Сухой Суперджет: Что это? — Тупик и могильщик русской авиации. История суперджета-суперсамолёта: krupnov — LiveJournal
Последние трагические события, передаваемые из Индонезии по всем СМИ, в очередной раз дают призадуматься над ситуацией в отечественном авиастроении и его перспективах. А поскольку ведущая авиастроительная компания ОАК, а вместе с ней и власть полагают, что перспективой отечественного авиапрома является никто иной как главный герой последних новостей, то о нем и пойдет речь. Итак, Сухой Суперджет-100.
Из истории создания
История создания этого самолета начинается в далеком 1999 году. Тогда в России уже проходил испытания новейший самолет, разработанный и доведенный до ума благодаря поддержке правительства Татарстана Ту-334. Самолет, по классу аналогичный Суперджету. И хотя на тот момент сил у российской авиационной промышленности еще было достаточно, чтобы «раскрутиться» и запустить самолет в серию, тем не менее не хватало финансовых средств. Однако идею производства Ту-334 подхватил назначенный в том же году гендиректором РСК «Миг», энергичный и дальновидный Николай Никитин. Ему всего за несколько лет работы удалось в условиях безденежья создать вертикально интегрированную корпорацию, способную производить весь цикл работ, от разработки боевой авиационной техники до ее производства, поставок и послепродажного обслуживания.
Он понимал, что фирма на одних военных заказах не выживет — и решил производить еще и гражданский самолет. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин при поддержке туполевцев оборудовал производственные площади в Луховицах. Более того был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов — на производство 100 самолетов Ту-334». Однако выполнить заказ тогда не получилось – цены в РФ резко пошли вверх, а контракт уже был заключен. Пересмотр его не получился, а государство, почему то не захотело использовать дипломатический рычаг и пожертвовать несколько миллионов долларов для поступления самолета в серию. В итоге контракт был разорван, перспективный Ту-344 так в серию и не пошел, а Никитина через несколько лет сместили с поста директора РСК «МиГ».
Что в итоге Россия потеряла? Возможность реального производства порядка 100 самолетов, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке. Кстати, сто пассажирских лайнеров — это в десять раз больше того, что сделали в РФ в 2008 году.
Однако через некоторое время во власти стали говорить о необходимости создания «первого постсоветского пассажирского лайнера — RRJ (российский региональный самолет). Об этом говорил Сергей Иванов, его поддерживал тогдашний глава Минэкономики Г.Греф. При этом утверждали, что «совковые» КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли «раскрутиться». Это при том, что в России уже имелся готовый к производству Ту-334, на разработку которого с 1992 года ушло 100 млн. долларов — очень скромная цифра, учитывая, что такие фирмы как «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов долларов.
Был проведен соответствующий конкурс, который выиграла фирма «Сухой». Таким образом, заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин и не имеющей для этого своей производственной базы. Вскоре для создания «Сухого Суперджета» создается специальное юридическое лицо — ГСС («Гражданские самолеты Сухого»), а в 2006 году образуется Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК). Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель: сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий. Ключевым пунктов в этой миссии и стал проект RRJ, переименованный в Сухой Суперджет 100 (если переводить с английского дословно, «Суперсамолет Сухого»).
В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл. Впрочем, это далеко не единственные затраты на самолет. Что Россия получила в итоге?
«Суперсамолет» к полету готов?
Первое что бросается в глаза любому российскому любителю авиации и просто гражданину – это иностранное название самолета. Сразу возникает вопрос, неужели нельзя было назвать самолет хоть немного по-русски? Как оказывается, иностранное название самолета во многом оправдывают его иностранные детали. Как оказалось «Суперсамолет» почти на 80% собран из импортных комплектующих. Это при том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли и создаст десятки тысяч новых рабочих мест. Как известно авионику самолета делает французская «THALES», систему управления и жизнеобеспечения немецкий «LIEBHERR», шасси еще одна симпатичная французская фирма «MESSIERDOWTY». Даже кресла экипажа и колеса с тормозами самолету поставляют иностранные компании. Но это еще не все. Двигатель для самолета производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma». Наконец главным консультантом проекта стал сам «Боинг», который вовсю советовал, не вкладывая в проект ни цента. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления»
В итоге легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию. А российские предприятия превращены в сборочные цеха. При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает вопросы. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет все тот же американский «Боинг-компани». Стоимость этого удовольствия для одного самолета обходится ОАК в 2 млн. долл. Для примера в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн. долларов.
Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация «главного консультанта» проекта. При этом Боинг на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты «Боинг» гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра». Как известно шпангоуты делают фрезерованными только на космических ракетах, где это оправданно. Как результат у «Суперсамолета» часто выявляются проблемы с обшивкой и с корпусом.
Еще одна проблема самолета – это расположение двигателей. Как известно качество российских аэродромов, особенно в удаленных частях страны всегда оставляло желать лучшего. Взлётные полосы из-за географического положения аэродромов и метеоусловий не всегда были чистыми. По это причине на наши самолеты всегда старались ставить двигатели не под крыльями, а в хвосте (Ту-134, Ту-154, Ил-62) У «первого постсоветского самолета двигатели находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Понятно, что для одного самолета никто не будет переделывать региональные аэропорты. Вывод один: по России он летать не будет, хотя бы по причине безопасности полетов. Впрочем, на последнее у нас часто чихают…
Еще одна интересная деталь это штурвал самолета. Он сделан в виде ручки-джойстика как у истребителей. Интересно, что сама идея такого варианта штурвала была принята после одно из регулярных совещаний с представители «Air France», которые и посоветовали использовать эту систему: «Вы же проектируете современный самолет с дистанционной системой управления — это все равно, что компьютерная игра. Кто будет летать на ваших самолетах? Наши дети и внуки. Им нужно совсем другое». Вместе с тем по оценкам ряда экспертов джойстик имеет свои недостатки при управлении гражданским самолетом. Кстати, «Боинг» делал свой «Дримлайнер» по старой классической схеме с традиционной колонкой со штурвалом и педалями.
Что касается впечатлений от первых полетов самолета и комфортабельности салона, то это отдельный разговор. По словам одного из пассажиров, летевшего авиакомпанией «Армавиа» в самолете имеются реальные проблемы с вентиляцией и кондиционированием. Салон изобилует непонятными щелями. «Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые дырки виден свет и проводка». Кроме того лючки, за которыми располагаются кислородные маски неплотно прилегают или вообще не держатся, дверцы на полках для багажа самопроизвольно открываются. В принципе нетрудно догадаться, что щели и дырки в обшивке — это как раз результат советов «Боинга» по сборке шпангоутов.
Вместе с тем не обошли стороной «Суперсамолет» и разнообразные происшествия. 5 декабря 2011 года самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании «Аэрофлот» не смог вылететь из Минска из-за неполадки с шасси. Устранить неполадку на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров. 16 марта 2012 года аналогичный самолет, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. Наконец, 6 мая 2012 года самолет Sukhoi SuperJet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы. Теперь сюда добавилась индонезийская трагедия.
Отсюда возникает самонаводящийся вопрос: а для кого строился «Суперсамолет», если для полетов в России он непригоден? И может ли вообще проект RRJ быть конкурентоспособным на мировом рынке?
О так называемых «твердых контрактах»
В СМИ уже третий год сообщается, что новый российский самолет будет в первую очередь поставляться за рубеж, в том числе и Европу и что к сегодняшнему моменту заключены многочисленные контракты. Оказывается, что история с готовыми «твердыми контрактами» лишь очередной блеф и миф.
Как известно, по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должен был поставить авиакомпаниям 60 самолетов Суперджет. При этом в 2011-м планировалось выпускать уже по 70 самолетов в год. Для справки в 1992 году издыхающий советский авиапром выпустил 77 самолетов. Что же получилось в итоге: на сегодняшний момент выпущено 8 «Суперсамолетов», из них летает только 3.
Что касается заключенных договоров, то самым знаковым среди всех контрактов, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн. долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что «Суперсамолет» плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что российский самолет катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас. Решение итальянской авиакомпании вполне может превратиться в серьезную преграду перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica.
Что касается других контрактов, то 19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа». Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн. долларов и опцион еще на 15 самолетов.
В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов. На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95. Контракт до сих пор под вопросом.
В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. Наши СМИ писали о заключении контрактов со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпании. Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.
В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100, однако после недавних трагических событий индонезийцы вряд ли захотят летать на российском «Суперсамолете». Остается лишь «Аэрофлот», который, якобы, заказал у ГСС 23 таких самолета, при том, что финансирование покупки этих самолетов осуществляет целиком государство. Это обойдется ему в 830 млн. долларов. Кстати, в заключении вышеизложенных «твердых контрактов» главным лоббистом выступало именно российское государство. Если сделать примерный подсчет и сложить количество средств вложенных прямо или косвенно в «Сухой Суперджет» с количеством средств потраченных на «продвижение» самолета в Европу и покупку его российскими компаниями, получается сумма около 7 млрд. долларов. Чтобы было понятно для наглядности — это стоимость двух американских тяжелых авианосцев типа «Нимиц», стоящих в порту в полной боевой готовности или стоимость 3,5 тыс. новейших танков Т-90. А теперь можно вспомнить, сколько было вложено в отечественный Ту-334?
История с «Суперсамолетом» конечно же, не закончится на этой печальной ноте, какой стала катастрофа в Индонезии. Хотя многие эксперты говорят, что это происшествие не должно резко повлиять на заключение «твердых контрактов» и продвижение самолета на зарубежные рынки, понятно, что сейчас это будет сделать куда труднее. Тем более у «Суперсамолета» в ближайшие годы, помимо канадцев и бразильцев, появятся новые серьезные конкуренты. Японцы разрабатывают свой Mitsubishi Regional Jet (MRJ), который должен появится уже в 2013-14 гг., китайцы разрабатывают свой Advanced Regional Jet (ARJ21), который внешне очень напоминает Ту-334.
В сухом остатке этот самолет может стать настоящим могильщиком отечественного авиапрома, не дав ничего взамен. Все тот же Ту-334 всего на 5-10% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера — 22,85 г/пассажиро-километр. У «Суперджета» — 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «Суперджет» — нет. Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 погибает легендарный «Туполев», значит все его самолеты. И, судя по всему, такая перспектива уже не за горами. На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив, и проект будет свернут. Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, затем премьер-министром, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. Однако лобби господина Погосяна в лице ОАК, судя по всему, сумели убедить Путина, что «Суперсамолет» лучше.
Что же такое «Сухой Суперджет»? Ответ такой: «Антилопа-гну» Адама Козлевича. Можно было бы помягче, но для людей, которые уже не вернутся это все равно!
krupnov.livejournal.com
Самолёт суперджет сухой 100 SSJ100
Благодаря лишь широкой международной кооперации удалось создать самолёт «Сухой Суперджет 100». Этот лайнер для региональных авиалиний совместил в себе высокие лётные характеристики и отличную аэродинамику в сочетании с великолепным комфортом для пассажиров.
История создания самолёта
Сухой суперджет 100
Только тесное партнёрство Государственной компании самолёты Сухого с компанией из Италии Alenia Aeronautica и компанией Snecma по разделению рисков с участием консультанта в лице флагмана авиастроения компанией Боинг Коммерческие самолёты позволило организовать проект Sukhoi Superjet 100. В проекте участвуют 30 компаний, поставляющих различные системы и комплектующие к ним.
17 февраля 2006 года приступили к сборке нового Суперджета 100, который в 2007 году перевезли в ЦАГИ и начали статические испытания. 19 мая 2008 года Superjet 100 оторвался от земли и выполнил полёт по кругу, а в декабре этого же года второй лётный образец с экипажем из лётчиков-испытателей Л.Чикунова и Н.Пушенко провёл в воздухе более двух часов на высоте 6 тысяч метров.
Третий лётный экземпляр с б/н 95003 впервые представлен в июне 2009 года на международном авиасалоне во Франции. 25 июля этого же года четвёртый опытный образец Superjet 100 был готов продолжить лётные испытания. Этот самолёт с б/н 95004 оснастили штатными системами и готовым салоном для пассажиров.
В сентябре 2010 года полностью выполнена вся программа статических испытаний Sukhoi Superjet 100, подтверждены прочностные характеристики и выдан сертификат от авиационного регистра МАК.
Первому серийному самолету с б/н 95007, присвоили имя «Юрий Гагарин» и он стал собственностью авиационной компании из Армении. Для наполнения рынка потребуется до 2027 года 1040 самолётов, а специалисты прогнозируют, что спрос на машины такого уровня достигнет к тому времени 6100 самолётов.
Описание самолёта Sukhoi Superjet 100
Машина выполнена по нормальной компоновочной схеме – это самолёт с низкорасположенным крылом постоянной стреловидности, с двумя новыми двигателями и традиционным расположением киля и стабилизатора. На крыле со сверхкритическим профилем установлены однощелевые закрылки. Предполагается оснастить крыло аэродинамическими законцовками на новых машинах и оборудовать ими более ранние выпуски самолётов.
Крыло в корневой и носовой части и его механизация изготовлены из композиционных материалов. Размещение на машине алгоритмической защиты от касания задней частью фюзеляжа ВПП, дало возможность отказаться от применения механических амортизаторов.
Компания PowerJet учла требования семейства SSJ 100 по силовым установкам и оснастила машину новыми двигателями SaM146 с эксплуатационными характеристиками высокого качества.
В кабине экипажа на передней панели разместили пять дисплеев, отображающих параметры полёта и двигателей, навигационную и метеорологическую обстановку. Привычный штурвал в кабине убрали, вместо него сбоку расположили так называемый «сайдстик» — боковую ручку управления.
SSJ 100 кабина
Расположение приборной панели, управления самолётом и двигателями рассчитано так, что в случае непредвиденных обстоятельств продолжить полёт и совершить посадку мог один член экипажа.
Система дистанционного управления на новой машине обеспечила безопасность полёта на всех этапах. Такая возможность гарантирована высокой надёжностью систем самолёта и оригинальным оборудованием защиты от ошибок, связанных с человеческим фактором.
Компоновочная аэродинамика самолёта разрешает выполнять полёты с крейсерскими скоростями сопоставимыми со скоростями на магистральных самолётах в режиме оптимального расхода топлива, что даёт значительное преимущество перед конкурентами.
SSJ100 отвечает современным требованиям по обеспечению экологической чистоты проекта и имеет малые уровни эмиссии и шума.
SSJ 100 фото салона
Всё семейство SSJ 100 обладает высокой унификацией по всем частям и агрегатам самолёта. Крыло для всех модификации остаётся неизменным с постоянной геометрией, мест для пассажиров становится больше за счёт вставок в центральной части корпуса. Такая унификация снижает расходы на ремонт и обслуживание всего парка машин семейства Sukhoi Superjet 100.
SSJ 100 схема салона
Лётно-технические характеристики «Сухой Суперджет 100»
| Модификация | SSJ 100-60 LR | SSI 100-95 LR |
| Размах крыла, м | 27,80 | 27,80 |
| Длина самолёта, м | 23,87 | 29,87 |
| Площадь крыла, м2 | 77,0 | 77,0 |
| Высота самолёта, м | 10,28 | 10,28 |
| Максимальный взлётный вес, кг | 35790 | 42250 |
| Двигатели | 2 ТРДДФ СМ146 | 2 ТРДДФ СМ146 |
| Тяговооруженность, кгс | 2 Х 7945 | 2 Х 7945 |
| Крейсерская скорость, км/час (М) | (0,87) | (0,78) |
| Дальность полёта, км | 4550 | 4420 |
| Коммерческая нагрузка | 60 пассажиров | 95-98 пассажиров или 12245 кг. |
| Длина разбега, м | 1530 | 1800 |
| Ширина салона, м | 3,2 | 3,2 |
| Экипаж, чел. | 2 | 2 |
Интересные факты о «Сухой Суперджет 100»
Всего пять лет потребовалось от первого вылета до заключения многомиллиардных сделок проекту российского регионального самолёта SSJ 100 и это вскоре после распада СССР в условиях экономического спада.
Если в 30-е годы разработка Ли-2 дала авиапромышленности шаблонно-пазовый метод, то на проекте SSJ 100 разработчики освоили цифровой метод.
Заявленный ресурс планера SSJ100 составляет 70-100 тысяч часов налёта, а в мировой практике он равен всего лишь 30 тысячам.
Многие машины Superjet 100 получили собственные имена в честь выдающихся лётчиков и космонавтов.
В апреле 2010 года российский Сбербанк сдал в обращение монету из серии «История русской авиации», которая посвящена самолёту Сухой Суперджет 100.
Видео: Сухой Суперджет 100-95B Аэрофлот (RA 89006). Взлет из Дрездена
aviarf.ru
Самолет Cухой Cуперджет 100 — характеристики, фото и схема салона
В двухтысячные годы в мире взлетел спрос на самолеты для регионального использования. Российские авиалинии также нуждались в новой суперсовременной машине. Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начала амбициозный проект.
Самолет, получивший название Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100), разрабатывался и создавался в беспрецедентно тесном сотрудничестве отечественных и зарубежных компаний. Компания ГСС выступила как талантливый менеджер, в СМИ была развернута пиар – кампания, разработка велась внушительными темпами.
С 2006 года начались всесторонние испытания, полеты, участие в выставках, прохождение необходимых сертификаций.
В 2008 году состоялся дебютный вылет второго опытного прототипа, машина парила в воздухе 2,5 часа на высоте 6000 м. В 2009 году другой экземпляр был отмечен на авиасалоне в Париже. В 2010 году стартовал серийный выпуск машин. 2011 год – продажа первого коммерческого заказного самолета. Его приобрела Армения, символичное название лайнера «Юрий Гагарин».
Суперджет – 100 является двухмоторным низкопланом, имеет стреловидное крыло и однокилевое оперение. Это самолет ближне- и среднедальнего следования.
Передовые технологии
От проекта до самой сборки SSJ – 100 применялись только самые прогрессивные технологии.
Рычаги управления и приборное оснащение оптимизированы таким образом, чтобы в случае чрезвычайного положения, даже один пилот мог совершить посадку.
Система управления полетом надежно защищена от случайных воздействий, имеет автоматический режим управления. Высокий уровень автоматизации не исключает и резервный, обычный тип управления.
Электродистанционно идет управление всем полетом: работой шасси, тормозной и горизонтальной стабилизирующей ситемами. Разработана и впервые применена защита от случайного касания хвостом взлетно – посадочной полосы.
Программное обеспечение более функциональное, чем у других самолетов такого класса. Имеет систему предотвращения случайных столкновений новейшего поколения.
Компания PowerJet осуществила разработку двигателей SaM146, они имеют высокие эксплуатационные характеристики и удобны в ремонтном отношении. Это сокращает стоимость и упрощает процесс технического обслуживания.
Современные технологии были применены везде: от автоматической клепки, до бесстапельной сборки самолета с лазерным позиционированием.
Экономическая эффективность
Суперджет – 100 имеет отличные взлетные и посадочные параметры и способность летать во всевозможных погодных условиях. Благодаря этому, легко открываются новые маршруты следования, составляется оптимальное расписание.
Эксплуатационные расходы машины удалось сократить до 10 %. Это стало возможным, благодаря: снижению веса, топливной эффективности (меньше на 10%), снижению затрат на техобслуживание. Снижение затрат на керосин также достигнуто за счет суперсовременных аэродинамических показателей, крылом сверхкритического профиля третьего поколения. Возможность оптимального полета в автоматическом режиме, применение светодиодных светильников также положительно сказывается на снижении энергозатрат.
Экологическими показателями Sukhoi Superjet 100 даже превосходит требования Международной сертификационной ассоциации. По уровню шума и выбросам вредных веществ в атмосферное пространство, самолет абсолютно безопасен.
Экипаж легко может адаптироваться к управлению другим самолетом семейства. 95% основных систем управления и строения лайнера – универсальны. Это снижает расходы на переобучение пилотов, стоимость обслуживания и ремонта самолетов разных модификаций.
Семейство Superjet 100 состоит из двух видов машин: SSJ100/75 и SSJ100/95 – в базовой версии, и разновидности с увеличенной дальностью — SSJ100/75LR и SSJ100/95LR. Они рассчитаны соответственно на пассажировместимость 75 и 95 человек.
Летно – технические параметры SSJ – 100
- Длина самолета – 29,94 метра
- Высота – 10,28 метра
- Размах крыльев – 27,8 м.
- Фюзеляж – 3,24 м.
- Максимальная взлетная масса – 45880 кг.
- Максимальная коммерческая нагрузка – 12245 кг.
- Масса пустого самолета – 24250 кг.
- Скорость – 830 км/ч. (макс. 860 км/ч. )
- Высота полета 12200 км.
- Двигатели — SaM146 — 1S17, две штуки
- Дальность полета максимальная – 3048 км. (в удлиненной версии почти 4600 км. )
- Экипаж – 2 пилота
- Пассажироемкость – до 108
- Расстояние для разбега – 1731 км.
Интерьер и схема салона
Салон SSJ 100 достаточно широкий и высокий. Благодаря увеличению пространства, достигается наилучший комфорт для самочувствия на борту.
Пассажиры легко продвигаются в просторном проходе, легче происходит обслуживание во время полета.
В самолете увеличены размеры багажных полок. Для приятного путешествия используется многорежимная система освещения «Настроение».
Три первых ряда в салоне отданы бизнес – классу. Перед первым рядом расположена перегородка, поэтому 2 и 3 ряд здесь чуть комфортнее, так как имеют больше пространства для ног.
Кресла в 6 – 20 рядах отданы под экономический класс. Наиболее удобными здесь считаются места в шестом ряду, поскольку перед ними находится свободное пространство. Неудобными с точки зрения близости к туалету, являются места последнего, двадцатого ряда. Здесь постоянно ходят пассажиры.
Модификации исполнений самолета:
- Sukhoi Superjet 100B – базовая конфигурация.
- Sukhoi Superjet 100B-VIP – первый полет отмечен в 2013 году. Версия для административно – деловых полетов. Так переоборудованы три машины.
- Sukhoi Superjet 100LR – максимальная дальность полета 4600 км. Пущена в использование в 2013 году.
- Sukhoi Superjet 100LR-VIP. Создан на основе модели с увеличенной дальностью, предназначается для деловых полетов. Выпущено 5 машин.
- Sukhoi Superjet 100SV. Разработка началась с 2015 года. Планируется, что самолет будет вмещать сто двадцать пассажиров, имея, при этом 55 – тонную взлетную массу. Планируется применение новой конфигурации крыла.
- Sukhoi Business Jet – машина для корпоративных полетов, повышенный уровень комфорта, изготовление салона по индивидуальному заказу.
- Sportjet by Sukhoi. Компания объявила, что в 2018 году появится версия для перевозки спортсменов.
Последние новости и перспективы
Проводятся испытания «саблевидных» законцовок крыла. Планируется, с их помощью, улучшить аэродинамику самолета.
Несмотря на критические статьи и отзывы различных источников, реальность такова: модели SSJ 100 активно наращивают потенциал. На конец 2017 года было построено 154 единицы. Аэрофлот и другие российские авиакомпании постепенно увеличивают количество Суперджетов в своих парках. Зарубежные компании, в том числе европейские, южноамериканские, африканские также имеют в распоряжении эти модели.
Королевские ВВС Таиланда располагают самолетом в VIP исполнении, страны СНГ, планируется поставка в Иран и Мексику.
Мексиканская компания «Интерджет» приобрела 22 самолета российского производства. Планируются закупки еще шести. Генеральный директор опроверг появившиеся слухи о том, что четыре машины пущены на запчасти. Выполнялось лишь техническое обслуживание. Имея в своем арсенале и самолеты компании Airbus, мексиканцы отмечают именно российские экземпляры. Проанализировав затраты на содержание самолетов своего авиационного парка, представители «Интерджет» заявили, что содержание десяти единиц SSJ 100 сопоставимо с содержанием одного Airbus A320.
Стоимость в различных модификациях и индивидуальном исполнении составляет от 27 миллионов долларов, что делает его приобретение выгодным.
Самолет прошел международную сертификацию, его могут использовать все мировые перевозчики, в том числе на взлетно – посадочных полосах с укороченной протяженностью.
Компания – производитель «Гражданские самолеты Сухого» предлагает заказчикам экономически привлекательные и полезные условия послепродажного обслуживания.
vpolete.online
Сухой Суперджет Википедия
Sukhoi Superjet 100 (рус. Сухой Суперджет 100) — российский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 98 пассажиров на дальность 3000 или 4600 км. Разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний (см. ниже). Первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. Спроектирован только с применением цифровых технологий. Обозначение типовой конструкции самолёта при сертификации — RRJ95 (Russian Regional Jet 95). Обозначение ICAO — SU95 (Су-95).
История проекта
В 2000 году в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, направленном на диверсификацию продуктового ряда компании, приступили к проработке материалов для разработки проекта пассажирского ближне- и среднемагистрального самолёта. В этом же году для реализации проекта было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС»). В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего проекта[5]. В 2002 году ЗАО «ГСС» привлекли к проекту компании Boeing (маркетинг, продвижение проекта), Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина (производство КПИ), Snecma и НПО «Сатурн» (разработка двигателя)[6][7].
Самолет получил свое первое имя в 2001 году из уст исполнительного директора компании Boeing Фила Кондита — Russian Regional Jet (RRJ). В 2006 году по настоянию французских и итальянских участников RRJ не переименовали в SSJ100.[8]
В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). В этом же году экспертный совет присудил победу проекту RRJ-75[5][9]. В ходе реализации проекта и рассмотрения рынка проект был изменён в пользу увеличения пассажировместимости. По рекомендации консультантов приняли компоновку из пяти кресел в поперечном сечении фюзеляжа (блоки из двух и трех кресел, разделенные центральным проходом) — такую же, как на Boeing 717. Новый проект получил обозначение RRJ-95. Базовый вариант оказался чуть меньше Boeing 717-200, а 110-местный точно попал в размерность Boeing 717[8].
28 апреля 2004 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) принял от ГСС заявку на получение для RRJ-95B сертификата типа.
1 февраля 2005 года в Комсомольске-на-Амуре был создан филиал ГСС, который позже будет собирать как опытные, так и серийные самолёты на КнААПО.
17 февраля 2006 года на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002)[10], 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ[11].
26 сентября 2007 года в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100[12].
20 февраля 2008 года, в рамках подготовки к первому полёту, в Комсомольске-на-Амуре на лётном экземпляре SSJ100 (№ 95001) была успешно проведена первая гонка двигателей SaM146[13]. 14 мая прошли испытания на взлётно-посадочной полосе: отрабатывались рулёжка и пробежка самолёта (разгон на ВПП до 162 км/ч)[14]. 19 мая первый лётный экземпляр совершил первый полёт[15]. 2 ноября SSJ100 (с/н 95006) был доставлен из Комсомольска-на-Амуре в Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина для прохождения ресурсных испытаний[16]. 24 декабря в небо поднялся второй лётный экземпляр под управлением лётчиков-испытателей Леонида Чикунова и Николая Пушенко. Самолёт провёл в воздухе два с половиной часа с набором высоты полёта до шести тысяч метров[17].
Кабина пилотов SSJ 100 Стандартный пассажирский салон экономкласса SSJ 100В июне 2009 года SSJ100 (с/н 95003) впервые принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже[18].
В сентябре 2010 года специалисты ФГУП «ЦАГИ» успешно завершили программу сертификационных испытаний конструкции самолёта на статическую прочность[19].
3 февраля 2011 года МАК выдал ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» сертификат типа на самолёт Sukhoi SuperJet-100[20].
19 апреля 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia». Лайнер получил собственное имя в честь первого космонавта планеты Юрия Гагарина[21].
21 ноября 2011 года SSJ100 (с/н 95004), пилотируемый экипажем в составе Александра Яблонцева и Вадима Широких, в Жуковском выполнил первые две автоматические посадки по категории IIIA с разными конфигурациями механизации крыла, в рамках сертификационных испытаний для снятия эксплуатационных ограничений[22].
3 февраля 2012 года самолёт SSJ100 получил сертификат Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA), что позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ100 (RRJ-95B). Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с нормами лётной годности CS-25 EASA[23].
В 2014 году МАК сертифицировал дополнительные эксплуатационные возможности SSJ-100 (дополнение к сертификату типа): в марте на возможность выполнения полётов в условиях точной зональной навигации по системам RNAV 1 и P-RNAV[24][25], в июне на возможность выполнения автоматической посадки по категории CAT IIIа ICAO[26][27], эксплуатацию самолёта на взлётно-посадочных полосах шириной 30 метров («узких»)[28], использование функции вертикальной навигации VNAV на всех этапах полёта[29]. В ноябре 2014 года АР МАК сертифицировал возможность выполнения взлёта при пониженном уровне тяги двигателей[30].
В декабре 2016 года «Гражданские самолёты Сухого» получило сертификацию EASA на модификацию Sukhoi Superjet 100 Long Range (SSJ100LR), что позволило представить лайнер с увеличенной дальностью полёта до 4500 км зарубежным заказчикам[31].
В мае 2017 года EASA сертифицировало модификацию с укороченной полосой взлёта и посадки (опция B100). В этом варианте устанавливаются двигатели с увеличенной взлётной тягой (SaM146-1S18), используемые на версии SSJ-100LR, пробег с максимальным весом сократился до 1425 метров за счёт изменения алгоритмов работы авионики и новой механизации крыла. Три построенных с данной опцией самолёта переданы в эксплуатацию компании CityJet[32].
В апреле 2018 года представители ГСС анонсировали разработку до 2022 года укороченной модификации SSJ-75 вместимостью 75 кресел[33].
6 января 2019 года издание РБК со ссылкой на заявления секретаря Ассоциации иранских авиалиний, Максула Самани, опубликовало информацию о том, что контракт на поставку иранским авиакомпаниям самолётов SSJ100 оказался под угрозой срыва из-за того, что министерство финансов США не выдало необходимого разрешения, поскольку количество комплектующих американского производства в текущей версии самолёта превышает 10 %[34]. Однако, по словам президента ГСС Александра Рубцова, Иран подписал соглашение на поставку модели Sukhoi Superjet 100R, где присутствие изделий американского производства менее 10 %, что исключает необходимость согласования с Министерством финансов США данного контракта. Ранее ГСС уже подавали такую заявку в Управление по контролю над иностранными активами (OFAC) Минфина США, и на конец 2018 года ни положительного, ни отрицательного заключения от них получено не было[35][36].
Создание SSJ75 можно считать модернизацией самолёта с применением новых отечественных технологий и комплектующих, таких как двигатель семейства ПД-14 и новое крыло из композиционных материалов. Модернизированный и переработанный самолёт должен получить несколько версий по вместимости. При модернизации самолёта будут решаться задачи импортозамещения, проблемы по надёжности систем и поддержанию лётной годности.[37]
Конструкция
Основные конструктивные решения
SSJ 100 в трёх проекцияхСамолёт построен по нормальной компоновочной схеме — двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
В конструкции крыла сверхкритического профиля[38] применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов[39]. Прорабатывается возможность установки аэродинамических законцовок крыла, причём предполагается оборудовать ими как новые, так и уже сданные в эксплуатацию самолёты[40].
Конструкторы предпочли боковую ручку управления самолётом традиционному штурвалу, в результате чего «Суперджет-100» стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолётом с «».
На самолётах Superjet 100 используется алгоритмическая защита от касания хвостом взлётно-посадочной полосы, что позволило отказаться от использования механических амортизаторов[41].
При разработке самолёта учитывались требования таких организаций, как FAA (Federal Aviation Administration) и EASA (European Aviation Safety Agency) и согласно этим стандартам самолёт считается одним из самых надёжных в своем классе.[источник не указан 55 дней]
Конструкторы заложили в Sukhoi Superjet 100 возможность использования на взлётно-посадочных полосах аэродромов всех классов (А, Б и В).
Силовая установка
Основная статья: SaM146В качестве силовой установки используются два турбовентиляторных двигателя SaM146 различных модификаций производства компании PowerJet (совместное предприятие российского Сатурн (НПО) и французской «Snecma»).
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия |
|---|---|
| Sukhoi Superjet 100B | Базовая версия самолёта. Первый полёт состоялся 14 мая 2008 года. Первым получателем этого типа стала армянская «Armavia». |
| Sukhoi Superjet 100B-VIP | Административно-деловая версия самолёта созданная на основе базовой версии. Первая построенная машина серийный номер 95009 совершила первый полёт в июне 2013 года. Салон был изготовлен специалистами компании Авиастар-СП в Ульяновске. В текущий момент машина эксплуатируется в авиакомпании «РусДжет». Позже были переоборудованы ещё две машины для СЛО «Россия». |
| Sukhoi Superjet 100LR | 12 февраля 2013 года состоялся первый полёт модификации Sukhoi SuperJet 100 Long Range с увеличенной до 4578 км максимальной дальностью полёта. Модификация сертифицирована в России 22 августа 2013 года[42]. 4 марта 2014 года состоялся первый коммерческий рейс модификации Sukhoi SuperJet 100 Long Range по маршруту Внуково (VKO) → Советский (OVS) → Внуково (VKO)[43]. 6 ноября 2014 года планер самолёта Sukhoi Superjet 100 модификации LR был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский ЦАГИ для проведения ресурсных испытаний[44]. |
| Sukhoi Superjet 100LR-VIP | Административно-деловая версия самолёта созданная на основе версии с увеличенной дальностью полёта. Всего сделано пять машин, две для МЧС России с конвертируемым салоном, приспособленным для перевозки лежачих больных людей; одна для казахстанского филиала швейцарской компании Comlux; две для Королевского двора Таиланда. |
| Sukhoi Superjet 100SV | В 2015 году компания «Гражданские самолёты Сухого» опубликовала план по созданию к 2018 году новой модификации с удлинённым фюзеляжем SSJ-100SV (Stretched Version). Эскизное проектирование машины начато в 2015 году. Машина будет способна перевозить от 110 до 125 пассажиров, при взлётной массе немногим более 55 тонн. Начало коммерческой эксплуатации намечено на 2020 год[45]. В 2016 году Илья Тарасенко (президент компании «Гражданские самолёты Сухого») сообщил, что для удлинённой версии будет создано новое крыло с такими аэродинамическими характеристиками, которые позволят повысить экономическую эффективность самолёта, и уточнил, что удлинённая версия будет вмещать до 120 пассажиров[46]. |
| Sukhoi Business Jet | Sukhoi Business Jet, или SBJ является корпоративной версией самолёта для перелётов важных лиц с высоким уровнем комфорта. Салон выполняется по индивидуальным заказам. По состоянию на июнь 2017 года, единственным эксплуатантом является Погранслужба Казахстана. |
| Sportjet by Sukhoi | В июне 2016 года представители ГСС анонсировали, что к 2018 году на базе самолёта Sukhoi Superjet 100 будет разработана специальная версия самолёта для перевозки спортсменов, названная Sportjet by Sukhoi[46]. |
| Sukhoi Superjet 75 | Укороченная версия на 75 пассажирских мест. В феврале 2018 года представители ГСС анонсировали программу создания укороченной версии самолёта, ожидается, что машину введут в эксплуатацию в 2022 году. |
| Sukhoi Superjet 100R | В апреле 2018 года, президент ГСС анонсировал создание модели SSJ100R, в которой доля российских комплектующих будет увеличена на 10—15 %. Данная модификация появилась в связи с введением против России санкций и подразумевает замену импортных комплектующих отечественными аналогами[47]. В частности данная версия должна получить отечественную вспомогательную силовую установку разработки ПАО «НПП „Аэросила“», инерциальную систему, интерьер, электросистемы, гидравлику, трубопроводы. |
Лётно-технические характеристики
Согласно данным РЛЭ RRJ-95B[48], данным SJI[49] и данным EASA[50].
| Модель | SuperJet 100-95B | SuperJet 100-95LR |
|---|---|---|
| Длина | 29,94 м | |
| Высота | 10,28 м | |
| Размах крыла | 27,80 м | |
| Диаметр фюзеляжа | 3,24 м | |
| Максимальная взлётная масса | 45 880 кг | 49 450 кг |
| Максимальная посадочная масса | 41 000 кг | |
| Максимальная коммерческая загрузка | 12 245 кг | |
| Масса пустого | 24 250 кг | |
| Площадь несущих поверхностей | 77 м2 | |
| Крейсерская скорость | 830 км/ч /M =0,78 | |
| Максимальная скорость | 860 км/ч / M =0,81 | |
| Высота полёта | 12 200 м / FL400 | |
| Двигатели | 2 × SaM146—1S17 | 2 × SaM146—1S18 |
| Максимальная тяга на взлётном режиме | 2×76,84 кН | 2×79,00 кН |
| Дальность полёта | 3048 км | 4578 км |
| Экипаж | 2+2 | |
| Пассажировместимость | 98 в базовой компоновке (до 108) 87 (12+75) в компоновке для компании Аэрофлот. | |
| Пассажирских дверей | 4 | |
| Объём багажных отсеков | 21,7 м3 | |
| Длина разбега | 1731 м | 2052 м |
| Длина пробега | 1630 м | |
| Запас топлива | 15 805 л | |
| Вспомогательная силовая установка | Honeywell RE220[RJ] | |
| Первый полёт | 19 мая 2008 года | 12 февраля 2013 года |
| Средние центровки | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Lва | 12,2 | Lм | 12,5 | Расстояние от закрылка до ц.ж. крыла | 1,9 |
| Предельные экспл. центровки | 10—36 % | Корневые и концевые хорды | 6,5; 2,1 | Высота от у.д. вертикального опер. до оси ф-жа | 4,4 |
| Длина средней аэродинамической хорды | 4,28 | Расстояние от оси шасси до ц.ж. крыла | 0,9 | Высота от оси двигателя до ц.м. самолёта | 0,94 |
Производство
Согласно производственной программе ОАК 2007 года, до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. В 2012 году авиакомпании получили 8 самолётов, при запланированных 20—25. Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский заявил: «В этом году мы планируем выпустить 26 самолётов». По его словам, достигнуть зоны рентабельности можно в 2016 году, при условии, если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно[51].
На 21 июня 2019 года построено 189 самолётов, из них 3 для статических испытаний и 186 лётных экземпляра, в том числе 5 предсерийных, 151 самолёт передан заказчикам.
| ИТОГО | 2008 | 2009 | 2010* | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Произведено | 184 ?(186?) | 2 | 1 | 2 | 5 | 12 | 24 | 35 | 18 | 19 | 33 | 24 | 11 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Поставлено | 151 ?(152) | 5 | 8 | 14 | 27 | 21 | 21 | 25 | 28 | 3 | |||
| Летает | 118 | ||||||||||||
* — начало серийного выпуска
Основные поставщики ГСС
Поставщики «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), на которые приходится не менее 10 % поставок всех материалов и сырья для производства самолётов Sukhoi Superjet 100.
| 2007[52] | 2008[53] | 2009[54] | 2010[55] | 2011[56] | 2012[57] | 2013[58] | 2014[59] | 2015[60] | 2016[61] | 2017[62] (9 месяцев) | 2018[63] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| КнААЗ | 13,1 % | 61 % | 33 % | 21,22 % | 29 % | 14,56 % | — | — | 10,5 % | 10,5 % | — | |
| Thales | 16,7 % | 10 % | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 10 % |
| PowerJet | — | — | — | — | — | 11,41 % | 43 % | 34.08 % | 17,2 % | 17,2 % | 29 % | 32 % |
| B/E Aerospace | — | — | 15 % | 22,76 % | 12,9 % | — | — | — | — | — | — | |
| Общая доля импортных поставок | 55,4 % | 18,2 % | 56,5 % | 53,6 % | 54,65 % | 51,11 % | 74 % | 50,83 % | 59 % | 71,2 % (из них 34 % двигатели) | 77 % (из них 34 % двигатели) | 68 % (из них 34 % двигатели) |
- КнААЗ — элементы фюзеляжа (Ф2,Ф3,Ф4), центроплан, пилон, крыло, механизация крыла, управляющее программное обеспечение.
- НАЗ им. Чкалова — элементы фюзеляжа (Ф1,Ф5,Ф6), вертикальное оперение, горизонтальное оперение.
- Thales — поставка авионики.
- PowerJet — разработка и производство двигателя SaM146.
- B/E Aerospace — кислородная система, интерьер, двери.
Заказы и поставки
Эксплуатация
Эксплуатанты
- 19 апреля 2011 года испытывающая финансовые трудности[100] армянская авиакомпания Armavia получила первый серийный Sukhoi Superjet 100 (), а через два дня, 21 апреля, выполнила на нём рейс из Еревана в Москву, что является началом коммерческой эксплуатации самолётов этого типа. Рейс прибыл в аэропорт Шереметьево (Терминал C) в 4 часа 45 минут по московскому времени. На борту воздушного судна находилось более 90 пассажиров[101] В августе 2012 года компания Армавиа заявила об отказе от ранее приобретённого самолёта Superjet[102]. Причём, по информации компании-производителя, Армавиа не полностью оплатила этот самолёт, хотя владелец авиакомпании позже это опроверг[103].
- Первый коммерческий рейс самолёта с бортовым номером под флагом «Аэрофлота» состоялся 16 июня 2011 года по маршруту Москва («Шереметьево», терминал D, 09:10 мск) — Санкт-Петербург («Пулково», 10:40 мск).[источник не указан 1675 дней]Поставка самолётов в «Аэрофлот» по оценке ГСС является заведомо убыточной, так как воздушные суда приобретаются по цене существенно ниже их каталожной стоимости ($23-24 млн)[104] из-за того, что Аэрофлот, как первый крупный заказчик, разделяет часть рисков, связанных с реализацией проекта[105]. Первые 10 поставляемых в авиакомпанию самолётов (комплектация «light») ГСС планирует выкупить в 2013—2014 годах по средней цене в $19 млн. Одновременно с этим, взамен выкупленных, в авиакомпанию будут поставлены новые (комплектация «full»), изготовленные с учётом изменившихся пожеланий по комплектации со стороны перевозчика[104][106].
- 23 января 2013 года Sukhoi Superjet 100 авиакомпании Якутия выполнил первый пассажирский рейс по маршруту Якутск — Хабаровск с 49 пассажирами на борту[107].
- Коммерческая эксплуатация Sukhoi Superjet 100 () в индонезийской авиакомпании Sky Aviation началась 23 марта 2013 года. Самолёт совершил рейс из Макассара в Соронг[108]. После прекращения деятельности авиакомпании самолёты поставлены на хранение.
- 24 марта 2013 года — первый коммерческий рейс по маршруту Вьентьян — Луангпхабанг совершил Sukhoi Superjet 100 () авиакомпании Lao Central[109]. После прекращения деятельности авиакомпании самолёты поставлены на хранение.
- Первый рейс Москва — Тиват выполнен 11 августа 2013 года на одном из двух самолётов, первоначально построенных для «Армавиа». После прекращения деятельности авиакомпании все три самолёта передали авиакомпании Red Wings Airlines.
- Авиакомпания Red Wings, чей воздушный парк включал в себя пять самолётов SSJ100, решила отказаться от эксплуатации этих воздушных судов[110]. SSJ 100 авиакомпании Red Wings достались «ИрАэро» и «Якутии»[111].
- 18 сентября 2013 года выполнили первые коммерческие рейсы два поставленных мексиканской авиакомпании самолёта. Первый борт сер. № 95023 совершил полёт из Мехико в Торреон. Второй борт № 95024 — из Мехико в Агуаскальентес[112].
- 12 сентября 2014 года борт XA-OAA мексиканской авиакомпании Interjet выполнил первый коммерчески рейс Монтеррей (Мексика) — Сан-Антонио (США, штат Техас), после получения в 2014 году сертификата FAA — Федерального авиационного агентства США.
- Первый рейс выполнен 4 марта 2014 года из московского аэропорта Внуково в город Советский[113].
- В декабре 2015 года в структуре МЧС России была создана Авиационно-спасательная компания (АСК), в которую, помимо двух Sukhoi Superjet 100, вошли пять Ил-76 и два Ан-148. Ожидался ввод в эксплуатацию двух Sukhoi Superjet 100 в структуре АСК в феврале 2016 года, после получения для них сертификата[114].
Использование парка
| 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |
| Налёт парка SSJ 100, часов[115][116][117] | 39 765 | 81 644 | 105 089 | 124 170 |
|---|
Суммарная наработка в полёте эксплуатируемых двигателей SaM146:
- на июль 2014 года: 100 тыс. часов[118]
- на ноябрь 2016 года: 500 тыс. часов[119]
- на март 2018 года: 830 тыс. часов[120]
- на октябрь 2018 года: 1 млн часов[121]
Список эксплуатантов
Государства-эксплуатанты:— нынешние, — бывшие.
По состоянию на 2019 год.
- Действующие
Казахстан Казахстан
Мексика Мексика
Россия Россия
Таиланд Таиланд
Информация в этой статье или некоторых её разделах устарела. Вы можете помочь проекту, обновив её и убрав после этого данный шаблон. |
- Бывшие
Армения Армения
Индонезия Индонезия
Ирландия Ирландия
Лаос Лаос
Россия Россия
Критика
SSJ 100-95 «Аэрофлота»Весной 2017 года Министерство транспорта РФ подвело предварительные итоги эксплуатации самолёта, после чего в прессе появились утверждения, что средний суточный налёт эксплуатируемых в России машин из-за проблем с поставкой запчастей меньше, чем у иностранных конкурентов[128]. К июню 2017 года регулярность вылетов (dispatch reliability) самолёта достигала 97,85 %[129], но средний налёт Sukhoi Superjet 100 в России на 2017 год составил 3,3 ч в сутки (Embraer E170 — 6 ч в сутки, Airbus 320/321 и Boeing 737 — 10 ч в сутки). Причины тому нехватка и длительные сроки поставки запчастей, а также особенности конструкции двигателя. Горячей части двигателя французского производства необходим плановый ремонт после наработки 1000-4000 часов вместо заявленных 7500-8000 часов. [130],[131],[132] Ранее, в 2016 году, авиакомпания Red Wings Airlines отказалась от самолётов Sukhoi Superjet 100 по причине высокой себестоимости перевозки (в расчёте на одно пассажирское кресло)[133].
В ноябре 2017 генеральный директор мексиканской авиакомпании «Interjet» Хосе Луи Гарза сообщил о проблемах с двигателями SaM146, с запчастями и обслуживанием. Четыре лайнера, приобретённые в 2013—2015 годах, выведены из эксплуатации для пополнения склада запасных частей[134].
В августе 2018 авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах в графике летнего сезона из-за нехватки двигателей в силу высокой стоимости и продолжительности их ремонта. Из восьми двигателей полностью рабочими являлись два[135].
В ноябре 2018 года авиакомпания «Brussels Airlines» отказалась от самолётов Sukhoi Superjet 100 по причине частых отказов и отсутствии перевода ряда руководств по эксплуатации с русского языка[136]. Позднее, в феврале 2019 года, авиакомпания CityJet также отказалась использовать Sukhoi Superjet 100 (причина отказа не разглашается)[137].
В марте 2019 года мексиканская «Interjet», объявила, что рассматривает возможность отказа от них. Авиаперевозчика не устраивает качество послепродажного обслуживания самолётов[138].
В мае 2019 года, российская РусЛайн отказалась от переговоров от приобретения в лизинг 18 самолетов SSJ 100. Авиаперевозчик, не ставя под сомнение безопасность самолета, объяснил отказ репутационными рисками: в компании опасались, что после катастрофы пассажиры не будут летать на самолетах SSJ 100, что затянет сроки окупаемости самолетов. В случае поставки эти суда составили бы половину парка «Руслайна». Неназванный эксперт Коммерсантъ считает, переговоры завершились за месяц до катастрофы SSJ 100 в Шереметьеве. Потому, катастрофа и отказ от поставки самолётов в авиапарк РусЛайна, не могут быть связаны[139].
В связи с авиакатастрофой RA-89098, Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в мае 2019 направила обращение Минтранс РФ с просьбой перепроверить соответствие типовой конструкции самолёта сертификационным требованиям. Под сомнение были поставлены системы защиты от поражения статическим электричеством, прочностные характеристики топливных кессонов в крыле самолёта, защищенность пассажиров салона самолёта от внешнего пожара и программы подготовки лётного и кабинного экипажа, рекомендованные разработчиком самолёта[140].
Аварии и катастрофы
См. также
Примечания
- Комментарии
- ↑ До 2016 года эксплуатация в интересах Рособоронэкспорта
- Источники
wikiredia.ru