64 в войсках выявило их недостаточную боковую устойчивость, поэтому после выпуска первых 686 машин этого типа Горьковский автозавод в конце 1942 г. перешел к производству усовершенствованной модели ГАЗ-67.
По сравнению с ГАЗ-64 у нового вездехода была расширена колея обоих ведущих мостов, несколько изменен кузов и введен блокировочный механизм, предотвращавший включение первой и задней передач без включения переднего моста.
В 1944 г. конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Эта модель имела обозначение ГАЗ-67Б.
За годы войны было изготовлено 5250 экземпляров ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, ставших, наряду с американскими джипами, стандартными командирскими машинами Красной Армии.
Источник: Командирский автомобиль ГАЗ-64
armedman.ru
технические характеристики, описание и отзывы :: SYL.ru
ГАЗ-64 – первый советский «джип», с которого началась эра массового производства в СССР легковых внедорожников с полным приводом.
С чего все начиналось
В истории отечественного автомобилестроения масса примеров копирования зарубежных образцов. Вот и про ГАЗ-64 говорили, что эта машина «срисована» с американского Bantam BRC 40, хотя на самом деле к нему «шестьдесят четвертый» не имеет совершенно никакого отношения. Однако ради справедливости нужно отметить, что идея создания русского «джипа» в таком виде все же позаимствована у заокеанских союзников.
Иван Петрович Тягунов – генерал-майор, начальник Автотракторного управления армии, — изучая по долгу службы американские автомобильные журналы, наткнулся на статью, в которой сообщалось, что компания «Форд» начала строить для армии США мини-грузовики «Пигмей». Причем в заметке указывалось, что военное ведомство Штатов собирается закупить 30 тысяч таких машин – цифра просто огромная для того времени. Этот факт косвенно указывал на важность автомобиля такого вида для вооруженных сил. К тому же форма кузова внедорожника и его технические характеристики были нетипичными для отечественных машин.
Кстати, о Bantam BRC в публикации упоминалось только вскользь, без каких-либо определенных данных.
Со статьей Тягунов ознакомился в последних числах января 1941 года, а уже 1 февраля в Народный комиссариат, отвечающий за среднее машиностроение (НКСМ), пришло письмо от генерала с убедительной просьбой изготовить и представить к середине апреля опытные машины, разработанные по образцу «Пигмея».
К слову, у американцев на тот момент в действительности существовало только два рабочих экземпляра этих автомобилей.
В.А. Малышев, занимавший должность Наркома НКСМ, вызвал в Москву В.А. Грачева, являющегося главным конструктором ГАЗовских машин повышенной проходимости, и, познакомив его с американской публикацией, поручил сделать автомобиль такого же назначения.
И вот тут стоит вернуться к вопросу о «копиях». В распоряжении Грачева был журнал с общими ТТХ «Пигмея». И это всё! Никаких чертежей, схем или просто сведений о конструкции статья не содержала. На имевшихся скудных данных автомобиль скопировать было просто невозможно. Так что заслуга американцев заключается только в идее.
«Своевременное» техническое задание
Работа над новым автомобилем, впоследствии получившим заводскую маркировку ГАЗ-64, началась уже 3 февраля. Машина собиралась с небывалой скоростью, даже обогнав техническое задание, которое заводчане получили, когда процесс создания внедорожника подходил к завершающей стадии.
Согласно этому документу, у ГАЗ-64 характеристики должны были соответствовать следующим данным:
- Длина (мм) – 3100.
- Колея (мм) – 1200.
- Колесная база (мм) – 2100.
- Высота по капоту (мм) – 970.
- Масса (кг) – 1000.
- Минимальная грузоподъемность (кг) – 400.
- Вместимость кабины – 4 чел.
Кроме того, автомобиль вездеход ГАЗ-64 должен был выполняться в трех различных вариантах: разведывательном, командирском и арт. тягач.
Причем для первых двух видов предполагался кузов типа фаэтон, а для артиллеристов – пикап.
В машине разведки в салон должен был устанавливаться вертлюг под пулемет ДС, а на ГАЗ-64, командирский внедорожник, радиостанция РБ.
С миру по нитке…
Чтобы успеть уложиться в отведенные сроки, инженерам приходилось использовать агрегаты и узлы, уже разработанные и применяемые в других серийных автомобилях. Так, от грузовика ГАЗ-ММ конструкторы позаимствовали двигатель и КПП. От ГАЗ-61 — «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза (за исключением системы привода) и рессоры, адаптировав эти элементы под новый внедорожник. Задний мост, с укороченными полуосями, — от ГАЗ-11. Диски колес — от ГАЗ-М-1, а шины — от ГАЗ-А. Карбюратор и еще часть деталей были взяты от первой отечественной малолитражки КИМ-10.
С нуля разрабатывались: несущая рама и передняя подвеска.
Вместо указанных в тех. задании кузовных типов (фаэтон и пикап) Грачев решил представить новую модель в одном открытом варианте — «тачанка» с вырезами, заменявшими двери.
Мягкий складной тент на опытном ГАЗ-64 не предусматривался.
Прерванные испытания нового внедорожника
В апреле 1941 года «шестьдесят четвертый» должен был пройти почти двухнедельные войсковые испытания, на спец. полигоне Кубинка, в которых также были представлены: АР-НАТИ, ГАЗ-61 и гость из Германии – Tempo G1200.
По сути, более-менее справедливую конкуренцию ГАЗ-64 мог составить только АР-НАТИ, когда остальные две машины относились к автомобилям совсем другого класса. Но тем не менее все четыре модели были поставлены на «одну линию» и сравнивались между собой.
За время тестирования новый «джип» прошел 776 км, из которых 126 по сильнопересеченной местности, в самый пик весенней распутицы, причем как самостоятельно, так и с прицепом, в качестве которого выступал артиллерийский передок вместе с пушкой «сорокопяткой». ГАЗ-64, военный автомобиль, показал просто великолепную проходимость, сравнимую с возможностями танков легкого класса Т-60 и Т-40, и это не с «грязевой резиной», а с обычными шинами от серийной машины.
Однако пройти всю программу тестирования автомобилю не дали, испытания были прерваны в связи с тем, что легковые внедорожные новинки захотели лично осмотреть Сталин, Буденный, Ворошилов и Шапошников.
Вердикт военных
Несмотря на то что новый внедорожник показал неординарные способности по проходимости, военные составили просто разгромный заключительный вердикт.
В своем отчете комиссия указала, что у ГАЗ-64 технические характеристики в целом соответствуют предъявленным требованиям, однако имеются различия по некоторым пунктам, а именно:
- Запаса хода в 334 км недостаточно для эффективной эксплуатации.
- На сильнопересеченной местности система охлаждения мотора плохо работает даже при температуре окружающего воздуха в +5 градусов.
- ГАЗ-64 не способен преодолеть водную преграду глубиной более 600 мм.
- На мокром и зыбком грунте преодолеваемый подъем составляет лишь 17-18 градусов.
По компоновке кузова, согласно мнению комиссии, новый автомобиль не годится ни на одну роль, указанную в тех. задании, а представляет собой обычный легковой полугрузовик, рассчитанный на трех человек и небольшое количество багажа. И это притом, что он без проблем таскал по талому снегу, смешанному с грязью, противотанковую пушку вместе с ее передком.
Помимо того, на отзыв повлияло и отсутствие тента, «запаски», а также дополнительного бака для топлива.
В итоге военные посчитали производство ГАЗ-64 нецелесообразным, предпочтя ему ГАЗ-61. При этом совсем не беря в расчет то, что производство устанавливаемых на эту машину двигателей (ГАЗ-11) было уже прекращено, и даже отсутствовала необходимая оснастка для изготовления открытой кузовной платформы, на которой они настаивали.
Особое мнение
В сопровождении к отчету по испытаниям Грачев приложил свое письменное мнение, разъяснив в нем, что такое ГАЗ-64 и каково его предназначение, а именно:
- что этот внедорожник предназначался, прежде всего, для эксплуатации в моточастях армии, как раз с этим связана компактность машины;
- что по тех. требованиям, предъявляемым Главным автобронетанковым управлением, автомобиль вполне можно использовать во всех трех направлениях: командирская, разведка, арт. тягач.
- что сравнивать новый внедорожник с ГАЗ-61 нельзя, так как эти машины относятся к разным классам, и «шестьдесят четвертый» призван не заменить, а дополнить его.
Неизвестно, хватило бы доводов, которые привел Грачев, чтобы отстоять и все же запустить в серийное производство ГАЗ-64, но тут ему пришла неожиданная помощь со стороны Героя Советского Союза маршала Г. И. Кулика. Кулик написал Малышеву письмо, в котором вступился за ГАЗ-64, обосновав необходимость постановки машины такого класса на вооружение в Красную армию, естественно, с устранением выявленных в ходе проб недостатков.
Вторая попытка
В самом начале лета 1941 года появился другой и единственный опытный экземпляр, серьезно переработанный: радикальные изменения претерпел кузов, машина приобрела тент и запасное колесо, подверглось усовершенствованию и шасси внедорожника. ГАЗ-64, по плану, снова должен был пройти испытания, но помешала начавшаяся война. Через два дня после ее начала Горьковский автозавод получил задание на производство еще пары обновленных автомобилей: командирского и разведывательного. 20 августа оба внедорожника прибыли в Москву для тестирования, причем дополнительно один экземпляр таскал пушку «сорокопятку», второй — противотанковый ЗИС-2 калибром 57 мм.
Испытания прошли успешно, и на этот раз новый внедорожник был принят на вооружение и запущен в массовое производство.
ГАЗ-64: характеристики, описание
Кузов машины – сварной, открытый, на четыре места. Передние сиденья – раздельные, заднее – слитное. Двери, как и в первой версии, не предусматривались, что позволяло оперативно покинуть автомобиль в случае опасности. Вся поверхность кузова исключала сложные формы, что облегчало его серийное изготовление.
Непромокаемый тент накрывал только верх, боковины оставались открытыми.
Ветровое стекло можно было опустить вперед (на капот).
Для внешнего оформления передней части автомобиля использовались детали от ГАЗ-АА: крышка капота, верх кожуха радиатора, щиток приборов.
На «джип» установили карбюраторный четырехцилиндровый мотор объемом в 3,285 л, низкая степень сжатия которого (всего 4,6) давала возможность использовать даже низкокачественное топливо (октан 55–60). Мощность двигателя в 50 л. с. при 2800 об. позволяла разгонять внедорожник до 90 км/час.
КПП – четырехступенчатая, механическая. Раздаточная коробка – одноступенчатая. Основной привод – задний, передний – подключаемый.
В подвеске внедорожника использовались четверть-эллиптические рессоры – не самый лучший вариант, так как листы при перегрузке часто ломались.
Продольное раскачивание гасилось гидроамортизаторами одностороннего действия. За поперечную устойчивость отвечал стабилизатор, установленный в заднюю подвеску.
На всех колесах тормозное устройство включалось через механический привод (трос).
ТТХ
- Габариты (мм) – 3305 х 1530 х 1690.
- Колесная база (мм) – 2100.
- Клиренс (мм) – 210.
- Колея колес: передняя (мм) – 1278, задняя – 1245.
- Масса снаряженного внедорожника (кг) – 1200.
- Грузоподъемность – 400 кг.
- Объем бензобака (л) – 70.
Производство
Уже в августе 1941-го автозавод выпустил партию, состоящую из 42 машин, в начале осени — еще 190 экземпляров. В общей сложности до конца года с конвейера сошел 601 автомобиль. Именно в этот период была выпущена основная масса «джипов». Далее производство пошло на спад, в связи с тем что на базе шасси ГАЗ-64 завод начал выпускать бронеавтомобили БА–64, которые по понятным причинам находились в приоритете. Так, до середины весны 1943-го было изготовлено еще 85 машин, а с конца года на замену «шестьдесят четвертому» пришел ГАЗ-67, прозванный в народе «Иван-Виллис», или просто – «советский Виллис». ГАЗ-64 стал базовой моделью для этой машины.
ГАЗ-64: отзывы
На сегодняшний день сведений о сохранившемся хотя бы одном образце первого советского «джипа» нет, да к тому же из-за небольшого общего числа выпущенных машин широкого распространения в армии он не получил, однако память о себе у фронтовиков оставил.
В целом отзывы были положительными, но все же многие считали, что машина оказалась довольно «сырой»: часто ломались элементы рамы, рулевые сошки, а также передние рессоры, автомобиль был довольно сложен в управлении, наблюдался большой расход топлива и масла, особенно под нагрузкой. Кроме того, дополнительные проблемы создавали не очень хорошие тормоза. Зато КПП работала гораздо лучше, чем на американском «Виллисе», и, в отличие от него, практически никогда не выходила из строя.
Еще одной проблемой ГАЗ-64 была слишком узкая колесная колея (по аналогии с американским «Пигмеем»): машина не вписывалась в накатанные следы грузовиков, что добавляло трудностей в управлении. По этой же причине автомобиль имел плохую боковую устойчивость, что порой приводило даже к его опрокидыванию.
Однако, несмотря на явную недоработку конструкции автомобиля, фронтовики любили его за феноменальную проходимость, в которой он превосходил «Виллис», а также неприхотливость, чего никак нельзя было сказать об «американце», который часто ломался из-за плохого топлива. Кроме того, благодаря именно этой машине на свет появился ГАЗ-67, в котором были учтены и устранены все выявленные недоработки «шестьдесят четвертого».
Почему «шестьдесят четвертый», а не АР-НАТИ?
Напомним, что АР-НАТИ проходил испытания вместе с ГАЗ-64 и при этом был с ним одного класса, причем на испытаниях этот автомобиль по некоторым моментам даже превосходил внедорожник Грачева. Однако машина имела недостаточную унификацию с серийными автомобилями, при этом ее конструкция была более сложной и дорогой, что, естественно, сыграло против него.
Потому даже небольшое превосходство перед ГАЗ-64 не смогло перевесить экономическую составляющую проекта. «Шестьдесят четвертый» был проще и гораздо дешевле своего конкурента, что и стало определяющим моментом в выборе между двумя моделями.
www.syl.ru
ГАЗ-64
- Статья опубликована 13.08.2014 05:09
- Последняя правка произведена 13.08.2014 06:04
Русский Willys
Bantam BRC40В конце января 1941 года, нарком среднего машиностроения, Вячеслав Малышев вызвал к себе конструктора Горьковского автомобильного завода Виталия Грачева. Нарком показал ему американский журнал “Automotive Industries”, в котором рассказывалось о новом, дешевом, легковом армейском вездеходе Bantam BRC40. Грачев получил задание разработать и построить для нужд Красной Армии машину с аналогичными характеристиками и габаритами. На все работы, от проектирования, до создания отводилось лишь полтора месяца. Одновременно, на конкурсной основе, разработку подобной машины поручили и НАТИ (научному автотракторному институту). Результатом работ стали опытные образцы, которые представили высокому начальству в Кремле уже 22 апреля 41-го года. Одной из этих машин, суждено было стать прообразом первого советского джипа.
Нарком Малышев настоял, чтобы своим размером будущие машины не отличались от американского Bantam`а, который был представлен в качестве желаемого примера. Его узкая колея могла создать сложности в эксплуатации, но тогда никто перечить Малышеву не решился.
На ГАЗ-е к работам приступили 3 февраля. Всего за 51 день, под руководством Виталия Грачева, был спроектирован и построен первый опытный образец. Он получил обозначение ГАЗ-64. В конструкции использовали проверенные узлы и агрегаты ГАЗ-61. В начале апреля собрали вторую машину, что было одним из условий конкурса.
конкуренты: АР-НАТИ и ГАЗ-64
В НАТИ две машины были готовы 2 апреля. Они получили обозначения АР-НАТИ. АР расшифровывается как автомобиль-разведчик. Машины были созданы на высоком научном уровне, присущем институту. Необходимая, по тех. заданию большая степень унификации с серийными узлами и агрегатами накладывала некоторые ограничения. Но, несмотря на это, конструкция АР-НАТИ была полностью рассчитана на прочность, жесткость, устойчивость и выносливость.
22 апреля, новые машины были показаны высокому начальству. После этого автомобили отправили на сравнительные испытания полигон под Москвой. Испытания показали примерную тождественность автомобилей, однако ГАЗ-64 оказался более простым в производстве, а также выглядел более завершенным.
Конструкция ГАЗ-64
Если говорить о конструкции автомобиля, то создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы и детали действующего производства. В большей части «донором» нового автомобиля стал ГАЗ-61.
От ГАЗ-61 были использованы только агрегаты шасси, уже отработанные в производстве: передний ведущий и задний мосты (оба с переделками), раздаточная коробка, КПП (в основе своей ГАЗ-АА с незначительными изменениями), укороченные карданные валы, передние рессоры (на ГАЗ-64 применены как задние), рулевой механизм, тормоза (кроме их привода), диски колес.
Переделанный двигатель от ГАЗ-ММ был размещен необычно высоко, что позволило увеличить клиренс в средней части. По сравнению с ГАЗ-61 база была укорочена на 755мм, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Правда, это увеличило стояночный угол переднего (и единственного) карданного шарнира до 5,34 градуса, но он оставался в допустимых пределах и не вызывал отрицательных последствий (например, крутильных колебаний и вибраций). Передний открытый карданный вал получил солидные шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд» (вместо ЗиС-101 на ГАЗ-61), только еще осваиваемые заводом.
Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья — раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.
ГАЗ-64 ГАЗ-64Все электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях типа ГАЗ-М (давление в системе — всего 0,2-0,4 кгс/см2), но все же позволяющий как-то его контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел и М-1. На ГАЗ-64 он был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой, к тому же очень, мощной системы охлаждения, которую нередко надо было утеплять. Зато была введена штепсельная розетка переносной лампы, ранее применявшаяся только на армейской технике.
Специально для ГАЗ-64 на ЯШЗ были разработаны шины с грунтозацепами типа «расчлененная елка» размером 6,50-16″. Они ставились впоследствии на все вездеходы ГАЗ до 1958 года. Однако, из-за их хронической нехватки, а также на опытных образцах ГАЗ-64, довольно часто использовали шины 7,00-16″ от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком, по наружному диаметру практически не отличавшиеся от «вездеходных», но с ограниченной проходимостью.
Благодаря таким конструкционным решениям очень быстро удалось наладить серийную сборку и первые машины сошли с конвейера уже в конце августа. Всего, до конца 1941 года, было выпущено 600 автомобилей.
ГАЗ-64 вызвал к себе интерес в войсках. Подобной машины на вооружении Красной армии еще не было. Она нашла свое применение, как легкий многоцелевой грузовик и быстроходный арт. Тягач, способный при любых погодных условиях уверенно буксировать 45 мм. орудие. Кроме того, как предполагалось, ГАЗ-64 использовался в качестве штабной и командирской машины.
ГАЗ-64
Характеристики ГАЗ-64
| Наименование | ГАЗ-64 |
| Год выпуска | 1941 |
| тип | Легковой |
| Кабина | — |
| кузов | Открытый, с тентом |
| Грузоподъёмность по шоссе/грунту, кг | — |
| Число мест | |
| в кабине | — |
| в кузове | 4 |
| Число осей: | |
| Всего | 2 |
| Ведущих | 2 |
| База, мм | 2100 |
| Колея: | |
| Передних колёс (по грунту), мм …. | 1250 |
| Задних колёс, мм | 1250 |
| Радиус поворота, м | — |
| Клиренс под задним мостом, мм | 210 |
| Габаритные размеры: | |
| Длина, мм | 3660 |
| Ширина, мм | 1530 |
| Высота, мм | 1900 |
| Габаритные платформы (внутренние): | |
| Длина, мм | — |
| Ширина, мм | — |
| Высота бортов, мм | — |
| Вес автомобиля без нагрузки, кг | 1200 |
| Двигатель: | |
| Тип | Бензивой, четврехтактный |
| Число цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 98,43/107,95 |
| Рабочий объём, л | мар.28 |
| Степень сжатия | 4,6 |
| Максимальная мощность, л. с. | 50 |
| Число оборотов в мин. при максим. Мощности | 2800 |
| Максимальный крутящий момент, кгм. | 17 |
| Число оборотов в мин. при максим. крутящем моменте | 1400-1500 |
| Сцепление | Однодисковое сухое |
| Коробка передач | 3 (раздаточная коробка без демультипликатора |
| Ведущий мост-тип главной передачи | Пара конических шестерён со спиральным зубом |
| Передаточное число главной передачи | |
| В коробке передач-на первой передаче . | 6,4 |
| В демультипликаторе-на низшей передаче. | — |
| В ведущем мосту-главная передача. . | 4,44 |
| Ножной тормоз: | |
| Тип | Колодочный, на все колеса |
| Привод | Механический |
| Размер шин, дм | 7,00-16 |
| Число скатов задних колёс | 1 |
| Буксирные приспособления: | |
| Спереди | Крюки |
| Сзади | Буксирный прибор |
| Вспомогательные механизмы | Нет |
| Емкость топливных баков, л | 90 |
| Максимальная скорость с полной по шоссе, км/час | 60 |
| Расход топлива на 100 км пути с нагрузкой по шоссе, л | 14 |
| Эксплоатационная норма расхода топлива на 100 км пробега, л | — |
| Запас хода с полной нагрузкой по шоссе, км | 600 |
По материалам канала VoenAuto и сайта modeli-gaz.ru
autohis.ru
📌 ГАЗ-64 — это… 🎓 Что такое ГАЗ-64?
«ГАЗ-64»
Общие данные
| ГАЗ-ММ | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Марка: | ГАЗ-ММ |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 3 285 см3 |
| Максимальная мощность: | 50 л.с., при 2800 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Диаметр цилиндра: | 98,43 мм |
| Ход поршня: | 107,95 мм |
| Cтепень сжатия: | 4,6 |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ (англ.)русск.: | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | А-66 или А-70 |
механическая, четырёхступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
| Высота: | 1690 мм[1] |
| Колея задняя: | 1245 мм |
| Колея передняя: | 1278 мм |
| Масса: | 1200 кг (снаряжённая) |
Динамические
| Макс. скорость: | 100 км/ч |
На рынке
Преемник Преемник |
| Похожие модели: | Bantam BRC40 и Willys MA |
Другое
| Объём бака: | 70 л |
ГАЗ-64 — советский военный полноприводный легковой автомобиль с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Считается первым советским серийным внедорожником. ГАЗ-64 предназначался для использования в качестве командирского автомобиля поля боя и лёгкого артиллерийского тягача, но в армии фактически использовался и как транспортное средство пехоты, способное при кратковременной перегрузке перевезти до отделения бойцов. Автомобиль получил красноармейские прозвища «козлик» и «Иван-виллис», которые затем перешли и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
История создания
Как гласит легенда, первоначальным побудительным мотивом создания ГАЗ-64 стала статья из американского журнала Automoutive Industries о начале серийного выпуска джипа Bantam BRC40, прочитанная начальником ГБТУ РККА, генерал-майором И. П. Тягуновым[2]. Его инициативу сделать «советский Бантам» поддержал Нарком тяжёлого машиностроения В. А. Малышев, в свою очередь, распорядившийся ни в чём не отступать от прототипа (несмотря на возражения разработчиков), что и предопределило зауженную до 1250 мм колею и узкий кузов ГАЗ-64. Задание на разработку было выдано в январе 1941 года одновременно двум заводам — ГАЗу и НАТИ. В задании жёстко оговаривалась длина и колея машины, грузоподъмность (400 кг) и срок службы (5000км). Более удачный по компоновке и плавности хода на пересечённой местности (плавность влияла на стрельбу из пулемёта на ходу) опытный джип НАТИ-АР оказался технологически более сложным и потому в условиях военного времени в серию не пошёл. Разработка ГАЗ-64 (позже и БА-64) происходила под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва в рекордно короткие сроки: 51 сутки — с 3 февраля по 25 марта 1941 года, что во многом объяснялось широкой унификацией джипа с серийно выпускавшимися в то время на ГАЗе автомобилями ГАЗ-61, ГАЗ-ММ и ГАЗ-М-1. С 15 по 27 апреля 1941 года ГАЗ-64 успешно прошёл войсковые испытания на полигоне ГБТУ РККА, в испытаниях также участвовал НАТИ-АР.
Производство
В августе 1941 года вышла первая партия ГАЗ-64, собранных по обходной технологии, до конца 1941 года было выпущено 601 машина[2](с учётом опытных образцов 602, в это время ГАЗ-64 оставался фактически единственной легковой серийной моделью завода). ГАЗ-64 серийно выпускался с конца августа 1941 года до апреля 1943 года. Всего было произведено 672 автомобиля, из них 67 машин (а броневиков на его шасси 2486) в 1942 году[2]. В 1943-м было выпущено только 3 экз. модернизированной модели ГАЗ-64В с расширенной до 1293 мм колеёй переднего моста. На шасси ГАЗ-64 с апреля 1942 года по июнь 1943 года выпускался бронеавтомобиль БА-64. Его производство, естественно, было приоритетным, что и выразилось в количестве выпущенных бронеавтомобилей, составившем 3903 ед. Более того, фактически с 1942 года все полноприводные шасси «64» шли только под комплектацию бронекорпусами. В августе 1943 года Горьковский автозавод, ещё восстанавливавшийся после разрушительных авианалётов Люфтваффе, всё же смог освоить выпуск модернизированного бронеавтомобиля БА-64Б с расширенной до 1446 мм колеёй. Это было необходимо из-за главного недостатка БА-64 — склонности к переворачиванию из-за сочетания узкой колеи и высокого центра тяжести. Соответственно, с конца 1943 года вместо ГАЗ-64 начали выпускать переработанный ГАЗ-67 с расширенной колеёй, в 1944 году заменённый модернизированным ГАЗ-67Б, отличавшимся доработанной ходовой частью и более надёжной системой зажигания.
Конструкция
Автомобиль ГАЗ-64 был построен на укороченном на 755 мм по базе шасси ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61— рулевой механизм, тормоза (кроме привода), доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ — двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. Более плотная компоновка заставила поднять двигатель выше, чем на полуторке. Из-за дефицитности специальных вездеходных шин размерности 6,50-16″ с рисунком «расчленённая ёлка» ещё на заводе (и тем более впоследствии при эксплуатации) на ГАЗ-64 также устанавливали шины размерности 7,00-16″ от «эмки», что снижало реальную проходимость из-за дорожного рисунка протектора и более узкого поперечного профиля. С целью увеличения переднего угла въезда и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) в подвеске переднего моста использовались четыре четверть-эллиптических рессоры. Такой подвеске свойственны частые поломки листов из-за их нерационального нагружения, а также низкая поперечная жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования» при столь короткой базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс — механический, тросовый, как и на ГАЗ-11-73, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом.
Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья — раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.
Аспекты коллекционирования
Уцелевшие экземпляры ГАЗ-64, по понятным причинам, чрезвычайно редки, так что большинство современных «восстановленных» ГАЗ-64 представляют собой переделки из массового ГАЗ-67Б (отличить небрежную переделку легко по послевоенной штампованной решётке радиатора и четырёхспицевому рулю).
Примечания
- ↑ 1 2 ГАЗ-64 Отечественные легковые автомобили. 1896-2000 гг.
- ↑ 1 2 3 Е. Прочко Автомобиль войны // «Моделист-конструктор» : журнал. — 1995. — № 6. — С. 29-34.
dic.academic.ru
| «ГАЗ-64» | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Производитель | ГАЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1941—1943 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка | Горьковский автомобильный завод (Горький, СССР) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Иные обозначения | Иван-Виллис, пигмей, ХБВ, газик, Чапаев | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | Открытый; На стальной раме | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, полноприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 4 × 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| механическая, четырёхступенчатая | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 3305 мм[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 1530 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 1690 мм[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Клиренс | 210 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 2100 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 1245 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 1278 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 1200 кг (снаряжённая) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Разгон до 100 км/ч | 27 с. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | 100 км/ч | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Похожие модели | Bantam BRC40 и Willys MA, Willys MB, DGME, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б, ГАЗ-69, ГАЗ-69А, УАЗ-469, УАЗ-469Б, УАЗ-3151, УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519, УАЗ-3153, УАЗ-3159, УАЗ Хантер | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расход топлива | 13,2 л/100 км (шоссе, лето) 13,7 л/100 км (шоссе, зима) 21 л/100 км (просёлочная дорога) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 70 л | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайнер | В. А. Грачёв | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ru-wiki.ru
| 1941–1943 | 1942–1946 | |
| основные | ||
|---|---|---|
| расположение руля | слева | |
| количество дверей | 0 | |
| количество мест | ||
| всего | 4 | 2 |
| конструкция | рамная | |
| геометрия | ||
| габариты | ||
| длина | 3 660 мм | |
| ширина | 1 530 мм | |
| высота | 1 900 мм | |
| колёсная база | 2 100 мм | |
| колея | ||
| передняя | 1 250 мм | |
| задняя | 1 250 мм | |
| дорожный просвет | ||
| стандарт | 210 мм | |
| масса | ||
| снаряженная | 1 200 кг | 2 360 кг |
| двигатель | ||
| название | ГАЗ | |
| тип | Поршневой | |
| расположение | спереди, продольно | |
| система питания | карбюратор | |
| материал блока | чугун | |
| цилиндры/клапаны | l4/2 | l4 |
| объем | 3 285 см³ | |
| мощность | ||
| мощность | 50 л.с. | |
| в диапазоне от | 2 800 об/мин | |
| крутящий момент | ||
| крутящий момент | 170 Нм | |
| в диапазоне от | 1 400 об/мин | |
| в диапазоне до | 1 500 об/мин | |
| степень сжатия | 4,6 | |
| топливо | бензин | |
| турбонаддув | нет | |
| охлаждение | жидкостное | |
| Газораспределительный механизм | Нижнеклапанный | |
| трансмиссия | ||
| привод | полный с откл. передним | |
| коробка передач | МКПП 3 | |
| сцепление | Однодисковое, сухое | |
| электрика | ||
| напряжение бортовой сети | 12 V | |
| динамические характеристики | ||
| максимальная скорость | 60 км/ч | 80 км/ч |
| ограничитель скорости | нет | |
| эксплуатационные характеристики | ||
| объем топливного бака | 90 л | |
| расход топлива | ||
| Неустановленный метод | ||
| на трассе | 14 л/100км | |
| Система «старт-стоп» | нет | |
| тормозная система | ||
| ABS | нет | |
| передние тормоза | ||
| описание | С механическим приводом | |
| тип | барабанные | |
| материал | металл | |
| перфорированные | нет | |
| задние тормоза | ||
| описание | С механическим приводом | |
| тип | барабанные | |
| материал | металл | |
| перфорированные | нет | |
| колёса и диски | ||
| материал дисков | сталь | |
| передние | ?J × 16 ???/?? R16 | |
| задние | ?J × 16 ???/?? R16 | |
www.autowp.ru