Тбилисский авиационный завод – ГЛАВНАЯ | www.tam.ge

Тбилисский авиазавод — Howling Pixel

Тбилисский авиационный завод (TAM^[1]), (также известный как Тбилавиастрой, Авиационный завод № 31) — промышленное предприятие расположенное в черте города^[2]Тбилиси (Грузия), занимающееся сборкой и ремонтом авиационной техники. Имеет в своём составе взлётно-посадочную полосу, расположенную в нескольких километрах от ВПП Тбилисского международного аэропорта. Находится по координатам 41°40′01″ с. ш. 44°52′49″ в. д.

История

1941—1991 годы

История Тбилисского авиационного завода началась в сентябре 1941 года после начала Великой Отечественной войны, когда в Тбилиси из Таганрога был эвакуирован Авиастроительный завод № 31.

Завод № 31 в Таганроге был создан в 1934 году и производил гидросамолёты. При заводе работало Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС) под руководством Г. М. Бериева. В 1940 году ЦКБ МС было переведено в Савелово Московской области, а с октября 1940 года место ЦКБ заняло ОКБ-31 под руководством В. П. Горбунова, созданное для скорейшего внедрения в производство и доводки скоростного истребителя ЛаГГ-3. После начала войны, в августе — сентябре 1941 года завод с ОКБ был эвакуирован в город Тбилиси.

В годы войны (до середины 1944 года) завод производил истребители ЛаГГ-3 разных усовершенствованных серий, небольшое количество истребителей Ла-5 созданных ОКБ-21 (город Горький) под руководством Лавочкина. С 1944 года завод стал выпускать Як-3.

С 1946 года завод перешёл на выпуск реактивной авиации — Як-15, затем Як-17 (включая Як-17УТИ), Як-23, МиГ-15 и МиГ-17. Выпускались и радиоуправляемые мишени (Ла-17, построено 886 шт.) и авиационные ПКР (К-10С, выпущено 1669 шт.). С 1957 года производились МиГ-21, в первую очередь двухместные учебно-боевые версии — МиГ-21У, МиГ-21УС и МиГ-21УМ (построено более 1600 шт.). С 1978 года на заводе серийно строились Су-25 (около 900 шт.), в частности (в 1987—1996 годах) Су-25Т, Су-25БМ и несколько Су-25У. Кроме того, производились 6-местные лёгкие гражданские самолёты Як-58 и УР «воздух-воздух» Р-60 (более 30 000 шт.) и Р-73 (более 6000 шт.). Темп производства ракет доходил до 6000 в год. Завод участвовал и в производстве деталей для космического корабля многоразового использования «Буран».

После 1991 года

После распада СССР на базе 31-го завода был создан Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM), а с 2002 года началась его приватизация, предприятие получило название JSC TAM (Joint Stock Company Tbilaviamsheni). Число работников — около 2000 (по сравнению с 14 000 в конце 1980-х годов). В последние годы занимается ремонтом и модернизацией самолётов и вертолётов, производством запчастей для авиатехники, разработкой БПЛА и лёгких гражданских самолётов. Предприятие активно сотрудничает с израильскими (ТАА, «Эльбит» и «Эльгад», американскими (Ascend AIR — Aircraft Investor Resources), канадскими (Kelowna Flightcraft) и английскими (GML — Growth Management Limited) фирмами. Выпускается и не авиационная продукция, в том числе, военная

[3].

В 2006 году завод собирался осуществлять мелкосерийную сборку сверхлёгких пассажирских самолётов TAMjet^[4].

10 августа 2008 года, в ходе вооружённого конфликта в Южной Осетии российская авиация разбомбила ВПП, принадлежащую авиационному заводу «Тбилавиавиамишени»^[5]. Находящуюся недалеко ВПП Тбилисского международного аэропорта затронута не была.

В июле 2010 года завод перешёл в подчинение Минобороны Грузии^[6].

Директора

Примечания

1. ↑ — Tbilisi Aircraft Manufacturing — груз. ს/ს «თამ» (თბილავიამშენი)
2. ↑ 181 Богдана Хмельницкого, Исано-Самгорский рн.,Тбилиси, Грузия
3. ↑ Су-25КМ «Скорпион» (Su-25 Scorpion) (недоступная ссылка). Дата обращения 7 июня 2011. Архивировано 4 января 2012 года.
4. ↑ TAM Projects in Business Aviation
5. ↑ МВД Грузии: Российская авиация бомбит авиазавод в Тбилиси. REGNUM (10 августа 2008).
   Дата обращения 14 августа 2010. Архивировано 4 апреля 2012 года.
6. ↑ Тбилисский авиазавод переходит в подчинение Минобороны Грузии // Новости-Грузия
7. ↑ Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.

Ссылки

Didgori-2

Дидгори-2 — Бронетранспортёр из семейства бронемашин Дидгори, разработанных в Грузии. Название выбрано в честь Дидгорской битвы.

Didgori-3

Didgori 3 (рус. Дидгори-3) — грузинский бронетранспортёр, представленный в 2012 году. Название выбрано в честь Дидгорской битвы.

GMM-120

GMM-120 — грузинский 120-мм самоходный миномет.

Авиационный завод № 31

Авиационный завод № 31:

Таганрогская авиация — Авиационный завод № 31 с 1927 по 1934 годы и Авиационный завод № 31 им. Г. Димитрова с 1934 по 1941 годы

Тбилисский авиазавод — Авиационный завод № 31 с 1941 по 1991 годы (на базе эвакуированного таганрогского завода)

Дельта (НТЦ)

Научно-технический центр «Дельта» — грузинское научно-производственное объединение.

Дидгори (бронемашина)

Дидгори — семейство бронемашин, разработанных в Грузии. Название выбрано в честь Дидгорской битвы.

ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА во время Второй Мировой войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед вторжением Германии на территорию СССР (другие два — МиГ-3 и Як-1).

Руководителем проекта и начальником ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов, oднако, самолёт назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова В. П., но и его ближайших сотрудников: Лавочкина С. А. и Гудкова М. И. — ЛаГГ.

Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов — основной материал сосна, березовый шпон, фанера и модифицированная смолами древесина (дельта-древесина).

Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, чрезмерный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина), что вынудило при расчётах использовать большие коэффициенты запаса прочности.

В сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но по странной позиции НКАП он не был запущен в серийное производство. Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. (г. Таганрог), однако не была завершена, ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси, Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82.

Спустя полгода после ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством Лавочкина С. А. (город Горький) после аналогичной операции — установки двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3, удалось запустить в производство свой самолёт под наименованием Ла-5, ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.

Лазика (БМП)

Лазика (Lazika) — грузинская боевая машина пехоты.

МиГ-21

МиГ-21 (по кодификации НАТО: Fishbed) — советский лёгкий сверхзвуковой фронтовой истребитель третьего поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950 годов. Первый «МиГ» с треугольным крылом.

Самый распространённый сверхзвуковой самолёт в истории, также самый массовый истребитель 3-го поколения. В процессе серийного производства неоднократно модернизировался и модифицировался в направлении повышения лётно-технических характеристик и развития функциональных возможностей (учебно-тренировочный, перехватчик, разведчик). Применялся во множестве вооружённых конфликтов.

Р-60

Р-60 («изделие 62», по классификации НАТО — AA-8 Aphid «Тля») — советская управляемая ракета «ближнего боя» класса «воздух-воздух». Разработка начата в 1967 году в ПКПК (бывшее ОКБ-4) Минавиапрома под руководством М. Р. Бисновата.

Р-73

Р-73 (по классификации МО США и НАТО: AA-11 Archer — «Лучник») — советская/российская управляемая ракета класса воздух-воздух малого радиуса действия с инфракрасной системой самонаведения.

Создана специально для высокоманёвренного ближнего воздушного боя, который по итогам локальных конфликтов в Корее, Вьетнаме и проч. вновь занял подобающее[прояснить] место в тактике действия ВВС. При разработке учитывались такие требования как всеракурсность, сверхманёвренность, реализация принципа «выпустил-забыл». Кроме того, необходимо было, чтобы оружие не накладывало существенных ограничений на манёвр носителя в процессе применения, то есть чтобы ракета могла запускаться при интенсивном маневрировании самолёта с большими перегрузками.

Список боевых машин пехоты

Список боевых машин пехоты (БМП) всех стран, упорядоченный по стране-производителю. Для отделения БМП от бронетранспортёров в пограничных случаях, когда классификация не является общепринятой, применяется традиционный критерий, использованный в договоре ДОВСЕ — калибр основного вооружения в 20 мм и более. Бежевым отмечены образцы на танковом шасси.

Су-25

Су-25 (изделие «Т-8», по кодификации НАТО: Frogfoot) — советский и российский штурмовик, бронированный дозвуковой военный самолёт. Предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Во время испытаний в ДРА в ВВС СССР получил прозвище «Грач».

Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие во множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года. 8 октября 2009 года Министерство обороны Российской Федерации объявило о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

Таганрогская авиация

ОАО «Таганрогская авиация» / ОАО «ТАВИА» — авиастроительное предприятие, расположенное в Таганроге Ростовской области

Туркмено-грузинские отношения

Грузино-туркменские отношения — дипломатические отношения между Грузией и Туркменией. Установлены 16 июля 1992 года. Обе страны состоят в Организации Объединённых Наций и Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе.

Як-17

Як-17 (по классификации НАТО — Feather, Як-17УТИ — Magnet, первоначально Type 16 и Type 26 соответственно) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева реданной схемы. Разработан на базе Як-15, совершил первый полёт в мае 1947 года. В 1947—1949 годах в СССР выпущено 430 самолётов. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15, а также поставлялись на экспорт в Китай и страны Восточной Европы.

На других языках

This page is based on a Wikipedia article written by authors (here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.

howlingpixel.com

Тбилисский Авиационный Завод Официальный Сайт. Военные технологии. informatik-m.ru

тбилисский авиационный завод официальный сайт

Тбилисский авиазавод

Тбилисский авиационный завод (также известный как Тбилавиастрой. Авиационный завод № 31 ) — промышленное предприятие расположенное в черте города Тбилиси (Грузия), занимающееся сборкой и ремонтом авиационной техники. Имеет в своём составе взлётно-посадочную полосу, расположенную в нескольких километрах от ВПП Тбилисского международного аэропорта. Находится по координатам 41.666944, 44.88027841°4001 с. ш. 44°5249 в. д. / 41.666944° с. ш. 44.880278° в. д. (G) (O)

Содержание

1 История

2 Современное состояние

3 Директоры завода

4 Примечания

5 Ссылки

История

История Тбилисского авиационного завода началась в октябре 1941 года после начала Великой Отечественной войны, когда в Тбилиси на базе авиамоторостроительного завода №448 из эвакуированных из Таганрога Авиастроительного завода № 31, из Севастополя — авиаремонтного завода №45, 15 декабря 1941 года был создан новый авиазавод №31[1].

Завод № 31 в Таганроге был создан в 1934 году и производил гидросамолёты. При заводе работало Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС) под руководством Г. М. Бериева. В 1940 г. ЦКБ МС было переведено в Савелово Московcкой области, а с октября 1940 г. место ЦКБ заняло ОКБ — 31 под руководством В. П. Горбунова, созданное для скорейшего внедрения в производство и доводки скоростного истребителя ЛаГГ-3. После начала войны, в октябре 1941 года завод с ОКБ был эвакуирован в г. Тбилиси.

В годы войны (до середины 1944 года) завод производил истребители ЛаГГ-3 разных усовершенствованных серий, небольшое количество истребителей Ла-5 созданных ОКБ-21 (г. Горький) под руководством Лавочкина. С 1944 г. завод стал выпускать Як-3.

С 1946 г. завод перешёл на выпуск реактивной авиации — Як-15, затем Як-17 (включая Як-17УТИ), Як-23, МиГ-15бис и МиГ-17. Выпускались и радиоуправляемые мишени (Ла-17, построено 886) и авиационные ПКР (К-10С, выпущено 1669). С 1957 г. производились МиГ-21, в первую очередь двухместные учебно-боевые версии — МиГ-21У, МиГ-21УС и МиГ-21УМ (построено более 1600). С 1978 г. на заводе серийно строились Су-25 (около 900), в частности (в 1987—1996 гг.) Су-25Т, Су-25БМ и несколько Су-25У. Кроме того, производились 6-местные лёгкие гражданские самолёты Як-58 и УР «воздух-воздух» Р-60 (более 30 000) и Р-73 (более 6000). Темп производства ракет доходил до 6000 в год. Завод участвовал и в производстве деталей для космического корабля многоразового использования «Буран».

После распада СССР на базе 31-го завода был создан Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM), а с 2002 г. началась его приватизация, предприятие получило название JSC TAM (Joint Stock Company Tbilaviamsheni). Число работников — около 2000 (по сравнению с 14 000 в конце 1980-х гг.). В последние годы занимается ремонтом и модернизацией самолётов и вертолётов, производством запчастей для авиатехники, разработкой БПЛА и лёгких гражданских самолётов. Предприятие активно сотрудничает с израильскими (ТАА, «Эльбит» и «Эльгад», американскими (Ascend AIR — Aircraft Investor Resources), канадскими (Kelowna Flightcraft) и английскими (GML — Growth Management Limited) фирмами. Выпускается и не авиационная продукция, в том числе, военная[2].

10 августа 2008 года МВД Грузии утверждало, что российские самолеты бомбили ВПП, принадлежащую авиационному заводу «Тбилавиастрой»[3].

В июле 2010 года завод перешёл в подчинение Минобороны Грузии[4].

Современное состояние

В 2006 году завод собирался осуществлять мелкосерийную сборку сверхлёгких пассажирских самолётов TAMjet[5].

Директоры завода

с 2000 — 2002, и с 2006 по настоящее время — П. Тордиа- ген.директор АО Тбилавиамшени

1979 — 1991 — В. Ш. Тордия

1948 — 1978 — Я. Р. Хведелиани[6]

1942—1948 — В. Е. Саладзе[7]

Примечания

^ www.geo-army.ge

^ Су-25КМ «Скорпион» (Su-25 Scorpion)

^ МВД Грузии: Российская авиация бомбит авиазавод в Тбилиси. REGNUM (10 августа 2008). Проверено 14 августа 2010.

Прямо даже и не знаю как к этой новости относиться, пожалуй как к непредсказуемым поворотам судьбы отечественной авиатехники.:yes:

Грузия предложила Азербайджану совместное производство российских штурмовиков Су-25 модернизированных в Израиле

newsgeorgia.ru/images/15098/52/150985299.jpg

Как сообщает азербайджанское агентство АПА со ссылкой на свои военные источники, Грузия планирует осуществить производство модернизированных версий самолетов Су-25 на Тбилисском авиационном заводе (ТАМ – Tbilisi Aerospace Manufacturing Company).

Официальный Тбилиси обратился к Азербайджану по вопросам финансирования проекта и организации совместного производства.

По официальным данным, Азербайджан в 2002-2003 годах закупил у Грузии 13 самолетов-штурмовиков типа Су-25 (12 самолетов Су-25 и 1 – Су–25UB).

Эти самолеты были произведены на заводе ТАМ, в рамках программы, осуществляемой израильской компанией «Elbit Systems». После модернизации самолет Су-25 получил название «Скорпион».

Испытания боевых самолетов производства Грузии проводятся в Азербайджане при участии азербайджанских пилотов.

Грузия в последние 10 лет продавала самолеты Су-25 Азербайджану, Конго, осуществляла ремонт самолетов Су-25 ВВС Туркмении.

Завод ТАМ на сегодняшний день выпустил ок. 900 самолетов Су-25. В настощее время завод занимается ремонтом и выпускает три модификации самолета Су-25 (Су-25К, Су-25КМ Скорпион , Су-25УБ), кроме того заниматся ремонтом вертолетов МИ-8, МИ-24

tam.ge/), (также известный как Тбилавиастрой, Авиационный завод № 31) — расположен в черте Тбилиси (Грузия),

занимается сборкой и ремонтом авиатехники. Создан в сентябре 1941 года после начала Великой Отечественной войны, когда в Тбилиси из Таганрога был эвакуирован Авиастроительный завод № 31.

Имеет в своём составе взлётно-посадочную полосу, расположенную в нескольких километрах от ВПП Тбилисского международного аэропорта.

После распада СССР на базе 31-го завода был создан Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM), а с 2002 г. началась его приватизация, предприятие получило название JSC TAM (Joint Stock Company Tbilaviamsheni). Число работников — около 2000 (по сравнению с 14 000 в конце 1980-х гг.).

В последние годы занимается ремонтом и модернизацией самолётов и вертолётов, производством запчастей для авиатехники, разработкой БПЛА и лёгких гражданских самолётов. Предприятие активно сотрудничает с израильскими (ТАА, «Эльбит» и «Эльгад», американскими (Ascend AIR — Aircraft Investor Resources), канадскими (Kelowna Flightcraft) и английскими (GML — Growth Management Limited) фирмами.

Тома XIV-XV.

О нас. Деловые статьи и интернет-сервисы

Polpred.com Обзор СМИ . Архив важных публикаций собирается вручную. База данных с рубрикатором: 53 отрасли / 600 источников / 9 федеральных округов РФ / 235 стран и территорий / главные материалы / статьи и интервью 9000 первых лиц. Ежедневно тысяча новостей, полный текст на русском языке. Миллионы сюжетов информагентств и деловой прессы за 15 лет. Интернет-сервисы по отраслям и странам.

1. Новости. Обзор СМИ. Рубрикатор поиска + личные списки

Авторизованный полный доступ к polpred. Читатель сам в один клик строит в рубрикаторе свои ленты новостей — одна/две страны и/или один фед. округ РФ и/или одна отрасль, все источники или. один. Через кнопку Личные списки формируются ленты с неограниченным числом стран/фед.округов/отраслей/источников, плюс результат поиска по десятку ключевых слов. Во всех этих опциях можно сокращать число новостей на экране кнопками Главное и Персоны — первая кнопка включает в себя все сюжеты второй.

Любое число лент можно слать на другой компьютер и хранить, с обновлением. Кнопка Избранное позволяет сортировать ленту до 1000 статей, по разделам будущего доклада.

2. Отрасли

Узбекистан: Ташкентский авиационный завод уходит в прошлое

На минувших выходных (6-7 апреля) с фасадного забора Ташкентского авиационного объединения имени Чкалова исчезли буквы «ТАПОиЧ», демонтирован и макет самолета ИЛ-76 у проходной завода, сообщает альманах «Мой Ташкент» .

Фасадный забор ТАПОиЧ сегодня

Так это место выглядело ранее

ГАО «ТАПОиЧ» было создано на базе российского авиационного завода, эвакуированного в Узбекистан в 1941 году из Московской области. Пятьдесят лет назад объединение обеспечивало работой около 20 тысяч человек. В 1945 году завод был награжден орденом Ленина за выпуск боевых самолетов. В дальнейшем на заводе выпускались транспортные самолеты Ил-76 и пассажирские Ил-114, а также крылья для самолетов Ан-70.

Российские власти с начала 2000-х годов пытались интегрировать ТАПОиЧ в свой авиапром, но так и не смогли получить контроль над предприятием. В году Россия отказалась от сотрудничества с Узбекистаном в выпуске самолетов после того, как был сорван контракт стоимостью $1,5 млрд. на поставку ВВС Китая 34 самолетов Ил-76МД и четырех самолетов-заправщиков Ил-78.

Годом ранее правительство Узбекистанаинициировало процедуру банкротства ТАПОиЧ. На территории завода планировалось разместить «отверточную» сборку автобусов Mercedes-Benz в партнерстве с германской Daimler AG. Однако впоследствии эти планы были отменены. «Узавтопром» и компания Daimler не смогли договориться о создании совместного предприятия. В году на территории ГАО ТАПОиЧ начался демонтаж ранее построенных инфраструктурных объектов.

Источники: http://unienc.ru/274/912933-tbilisskiy-aviazavod.html, http://forum.dwg.ru/archive/index.php/t-70629-p-308.html, http://polpred.com/%3Fcnt%3D47%26ns%3D1%26sector%3D16, http://www.fergananews.com/news/20482

Комментариев пока нет!

informatik-m.ru

Тбилисский авиазавод — это… Что такое Тбилисский авиазавод?

Тбилисский авиационный завод (TAM^[1]), (также известный как Тбилавиастрой, Авиационный завод № 31) — промышленное предприятие расположенное в черте города^[2]Тбилиси (Грузия), занимающееся сборкой и ремонтом авиационной техники. Имеет в своём составе взлётно-посадочную полосу, расположенную в нескольких километрах от ВПП Тбилисского международного аэропорта. Находится по координатам 41.666944, 44.88027841°40′01″ с. ш. 44°52′49″ в. д. / 41.666944° с. ш. 44.880278° в. д. ^(G) (O)

История

История Тбилисского авиационного завода началась в сентябре 1941 года после начала Великой Отечественной войны, когда в Тбилиси из Таганрога был эвакуирован Авиастроительный завод № 31.

Завод № 31 в Таганроге был создан в 1934 году и производил гидросамолёты. При заводе работало Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС) под руководством Г. М. Бериева. В 1940 г. ЦКБ МС было переведено в Савелово Московкой области, а с октября 1940 г. место ЦКБ заняло ОКБ — 31 под руководством В. П. Горбунова, созданное для скорейшего внедрения в производство и доводки скоростного истребителя ЛаГГ-3. После начала войны, в августе — сентябре 1941 года завод с ОКБ был эвакуирован в г. Тбилиси.

В годы войны (до середины 1944 года) завод производил истребители ЛаГГ-3 разных усовершенствованных серий, небольшое количество истребителей Ла-5 созданных ОКБ-21 (г. Горький) под руководством Лавочкина. С 1944 г. завод стал выпускать Як-3.
С 1946 г. завод перешёл на выпуск реактивной авиации — Як-15, затем Як-17 (включая Як-17УТИ), Як-23, МиГ-15 и МиГ-17. Выпускались и радиоуправляемые мишени (Ла-17, построено 886) и авиационные ПКР (К-10С, выпущено 1,669). С 1957 г. производились МиГ-21, в первую очередь двухместные учебно-боевые версии — МиГ-21У, МиГ-21УС и МиГ-21УМ (построено более 1,600). С 1978 г. на заводе серийно строились Су-25 (около 900), в частности (в 1987—1996 гг.) Су-25Т, Су-25БМ и несколько Су-25У. Кроме того, производились 6-местные лёгкие гражданские самолёты Як-58 и УР «воздух-воздух» Р-60 (более 30 000) и Р-73 (более 6,000). Темп производства ракет доходил до 6000 в год. Завод участвовал и в производстве деталей для космического корабля многоразового использования «Буран».

После распада СССР на базе 31-го завода был создан Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM), а с 2002 г. началась его приватизация, предприятие получило название JSC TAM (Joint Stock Company Tbilaviamsheni). Число работников — около 2000 (по сравнению с 14 000 в конце 1980-х гг.). В последние годы занимается ремонтом и модернизацией самолётов и вертолётов, производством запчастей для авиатехники, разработкой БПЛА и лёгких гражданских самолётов. Предприятие активно сотрудничает с израильскими (ТАА, «Эльбит» и «Эльгад», американскими (Ascend AIR — Aircraft Investor Resources), канадскими (Kelowna Flightcraft) и английскими (GML — Growth Management Limited) фирмами. Выпускается и не авиационная продукция, в том числе, военная^[3].

10 августа 2008 года МВД Грузии утверждало, что российские самолеты бомбили ВПП, принадлежащую авиационному заводу «Тбилавиастрой»^[4].

В июле 2010 года завод перешёл в подчинение Минобороны Грузии^[5].

Современное состояние

В 2006 году завод собирался осуществлять мелкосерийную сборку сверхлёгких пассажирских самолётов TAMjet^[6].

Директора завода

• 1942—1950 — В. Е. Саладзе^[7].
• …
• в настоящее время — П. Тордиа.

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Тбилисский авиазавод планирует вести производство модернизированных штурмовиков Су-25

Грузинский еженедельник «Квирис Палитра» опубликовал материал о том, что Тбилисский авиационный завод («Тбилавиамшени», ТАМ, сейчас входит в состав Государственного научно-технического центра «Дельта» министерства обороны Грузии) планирует возобновить производство серьезно модернизированного варианта штурмовика Су-25. Об этом сообщил изданию генеральный директор ТАМ Нодар Беридзе. Модернизированный самолет получит обозначение Ge-31 «Бора» (ბორა — «Коршун»), где «Ge» обозначает «Georgia» (Грузия), а «31» — бывший советский номер Тбилисского авиазавода (№ 31) по номенклатуре до 1966 года.

Предположительный облик грузинского самолета Ge-31 «Бора» (с) www.kvirispalitra.ge

В статье говорится, что считалось, что введение эмбарго Россией на поставку военного оборудования и комплектующих в Грузию после Пятидневной войны 2008 года привело к невозможности продолжения производства на ТАМ штурмовиков Су-25. Однако теперь Нодар Беридзе сообщил, что ТАМ создал «принциально модернизированную» версию штурмовика Су-25 с полным отказом от использования российских комплектующих, что позволит предприятию возобновить серийный выпуск обновленной машины.

Согласно Беридзе, самолет Ge-31 будет иметь планер самолетов Су-25К,Су-25Т, изготавливаемый ТАМ, но получит полностью западное электронное оборудование и системы. Наиболее сложной проблемой станет выбор и интеграция новых двигателей, которые должны соответствовать по габаритам мотогондолам двигателей Р195, чтобы можно избежать серьезных работ по изменению аэродинамики самолета. Беридзе сообщил, что переговоры относительно выбора нового двигателя ведутся с «французскими м итальянскими фирмами». Также российское катапультное кресло на самолете будет замненено «британским» [видимо, Martin-Baker].

Особoе внимание будет уделено комплексу самообороны самолета. Также указывается, что Ge-31 будет способен нести вооружение, как российского, так и западного производства.

Комментарий bmpd. Данный проект выглядит весьма амбициозным, и вызывает сомнения способность ТАМ и Грузии в целом успешно осуществить с промышленной и экономической точек зрения неизбежно достаточно дорогостоящую интеграцию целого комплекса систем и двигателей в планер самолета Су-25, с неизбежно длительной и затратной отработкой такого «меланжа». Судя по всему, ТАМ вполне способен осуществить постройку планеров самолетов Су-25, но встает вопрос о титановых бронированных «ваннах» кабин Су-25, прежде изготавливавшихся российским ПАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА». По-видимому, грузины могут отказаться от использования этих «ванн» и выполнять планер целиком алюминиевым, что снизит защищенность штурмовика.

Неясен также вопрос о двигателях, поскольку «французские и итальянские фирмы» сейчас на деле не располагают ТРД/ТРДД взлетной тягой в диапазоне до 6000 кг (взлетная тяга Р195 — 4300 кг), и в целом двигатели в диапазоне тяги от 4000 до 6000 кг практически отсутствуют сейчас на рынке. Практически единственным представителем бесфорсажных двигателей в этом классе ранее был Rolls-Royce RB 168 Spey Mk 807 взлетной тягой до 5000 кг (использовавшийся на легких истребителях АМХ, и производившийся в том числе в Италии на Fiat Avio, ныне Avio Aero — возможно, именно о нем идет речь, применительно к «Италии»), но он не выпускается уже более десятилетия.

bmpd.livejournal.com

Тбилисский авиазавод: верните «крылья»!

Молодые юристы обвиняют власти в нежелании возвращать владельцам присвоенный еще при прежних властях Тбилисский авиазавод. Судебное разбирательство, которое длится вот уже шесть лет, целенаправленно затягивается, утверждают правозащитники.

Местные правозащитники называют это дело самым громким среди тех, которые касаются возврата бизнеса, присвоенного государством в период правления «Национального движения». В 2010 году представители ООО «ТАМ Менеджмент» под давлением, оказанным на них разными органами власти, «подарили» государству Тбилисский авиазавод, говорят представители Ассоциации молодых юристов. Надежда вернуть собственность у прежних владельцев возникла с приходом новой власти в 2012 году, которая, как говорят юристы, получила поддержку населения во многом благодаря обещанию восстановить справедливость.

Однако решение по разбирательству, длившемуся пять лет, тбилисский городской суд вынес не в пользу истца. В 2017-м бывшие владельцы завода решили оспорить это решение уже в апелляционном суде. Там разбирательство длится по сей день, и суд явно затягивает процесс, сказал сегодня на пресс-конференции представитель Ассоциации молодых юристов Сулхан Саладзе:

«Вместо восстановления справедливости идет процесс узаконивания преступлений. Разные органы власти, суд, прокуратура, Министерство экономики работают сообща, чтобы не вернуть законным владельцам их собственность. 29 октября 2018 года должно было состояться заседание суда, но судья Отар Сичинава неожиданно уехал в отпуск. В 2010 году, во время т.н. передачи в подарок государству Тбилисского авиационного завода, в его собственности числилось: земельный участок в 55 га, на которых располагается сам завод, аэродром, площадь которого составляет 217 га, более 1000 станков, активы на сумму более 84 миллионов лари, контракты на общую сумму 150 миллионов долларов».

Судя по всему, сказанное Сулханом Саладзе привлекло внимание Минэкономики, поскольку ведомство вслед за ним распространило заявление, в котором сказано:

«Рассмотрение дела в суде шло несколько лет, в итоге суд не разделил позицию истца, согласно которой передача собственности государству произошла принудительно. Минэкономики призывает сторону оппонента до завершения рассмотрения дела воздержаться от заявлений, которые могут повлиять на решение суда».

Заместитель директора ООО «ТАМ Менеджмент» Кахабер Жгенти поясняет, что ни у одного здравомыслящего бизнесмена не возникло бы желания безвозмездно передавать такое производство государству:

«В 2010 году был пик производства. Потребовались годы, чтобы мы утвердились на рынке. В основном мы выпускали (штурмовик) СУ-25, занимались капитальным ремонтом и модернизацией самолетов. К моменту присвоения у нас были подписаны контракты на сумму 200 миллионов долларов. Но производство остановилось в 2010 году».

Власти остановили производство и разместили в шести из семи зданий центр Министерства обороны Грузии «Дельта», однако ресурс производства задействован не полностью и за строениями не ухаживают соответствующим образом, говорит Кахабер Жгенти и продолжает:

«В 2015 году мы добились того, что нам сдали в аренду одно здание (в котором представители компании выполняют небольшие заказы), оно было разрушено, практически уничтожено. Мы восстановили его с верой в то, что нам вернут весь завод».

Однако этого так и не случилось. Рано или поздно властям придется признать свою неправоту, считает правозащитник Каха Кожоридзе, который раньше представлял интересы ООО «ТАМ Менеджмент»:

«Я, как юрист, с полной ответственностью заявляю, что в этом деле настолько явно видны факты принуждения со стороны прошлых властей и бездействие со стороны нынешних, что выиграть это дело в Страсбургском суде не составит никаких проблем. Проблема в том, что к тому времени, когда это дело будет выиграно в этом суде (возможно, на это понадобится 3-5 лет), этот завод будет уничтожен и восстановить его будет просто невозможно».

Сегодня правозащитники вновь заговорили о деле Тбилисского авиазавода, поскольку выслушали комментарии нескольких представителей власти, в которых они уверяют общество в том, что услышали голос народа и понимают, что в стране много всего нужно изменить. Юристы, говоря о судьбе Тбилисского авиазавода, напомнили властям, что с 2004 по 2012 год было зафиксировано более 9000 фактов незаконной передачи недвижимого имущества. По большинству из них было начато разбирательство, но суд удовлетворил лишь ничтожную их часть.

www.ekhokavkaza.com

Тбилисский авиазавод Википедия

Тбилисский авиационный завод (TAM^[1]), (также известный как Тбилавиастрой, Авиационный завод № 31) — промышленное предприятие расположенное в черте города^[2]Тбилиси (Грузия), занимающееся сборкой и ремонтом авиационной техники. Имеет в своём составе взлётно-посадочную полосу, расположенную в нескольких километрах от ВПП Тбилисского международного аэропорта. Находится по координатам 41°40′01″ с. ш. 44°52′49″ в. д.^HGЯOL

История

1941—1991 годы

История Тбилисского авиационного завода началась в сентябре 1941 года после начала Великой Отечественной войны, когда в Тбилиси из Таганрога был эвакуирован Авиастроительный завод № 31.

Завод № 31 в Таганроге был создан в 1934 году и производил гидросамолёты. При заводе работало Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС) под руководством Г. М. Бериева. В 1940 году ЦКБ МС было переведено в Савелово Московской области, а с октября 1940 года место ЦКБ заняло ОКБ-31 под руководством В. П. Горбунова, созданное для скорейшего внедрения в производство и доводки скоростного истребителя ЛаГГ-3. После начала войны, в августе — сентябре 1941 года завод с ОКБ был эвакуирован в город Тбилиси.

В годы войны (до середины 1944 года) завод производил истребители ЛаГГ-3 разных усовершенствованных серий, небольшое количество истребителей Ла-5 созданных ОКБ-21 (город Горький) под руководством Лавочкина. С 1944 года завод стал выпускать Як-3.

С 1946 года завод перешёл на выпуск реактивной авиации — Як-15, затем Як-17 (включая Як-17УТИ), Як-23, МиГ-15 и МиГ-17. Выпускались и радиоуправляемые мишени (Ла-17, построено 886 шт.) и авиационные ПКР (К-10С, выпущено 1669 шт.). С 1957 года производились МиГ-21, в первую очередь двухместные учебно-боевые версии — МиГ-21У, МиГ-21УС и МиГ-21УМ (построено более 1600 шт.). С 1978 года на заводе серийно строились Су-25 (около 900 шт.), в частности (в 1987—1996 годах) Су-25Т, Су-25БМ и несколько Су-25У. Кроме того, производились 6-местные лёгкие гражданские самолёты Як-58 и УР «воздух-воздух» Р-60 (более 30 000 шт.) и Р-73 (более 6000 шт.). Темп производства ракет доходил до 6000 в год. Завод участвовал и в производстве деталей для космического корабля многоразового использования «Буран».

После 1991 года

После распада СССР на базе 31-го завода был создан Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM), а с 2002 года началась его приватизация, предприятие получило название JSC TAM (Joint Stock Company Tbilaviamsheni). Число работников — около 2000 (по сравнению с 14 000 в конце 1980-х годов). В последние годы занимается ремонтом и модернизацией самолётов и вертолётов, производством запчастей для авиатехники, разработкой БПЛА и лёгких гражданских самолётов. Предприятие активно сотрудничает с израильскими (ТАА, «Эльбит» и «Эльгад», американскими (Ascend AIR — Aircraft Investor Resources), канадскими (Kelowna Flightcraft) и английскими (GML — Growth Management Limited) фирмами. Выпускается и не авиационная продукция, в том числе, военная^[3].

В 2006 году завод собирался осуществлять мелкосерийную сборку сверхлёгких пассажирских самолётов TAMjet^[4].

10 августа 2008 года, в ходе вооружённого конфликта в Южной Осетии российская авиация разбомбила ВПП, принадлежащую авиационному заводу «Тбилавиавиамишени»^[5]. Находящуюся недалеко ВПП Тбилисского международного аэропорта затронута не была.

В июле 2010 года завод перешёл в подчинение Минобороны Грузии^[6].

Директора

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Тбилисский авиазавод — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

К:Компании, основанные в 1941 году

Тбилисский авиационный завод (TAM^[1]), (также известный как Тбилавиастрой, Авиационный завод № 31) — промышленное предприятие расположенное в черте города^[2]Тбилиси (Грузия), занимающееся сборкой и ремонтом авиационной техники. Имеет в своём составе взлётно-посадочную полосу, расположенную в нескольких километрах от ВПП Тбилисского международного аэропорта. Находится по координатам 41°40′01″ с. ш. 44°52′49″ в. д. / 41.66694° с. ш. 44.88028° в. д. / 41.66694; 44.88028 ^{(G) [www.openstreetmap.org/?mlat=41.66694&mlon=44.88028&zoom=14 (O)] (Я)}

История

1941—1991 годы

История Тбилисского авиационного завода началась в сентябре 1941 года после начала Великой Отечественной войны, когда в Тбилиси из Таганрога был эвакуирован Авиастроительный завод № 31.

Завод № 31 в Таганроге был создан в 1934 году и производил гидросамолёты. При заводе работало Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС) под руководством Г. М. Бериева. В 1940 году ЦКБ МС было переведено в Савелово Московской области, а с октября 1940 года место ЦКБ заняло ОКБ-31 под руководством В. П. Горбунова, созданное для скорейшего внедрения в производство и доводки скоростного истребителя ЛаГГ-3. После начала войны, в августе — сентябре 1941 года завод с ОКБ был эвакуирован в город Тбилиси.

В годы войны (до середины 1944 года) завод производил истребители ЛаГГ-3 разных усовершенствованных серий, небольшое количество истребителей Ла-5 созданных ОКБ-21 (город Горький) под руководством Лавочкина. С 1944 года завод стал выпускать Як-3.

С 1946 года завод перешёл на выпуск реактивной авиации — Як-15, затем Як-17 (включая Як-17УТИ), Як-23, МиГ-15 и МиГ-17. Выпускались и радиоуправляемые мишени (Ла-17, построено 886 шт.) и авиационные ПКР (К-10С, выпущено 1669 шт.). С 1957 года производились МиГ-21, в первую очередь двухместные учебно-боевые версии — МиГ-21У, МиГ-21УС и МиГ-21УМ (построено более 1600 шт.). С 1978 года на заводе серийно строились Су-25 (около 900 шт.), в частности (в 1987—1996 годах) Су-25Т, Су-25БМ и несколько Су-25У. Кроме того, производились 6-местные лёгкие гражданские самолёты Як-58 и УР «воздух-воздух» Р-60 (более 30 000 шт.) и Р-73 (более 6000 шт.). Темп производства ракет доходил до 6000 в год. Завод участвовал и в производстве деталей для космического корабля многоразового использования «Буран».

После 1991 года

После распада СССР на базе 31-го завода был создан Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM), а с 2002 года началась его приватизация, предприятие получило название JSC TAM (Joint Stock Company Tbilaviamsheni). Число работников — около 2000 (по сравнению с 14 000 в конце 1980-х годов). В последние годы занимается ремонтом и модернизацией самолётов и вертолётов, производством запчастей для авиатехники, разработкой БПЛА и лёгких гражданских самолётов. Предприятие активно сотрудничает с израильскими (ТАА, «Эльбит» и «Эльгад», американскими (Ascend AIR — Aircraft Investor Resources), канадскими (Kelowna Flightcraft) и английскими (GML — Growth Management Limited) фирмами. Выпускается и не авиационная продукция, в том числе, военная^[3].

10 августа 2008 года российские самолеты разбомбили ВПП, принадлежащую авиационному заводу «Тбилавиастрой»^[4]. Находящуюся недалёко ВПП Тбилисского международного аэропорта бомбить не стали.

В июле 2010 года завод перешёл в подчинение Минобороны Грузии^[5].

Современное состояние

В 2006 году завод собирался осуществлять мелкосерийную сборку сверхлёгких пассажирских самолётов TAMjet^[6].

Директора завода

Напишите отзыв о статье «Тбилисский авиазавод»

Примечания

1. ↑ — Tbilisi Aircraft Manufacturing — груз. ს/ს «თამ» (თბილავიამშენი)
2. ↑ 181 Богдана Хмельницкого, Исано-Самгорский рн.,Тбилиси, Грузия
3. ↑ [www.waronline.org/IDF/Articles/industry/systems/su-25km/ Су-25КМ «Скорпион» (Su-25 Scorpion)]
4. ↑ [www.regnum.ru/news/1038947.html МВД Грузии: Российская авиация бомбит авиазавод в Тбилиси]. REGNUM (10 августа 2008). Проверено 14 августа 2010. [www.webcitation.org/66g9ly1gK Архивировано из первоисточника 4 апреля 2012].
5. ↑ [www.newsgeorgia.ru/politics/20100701/213308533.html Тбилисский авиазавод переходит в подчинение Минобороны Грузии | Политика | Новости-Грузия]
6. ↑ [tam.ge/tamjet.htm TAM Projects in Business Aviation]
7. ↑ Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.

Ссылки

• [tam.ge/ Tbilisi Aircraft Manufacturing (Тбилисский авиационный завод)] Официальный сайт
• [www.militaryparitet.com/nomen/russia/pri/data/ic_nomenrussiapri/11/ Предприятия и заводы оборонной промышленности] Военный паритет

Отрывок, характеризующий Тбилисский авиазавод

– Отчего? нет, скажите, – решительно начала было Наташа и вдруг замолчала. Они оба испуганно и смущенно смотрели друг на друга. Он попытался усмехнуться, но не мог: улыбка его выразила страдание, и он молча поцеловал ее руку и вышел.
Пьер решил сам с собою не бывать больше у Ростовых.

Петя, после полученного им решительного отказа, ушел в свою комнату и там, запершись от всех, горько плакал. Все сделали, как будто ничего не заметили, когда он к чаю пришел молчаливый и мрачный, с заплаканными глазами.
На другой день приехал государь. Несколько человек дворовых Ростовых отпросились пойти поглядеть царя. В это утро Петя долго одевался, причесывался и устроивал воротнички так, как у больших. Он хмурился перед зеркалом, делал жесты, пожимал плечами и, наконец, никому не сказавши, надел фуражку и вышел из дома с заднего крыльца, стараясь не быть замеченным. Петя решился идти прямо к тому месту, где был государь, и прямо объяснить какому нибудь камергеру (Пете казалось, что государя всегда окружают камергеры), что он, граф Ростов, несмотря на свою молодость, желает служить отечеству, что молодость не может быть препятствием для преданности и что он готов… Петя, в то время как он собирался, приготовил много прекрасных слов, которые он скажет камергеру.
Петя рассчитывал на успех своего представления государю именно потому, что он ребенок (Петя думал даже, как все удивятся его молодости), а вместе с тем в устройстве своих воротничков, в прическе и в степенной медлительной походке он хотел представить из себя старого человека. Но чем дальше он шел, чем больше он развлекался все прибывающим и прибывающим у Кремля народом, тем больше он забывал соблюдение степенности и медлительности, свойственных взрослым людям. Подходя к Кремлю, он уже стал заботиться о том, чтобы его не затолкали, и решительно, с угрожающим видом выставил по бокам локти. Но в Троицких воротах, несмотря на всю его решительность, люди, которые, вероятно, не знали, с какой патриотической целью он шел в Кремль, так прижали его к стене, что он должен был покориться и остановиться, пока в ворота с гудящим под сводами звуком проезжали экипажи. Около Пети стояла баба с лакеем, два купца и отставной солдат. Постояв несколько времени в воротах, Петя, не дождавшись того, чтобы все экипажи проехали, прежде других хотел тронуться дальше и начал решительно работать локтями; но баба, стоявшая против него, на которую он первую направил свои локти, сердито крикнула на него:
– Что, барчук, толкаешься, видишь – все стоят. Что ж лезть то!
– Так и все полезут, – сказал лакей и, тоже начав работать локтями, затискал Петю в вонючий угол ворот.
Петя отер руками пот, покрывавший его лицо, и поправил размочившиеся от пота воротнички, которые он так хорошо, как у больших, устроил дома.
Петя чувствовал, что он имеет непрезентабельный вид, и боялся, что ежели таким он представится камергерам, то его не допустят до государя. Но оправиться и перейти в другое место не было никакой возможности от тесноты. Один из проезжавших генералов был знакомый Ростовых. Петя хотел просить его помощи, но счел, что это было бы противно мужеству. Когда все экипажи проехали, толпа хлынула и вынесла и Петю на площадь, которая была вся занята народом. Не только по площади, но на откосах, на крышах, везде был народ. Только что Петя очутился на площади, он явственно услыхал наполнявшие весь Кремль звуки колоколов и радостного народного говора.
Одно время на площади было просторнее, но вдруг все головы открылись, все бросилось еще куда то вперед. Петю сдавили так, что он не мог дышать, и все закричало: «Ура! урра! ура!Петя поднимался на цыпочки, толкался, щипался, но ничего не мог видеть, кроме народа вокруг себя.
На всех лицах было одно общее выражение умиления и восторга. Одна купчиха, стоявшая подле Пети, рыдала, и слезы текли у нее из глаз.
– Отец, ангел, батюшка! – приговаривала она, отирая пальцем слезы.
– Ура! – кричали со всех сторон. С минуту толпа простояла на одном месте; но потом опять бросилась вперед.
Петя, сам себя не помня, стиснув зубы и зверски выкатив глаза, бросился вперед, работая локтями и крича «ура!», как будто он готов был и себя и всех убить в эту минуту, но с боков его лезли точно такие же зверские лица с такими же криками «ура!».
«Так вот что такое государь! – думал Петя. – Нет, нельзя мне самому подать ему прошение, это слишком смело!Несмотря на то, он все так же отчаянно пробивался вперед, и из за спин передних ему мелькнуло пустое пространство с устланным красным сукном ходом; но в это время толпа заколебалась назад (спереди полицейские отталкивали надвинувшихся слишком близко к шествию; государь проходил из дворца в Успенский собор), и Петя неожиданно получил в бок такой удар по ребрам и так был придавлен, что вдруг в глазах его все помутилось и он потерял сознание. Когда он пришел в себя, какое то духовное лицо, с пучком седевших волос назади, в потертой синей рясе, вероятно, дьячок, одной рукой держал его под мышку, другой охранял от напиравшей толпы.

wiki-org.ru