От А до Я - МиГ-29

В 1968 г. прошло заседание Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР по итогам строительства Вооруженных Сил. Было отмечено, что линия на создание сбалансированных ВС является правильной и подтверждается ходом локальных конфликтов, затрагивающих интересы Советского Союза. Наиболее массово в ходе конфликтов применялись истребители Микояна, которые показали превосходные качества в решении оборонительных задач над своей территорией. Но вскрылись и недостатки советских истребителей.

Министерство Обороны поручило ЦНИИ-30 сформулировать требования к самолету, который должен был заменить МиГ-21, МиГ-23, Су-9, Су-11 и Су-15. На первый план были поставлены задачи воздушного боя. Работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные «истребительные» ОКБ. В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Вначале проектирование велось на основе компоновки МиГ-25, которая имела значительные резервы, в т.ч. и для повышения маневренности. Микояновский проект получил обозначение «тема №9». Ведущим по «девятке» стал зам. Генерального конструктора А.А. Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А. Беляков. С самого начала работ в них были вовлечены многие видные специалисты.

В конце 1970 г., когда планировалось подведение первых итогов конкурса ПФИ, коллектив ОКБ понес тяжелую утрату – 9 декабря скончался А.И. Микоян. Перед высокими руководителями выступал Г.Е. Лозино-Лозинский, который предложил проект легкого фронтового истребителя (ЛФИ), логическое продолжение МиГ-21 и МиГ-23. Это позволяло построить парк ИА на базе двух типов самолетов: тяжелого универсального (1/3) и легкого фронтового (2/3), что согласовывалось с исследованиями, которые проводили ЦНИИ-30 МО и НИИАС МАП. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее, его приняли. В дальнейшем вся программа была разделена на легкую и тяжелую ветви, что было документально оформлено в 1972 г.

К тому времени начали внедряться интегральные аэродинамические схемы истребителей, позволявшие добиться большей подъемной силы и увеличения внутренних объемов. Именно такой схеме, несмотря на позицию ЦАГИ, отдавал предпочтение Р.А. Беляков. 7 августа 1972 г. вышел приказ МАП, предписывавший использовать для ЛФИ интегральную схему с наплывом. Специалисты ЦАГИ предложили компоновку по типу МиГ-25 с плавными сопряжениями агрегатов, но в ОКБ к тому времени уже разработали собственный вариант общего вида самолета, получивший индекс «9-11» или МиГ-29Д («дублер»). Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным для повышения живучести. Выбор пал на инициативную разработку Ленинградского ГМЗ им. Климова – РД-33 («изд.59»), спроектированный под руководством С.П. Изотова.

Эскизный проект и макет самолета «9-12» были представлены к защите в 1976 г. В том же году началась постройка первого опытного самолета. Между ММЗ им. Микояна и МАПО им. Дементьева был заключен договор о кооперации в строительстве опытной и установочной серий. Первый планер для статиспытаний был построен микояновцами летом 1977 г., затем еще два самолета «на слом» выпустило МАПО. В августе 1977 г. первый опытный МиГ-29 перевезли на аэродром ЛИИ. После наземных проверок 10 октября Александр Федотов поднял «девятку» в первый полет. На первом экземпляре (борт. №901) исследовались ЛТХ, штопорные характеристики, устойчивость, управляемость, работа системы управления и другого оборудования самолета. В ходе испытаний был потерян второй опытный образец из-за аварии двигателя. Тем временем завершилась предварительная отработка прицельного обордования и управляемого вооружения. Первый полет самолет (борт. №902) с новой СУВ совершил 28 декабря 1978 г., но к этой дате РЛС поставить не успели и поэтому начали программу испытаний ракет с ТГСН К-62М, К-72 и К-27Т, а также ОЭПрНК-29. В мае 1980 г. на этом самолете началось выполнение летной программы этапа «А» Госиспытаний. Позже к испытаниям был подключен ряд следующих машин. В ходе испытаний были доработаны планер, компоновка, двигатели, система управления, а также ряд других систем. В начале восьмидесятых к Государственным испытаниям МиГ-29 подключились первые серийные самолеты. Был выполнен огромный объем работы, исследованы все возможные режимы полетов, составлено Руководство по летной эксплуатации самолета и другие нормативные документы. Несмотря на потерю нескольких машин, трудный путь Госиспытаний, в которых было выполнено 2330 полетов на 12 самолетах, успешно завершился. МиГ-29 получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР.

Для выпуска МиГ-29 было выбрано МАПО, которое занималось производством предшественника «девятки» - МиГ-23. Другой московский завод «Знамя труда» должен был выполнять заготовительные работы, изготавливать отдельные детали и агрегаты. Окончательную сборку и приемо-сдаточные испытания поручили входившему в МАПО Луховицкому машиностроительному заводу (ЛМЗ). Подготовка производства началась в 1982 г., а в следующем первые серийные самолеты уже были переданы Заказчику. При развертывании производства МиГ-29 на предприятиях принимались строжайшие меры секретности. Производство самолетов «9-12» для нужд ВВС СССР было завершено в 1986 г., в дальнейшем эта машина строилась только на экспорт. Всего было построено около 400 МиГ-29 модификации «9-12».

Самолет представляет собой моноплан, выполненный по интегральной схеме с двухкилевым вертикальным оперением. В его конструкции применены алюминиевые сплавы, стали, титановые сплавы и композиционные материалы. Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных форсажных двигателя и необходимые системы. Топливная система включает фюзеляжные мягкие вкладные баки на 650 и 870 л, силовой бак-кессон объемом 1810 л и два вспомогательных бака общей емкостью 330 л, а также два бака отсека по 330 л в межлонжеронном пространстве крыльев. Система управления самолетом механическая, с необратимыми гидравлическими рулевыми приводами. Управление осуществляется в ручном и автоматическом режимах с использованием системы автоматического управления САУ-451.

Система управления вооружением СУВ-29 предназначена для пилотирования самолета и управления его вооружением. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 и систему управления оружием СУО-29М. РЛС Н019 «Рубин» имеет дальность обнаружения цели 70 км в передней полусфере и 35 в задней, одновременно может сопровождать 10 целей и обеспечивать применение ракет Р-27 по одной из них. В состав управляемого вооружения входят ракеты Р-27Р и Р-27Т (не более 2 шт.), ракеты малой дальности Р-73 и Р-60М (до 6 шт.). В состав неуправляемого вооружения входят тяжелые НАР С-24Б, блоки Б-8М1 по 20 НАР С-8 (до 4 шт.), бомбы различных калибров и зажигательные баки. Всего имеется 44 варианта подвески вооружения. Артиллерийское вооружение состоит из встроенной пушечной установки ТКБ-687.

Первым новые истребители в 1983 г. получил 4-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС. В ходе войсковых испытаний, несмотря на ряд аварий, самолет получил высокую оценку. Особую роль в его освоении сыграл начальник ЦБП С.С. Осканов. Чтобы ускорить освоение МиГ-29, к этому процессу приступили и другие учебные центры ВВС. Но особой честью считалось попасть на туркменский аэродром Мары, где в начале 1970 г. была сформирована авиабаза №1521 и ЦБП советников для армий дружественных стран. С самого начала обучение велось с учетом опыта малых войн, и деятельность Центра быстро получила хорошую оценку, а используемая его специалистами учебная программа «Кавказ» была принята и для летчиков ВВС СССР. Первой строевой частью, получившей МиГ-29, стал 234-й Гвардейский Проскуровский ИАП Московского ВО. В дальнейшем приоритет при поступлении МиГ-29 в войска отдавался округам, которые противостояли группировкам НАТО в Европе, центральные военные округа дожидались своей очереди, а на Крайнем Севере и Дальнем Востоке летчики ВВС осваивали Су-27, более подходящий для их просторов. А вскоре «двадцать девятые» появились и за рубежом, в группах войск, расположенных на территории соцстран. Всего в ВВС СССР этот самолет получили 25 строевых авиаполков. На экспорт в общей сложности было поставлено около 300 МиГ-29. Первый зарубежный заказ поступил от Индии в 1984 г., следующим покупателем стала Сирия. Следом за Сирией «девятки» приобрел Ирак. Во второй половине 1987 г. ПВО Багдада приняла первые истребители, а всего в эту страну было поставлено 48 машин, в т.ч. 6 МиГ-29УБ. МиГ-29 приняли участие в ряде локальных конфликтов постсоветского врмени как на территории бывшего СССР, так и за ее пределами. В целом, можно отметить, что самолет оказался надежным и качественным оружием, и его действиям сопутствовал успех, в том случае, когда его применение не осложнялось политическими факторами.

МиГ-29 в настоящее время является одним из наиболее распространенных истребителей 4-го поколения в мире, уступая только американскому «бестселлеру» - тактическому истребителю F-16. «Двадцать девятый» является абсолютным лидером среди «одноклассников» по максимальной скорости полета на высоте, хотя и имеет определенное отставание в дальности. Сравнение характеристик маневренности наглядно свидетельствует в пользу МиГа – он превосходит все легкие зарубежные истребители и обладает паритетом с более тяжелой машиной – F-15, уступая ему в одном диапазоне скоростей и высот, но превосходя в другом. Но наиболее важное преимущество МиГ-29 состоит в многоканальности СУВ, включающей как РЛС, так и оптико-электронную прицельную систему, а также нашлемную систему целеуказания, обеспечивающую абсолютое преимущество в ближнем маневренном бою. Таким образом, МиГ-29 без преувеличения является лучшим легким истребителем четвертого поколения в мире.

Вид Наименование Боекомплект
Встроенное ГШ-301 30 мм 150 выстр.
УР «Воздух-Воздух» Р-27(Э) СД Подвеска (до 2)
Р-73(Э) МД Подвеска (до 6)
Р-60М МД Подвеска (до 6)
НАР С-8 Подвеска (до 4 Б8М-1)
С-13 Подвеска (до 4 Б-13Л)
С-24Б Подвеска (до 4)
Бомбовое ФАБ (ОФАБ)-100 Подвеска (до 4)
ФАБ (ОФАБ)-250 Подвеска (до 4)
ФАБ (ОФАБ)-500 Подвеска (до 4)
РБК-250 Подвеска (до 4)
РБК-500 Подвеска (до 4)
КМГУ Подвеска (до 4)
ЗБ-500 Подвеска (до 4)
ЗАБ-100 Подвеска (до 4)
ПТБ ПТБ-1500 Подвеска
ПТБ-1150 Подвеска
БРЭО Система управления вооружением СУВ-29
Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29
Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29
Система управления оружием СУО-29М
РЛС Н019 «Рубин»
Оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29
Система навигации СН-29
Комбинированная оптико-лазерная станция КОЛС «23С»
Нашлемная система целеуказания «Щель-ЗУМ»
Аппаратура КРУ Э502-20 «Бирюза»
РЭБ С-ма предупреждения о РЛ-облучении Л006ЛМ (СПО-15ЛМ) «Береза»
Система активных помех «Гардения-1ФУ»
Система постановки пассивных помех 20СП (2 блока БВП-30-26 по 30 тепловых ППИ-26 или ППР-26 с дипольными отражателями).

www.ot-a-do-ya.org

Краткое техническое описание самолета МиГ-29СЭ

МиГ-29 выполнен по интегральной схеме. В отличие от классической схемы самолета планер состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса полумонококовой конструкции, плавно сочлененного с трапециевидными консолями крыла посредством наплыва, вертикального оперения и стабилизатора.

Основу силовой схемы несущего корпуса составляют шпангоуты, между которыми обшивку подкрепляют диафрагмы. Основным силовым элементом планера являлся бак № 3, сваренный из листов нержавеющей стали ВНС-2М. Металлические панели обшивки соединялись с силовым набором клепкой. 

Несуший корпус технологически делится на головную (до шпангоута № 4), среднюю (между 4-м и 7-м шпангоутами), заднюю (между 7-м и 8-м шпангоутами) и хвостовой отсек.

В головной части корпуса размещаются блоки радиолокационного прицельного и оптико-электронного прицельно-навигационного комплексов и другие агрегаты радиоэлектронного оборудования, кабина летчика и ниша уборки передней опоры шасси. На радиопрозрачном обтекателе PJ1C установлена штанга основного приемника воздушного давления ПВД-18, снабженная генераторами вихрей. На внутренней поверхности обтекателя расположена антенна маркерного радиоприемника. Перед фонарем герметичной кабины пилота (со смещением вправо) установлены датчики квантовой оптико-локационной станции (KOJ1C). На нижней поверхности отсека размещены антенны радиолокационного ответчика системы госопознавания, ответчика системы управления воздушным движением, передающая и приемная антенны радиовысотомера, антенно-фидерная система радионавигационного оборудования и датчик угла скольжения, а сбоку поверхностей — датчики угла атаки. За кабиной пилота расположены ненаправленные антенны радиокомпаса.

На правом борту носового отсека оборудования закреплен резервный приемник воздушного давления ПВД-7. В передней части корпуса расположены также антенны запросчика системы госопознавания.

Фонарь кабины летчика состоит из переднего козырька с электрообогревом и поднимаемой вверх-назад откидной части с тремя зеркалами заднего вида. Открытие и закрытие фонаря осуществляется соответствующей системой управления и аварийной системой сброса подвижной части. При катапультировании сброс створки фонаря происходит автоматически.

Летчик размещается в кабине на катапультном кресле К-36ДМ, установленном с углом наклона спинки 16 градусов. Кресло может регулироваться по высоте (в зависимости от роста летчика) в пределах ±85 мм. Угол обзора из кабины вперед-вниз — 14°.

Крыло — трехлонжеронное стреловидностью консолей 42 градуса с наплывом ожи-вальной формы стреловидностью 73,5 градуса по передней кромке в месте сопряжения с несущим корпусом. Крыло набрано из профилей П-177. Угол поперечного V консолей крыла —3°. Корневая хорда 5,6 м, концевая — 1,27 м. Сужение — 4,41; удлинение — 3,5.

Механизация крыла состоит из трехсек-ционных носков, отклоняемых на угол 20 градусов, и щелевых закрылков, отклоняемых на взлете и посадке на угол до 25 градусов.

На законцовках несущей поверхности размещены бортовые аэронавигационные огни и антенны радиолокационного ответчика СРО-2, станции активных помех, азимута и угла места.

Горизонтальное оперение состоит из двух половин цельноповоротного дифференциального стабилизатора с углом стреловидности 50 градусов по передней кромке и размахом 7,78 м. Стабилизатор набран из профилей С-11С.

Управление каждой консолью горизонтального оперения обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-260А, установленных на шпангоуте № 10 хвостового отсека корпуса самолета.

Вертикальное оперение — двухкилевое с рулями направления. Кили с углами стреловидности 47 градусов 50 минут по передней кромке установлены с развалом под углом 6 градусов к вертикали. Отличительная особенность килей — обшивка из углепластика. С 1984 года все МиГ-29 комплектуются рулями направления с увеличенной на 21 % хордой, выступающими за задние кромки килей. Углы отклонения рулей направления — 25 градусов в обе стороны.

На законцовках килей размещены антенны связной радиостанции и самолетного ответчика, антенно-фидерной системы радионавигационного оборудования (на задней кромке правого киля), командной радиолинии управления (под радиопрозрачной за-концовкой левого киля), ответчика госопознавания (на задней кромке левого киля), а также приемные антенны станции предупреждения об облучении и радиоэлектронных помех. Кроме этого, на левом киле расположен аэронавигационный огонь (белый).

В конструкции самолета широко использованы высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы, а также композиционные материалы (до 7%) на основе углепластиков. Широкое применение нашли крупногабаритные штампованные детали и прессованные панели, значительно сократившие число наружных стыков.

Силовая установка включает два двух-контурных (степень двухконтурности 0,475) двухвальных ТРД РД-33 с двухкаскадным тринадцатиступенчатым (четыре ступени низкого давления, девять — высокого) компрессором, кольцевой прямоточной камерой сгорания, двухступенчатой охлаждаемой турбиной, общей форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом. Двигатели расположены между шестым и седьмым шпангоутами несущего корпуса.

Управление двигателями — механическое и осуществляется двумя рукоятками, связанными с ним системой качалок и тяг. На самолете предусмотрен совместный и раздельный запуск двигателей. В полете запуск двигателей осуществляется на оборотах авторотации, при этом предусмотрена кислородная подпитка камер сгорания. Время выхода двигателя с режима «малый газ» до полного форсажа — четыре минуты.

Тяга двигателя на режиме «полный форсаж» составляет 8300 кгс (удельный расход топлива 2,05 кг/кгс), «минимальный форсаж» — 5600 кгс и максимал — 5040 кгс (удельный расход топлива 0,77 кг/кгс.ч).

Длина двигателя РД-33 — 4,26 м, максимальный диаметр — 1 м, диаметр входа — 0,75 м, сухой вес — 1050 кг. Удельный вес — 0,126 кг/кгс. Назначенный ресурс РД-33 3-й серии — 2000 часов, срок до первого ремонта — 1000 часов.

Общим для двигателей является коробка привода самолетных агрегатов КСА-2 (КСА-3). предназначенная для передачи через угловые приводы вращательного движения на агрегаты от двигателей и от турбостартера-энергоузла ГТДЭ-117 к двигателю при запуске на земле.

Для обеспечения эффективной и устойчивой работы двигателя на различных режимах полета на самолете имеются два сверхзвуковых, подкрыльевых, регулируемых воз-духозаборных устройства с косым срезом и с горизонтальной поверхностью торможения. Воздухозаборники имеют системы автоматического регулирования.

Для исключения попадания в двигатели посторонних предметов на взлетно-поса-дочных режимах основной вход в воздушный канал закрывается подвижной створкой передней панели клина торможения. В этом случае воздух в двигатели поступает через створки верхнего входа, который открывается при достижении скорости 200 км/ч.

При заходе на посадку основные воздухозаборники закрываются также при скорости 200 км/ч, а отрываются, когда летчик отклоняет рычаги управления двигателями (РУ-Ды) в положение «стоп». При полете с малыми скоростями дополнительно автоматически открываются и верхние воздухозаборники.

Топливо располагается в пяти баках (не считая подвесных), включая два крыльевых отсека общим объемом 4300 л. Три основных бака размещены в средней части корпуса. Бак № 1 расположен между 4-ми 5-м, расходный (№ 2) — между 5-м и 6 и № 3 — между шпангоутами № 6 и № 7. Седьмой бак является основной несушей конструкцией корпуса, воспринимающей изгибающий момент от крыла и нагрузки от двигателей и основных опор шасси.

Перед попаданием в двигатели горючее прокачивается через топливно-гидравличес-кие радиаторы охлаждения специальных жидкостей.

Заправка внутренних баков производится централизованно через бортовой заправочный штуцер и две заправочные горловины. Наддув внутренних баков производится азотом, находящимся в бортовых баллонах, либо воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Заправка подфюзе-ляжного бака осуществляется через штуцер, а крыльевых — через индивидуальные горловины.

Необходимая в полете центровка самолета (изделие «9-12») обеспечивается путем выработки топлива из соответствующих баков: сначала вырабатывается топливо из подвесного подфюзеляжного бака, затем из  подвесных фюзеляжного и крыльевых, крыльевых баков, баков № ЗА и № 3, бака № 1. Последним вырабатывается горючее из бака № 2 и топливного аккумулятора.

В качестве топлива на МиГ-29 используются авиационный керосин РТ, Т-1 и ТС-1 или их смеси.

Противопожарная система предназначена для тушения пожара в отсеках двигателей и коробки самолетных агрегатов. Сигнализация о пожаре осуществляется на световом табло приборной доски кабины и с помощью речевого информатора. Огнегасящий состав (фреон) находится в сферическом трехлитровом баллоне, установленном в гар-гроте корпуса.

Взлетно-посадочные устройства состоят из трехопорного шасси (колея составляет 3,09 м, база — 3,645 м) с носовой стойкой, тормозного парашюта площадью 17 м2, закрылков и отклоняемых носков крыла.

Передняя управляемая опора шасси включает два колеса КТ-100 размером 570x140 мм и допускает разворот на угол 8 градусов в обе стороны на взлете и посадке и до 31 градуса при рулежке. Основные стойки имеют по одному тормозному колесу КТ-150Е-2 размером 840x290 мм.

Уборка и выпуск шасси осуществляется от общей гидросистемы, а аварийный выпуск — сжатым воздухом.

Передняя стойка убирается в фюзеляжную нишу назад по потоку, а основные опоры — вперед по полету в отсеки воздухоза-борных устройств. Колея шасси — 3,09 м, база — 3,645 м.

При уборке шасси все колеса автоматически тормозятся. На самолете имеется электромеханическая противоюзовая система, предназначенная для предотвращения блокирования колес при торможении и работающая только при использовании основной тормозной системы.

Система аварийного покидания самолета включает катапультное кресло К-36ДМ и пиротехнический механизм сброса фонаря кабины пилота. Защита летчика от перегрузок и скоростного напора воздуха обеспечивается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле, стабилизацией кресла после выстрела и дефлектором дополнительной защиты от воздушного потока.

Катапультирование с земли осуществляется при скорости не менее 75 км/ч, а в полете до приборной скорости до 1400 км/ч (М=2,5) и на высотах до 25 км, практически из всех положений самолета и при маневрировании с перегрузками от -2 до +4 единиц.

Для поддержания жизнедеятельности летчика и обеспечения его поиска после катапультирования на кресле имеется носимый аварийный запас НАЗ-7М и автоматический радиомаяк «Комар-2М».

Система управления самолетом — жесткая. В канале крена осуществляется с помощью элеронов и одновременного дифференциального отклонения половин стабилизатора. В канале тангажа — с помощью цель-ноповоротного стабилизатора, а по курсу — рулями направления. Отклонение рулей и элеронов осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей.

Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами. Для уменьшения усилий на ручке управления используются механизмы триммерного эффекта.

В автоматическом режиме самолет управляется по сигналам системы автоматического управления (САУ). При этом исполнительными механизмами являются автономные рулевые машины. САУ осуществляет демпфирование собственных короткопери-одических колебаний и стабилизацию самолета относительно всех трех осей, приведение машины к горизонтальному полету из любых пространственных положений, стабилизацию барометрической высоты полета, увод истребителя из опасной высоты (только при убранном шасси), а также автоматическое и директорное управление на режиме захода на посадку до высоты 50—60 м.

На самолете имеются также два тормозных щитка, расположенных сверху и снизу фюзеляжа и отклоняющихся на углы 56 и 60 градусов соответственно.

Пневматическая система по назначению подразделяется на основную, аварийную и системы наддува гидробаков и блоков оборудования. Основная система обеспечивает торможение колес шасси, управление откидной частью фонаря и ее герметизацию в закрытом положении, управление пере-крывными кранами топливной системы, выпуск и сброс тормозного парашюта.

Аварийная система предназначена для выпуска шасси и торможения колес основных опор шасси при отказе основной пнев-мосистемы.

Для создания необходимых условий жизнедеятельности летчика на высотах до 20 км служит комплект кислородного оборудования и снаряжения ККО-15ЛП. Для этого также предназначены высотный компенсирующий костюм ВКК-15К и защитный шлем ЗШ-7Ас кислородной маской КМ-35. При полете самолета на высотах менее 12 км вместо ВКК-15К возможно применение противоперегрузочного костюма ППК-3, а при полетах над морем предусматривается использование высотного морского спасательного комплекта ВМСК-4-15.

Бортовое кислородное оборудование включает кислородно-дыхательную аппаратуру КДА-15, автомат давления АД-15 и кислородную систему катапультного кресла КСКК-2М.

Кислородная система обеспечивает подачу летчику кислородно-воздушной смеси в маску на высотах полета до 8000 м и чистого кислорода на больших высотах.

Система кислородной подпитки двигателей и турбостартера включает один 4-л баллон с давлением 150 кгс/см2, редуктор, снижающий давление до 7,8—10.8 кгс/см2, и систему трубопроводов.

Система кондиционирования обеспечивает поддержание заданных температуры и давления воздуха в кабине, вентиляцию костюма летчика и работу противоперегрузоч-ного устройства, обдув летчика, обдув остекления фонаря кабины, охлаждение пушки и оборудования. Воздух в систему отбирается от компрессоров двигателей.

Электросистема включает цепи постоянного (28,5 В), переменного однофазного (115В, 400 Гц) и переменного трехфазного тока (36В, 400 Гц) напряжения. Источниками постоянного напряжения являются генератор ГСР-СТ-12/40А и два серебряно-цин-ковых аккумулятора 15СЦС-45Б.

Светотехническое оборудование обеспечивает внутрикабинное освещение, освещение взлетно-посадочной полосы (две посадочные фары типа ФП-8, а на стойке передней опоры шасси и рулежная фара ФПК-250 или на самолетах ранних серий ФР-9) и наружное сигнальное освещение. Освещение шкал приборов в кабине осуществляется светильниками, расположенными над приборами; надписи на пультах и щитках освещаются лампами накаливания через световоды. Предусмотрено также освещение кабины пилота заливающим белым светом.

На самолете имеются аэронавигационные огни АНО-7, размещенные на законцовках крыла (левый с красным светофильтром. правый — с зеленым) и левом киле (белого цвета).

Система управления вооружением СУВ-29С включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 (РЛС Н019М с дальностью обнаружения целей до 100 км, предельными углами сопровождения цели от +60 до -38 градусов по вертикали и от +67 до -67 градусов по горизонтали) и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29.

Осенью 2010 года на киевском авиасалоне «Авиасвит XXI» был представлен макетный образец РЛС Н019М1-ММК совместной российско-украинско-белорусской разработки. Новая РЛС имеет расширенные функциональные возможности за счет введения режима «воздух — поверхность». Это позволит не только проводить картографирование подстилающей поверхности, но ввести в состав арсенала МиГ-29 управляемые ракеты класса «воздух — поверхность». Одновременно возрастет дальность обнаружения и сопровождения цели, а также улучшатся другие параметры станции.

На самолете имеется аппаратура командной радиолинии Э502-20, обеспечивающая прием команд наведения, координатную поддержку тактической обстановки и взаимодействие с наземным пунктом наведения, являющегося частью командной радиолинии управления.

ОЭПрНК-29 взаимодействует с системой автоматического управления (САУ) и предназначен для управления самолетом и его вооружением в ходе выполнения боевого задания. ОЭПрНК-29 включает оптико-электронную прицельную систему ОЭПС (квантовая оптико-локационная станция К.ОЛС и нашлемная система целеуказания Щ-ЗУМ), систему управления оружием СУО, систему навигации СН-29, фотоконтрольный прибор, бортовую ЦВМ и систему единой индикации (СЕИ).

В СН-29 входят радиотехническая система ближней навигации и посадки А-323, система воздушных сигналов (СВС), самолетный ответчик СО-69, топливомер-расходомер (СТР), регистратор полетных данных и другие устройства.

Радиооборудование включает станции оповещения об облучении Л006ЛМ и радиоэлектронных помех Л203БЭ, связную Р-862 и аварийную Р-855УМ радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-19, радиовысотомер А-037, антенно-фидерную систему «Пион-НМ», самолетное переговорное устройство СПУ-9, позволяющее работать со связной радиостанцией, прослушивать позывные сигналы приводных радиостанций, сообщения речевого информатора «Алмаз-УП», а также сигналы, поступающие от маркерного радиоприемника А-611, от Л006ЛМ и т.д. Через СПУ осуществляется связь летчика и техника самолета перед вылетом (впервые такую связь внедрили на МиГ-23). Кроме этого, на самолете имеется радиовысотомер А-037.

В 2010 году на государственные испытания должны были передать малогабаритную станцию радиопомех МСП 4I8K, размещаемую в контейнере на одном из крыльевых узлов МиГ-29.

Вооружение самолета включает одноствольную пушку ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов типа АО-18 (начальная скорость снаряда — 860 м/с, вес пушки — 45 кг, длина — 1978 мм). Патроны могут быть с ос-колочно-фугасно-зажигательными и броне-бойно-трассирующими (способными пробивать 40-мм броню) снарядами.

Управление стрельбой — электрическое, дистанционное. Стрельба — непрерывная (6 секунд) или очередями как в автоматическом режиме (3/4 боекомплекта), так и с отсечкой по 25 снарядов, в течение 1 секунды. Предусмотрен и «учебный» режим — по семь снарядов. Временной промежуток между очередями не менее 3 секунд. Эффективная дальность стрельбы из пушки по воздушным целям — 800—200 м. а по наземным — 1800— 1200 м.

Основой же вооружения самолета являются управляемые ракеты (УР). По две ракеты Р-27Р1, Р-27Т1, Р-27РЭ1 и Р-27ТЭ1, от двух до шести УР РВВ-АЭ,от двух до шести УР Р-73Э. От двух до четырех неуправляемых ракет (НАР) С-24Б калибра 240 мм, 40 или 80 НАР С-8 калибра 80 мм в четырех блоках Б-8М.

Ракеты семейства Р-27 (до двух штук) подвешиваются на АПУ-27, Р-60 и Р-60М — на АПУ-62-1ДБ1, Р-73Э (до шести штук) — на АПУ-73-1Д. Ракеты РВВ-АЭ (до шести штук) размешаются на авиационных катапультных устройствах АК-170

НАР С-8 калибра 80 мм в универсальных блоках Б-8М1 и С-24Б калибра 240 мм подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-68-85Э.

Для поражения наземных целей предназначены четыре бомбы ФАБ-500 или зажигательных бака ЗБ-500, шесть ФАБ-250 (все — на однозамковых балочных держателях БДЗ-УМК2Б или многозамковых МБДЗ-У2Т-1) и до 16 ОФАБ-100-120 (на многозамковых держателях МБД2-67У).

Малогабаритные боеприпасы в блоках БКФ — в контейнерах малогабаритных грузов КМГУ-2.

Для создания пассивных (тепловых) помех на изделиях «9-12» последних серий и «9-13», выпускавшихся с 1984 года, перед форкилями установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по 30 в каждом).

Всего предусмотрено 44 варианта подвески вооружения. Для контроля технического состояния самолета предназначен комплекс из шести мобильных кузовов-контейнеров в виде автопоезда.

techno-story.ru

Многоцелевой учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ. - Российская авиация

Многоцелевой учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ (изделие «9-51»).

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1981 г.

Для обеспечения эффективной подготовки летчиков ВВС и быстрого освоения ими истребителя МиГ-29 ММЗ им. А.И.Микояна в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 19 января 1976 года и приказом МАП от 22 марта 1976 года разработал двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ (изделие «9-51»). Чтобы разместить вторую кабину (для инструктора) без существенного изменения конструкции фюзеляжа, решено было демонтировать все оборудование РЛПК, включая бортовую РЛС Н019, а для отработки задач прицеливания и применения оружия на «спарке» сохранили в полном составе оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с квантовой оптико-локационной станцией КОЛС и НСЦ, несколько модифицировав его с учетом установки дублированной системы индикации и управления (ОЭПрНК-29УБ). В соответствии с таким упрощением СУВ из состава вооружения МиГ-29УБ исключили РСД с ПАРГС Р-27Р, оставив ракеты с ТГС (Р-73 и Р-60), авиабомбы и НАР, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески, а также встроенную пушку ГШ-301.

Кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления и системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ. Общий для обеих кабин фонарь открывался вверх-назад и был снабжен над местом инструктора перископом с большим экраном и зеркалом, выпускаемым в поток на посадке и при рулении. Длина «спарки» составила 17,42 м и увеличилась по сравнению с серийным МиГ-29 всего на 100 мм. Неизменным остался вырабатываемый запас топлива (3200 кг). По летно-техническим данным двухместная машина тоже почти не отличалась от одноместной: при нормальной взлетной массе (без подвесок) 14600 кг максимальная скорость полета МиГ-29УБ у земли составляла 1500 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка — 9, а скороподъемность — 330 м/с. Несколько уменьшились максимальная скорость при полете на большой высоте (2230 против 2450 км/ч), практический потолок (17500 против 18000 м) и дальность полета (у земли — 680 и 710 км, на большой высоте — 1410 и 1430 км соответственно).

Наличие на МиГ-29УБ комплекса ОЭПрНК-29УБ позволило обучать летчиков, а при необходимости и вести на нем ближний маневренный воздушный бой с применением УР с ТГС и пушки, а также наносить удары по визуально видимым наземным целям бомбами и неуправляемыми ракетами, как на одноместном боевом самолете. Для подготовки к полетам на перехват, работе с БРЛС и применению УР с ПАРГС, а также к действиям в особых случаях при отказах оборудования на «спарке» была установлена соответствующая имитационная аппаратура. Контрольно-записывающая аппаратура и средства объективного контроля (СОК) призваны были повышать достоверность и ускорять процесс анализа учебных полетов.

Тактико-технические требования к учебно-боевому самолету были согласованы в 1977 году, и в следующем году развернулось его проектирование. В 1979 году выпустили эскизный проект и изготовили макет МиГ-29УБ. В том же году состоялось заседание макетной комиссии и началась постройка первого опытного образца «спарки», получившего № 951 (бортовой № 51). В 1980 году сборка машины была завершена и она поступила на наземные испытания. В первый полет МиГ-29УБ № 951 поднял 29 апреля 1981 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец. Обязанности ведущего инженера по испытаниям «спарки» выполнял В.Н.Уткин, обязанности техника самолета — В.М.Стручков. Первая двухместная машина летала долго и много, принимая участие в самых разнообразных программах летных исследований. На ее счету, в частности, 22 полета на море в районе Очакова, выполненные в июне 1987 года в рамках программы создания корабельного истребителя МиГ-29К. В 1981-1983 годах самолет № 951 активно использовался в программе государственных совместных испытаний МиГ-29, к моменту подписания акта о завершении этапа «Б» ГСИ 27 ноября 1983 года на нем совершили 192 полета. Последний, 1066-й полет на МиГ-29УБ № 951 состоялся 15 сентября 1993 года, однако и сейчас машина находится на летной станции АНПК «МИГ» в Жуковском.

В 1982 году опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна выпустило второй опытный двухместный самолет, получивший № 952 (бортовой № 52). Первый вылет его состоялся 23 августа 1982 года. Машина также участвовала в ГСИ (к 27 ноября 1983 года она выполнила 70 полетов). Испытания 952-й продолжались до 10 апреля 1986 года, когда на ней был произведен последний, 213-й полет, после чего она была разобрана, а консоли ее крыла использовали на опытном самолете МиГ-29 № 916.

В 1985 году МиГ-29УБ был запущен в серийное производство на Горьковском авиационном производственном объединении (ГАПО) им. С.Орджоникидзе (ныне АООТ Нижегородский авиастроительный завод (НГАЗ) «Сокол»). При этом в первое время основные части планера (крыло, кили, стабилизатор, большинство элементов конструкции фюзеляжа) изготавливались в Москве, на заводе «Знамя труда», и отправлялись в Горький, где строили переднюю часть фюзеляжа, производили окончательную сборку самолета и монтаж оборудования. Позднее на НГАЗ «Сокол» был освоен полный цикл производства самолета — от изготовления всех деталей и агрегатов до окончательной сборки. Официально на вооружение МиГ-29УБ был принят в 1991 году. В Горьком к этому времени построили уже почти две сотни таких машин.

НГАЗ «Сокол» так же, как и МАПО, имел давние традиции сотрудничества с ОКБ «МИГ». Это предприятие, введенное в строй в 1932 году, специализируется на выпуске самолетов-истребителей. Долгое время оно носило название завод № 21, затем именовалось Горьковский авиационный завод им. С.Орджоникидзе, а в 1985 году было преобразовано в производственное объединение (ГАПО). «МиГи» завод выпускает уже полвека. Первыми были МиГ-15, в 1951 году их сменили МиГ-17, а в 1954 году — МиГ-19. С 1960 году за два десятилетия предприятие изготовило более 5000 истребителей МиГ-21 различных модификаций, начиная с МиГ-21Ф и кончая МиГ-21МФ и МиГ-21бис. В 1969 году здесь приступили к серийному выпуску скоростных высотных перехватчиков и разведчиков МиГ-25П/Р (до 1985 года было построено почти 1200 самолетов разных вариантов), а в 1979 году — перехватчиков 4-го поколения МиГ-31. Сейчас МиГ-31 и МиГ-29УБ составляют основу производственной программы НГАЗ «Сокол», ведутся также работы по созданию модернизированного истребителя МиГ-21-93 и ряду конверсионных программ.

На 42-м авиасалоне в Ле Бурже ОАО «Фазотрон-НИИР» представило предложение по модернизации и двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ. Как известно, серийные «спарки» не имеют бортовой РЛС, что существенно ограничивает их боевые возможности (в режиме «воздух-воздух» СУВ самолета МиГ-29УБ обеспечивает применение ракет только с ТГС).

Суть предложения «Фазотрона» сводится к оснащению МиГ-29УБ малогабаритной БРЛС, которая может быть создана на базе радиолокаторов нового поколения «Суперкопье» и «Москит», разрабатываемых для самолетов типа МиГ-21, МиГ-АТ и Як-130. С помощью таких станций, имеющих массу всего 50-100 кг, можно обнаруживать воздушные цели на дальности до 60-75 км, причем реализованный в них принцип электронного сканирования обеспечивает сопровождение не менее 10 целей и атаку двух-четырех целей одновременно. Оборудование МиГ-29УБ бортовой РЛС позволит эффективно применять их не только в ближнем маневренном бою, но и в воздушном бою на средних дистанциях, где основным оружием самолета могут стать ракеты с радиолокационными ГСН типа Р-27Р (РЭ) и РВВ-АЕ.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-29УБ
Размах крыла, м: 11,36
Длина, м: 17,42
Высота, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 31,80
Масса, кг
-пустого самолета: 10800
-нормальная взлетная: 14600
-максимальная взлетная: 17700
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс: 2 х 8300
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2230 (М=2.1)
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 680
-на большой высоте: 1410
-на большой высоте с одним ПТБ: 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж: 2
Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов)
Боевая нагрузка — 2000 кг на шести подкрыльевых узлах:
— до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М;
— бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ-2, ЗБ-500;
— НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б;
— 2 контейнера УПК-23.

Первый опытный МиГ-29УБ.

Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ «Сокол».

Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ «Сокол».

Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ «Сокол».

Взлет пары «спарок» МиГ-29УБ ВВС СССР.

Демонстрационный МиГ-29УБ ОКБ «МиГ» с рекламой 1-го канала в полете.

МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи».

МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи».

МиГ-29УБ заходит на посадку.

МиГ-29УБ заходит на посадку.

МиГ-29УБ заходит на посадку.

МиГ-29УБ после посадки.

МиГ-29УБ после посадки.

МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи» на рулежке.

МиГ-29УБ ОКБ «МиГ» на стоянке.

МиГ-29УБ ВВС Беларусии.

МиГ-29УБ ВВС Болгарии.

МиГ-29УБ ВВС Словакии.

Передняя кабина МиГ-29УБ.

Задняя кабина Миг-29УБ.

Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ Сокол. Рисунок.

Варианты подвески вооружения МиГ-29УБ.

МиГ-29УБ. Схема 1.

МиГ-29УБ. Схема 2.

.

.
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Великолепная «Девятка».
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель МиГ-29.
Владимир Ильин. МиГ-29, «Мираж» 2000, F-16. Звезды четвертого поколения.
Сайт «Уголок неба». 2006 г. страница: «МиГ МиГ-29УБ».
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Фронтовой истребитель МиГ-29 (9-13). - Российская авиация

Фронтовой истребитель МиГ-29 (9-13).

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.

Одной из основных трудностей, с которой пришлось столкнуться разработчикам истребителей 4-го поколения, стало обеспечение заданной тактико-техническими требованиями дальности полета: начавшиеся в 1977 году испытания опытных Су-27 и МиГ-29 показывали, что и та, и другая машина «недодавали» дальности. Стоит напомнить, что ОКБ им. П.О.Сухого в этой связи пришлось даже полностью переработать проект Су-27 — серийные машины образца 1981 года значительно отличались от прототипов серии Т-10. ОКБ им. А.И.Микояна удалось обойтись без подобной радикальной переделки (требования к легкому истребителю по дальности полета были менее строгими), однако принимать определенные меры все-таки было необходимо. В соответствии с эскизным проектом расчетная дальность полета МиГ-29 у земли должна была достигать 800 км, а на большой высоте с одним подфюзеляжным подвесным топливным баком (ПТБ) — 2750 км. Реально же у серийных МиГ-29 соответствующие значения дальности составляли 700 и 2100 км. Топливо на самолете размещалось в четырех фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью около 4300 л, для полетов на максимальную дальность под фюзеляжем между воздушными каналами двигателей подвешивался топливный бак емкостью 1520 л. Такой бак, в отличие от всех остальных применяемых на самолетах ВВС, как правило унифицированных ПТБ, был разработан специально для МиГ-29 и имел характерную форму, которая обеспечивала «полуконформную» подвеску и способствовала снижению сопротивления самолета с ПТБ Особенностью этого бака было наличие в его хвостовой части своеобразного колодца, служившего для отвода горячих газов из выхлопного устройства газотурбинного стартера — энергоузла ГТДЭ-117, расположенного между гондолами двигателей. При подвеске подфюзеляжного бака пилот МиГ-29 не мог пользоваться воздушными тормозами.

Для обеспечения заданной ТТТ дальности полета в начале 80-х годов был подготовлен проект варианта истребителя с большим запасом горючего — в увеличенном гроте за кабиной летчика планировалось разместить дополнительный, «накладной» бак, одновременно(для выполнения перегоночных полетов) топливная система дорабатывалась для применения двух подкрыльевых подвесных баков емкостью по 1150 л. Правда, при их установке скорость самолета ограничивалась 850 км/ч (М=0,8).

Другим требованием, предъявлявшимся к ЛФИ, было оснащение его встроенной системой радиоэлектронного противодействия (РЭП). Разработка такой системы задерживалась, и первые серийные МиГ-29 никаких средств обороны не имели (не было еще и блоков отстрела тепловых ловушек). К середине 80-х гг. станцию помех «Гардения» удалось довести до работоспособного состояния, однако свободные объемы, необходимые для ее внутреннего размещения на МиГ-29 типа «9-12» отсутствовали (разработчики Су-27 сразу ориентировались на применение подвесных систем РЭП, что позволяло оснащать такой аппаратурой самолеты всех модификаций без доработки конструкции). В связи с этим решено было отказаться от установки накладного бака, а в оставшемся от него расширенном гроте за кабиной разместить станцию помех. Для увеличения дальности полета на данном этапе удалось только несколько перекомпоновать фюзеляжный бак №1 (его емкость возросла на 240 л) и обеспечить применение подкрыльевых ПТБ. На верхней поверхности крыла самолета перед форкилями наконец должны были занять свое место и блоки выброса пассивных помех БВП-30-26М, опробованные на опытных МиГ-29 №917 и №925. Доработанный истребитель с аппаратурой помех и возросшим запасом топлива сохранил прежнее название МиГ-29 без добавления какого-либо индекса, а для его отличия использовался новый шифр — изделие «9-13». Внешними особенностями этого самолета по сравнению с МиГ-29 типа «9-12» стали характерная «горбатая» форма грота за кабиной летчика и новые обводы законцовок крыла, в которых разместили антенны станции РЭП.

Прототипом модифицированного истребителя стал самолет МиГ-29 №406, переоборудованный из серийного МиГ-29 №0406, совершившего к моменту доработки 43 полета. 18 апреля 1984 года самолет №406 был перебазирован на аэродром, а первый вылет его состоялся 4 мая 1984 года. В ходе летных испытаний оценивалось изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета с увеличенным гротом, блоками выброса помех на крыле перед килями и без под-фюзеляжных гребней. С 1985 года машина принимала участие в отработке комплекса радиоэлектронного противодействия МиГ-29 типа «9-13», а позднее — и последующих модификаций истребителя. Большая часть испытаний проводилась в ГК НИИ ВВС в Актюбинске. К 13 апреля 1993 года МиГ-29 №406 совершил 424 полета.

В серийное производство на МАПО им. П.В.Дементьева МиГ-29 типа «9-13» был запущен в 1986 году и вскоре сменил в стапелях МиГ-29 типа «9-12», выпускавшиеся для ВВС Советского Союза (такие машины стали строиться только на экспорт). Эталоном для серийных самолетов типа «9-13» стал МиГ-29 №1616 (бортовой №26). В конце 1986 года после выполнения 98 полетов эта машина поступила на ММЗ им. А.И.Микояна для доработок и оснащения КЗА. Облет усовершенствованного самолета состоялся 5 января 1987 года, после чего на нем проводились испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости истребителя с подвесными топливными баками и модернизированной системой управления. В феврале 1991 года МиГ-29 №1616 прошел доработку под двигатель РД-33К. 4 декабря 1992 года на нем был выполнен 488-й полет, а затем он использовался для наземной отработки нового двигателя. Сейчас эта машина находится в экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны (Мемориала Победы) на Поклонной горе в Москве.

Внутренний запас топлива на МиГ-29 типа «9-13» увеличился до 4540 л, в случае подвески трех ПТБ (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых) полный запас горючего превысил 8300 л, при этом максимальная дальность полета достигла 2900 км.

Помимо перечисленных доработок на МиГ-29 типа «9-13» несколько расширили номенклатуру и увеличили максимальную массу подвешиваемого неуправляемого вооружения. Стало возможным применять контейнеры малых грузов типа КМГ-У с блоками БКФ, содержащими осколочные и противотанковые бомбы и мины калибра 0,5-2,5 кг, а число одновременно подвешиваемых на самолет авиабомб калибра 500 кг увеличилось до шести (на две внутренние подкрыльевые точки стали устанавливать многозамковые балочные держатели МБДЗ-У2Т-1, на которые можно было подвешивать по схеме «тандем» две ФАБ-500М54). При этом максимальная масса боевой нагрузки возросла до 3200 кг (шесть ФАБ-500 и две Р-73 или Р-60М), а максимальная взлетная масса самолета — до 18480 кг.

Приоритет при поступлении МиГ-29 в войска отдавался округам, которые противостояли группировкам НАТО в Европе. Машинами модификации «9-13» вооружили входивший в 14-ю воздушную армии армию 92-й ИАП в Мукачево (Прикарпатском ВО). В 1987 году в связи с переходом на МиГ-29, 35-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) вновь стал истребительным. Он размещался на аэродроме Цербст и входил в 126-ю Краснознаменную ГвИАД 16-й ВА. При возвращении в истребители 2-я эскадрилья приняла- шестнадцать «9-13».

Несмотря на то, что МиГ-29 мало подходил на роль ударной машины, его получали и полки истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). В середине 1980-х годов обменял свои МиГ-27 на самолеты «9-13» входящий в 48-ю ВА (ОдВО) 642-й АПИБ. Принял МиГ-29 и 927-й Кенигсбергский АПИБ из Березы-Карпусской, что в Белоруссии.

После распада СССР примерно 2/3 всего парка МиГ-29 находилось за пределами России, которая в 1992 году располагала около 300 МиГ-29, в основном, «9-13». Этот парк пополнился, главным образом, за счет возвращения самолетов из Европы и бывших союзных республик. Так, в 1992 году был выведен из Грузии в Багай-Барановку (Саратовская обл.) и вскоре расформирован 176-й ГвИАП. На 1995 году в ВВС РФ насчитывалось уже 410 МиГ-29, из них около 60 спарок. Еще 47 машин этого типа было у моряков. Но дальше количество «девяток» в частях начало неуклонно сокращаться. После объединения в 1998 году ВВС и ПВО их осталось 315, а на 2001 год — всего 260 и место наиболее массового истребителя занял Су-27 (340 машин в строю). Самолеты, полученные после 1992 году, направлялись и на перевооружение частей, эксплуатировавших устаревшую технику. МиГ-29 появились в 960-м ИАП, сформированном в начале 1990-х годов на кубанском аэродроме Приморско-Ахтарск, Северо-Кавказского ВО (ранее этот полк был учебным и летал на L-39). 120-й ИАП 23-й ВА из забайкальской Домны в начале 1993 года перевооружился с МиГ-23МЛД на самолеты «9-12», «9-13» и «9-51» из 176-го ГвИАП. В 1998 году он получил еще и титулы расформированного 125-го ОРАП и стал именоваться Брестским ордена Кутузова 120-м ГвИАП.

В мае 1989 года последовал довольно неожиданный контракт на поставки МиГ-29 в КНДР. Несмотря на политику «чучхе» (помоги себе сам), эта страна стала единственным зарубежным получателем самолетов в варианте «9-13» (хотя часть в партии из 30 машин составили обычные «9-12″Б). Забавным моментом сделки было то, что с началом поставок МиГов Ким Ир Сену в Луховицах вдруг появились телевизоры, видеомагнитофоны и другие штучки южнокорейского производства, заметно оживившие скучные полки местных магазинов.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-29 (9-13)
Размах крыла, м: 11,36
Длина самолета со штангой ПВД, м: 17,32
Высота самолета, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса , кг
-пустого самолета: 11200
-нормальная взлетная: 15600
-максимальная взлетная: 18480
Топливо, л
-внутренее: 4540
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс
-форсированная: 2 х 8300
-максимальная: 2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2450 (М=2,3)
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 710
-на большой высоте: 1500
-с ПТБ: 2160
Максимальная скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одноствольная 30-мм пушка ГШ-301
Боевая нагрузка: 3000 кг на шести подкрыльевых узлах, две ракеты средней дальности Р-27Р и до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М, НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б. Бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ-2.

Истребитель МиГ-29 (9-13) выруливает на старт.

МиГ-29 (9-13) на рулежке.

МиГ-29 (9-13) на рулежке. Фото / Сергей Чайковский.

МиГ-29 (9-13) из 28-го Гв.ИАП. Под крылом дополнительный топливные баки.

МиГ-29 (9-13) после посадки.

Истребитель МиГ-29 (9-13) в полете.

Истребитель МиГ-29 (9-13).

Истребитель МиГ-29 (9-13).

МиГ-29 (9-13) ВВС Узбекистана после ремонта в ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» в октябре 2018 года. Фото / Сергей Коньков.

Кабина пилота МиГ-29 (9-13).

МиГ-29 (9-13). Рисунок.

Варианты подвески вооружения на Миг-29 (9-13). Схема 1.

Варианты подвески вооружения на Миг-29 (9-13). Схема 2.

МиГ-29 (9-13). Схема.

.

.

Список источников:
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Великолепная «Девятка».
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний.
Владимир Ильин. МиГ-29, «Мираж» 2000, F-16. Звезды четвертого поколения.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель МиГ-29.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Авиамодель Миг 29 своими руками

Скачать чертежи авиамодели МиГ-29 можно по ссылке в конце статьи.

Начал постройку миг 29, по собственным чертежам, чертежи не полные, в чертежах нет разверток обшивки крыльев и фюзеляжа, и шпангоутов .  Конечно можно было «нагуглить» готовые чертежи, но делать этого не хотел принципиально.

Кстати, можно посмотреть чертежи МиГ-29 с толкающим винтом (прим. от Константин)

На постройку ушло примерно полторы упаковки (10-12шт) потолочной плитки (50х50), клей применял «Титан», можно применять любой клей, который не «ест» потолочку.

Подробных фото начала постройки нет, начинал фотографировать с начального этапа постройки, но из-за проблем с компьютером фотографии были утеряны, впоследствии было восстановлено несколько фотографий, поэтому инструкция в плане графических пояснений, местами весьма поверхностная:

Постройку начал со склейки и вырезания основы фюзеляжа, склеена из 3 потолочных плиток в стык, на чертеже указано линией место вклейки угольного стержня (2мм), для придания жесткости. Сразу оговорюсь, что съемные крылья я не планировал, т.к. нет проблем с транспортировкой, если делать съемные крылья, то придется перерабатывать и дополнительно усиливать конструкцию.

 

 

 

 Далее к ней приклеивается деталь выполненная из 6мм ламинированной потолочки (нашел которую у нас в городе с большим трудом),  чтобы получилось подобие крестолета, это делал для придания первоначальной жесткости и ориентируясь на эту деталь вырезал шпангоуты на глаз (шпангоуты так же из 6мм потолочки).


На чертеже тонкими линиями показаны расположение шпангоутов и ширина гаргрота.

После того как закончил подгонку шпангоутов и вклеил их на свои места,  начал приклеивание стрингеров (стрингеры уголные стержни 2мм). Стрингеров 4 шт., располагал их на «глазок», распределив их так, чтобы между ними, были одинаковые расстояния.

Можно заняться крылом. Линиями 1 и 2 на чертеже показаны места вклейки лонжеронов (1 из одного слоя потлочки, 2 из 3ех  слоев потолочки по верху лонжерона 2 вклеен угольный стержень 1,5мм, который доходит до стрингера, и приклеен к нему).  Фото с полным набором шпангоутов и со стрингерами нет поэтому изобразил схематично:

Далее на переднюю кромку крыла приклеивается отрезок потолочки шириной 1 см и стачивается под 45 градусов  На заднюю кромку приклеивается полоска потолчки примерно 2 см, немного отступив от края, так чтобы когда начали вырезать элероны и закрылки линия среза проходила по середине этой полоски.

Далее вырезаем кусок потолочки немного больший площади крыла, после приклеивания излишки срежутся, приклеиваем сначала к передней кромке, после высыхания к лонжеронам и задней кромке. Чтобы сделать законцовки, стачиваем внутреннюю часть потолочки на «ус» и подгибая обшивку крыла к основанию приклеиваем.

Далее отложил всю собранную конструкцию на просушку  и начал выкраивать кили и рули высоты, РН делать не стал,  полагаясь на советы, сам как-никак новичок в  авиамоделизме. РВ и кили из 2ух слоев потолочки.  На фото видно, что я уже на тот момент вырезал рули направления из 1го слоя потолочки, но потом вклеил их намертво.

Рули высоты цельноповоротные для крепления  изготовил шарниры. Между слоями потолочки рулей высоты вклеены угольные стержни 2мм, выступающая часть которых вставляется в шарнир, на чертеже место вклейки указано.

 

 

Самодельный шарнир, трубка внутренним диаметром 2 мм  под угольный стержень. Кабанчики на РВ сделан из качалок сервомашинок.

 

На рисунке пластиковые пластинки показаны тоненькими (рисовал на скорую руку), на самом деле их толщина равна диаметру трубки, все это склеено между собой на циакрине.

 

          

 

 

 

Возвращаемся к фюзеляжу, занялся трубами воздухозаборников, вырезаем развертку по чертежу и склеиваем выгибая феном. Тонкими линиями показаны места сгиба, в этих местах воздухозаборники имеют прямоугольное сечение. Трудностей в изготовлении труб возникнуть не должно. Приклеиваем их к фюзеляжу.

 

Теперь можно заняться внешней обшивкой фюзеляжа. Развертку для обшивки гаргрота вырезал на глаз, с небольшим припуском, подогревал феном, придавая нужную форму, когда потолочка приняла очертания близкие к идеалу, начал приклеивать развертку к  шпангоутам (на фото только примерка выкройки для гаргрота, еще до вклеивания стрингеров).

 Чтобы обогнуть трубы я с помощью строительного фена, в руках придал потолочке примерную форму, после чего приложил на фюзеляж и потихоньку, подогревая, выгибал до нужной формы, делать это нужно очень аккуратно. Можно пойти другим путем и сначала изготовить болван из дерева нужной формы, и тогда можно будет изогнуть потолочку не акуратничая, грея ее феном и прижимая к болвану.

Оставшиеся плоскости также вырезаем с припуском и потом подгоняем на месте, вклеивая под них нужных размеров ребра жесткости.

 

Нос вытачивал по чертежам из упаковочного пенопласта. Сострогал лишнее и потом вышкуривал до нужной формы.

Приступаем к установке килей, изначально планировал устанавливать их с углом развала 6 градусов как у прототипа, но потом по совету, поставил их с углом схождения в 6 градусов. Как я понял, это улучшит стабилизацию в полете.

После того как основные работы были завершены, занялся шпатлеванием, шпатлевал самодельной шпаклевкой, смешивал тальк и столярный ПВА, слегка зашкурил все поверхности мига, зашпатлевал все неровности, потом зашкурил. При постройке нужно быть предельно аккуратным и как можно точнее подгонять детали друг к другу, иначе потом при заравнивании неровностей шпаклевкой можно набрать слишком много лишнего веса. Шкурится такая шпаклевка достаточно легко. После шпатлевания обязательно грунтуем модель разбавленным титаном. Рули высоты шпатлевать не стал но меня не устроила поверхность потолочки, и поэтому решил обклеить калькой на ПВА.

 

Когда все высохло взялся за вырезание закрылок и элеронов. После вырезания получились небольшие отверстия по торцам поверхностей, их заклеил бумагой и зашкурил. Крепил закрылки и элероны на самодельные петли. Пели можно сделать из магнитного диска (от дискеты), вырезается полоска нужного размера и в ней делаются проколы дыроколом, чтобы в последствии петли не вырвались.

Теперь можно взяться за фонарь кабины, делается из обычной пет бутылки. Вылепил из гипсовой строительной смеси болванку, и наждачкой довел до нужной формы. После чего на эту болванку надеваем бутылку и в духовку. Болванку можно изготовить из дерева, просто у меня нужной заготовки под рукой не оказалось, решил поэкспериментировать, получилось неплохо.

 

 

Немного погодя я решил чуть, чуть доработать кабину:

 

Можно переходить к покраске, красить собирался автомобильными нитро красками, поэтому грунтование титаном обязательно. На случай если вдруг где-то не прогрунтовалось распылял краску на расстоянии 30-40 см от поверхности, на таком расстоянии, едкие вещества успевают испариться, не долетая до поверхности:

Долго не мог определиться между двух цветовых схем:

 

 

В итоге остановился на цветовой схеме стрижей.

Рули высоты и закрылки:

 

Миг 29.

 

Скачать чертежи авиамодели МИГ-29 можно с нашего сайта.

 Алексей (Akzegutor) Радиоуправляемые Авиамодели

rc-aviation.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *