Пилотирование Суперджета — Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

  • править
  • печать
  • карта
  • рейтинг
  • форум
Создать учетную запись или Вход
  • Главная страница
  • Новости проекта
  • Translation wanted
  • Последние изменения
  • Последние сообщения
  • Рейтинги
    • Лучшее недели
    • Лучшее месяца
    • Новостей
    • Статей
    • Отзывов
    • Фотографий
    • Самые обсуждаемые
  • Дерево сайта
  • Все страницы
  • Облако тегов
  • Новости авиации
  • Translate

Разделы

  • Реестр
  • Эксплуатация
  • Производство
  • История
  • Самолёт
  • Испытания
  • Обучение
  • Биографии
  • Отзывы пилотов
  • Пассажиры
  • Заказчики
  • Мифы СМИ
    • «Не русский самолет»
    • «Камней наглотает»
    • «Стоит $7 млрд»
    • «Убили Ту-334»
    • «Разрушили все КБ»
    • Катастрофа в Индонезии
    • Чёрный маркетинг
    • Разборы статей
    • Полный список мифов
  • Конкуренты
  • Блогеры
  • Пресса
  • Фотографии
  • Инфографика
  • Видеотека
  • Форум
  • Полезные ссылки
  • ВКонтакте->
  • Facebook->
  • Google+>
  • MC-21->
  • Registry
  • English
e-190 interjet sam-146 sky авиа ан-148 Аэрофлот безопасность брэо Видео Газпром ГСС деньги заказчики инцидент история конкуренты мифы Московия отзыв пилоты производство российский?

superjet.wikidot.com

Суперджет задержался на 3 года

Программу часто обвиняют в срыве сроков. Первоначально планировалось что первые суперджеты будут поставлены в авиакомпании в конце 2008-го, однако первая поставка произошла в апреле 2011-го, итого задержка около 2,5 лет.

Руководством ГСС/ОАК озвучивались следующие причины задержки:

  • Изменение базовой версии с 75-ти местной на 98-ми местную в связи с резким подорожанием авиатоплива в 2008-м году и изменением авиа-рынка (менее вместительные самолеты перестали пользоваться спросом)
  • Задержка сертификации двигателя
  • финансовый кризис 2009-го года

Некоторые источники высказывали так же версии:

  • специалисты АРМАК впервые в своей практике сертифицировали отечественный пассажирский самолет
    • с таким количеством зарубежных комплектующих
    • с ЭДСУ без механического резервирования
    • у фирмы-новичка, сделавшей свой самый первый лайнер
    • к ГСС предьявлялись более высокие требования, потому что следом планировалась сертификация в Европе, опять же, впервые

Так или иначе, ГСС задержало выпуск Суперджета. Всё-таки ГСС — это очень молодая фирма, а Superjet — её самый первый продукт.

Однако, практически все авиапроекты идут с задержками. Боинг вывел свой новый самолет 787 Dreamliner с трехлетней задержкой и миллиардными убытками. Концерн Айрбас так же на 3 года задержал свой А380, и сейчас сообщает о новых задержках в программе А350. Китайский самолет ARJ21 задерживается уже на 6 лет. Японский лайнер MRJ задерживается на ~4 года, C-series пока идет с 3-х летней задержкой.

Для сравнения:

модельзадержкистатус
C-seriesна данный момент: около 3 летиспытания продолжаются
Айрбас-350на данный момент: более 3 летиспытания продолжаются
Comac C919на данный момент: около 3,5 летиспытания продолжаются
Суперджетоколо 2,5 летсертификат получен
Айрбас-380около 3 летсертификат получен
Боинг 787около 3 летсертификат получен
Айрбас-400Mоколо 4 летсертификат получен
Ан-148около 4 летсертификат получен
MRJна данный момент: не менее 4 летиспытания продолжаются
ARJ21на данный момент: более 6 летсертификат получен

Подробнее про задержки других программ

Первый полёт планировался на 2009 год, а принятие в эксплуатацию в 2011-ом. По последним данным — очередной перенос сроков начала поставки на 2-й квартал 2014-го. Однако, по состоянию на середину 2013-го самолет ещё не взлетел. Маловероятно, что его сертифицируют менее, чем за год. Задержка уже более 2-х лет.

Первый полёт планировался на 2007 год, а принятие в эксплуатацию в 2008-й год. Эксплуатация началась в самом конце 2011-го. Задержка около трех лет.

Первый полет планировался в 2005-м году, а принятие в эксплуатацию через 1,5 года после первого полета. По последним данным — получение сертификата планируется —не раньше 2013-го года перенесено на 2014-й.— в 2013-м сертификат китаец тоже не получит:

май 2013: «Недавно, осведомленные источники внутри корпорации Comac сообщили, что самолеты ARJ21, скорее всего, не смогут пройти сертификацию до конца 2014 г. А значит реализация данной программы, запущенной практически 11 лет, снова будет отсрочена, хотя первоначально поставки этих самолетов были запланированы на 2007 г.

В 2012 г. руководство Comac поставило перед собой цель — сертифицировать лайнеры ARJ21 в первой половине 2013 г., а первая поставка авиакомпании Chengdu Airlines была запланирована на 2014 г. Далее в планы Comac входила сертификация самолетов ARJ21 Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA), на что могло бы потребоваться еще около двух лет. Однако, реализация программы сертификации затянулась, и пока эксперты не склонны считать, что она близится к завершению.
По состоянию на май 2013 завершено около 70% валидационных испытаний лайнеров ARJ21 и около 60% необходимых летных испытаний. Поэтому в текущем 2013 году данное воздушное судно, скорее всего, не сможет пройти сертификацию в связи с большим объемом оставшихся тестов. 1″

В Китае вновь отложили начало поставок первых авиалайнеров собственного производства
Китайская государственная авиастроительная корпорация Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) объявила в среду, что сроки начала поставок заказчикам первых китайских авиалайнеров ARJ21 вновь переносятся, сообщает из Пекина агентство Associated Press.

Эти лайнеры, по первоначальным планам, должны были появиться на китайском рынке еще в 2007 году. Более поздние планы предполагали, что их поставки начнутся до конца 2013 года. Объявленные теперь сроки – середина 2014 года…Председатель совета директоров Comac Цзинь Чжуанлун объясняет очередную задержку с ARJ21 “отсутствием у Китая опытом разработки 1

В итоге сертификат был получен в самом конце 2014-го года, 30 декабря. Однако доделки продолжались и после сертификации, первый серийный был поставлен почти через год, в ноябре 2015-го. По состоянию на февраль 2016-го эксплуатация ещё не началась.

Итого: между объявленным сроком начала эксплуатации и реальностью — прошло не менее 9 лет.

…»О первой задержке Airbus объявил в июне 2005 года и уведомил авиакомпании о том, что поставки задержатся на 6 месяцев. 13 июня 2006 Airbus объявил о второй задержке в графике поставки на ещё шесть-семь месяцев. Теперь первая поставка была запланирована на конец 2006 года… 3 октября новый генеральный директор Airbus после завершения обзора программы объявил о третьей задержке, отодвинув первую поставку на октябрь 2007 года. Однако, поставки начались только в 2008 году…. » 2

Первый полёт был запланирован на январь 2008 года, а ввод в эксплуатацию — на 2009 год. Впоследствии дата первого полёта была перенесена на июль 2008 года, а затем на сентябрь. В сентябре разработчик объявил о задержке первого полёта на неопределённое время до завершения доработки двигателей. В конечном итоге первый полёт состоялся 11 декабря 2009 года. По состоянию на май 2013 самолет в эксплуатацию ещё не введён, задержка более 4 лет.

Задержка в 20 лет, мировой рекорд

разработка ведется более 20 лет. На 2015-й год сообщалась, что на вооружение примут не ранее 2019-го.

Первый полет в 2004-м году, получение сертификата типа в 2007-м, начало эксплуатации в ГТК «Россия» — конец декабря 2009-го.

10.09.2003 ВАСО подключается к серийному производству регионального самолета Ан-148

16.10.2003 началось производство самолета Ан-148 (бывшее название Ан-74-68)

16 октября 2003 … на ВАСО началось производство нового российско-украинского Ан-148 (Ан-74-68)… Первый полет Ан-148, сборка которого уже идет полным ходом, планируется в мае 2004 года. Всего же до конца будущего года на ВАСО будет произведено три такие машины. Затем Ан-148 будет запущен в серийное производство…
http://www.newsru.com/russia/16oct2003/plane.html

2005 уже заключен договор на приобретение десяти (!) чудо-самолетов Ан-148, к которым несколько позже присоединятся еще пять … http://www.vaso.ru/?menu=presscentre_p03

18 авг 2005 … Соглашение на поставку 18 самолетов Ан-148 заключили договор компания «Ильюшин … «Это самый крупный контракт на поставку нового российско-украинского самолета»,

19 апреля 2005 в 2006 году должны быть выпущены и введены в эксплуатацию первые 10-12 самолетов Ан-148. http://www.army.lv/?id=4120&s=634

30.11.2005 ..Ан-148 уже летает, к тому же теперь его выпуск уже в 2006 г. будет освоен в Воронеже http://www.aviaport.ru/digest/2005/11/30/98120.html

апрель 2006 Как заявил гендиректор «Авианта» Олег Шевченко, всего в 2006 г. завод планирует выпустить три Ан-148. Далее объемы производства будут возрастать: в 2007 г. планируется произвести 7 самолетов, а в 2008 г. — уже 14. Столь оптимистичные планы украинских авиастроителей основываются на значительном портфеле заказов… http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/68-2006/news_prom/news_prom1/

29 июня 2006 … к концу года организовать серийное производство новых пассажирских среднемагистральных самолетов АН-148, сообщил генеральный директор ВАСО … http://obzor.westsib.ru/news/85006

13 сентября 2006 Первый серийный самолет воронежской сборки Ан-148 будет выпущен уже в 2007 году. http://www.aviaport.ru/digest/2006/09/13/110149.html

18.10.2007 серийное производство Ан-148 в Воронеже уже началось, ВАСО в 2008 году произведет четыре, в 2009-м — 12, в 2010-м — 18, в 2011-м — 26, а с 2012 года — по 36 серийных Ан-148 ежегодно http://www.aviaport.ru/digest/2007/10/18/130254.html

В Воронеже начато производство самолетов Ан-148

27 июня 2008 на заводе ВАСО завершилась агрегатная сборка первого серийного украинско-российского регионального пассажирского самолета нового поколения Ан-148…. http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/01/152189.html

В 2008 году в ВАСО планировалось выпустить первый Ан-148… http://www.voronezh-media.ru/smi_out.php?rzd=smi&nm=75&id=4543

в 2009 году на ВАСО будут изготовлены четыре Ан-148 для авиакомпании ГТК «Россия»… первый самолет Ан-148 поставят летом 2009 года

И в итоге, первый ан-148 производства ВАСО полетел в авиакомпании в 2010-м году

Первоначально начало эксплуатации планировалось на 2012-й год. В 2010 начало поставок планировалось на начало 2013-го. В марте 2012-го Bombardier поставил цель: первый полет в декабре 2012-го. В итоге первый полет состоялся только с сентябре 2013-го.

добавлено 18.10.13 V_teme пишет: А между тем, в замке у Бомбардье, первый летный CSeries загнали на вибростенд, после первых полетов. В статейке поднимается логичный вопрос — а зачем? А ответ то банально прост, словили флаттер и что самое плохое, на режимах далеких до эксплуатационных ограничений. В общем контору ждут веселые времена и все стахановские сроки ЛИ, типа пятилетку за 3 года, летят к тартарарам.

За первые четыре месяца летных испытаний самолет летал всего 20 раз, налетав 50 часов. 1).

09.04.2015: «Ильюшин Финанс Ко.» может отказаться от самолетов Bombardier CS300 Согласно первоначальному графику, CS300 должен был поступить в эксплуатацию в начале 2014 г., через полгода после более короткой версии CS100. К настоящему времени получение сертификата типа запланировано на второе полугодие 2015-го, но руководители ИФК выразили опасение, что и эта дата может не стать окончательной. Недавно назначенный президент Bombardier Ален Бельмар сказал, что ввод в эксплуатацию может быть отложен до 2016 г., соответственно, сдвинутся и сроки поставки самолетов ИФК.

В данный момент задержка около 3-х лет. Первые поставки планируются на конец 2014-го, середину 2015-го на 2016-й год.

Самолет получил сертификат в декабре 2015-го.

«Согласно первоначальным планам, летные испытания лайнеров MRJ должны были начаться в 2011 г., позже начало программы летных испытаний было перенесено на второй квартал 2012 г., а потом на конец 2013 г. Первый тестовый MRJ начали собирать в октябре 2013[http://www.flightglobal.com/news/articles/skywest-could-cancel-mrj-order-if-delays-mount-392652/
1].

Первоначально поставка первого MRJ стартовому заказчику(японскому перевозчику All Nippon Airways), — была запланирована на I квартал 2014 г. Далее сроки переносились: сначала на 2015 г. 34, а затем и на конец 2017-го 1

В декабре 2012-го сообщалось о планах первого полета в 2013-м и получения сертификата в 2015-м.

В августе 2013-го появились сообщения о новых задержках программы MRJ, ещё более чем на год. Первый полет уже планируется на середину 2015-го, а начало поставок на середину 2017 года.

В ноябре 2013 Flight Global сообщил, что что крупнейший заказчик, SkyWest, может отказаться от самолета в случае дальнейшего несоблюдения сроков поставки.

В феврале 2014-го журналистам показали первый собранный фюзеляж без крыльев, дверей, двигателей и хвостового оперения.

Апрель 2015: Первый полет самолета Mitsubishi Regoinal Jet вновь отложен

Компания Mitsubishi Aircraft Corporation официально подтвердила, что первый полет японского регионального самолета Mitsubishi Regional Jet (MRJ) вновь отложен и состоится не ранее сентября 2015 года.

На испытаниях что-там у MRJ треснуло: Как сообщили представители Mitsubishi Aircraft, программа развития собственного регионального самолета MRJ снова подверглась задержке. В компании рассказали, что испытания на прочность показали некоторые неполадки, работа над которыми приведет к необходимости перенести первый полет на третий квартал 2015 года. Проверке подверглась статическая прочность конструкции, включая тестирование крыльев. Планы первых поставок также были изменены с лета 2015 года на второй квартал 2017 года. 2. То есть расчет прочности и веса был ошибочен, придётся срочно усиливать и наращивать вес.

В итоге первый полет состоялся в ноябре 2015-го. Испытания и сертификация занимает обычно 2-3 года.

Задержка: не менее 4 лет

первоначально первый полет планировался в июне 2014-го, сейчас же Comac заявляет о первом полете во втором квартале 2015-го в конце четвертого квартала 2015-го. Эксперты сообщают, что первые поставки могут состояться не раньше, чем в 2018-м. На данный момент задержка около 2.5 лет. 4

Первоначально первый полет планировался на середину 2016-го, затем был перенесен на конец 2016-го.

27 Jul 2012 17:19 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Читайте далее

  • Вопрос «чайника» про основную проблему SSJ — Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет,…… (+22)
  • В Якутске не может приземлиться самолёт | Очередная «сенсация» — На телефон редакции News.Ykt.Ru начали поступать звонки от горожан, которые как один говорили, что в Якутске уже несколько часов не может приземлиться самолёт. Некоторые даже предположили, что у воздушного лайнера отказали шасси на форумах идут…… (+21)
  • Мимикрия «экспертов» — Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет — это не только…… (+12)
  • Dornier — СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Иркут и Базовый элемент интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet lenta.ru и западные источники треп на airliners.net одинокая реплика на pirep.org статья о самолете на…… (+11)

Случайные статьи

  • Опыт российских и советских КБ — Не выдавайте свои мысли за мои слова Ничего подобного я не говорил. передали этот бесценный опыт в ГСС те самые «деды» из АРМАК, ГосНИИ ГА, ЛИИ, СЦБО, ЦАГИ, ВИАМ Так что нужно хоть немного быть благодарным этим уважаемым людям, о вкладе которых в создание SSJ Вы так быстро забыли Инженер2010…… (+4)
  • Коэффициент расхода топлива 1,15 — Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён в графиках или нет? И что вообще разработчики…… (+4)
  • SSJ-130 NG. Стоит ли игра свеч? — Уже почти появился прекрасный самолет Bombardier CS300 — 135 пассажиров, масса пустого 34.8 тонны, композитное крыло. Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo (42.6 тонны при 162 креслах), а композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству. Скоро…… (+-2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Почему сайдстик, а не штурвал?

Инженер2010: На начальном этапе формирования облика самолёта, регулярно, приблизительно раз в полгода, действительно проводились совещания с представителями Авиакомпаний. На этих встречах уточнялись пожелания эксплуатантов как по составу, так и по функционалу оборудования, дальности полёта, пассажировместимости, размерам БГО, комплектации салона и т.д.

Мне довелось побывать на одной из этих встреч (в 2004 или 2005 г) и могу сказать, что пожелания АК реально повлияли на конфигурацию самолёта. В частности, большинство представителей компаний, присутствовавших на той встрече, высказывались за использование боковой ручки (машину, на тот момент, проектировали с штурвальным управлением), обязательное наличие европейского или американского СТ (это условие выставляли и наши российские эксплуатанты). Кроме прочего, их предпочтения склонялись к ВС вместимостью 95 мест и с базовой дальностью полёта, вместо 75 местной версии и дальности LR. Вариант шасси с 4-х колёсной тележкой (по типу Ту-134), прорабатывался также в соответствии с пожеланиями одного из российских эксплуатантов. Из этих встреч растут ноги и у англоязычной кабины, против которой так много выступают в СМИ разные «эксперты». А вот наши российские АК, участники встреч — были «за». Мало того, они ничего не имели против использования только англоязычной документации по самолёту. Правда стартовые варианты ЛР, РЛЭ и РТЭ были выпущены на русском (для представления в Росавиацию, АР МАК, НЦ ПЛГ), а только потом уже переведены на английский.

Название и статус итоговых документов, «рождавшихся» по результатам этих встреч, не помню, однако, они точно выпускались. На том этапе, пожелания АК к облику самолёта относили к разряду «требования рынка». В конечном итоге, в кабине нашего самолёта появился сайдстик, а в разработку и производство первой пошла версия RRJ-95В. А вот 4-х колёсная тележка отпала в процессе разработки.

Компаний на этих встречах было много и всех конечно не помню, да и их названия тогда мне мало о чём говорили. Большинство на встречах, составляли АК из России (помню только АФЛ и Сибирь), из Европы (Эрфранс, немцы, чехи, венгры и т.д.) и из ЮВА (названий не помню совсем). Так что «слухи» о том, что ГСС изучал требования АК и учитывал их при проектировании самолёта, это не миф, а вполне реальный факт.


ручка управления самолета s/n 95024

По поводу консультаций с АК при проектировании самолёта, то надо конечно понимать, что выполнение высказанных на них предложений не является законом — это именно пожелания и не более того. Это совсем не то же самое, что ТЗ на разработку авиатехники, которые выпускал ГосНИИ ГА для гражданских машин, а 30-ка для военных – вот выполнение их требований являлось обязательным. С другой стороны, выполнение пожеланий АК, повысит интерес к машине с их стороны, но совсем не гарантирует, что они обязательно купят именно ваш самолёт.

Подобное общение весьма полезно для КБ, но нисколько не снимает с него задачу самостоятельной разработки самолёта, не уменьшает ответственности за полученный результат, и тем более, не является панацеей, позволяющей без всяких проблем создать «дримлайнер». Оно просто помогает лучше понять то, чего нужно достичь в итоге, а вот как это сделать… Низкоплан или высокоплан, МС или Снекма, штурвал или ручка, длиннее или короче, шире или уже? Существуют тысячи различных вариантов и выбор тех или иных конструкторских решений, который позволят по максимуму удовлетворить желания АК, всё равно остаются головной болью разработчика самолёта.

После падения А310 в Междуреченске, я встречался с представителем Airbus в России. Так вот в разговоре с ним выяснилось, что при поступлении противоположных команд, компьютерная система управления самолета (АБСУ) не может выдать управляющий сигнал на исполнительные органы. Грубо говоря она повисает и самолет летит с отклоненными рулевыми поверхностями, по последней команде от управляющей ими системы. Так что упрощенно говоря — если командир давил джойстик управления влево и вниз, а правый вправо и вверх, то компьтерная система не выдавала никаких управляющих команд в контур исполнительных механизмов управления самолета, и он продолжал лететь с органами отклоненнымив соответствии с последней прошедшей командой.
И надо полагать в каком ступоре был экипаж, когда понял, что самолет не реагирует на их управление. Виноват Airbus, что до сих пор не устранена такая системная ошибка управления самолетом…

Денис Леготин пишет: Немножко не так. В «Гражданских самолетах Сухого» при проектировании RRJ (новое название теперь — SuperJet) мы устанавливаем такую же систему управления с боковыми ручками, поэтому изучили систему Airbus (и там не стоит тензоручка!!! У них — обыкновенная боковая ручка с ходами около 60-70 мм).

Система управления Airbus-320 действует следующим образом — система складывает управляющие сигналы от ручек. Например, если левый пилот даёт ручку от себя наполовину, и правый пилот дает от себя наполовину, то сигналы складываются (по определенному закону) и на рулях получается в районе полного хода. Если левый тянет на себя, а правый от себя с одинаковыми ходами, то при сложении сигналов разного знака сумма получается ноль и рули остаются в том же положении. Это аналогично тому, если бы были обычные штурвалы с жесткой связью — результат зависит от пересиливания каким-либо пилотом. Если один давит от себя, а другой на себя с одинаковыми усилиями, то результат тот же — ноль! Здесь же получается подобное «электронное пересиливание». Так что это не системная ошибка. Система никогда не повисает. Всё логично и математически точно. Изучалось и проектировалось десятилетие. Также существует и красная кнопка переключения приоритета управления на обоих ручках — при ее нажатии и удерживании управление передается к этой ручке, это пилоты очень хорошо знают. При этом вся достаточно понятная световая и звуковая сигнализация присутствует.

Инженер_2010 писал: При одновременном управлении самолётом с двух мест сигналы от обеих ручек складываются (или вычитаются) в зависимости от направления их перемещения. Это позволяет КВС вмешаться в управление и подправить коллегу. При необходимости, один из пилотов может нажать кнопку «приоритет» и полностью взять управление на себя, отключив второй пост управления. Как совместное управление, так и включение приоритета сопровождаются соответствующей индикацией и сигнализацией (в том числе голосовой).

20 Jun 2012 20:52 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Читайте далее

  • Решение о применении боковой ручки — РЕШЕНИЕ по вопросу применения боковой ручки на самолете RRJ Учитывая преимущества, обеспечиваемые при установке боковой ручки управления с точки зрения эргономики кабины и удобства управления, а также настоятельные рекомендации ряда авиакомпаний,…… (+4)
  • Про мексиканские самолеты и новый локатор Суперджета — Из обсуждений свежей фотографии машины номер 95023 Матроскин спросил:а разве у мексиканских бортов будет российская регистрация? Engineer_2010: По поводу самолёта для «Интерджета» не стоит строить теорий заговора на пустом месте, ибо бортовые…… (+27)
  • Рычаги управления двигателем — СвернутьРаскрыть Содержание Описание Внешний вид Размеры и вес Механические характеристики Механические ограничители Дроссельный механизм NTO Реверс тяги Фрикционное устройство рычагов Электрические характеристики Датчики положения Выключатель…… (+10)
  • РУДы и реверс — Вопрос (Ole_): Коллеги с ГСС, у вас на самолете реверс как включается — тем же РУДом или РУР есть тоже? Ответ (Инженер 2010): Реверсы включаются теми же РУДами. Для их перевода из положения IDLE в положение MIN.REV необходимо отжать вверх гашетки…… (+9)
  • Идеология кабины пилотов — интересно, что стало лучше по сравнению с более простой идеологией, характерной для 90-х годов Дело, конечно, совсем не в «железе» и не в том, из стали или титана изготовлены сами опоры или подкосы шасси. Идеология оборудования, установленного на…… (+6)
  • Описание интерьера кабины экипажа — СвернутьРаскрыть Содержание Структура и функции элементов системы интерьер кабины экипажа Боковые консоли Консоль инспектора Гардероб Облицовочные панели Бытовое вспомогательное оборудование Декоративные элементы системы вентиляции Структура и…… (+4)
  • Радар Суперджета: режим обзора земной поверхности — 7 февряля 2013 состоялся завершающий полёт по оценке нового метеолокатора. Полет был по 3000-км маршруту — к Азовскому и Чёрному морям, для оценки режима обзора земной поверхности (Map Mode). В тех краях много характерных ориентиров — населённые…… (+4)
  • Система авиационной связи ACARS — Сегодня, 27 ноября 2012, во время перелёта обратно в Жуковский, над Атлантикой, протестировали систему ACARS. Запросили погоду из Питера. Всё получилось 🙂 Завершается «обкатка» этой системы. Скоро система будет работать и на серийных SSJ 100. …… (+4)

Случайные статьи

  • Опыт российских и советских КБ — Не выдавайте свои мысли за мои слова Ничего подобного я не говорил. передали этот бесценный опыт в ГСС те самые «деды» из АРМАК, ГосНИИ ГА, ЛИИ, СЦБО, ЦАГИ, ВИАМ Так что нужно хоть немного быть благодарным этим уважаемым людям, о вкладе которых в создание SSJ Вы так быстро забыли Инженер2010…… (+4)
  • Коэффициент расхода топлива 1,15 — Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён в графиках или нет? И что вообще разработчики…… (+4)
  • SSJ-130 NG. Стоит ли игра свеч? — Уже почти появился прекрасный самолет Bombardier CS300 — 135 пассажиров, масса пустого 34.8 тонны, композитное крыло. Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo (42.6 тонны при 162 креслах), а композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству. Скоро…… (+-2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Не надо было называть Суперджет

…нечего выпендриваться с приставкой «Супер» в названии не надо было… «расслабьтесь и получайте заработанное удовольствие»… Так Вам и надо.

Так вот, оказывается, где «собака зарыта»! А я-то всё голову ломал — кому это нужно, кто платит за музыку?… Оказывается, всего и делов — вместо «Супер», надо было дать другое имя, например: «Плохой Региональный самолёт» (можно ещё круче — «Страшный», «Ужасный», «Кошмарный» и т.д.). И сразу же российские СМИ бросились бы петь ему дифирамбы на все лады. А уж продажи на рынке пошли бы — только успевай заворачивать…

Правда, надо сказать, что название «Супер-Джет», всё-таки, вполне обоснованно. Я уже неоднократно писал про то, что все наши и зарубежные спецы, при близком знакомстве с самолётом, это признают. Правда речь идёт о специалистах именно в области авиации, а не в области форумных словесных баталий. Ваша, Андрей, проблема в том, что, по образному выражению Андидота, Вы упорно пытаетесь продолжать играть «за команду СССР», так и не поняв, что самой команды уже нет, да и игра идёт другая и совсем по другим правилам. Тех правил, которые существовали во времена создания Ту-154/204, или Ил-86/96 — нет и уже не будет. Тогда можно было сколько угодно играть на «своей половине поля», совершенно не опасаясь соперника (ведь он на нашу половину — ни ногой). И при любом счёте ты выигрываешь, а премия гарантирована. Сейчас играть приходится на общем с соперником поле и по тем же правилам. Взятые у спонсоров деньги приходится отыгрывать, а плохая игра означает вылет с поля. Однако, выкладываться до предела на поле, самому, или наблюдать за игрой по телевизору, попивая с друзьями пиво, это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Поэтому, боюсь, Вы всего этого не поймёте, т.к. для этого надо находиться по одну сторону экрана.

…Говорят, что скромность украшает… а нескромность — наоборот.

Я очень даже скромно цитирую их высказывания. На самом деле, эпитеты гораздо лучше. И все сравнивают SSJ с самолётом аналогичного класса, правда, не с Ан-148.

…хотите упорствовать упорствуйте, только я по прежнему считаю, что проект SuperJet будет закрыт…

А как же по другому? Без упорства, ни один самолёт никогда бы не поднялся в воздух, включая, аэроплан братьев Райт. Уж этих ребят точно все вокруг считали чудиками и постоянно им твердили, что «…этот аппарат никогда не полетит…». А аппарат всё-таки полетел.

29 Jun 2012 20:41 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Читайте далее

  • Вопрос «чайника» про основную проблему SSJ — Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет,…… (+22)
  • В Якутске не может приземлиться самолёт | Очередная «сенсация» — На телефон редакции News.Ykt.Ru начали поступать звонки от горожан, которые как один говорили, что в Якутске уже несколько часов не может приземлиться самолёт. Некоторые даже предположили, что у воздушного лайнера отказали шасси на форумах идут…… (+21)
  • Мимикрия «экспертов» — Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет — это не только…… (+12)
  • Dornier — СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Иркут и Базовый элемент интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet lenta.ru и западные источники треп на airliners.net одинокая реплика на pirep.org статья о самолете на…… (+11)

Случайные статьи

  • Опыт российских и советских КБ — Не выдавайте свои мысли за мои слова Ничего подобного я не говорил. передали этот бесценный опыт в ГСС те самые «деды» из АРМАК, ГосНИИ ГА, ЛИИ, СЦБО, ЦАГИ, ВИАМ Так что нужно хоть немного быть благодарным этим уважаемым людям, о вкладе которых в создание SSJ Вы так быстро забыли Инженер2010…… (+4)
  • Коэффициент расхода топлива 1,15 — Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён в графиках или нет? И что вообще разработчики…… (+4)
  • SSJ-130 NG. Стоит ли игра свеч? — Уже почти появился прекрасный самолет Bombardier CS300 — 135 пассажиров, масса пустого 34.8 тонны, композитное крыло. Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo (42.6 тонны при 162 креслах), а композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству. Скоро…… (+-2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Противо-обледенительная система — Sukhoi Superjet 100

Противообледенительная система (ПОС) разработана на основании Технического задания 7410-02, а также с учетом требований FAR25/CS25/АП25.

Защита самолета от обледенения производится согласно требованиям научно-технического отчета №RRJ-RP-002-044 Rev. A «Расчет форм и размеров имитаторов льда на крыле и хвостовом оперении самолета RRJ для оценки их влияния на летно-технические характеристики» по обеспечению защиты от обледенения двух концевых секций предкрылка левой и правой консолей крыла.

Разработанная ПОС является тепловой воздушной системой постоянного действия. В системе используется воздух от маршевых двигателей, предварительно охлажденный в системе отбора воздуха до 200°С (в нормальном режиме работы силовой установки) или 230°С (при отказе одного из двигателей).

Основной режим работы системы предусматривает ее автоматическое включение по сигналу от сигнализатора обледенения (на самолете устанавливается два сигнализатора для обеспечения надежности). Также предусмотрена возможность ручного принудительного
включения системы.

В процессе работы ПОС заслонка подачи воздуха регулирует количество подаваемого воздуха в зависимости от температуры поверхности передней кромки предкрылка. В отказном режиме предусмотрена возможность автоматического переключения на
управление расхода по давлению в трубопроводах системы.

Конструкция ПОС разработана согласно научно-техническому отчету №RRJ0000-RP-023-054 Rev. A «Расчет параметров и эффективности противообледенителя предкрылков RRJ».
Управление работой ПОС и контроль осуществляются с помощью системы управления КСКВ.
Ресурс и срок службы системы составляет не менее 70000 л. ч., 70000 посадок, 25 лет.

а правда что противообледенительная система выключается выше 5000м? «Включение противообледенительной системы крыла заблокировано на высотах17000 футов (5200 м) и более.»

Однако, вырвали страшную фразу «заблокировано» и решили малость поспекулировать, ну ну, проблемка только что матчасть вы не знаете и даже не удосужились прочитать и вникнуть в весь раздел про работу anti-ice, где черным по белому написано, что основной режим работы автоматический, а если происходит отказ авто режима, можно включить ее руками и вот тогда система не дает — руками — включить систему выше 17000 футов (чтобы защитить предкрылки от перегрева), поскольку выше этой высоты Суперджет отлично летает и лед сбрасывается без включения ПОС. Что было доказано испытаниями, и принято сначала АР МАКом, а потом и EASA.

FCOM: Противообледенительная система крыла постоянно отслеживает время пребывания самолета в условиях обледенения на высотах 17000 футов (5200 м) и более.

А как это ССЖо умудрился сертификат получить с такими ограничениями в работе ПОС (на высотах 5200 м и выше ПОС не работает)?

Судя по многократному повторению, вопрос работы нашего ПОС изрядно Вас волнует.

Однако, эти опасения совершенно напрасны. В процессе СЗИ была отлётана солидная программа с имитаторами льда — на момент испытаний, программа полностью соответствовала требованиям европейского циркуляра (правда, теперь введён аналогичный ему российский). Полёты даже с имитаторами самой тяжёлой формы льда — 3-х дюймовой толщины (так называемый «лёд ожидания») показали, что аэродинамика нашего самолёта на высоком уровне, а нормальная управляемость по всем каналам сохраняется даже на режимах сваливания. Мастерство так просто не пропьёшь — российская школа аэродинамики одна из лучших в мире + нормальная а/д схема с переставным стабилизатором.

Так что Сертификат Типа получен на абсолютно законных основаниях — ПОС крыла на SSJ можно убрать вообще, как это было сделано на Ту-204. Просто, пока ещё, до неё «руки не дошли».

11 Jul 2012 15:15 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Читайте далее

  • Великолепная аэродинамика — интервью с А.В. Долотовским — There is the English version of this article У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром…… (+19)
  • Нормы прочности — Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем…… (+18)
  • Кабина — СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад…… (+16)
  • Багажно-грузовые отсеки — Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ — если требуется снятие багажа — это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа…… (+12)
  • О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета — Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле)…… (+11)
  • Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ — ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт — ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях…… (+11)

Случайные статьи

  • Опыт российских и советских КБ — Не выдавайте свои мысли за мои слова Ничего подобного я не говорил. передали этот бесценный опыт в ГСС те самые «деды» из АРМАК, ГосНИИ ГА, ЛИИ, СЦБО, ЦАГИ, ВИАМ Так что нужно хоть немного быть благодарным этим уважаемым людям, о вкладе которых в создание SSJ Вы так быстро забыли Инженер2010…… (+4)
  • Коэффициент расхода топлива 1,15 — Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён в графиках или нет? И что вообще разработчики…… (+4)
  • SSJ-130 NG. Стоит ли игра свеч? — Уже почти появился прекрасный самолет Bombardier CS300 — 135 пассажиров, масса пустого 34.8 тонны, композитное крыло. Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo (42.6 тонны при 162 креслах), а композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству. Скоро…… (+-2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ

рейтинг: +11+–x

Москва. 19 февраля. АвиаПорт — ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях увеличенной дальности (Long Range) и бизнес-джет (SBJ), сообщил журналистам заместитель главного конструктора компании по аэродинамике Александр Долотовский.

«Если решение (об установке законцовок. — «АвиаПорт») будет принято, то на опытном самолете законцовки появятся уже в конце 2013 года», — сказал он.

А.Долотовский пояснил, что проведенные продувки в аэродинамической трубе показали существенное улучшение характеристик. Расход топлива, согласно исследованиям, сократится минимум на 3%. Кроме того, улучшатся взлетно-посадочные характеристики. «Эффект (от использования законцовок. — «АвиаПорт») присутствует не только на крейсерском режиме. Мы ожидаем улучшение на взлетно-посадочных режимах, возрастут характеристики скороподъемности. Это позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья», — отметил он.

Также специалист подчеркнул, что в качестве рабочего варианта приняты вертикальные законцовки крыла, допускающие установку в условиях эксплуатирующей компании. «Мы хотим иметь возможность делать retrofit, то есть замену в эксплуатации», — дополнил он.

Как сообщалось ранее, первый самолет в версии SSJ-100LR (серийный номер 95032) совершил первый полет 12 февраля 2013 года. Программа заводских испытаний займет 3-4 месяца, сертификация в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета завершится в 2014 году. Максимальная дальность полета SSJ-100LR составляет 4578 км против 3048 км у базовой версии.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. В настоящее время реализует проект создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100. ОАО «Компания «Сухой» принадлежит 75% акций ГСС, World’s Wing SA — 25%.

Иллюстрация: возможный вид законцовок крыла на самолётах SSJ-100LR и SBJ | SJI

Источник: Авиапорт

Предполагаемый вид вертикальной законцовки крыла самолета RRJ-95LR

19 Feb 2013 10:40 (опубликовано: Pan_OK)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

рейтинг: +11+–x

Читайте далее

  • Великолепная аэродинамика — интервью с А.В. Долотовским — There is the English version of this article У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром…… (+19)
  • Нормы прочности — Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем…… (+18)
  • Кабина — СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад…… (+16)
  • Багажно-грузовые отсеки — Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ — если требуется снятие багажа — это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа…… (+12)
  • О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета — Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле)…… (+11)

Случайные статьи

  • Опыт российских и советских КБ — Не выдавайте свои мысли за мои слова Ничего подобного я не говорил. передали этот бесценный опыт в ГСС те самые «деды» из АРМАК, ГосНИИ ГА, ЛИИ, СЦБО, ЦАГИ, ВИАМ Так что нужно хоть немного быть благодарным этим уважаемым людям, о вкладе которых в создание SSJ Вы так быстро забыли Инженер2010…… (+4)
  • Коэффициент расхода топлива 1,15 — Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён в графиках или нет? И что вообще разработчики…… (+4)
  • SSJ-130 NG. Стоит ли игра свеч? — Уже почти появился прекрасный самолет Bombardier CS300 — 135 пассажиров, масса пустого 34.8 тонны, композитное крыло. Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo (42.6 тонны при 162 креслах), а композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству. Скоро…… (+-2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Багажно-грузовые отсеки — Sukhoi Superjet 100

рейтинг: +12+–x

Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ — если требуется снятие багажа — это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там…не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа 30-40 мест — ещё куда ни шло. А хорошо заполненый — это выгрузка по полной программе — с транспортёром,багажными телегами и т.д. Ан в этом плане значительно шустрее обрабатывается… (горын)

Engineer_2010 пишет: Радист, Вы явно никогда не лазили внутри багажных отсеков АН-148, иначе не тащили сюда всякую ерунду про «удобные багажники по-пояс»…
Я как-то упоминалал пару лет тому назад, что в одном из уральских аэропортов (Челябинска или Свердловска, точно не помню уже), один из перронных работников, занимавшийся разгрузкой-погрузкой Ан-148, специально попросил нас открыть и показать ему БГО на 95007 (она заскакивала туда во время СКИ). Полазив по отсеку внутри, он сказал, что по сравнению с АН-ами, наш багажник «…просто салон, в котором не надо внутри сгибаться в три погибели…». Это конечно не дальне-магистральные «Боинги» и «Эрбасы» с их контейнерной погрузкой, но тем не менее, у нас — 15.01 куба (передний БГО) и 22.06 (задний), а высота от пола до потолка — 40 дюймов (101.6 см). Кстати, высота БГО на SSJ регламентирована возможностью работать в них сидя, с опорой на одно колено, при выпрямленной спине (насколько я слышал, именно таковы требования зарубежных профосоюзов грузчиков). Как раз, для обеспечения достаточной высоты салона и БГО, сечения фюзеляжа выполнены в форме «вытянутого вверх» эллипса. Так что международные эргономические стандарты наш самолёт обеспечивает. Сам многократно лазил внутри этих багажников, так что подтверждаю — всё ОК!
Желаете «померяться отсеками»? И сколько у Вас по высоте будет?…

радист: у ан-148 …передний 0,75, задний 0,70 ширина 2,11…

Engineer_2010 пишет: Радист, исходя из того, что тут пишут, источник который Вы процитировали, вызывает сомнение своей предвзятостью. Мой давешний уральский визави, высказывался намного более политкорректно :((

Как раз сегодня, поползал немного по «отсеку высотой 1 метр». Наше производство поменяло СБИ-шный датчик в одной из труб СКВ, и после обеда пришлось-таки лезть в передний БГО, чтобы посмотреть на этот датчик своими глазами (так лучше запоминается). Мысленно «понизил» высоту потолочной панели до 70 см, согнулся посильнее, и в такой вот «позе буквы Зю», прополз от задней стенки до грузовой двери. Вы извините, конечно, но это «явно не Айс» (хорошо, что мне чемодан не надо было кантовать)… Тот самый случай, когда размер («лишние» 30 см) имеет большое значение… :)))

Engineer_2010 пишет: Несколько дней тому назад, тут обсуждалась тема удобства работы в багажных отсеках нашего самолёта. Как раз, на кадрах выгрузки мешков с балластом (их перегружали из переднего в задний БГО), хорошо видно как один из наших коллег работает внутри отсека сидя в нормальном и удобном положении, а не «согнувшись в три погибели».

см. видео испытаний в Исландии в 2012 г., 18:32

Самолеты семейства RRJ имеют два багажно-грузовых отсека на нижней палубе в зонах с контролируемой температурой и давлением.

В соответствии с АП-25/FAR-25/CS-25 багажно-грузовые отсеки самолетов семейства RRJ относятся к классу «C».

Отсеки имеют доступ снаружи через грузовые люки на правом борту открывающиеся наружу вверх и имеющие размеры 890х1220 мм.

Багажно-грузовые отсеки (БГО) спроектированы с условием, что багаж и грузы размещаются без использования контейнеров (в навал).

Внутренняя обшивка БГО выполнена из негорючих, износостойких и ударопрочных материалов и соответствуют требованиям погрузки. Для обеспечения доступа в технические отсеки и к элементам конструкции планера боковые и потолочные панели являются легкосъемными.

Для фиксации груза/багажа предусмотрены швартовочные точки крепления сетей и/или ремней. Для обеспечения заданных условий центровки и предотвращения перемещения багажа и грузов во время полета при неполной загрузке предусмотрены разделительные сети.

Освещение БГО осуществляется при помощи светодиодных светильников, расположенных в потолочных панелях. Все светильники защищены от повреждений при помощи защитных плафонов, установленных заподлицо с потолочными панелями.

Багажные отсеки оборудованы системой противопожарной защиты, включающей в себя систему пожарной сигнализации и систему пожаротушения.

Для обеспечения возможности перевозки животных багажно- грузовые отсеки семейства самолетов RRJ оснащены системой вентиляции, передний багажно-грузовой отсек – в стандартной конфигурации, задний багажно-грузовой отсек — опционально.


ещё сканы из РЛЭ] Радист Бортовой пишет: Петр, вы ж таr долго возмущались? как там багаж из Ан-148 неудобно доставать. На ССЖ, понятно, что удобнее, так его похоже и достают в региональных портах, где нет ленточного транспортера…

ан-148

Пётр пишет: Попинаем немного Радиста…
Смотрите: в случае с SSJ багажная тележка (пусть и в нарушение схемы подъезда) подгоняется прямо к люку и… вуаля: срез люка на уровне пояса грузчика. Почти как на Ан-148 без тележки? А вот хрен: грузчику на SSJ не приходится нагибаться, чтоб не биться головой о потолок багажника. И сумку, вынутую из багажника, он положит сразу в тележку.
А вот на Ан-148 грузчик не разгибаясь положит её на перрон (а там бывают не только снежок, но и лужи, в том числе синие). А с перрона её подберёт второй грузчик и потащит к тележке, которую к самолёту не выходит подогнать не только по схеме, но и по компоновочным соображениям.
Что прекрасно видно на любезно приведённых Вами фотографиях 😉

Радист Бортовой пишет: Петр, судя по вашей логике, бравый грузчик ССЖ будет грузить багаж себе под ноги на тележку, когда чистого места на тележке не останется, он будет стелить под ноги багаж пассажиров и стоять на нем…

Пётр пишет: Тут всё зависит от культуры грузчика. А вот на Ан-148 — не зависит. Только на перрон. В лужу, снег и т.д…

asp пишет: там же на фото Радиста видно, что грузчик как муравьишка может еще вдоль крыла к тележке чемоданчики носить. Жесть как удобно.

Desant пишет: Радист,
В реале шанс задеть капот двигателя очень высок, так и не рискуют (близко подъезжать).
В Пулково в живую наблюдал разгрузку, из переднего БГО багаж на руках носили к тележкам.

Радист Бортовой пишет: смотрим, умиляемся) картинка с АЕХ

Пётр пишет: Картинки из интернета — вещь интересная. Но я предпочитаю верить рис.204 раздела 12-10-00 руководства по эксплуатации. А там тележку к Ану подкатывать не велят.

Вот реальная разгрузка багажа из Ан-148 — тележка стоит далеко, чемоданы бросают на землю.

Другое видео: разгрузка багажа Ан-148 в Мурманске

Резюме от «Лейтенанта»:

leutenant писал: ….с точки зрения разгрузки-выгрузки багажников Ан-148 очень неудобен… именно сие, как уверяют меня мои «киевляне», и стало причиной снятия его с рейсов украинской авиакомпании «МАУ» с рейса Киев-Вена …

… читая РЛЭ, неплохо бы ишшо посмотреть не только на высоту порога багажников над землей — и вправду 0,9-0,97м… но и покумекать, а сколько пространства над головой грузчиков..?
…и сие очень недурственно видно на недавнем, многим понравившемся фото — там показан передний багажник с открытым люком.

И видно из сего фото следующее:

— высота над землей пола пассажирского салона сего лайнера — не выше 1,83м или 6-ти футов… почему..? Ну потому, что иначе пришлось бы устанавливать на все четыре аварийных выхода трапы-лотки, а их там нет… Но «правило 1,83м» должно обеспечиваться для ВСЕХ эксплуатационных случаев, включая покидание последним человеком на борту самолета, совершившего посадку с остатком топлива, не превышающим АНЗ, т.е. практически пустого…

— итак, для случаев загрузки-выгрузки уровень пола пассажирского салона — порядка 1,63-1,70м… строительная высота пола вряд ли меньше 130мм… значитца, высота потолка багажника над землей — 1,50-1,57м… ну и как видно на фото крышка люка в открытом положении ишшо «жрет» где-то миллиметров 50, не меньше… значитца имеем в итоге этакий «навес» на уровне всего-то 1,45-1,52м — ТАК ЧТО ПРИГНУТЬСЯ ПРИДЕТСЯ ВЕСЬМА ПОЧТЕННО…, чтоб хотя бы шишку не набить… а ведь в этой позе надо работать…

— ну и при высоте пола багажника 0,9-0,97м… грузчику для работы остается всего-то «зазор» в 600мм — маловато… и совершенно точно, что никто сии манипуляции не моделировал — ни в «трехмерке», ни на макете… макета, кстати, у Ан-148 и в помине не было…

— и последнее — на фото хорошо видно, что мотогондолы «свисают» ишшо ниже открытого люка багажника… и заднего багажника, конечно, нет препятствия в виде мотогондолы, но, как следует из «мурманского видео», сие не спасает…

asp пишет: Выгрузка багажа из SSJ в небольшом региональном аэропорту

[разгрузка багажа в Волгограде]

ещё сравнения

Антипов Владимир пишет: …в случае с SSJ, второй грузчик, который подает багаж, вынужден поднимать этот самый багаж на руках на уровень, как минимум своей головы или даже выше…

Engineer_2010 пишет: Наплетено с три короба… Никто ничего не поднимает — багаж или подают с тележки, или грузят с использованием транспорта. Можно наглядно посмотреть на подобную работу: http://youtu.be/vLCrQhEFmHU
Кстати, экспертам EASA во время испытаний, демонстрировались все виды погрузки и разгрузки багажа и груза — однозначно, ни одного замечания, по подходам и удобству работы — пять баллов. Такую же оценку поставили итальянские и мексиканские спецы по наземке при оценке удобства обслуживания. Во всём цивилизованном мире этим вопросам уделяется очень большое значение, поэтому, перед заключением контракта, клиенты специально проверяли удобство ТО и других работ на самолёте и совместимость с различными видами наземной техники. И могу сказать, что у избалованных механизацией европейцев и даже неевропейцев, в этом плане не было никаких замечаний. :))

…Про заклинивание поддонов, это вы АК Россия или Ангара расскажите, вот они посмеются…

Engineer_2010 пишет: Я кстати, уже рассказывал тут, как года три тому назад, пообщался с грузчиками в одном аэропорту на Урале про погрузку «одного высокоплана», прилетающего к ним из Питера, время от времени. И вместо обещанного Вами смеха услышал далеко не литературные определения (повторять тут не буду)…
В тот раз, наш SSJ прилетел туда впервые (это был конец 2010 года) и они заглянули «на огонёк» с целью примериться к нашим БГО. И так же, как их зарубежные коллеги, остались весьма довольны увиденным. 🙂

elater пишет: …Что же это за «один высокоплан» такой был? Аэропорт не помните, а самолёт — то правильно запомнили? :))

Engineer_2010 пишет: Раз уж Вы настаиваете на уточнении… Пришлось залезть в память компьютера и порыться в старом и покрытом слоем пыли «Дневнике вед. инж. по ЛИ ВС № 95007». Отвечаю:
— Самолёт 95007;
— Программа № RRJ95-130-008-СКИ;
— Дата полётов — 28 декабря 2010 г;
— Полёты № 61 (Раменское — Краснодар, 1ч 55мин), № 62 (Краснодар — Екатеринбург, 3ч 18мин), № 63 (Екатеринбург — Раменское 2ч 06мин).

Обычно, во время СКИ, мы в багажники не лазили, так как особой необходимости в этом не было. А в этот день, вместе с экспертами из Гос.НИИ ГА и СЦБО на борту были два представителя НЦ ПЛГ (проверил по списку в полётных заданиях). И во время посадок в аэропортах эти двое экспертов занимались оценкой удобства ТО — заправки, слива отстоя, подходов к БГО, удобства погрузки и т.д. и т.п. Вот в разгар этих увлекательных процедур, местные работники перрона и заценили наши багажники.

Так что уточняю для Вас название того аэропорта – Екатеринбург, а «один высокоплан» с которым нас сравнивали грузчики – это Ан-148 ГТК «Россия».

elater пишет: …Можно ещё «сравнить» RRJ и, например, A-319. Что скажут «уральские грузчики»? А можно «сравнить» Ан-148 и СRJ-200. А можно яблоки с грушами сравнить…

Engineer_2010 пишет: Можно нас сравнить даже с А-380, многие технические решения в СДУ и авионике, кстати, одного уровня, но…
Во-первых, в отличие от придуманных Вадиных «якутов», я описал реальный случай в аэропорту и реальных людей. И ссылку на дневник я привёл именно для того, чтобы было понятнее, почему спустя три года я могу точно указать название этого аэропорта – Екатеринбург, и даже точную дату того события.
Во-вторых, не я, а эти мужики сравнивали багажники друг с другом и мы их за язык не тянули. И они сравнивали нас не с Эрбасом, не с Боингом, не с CRJ-200, и даже не с яблоками или грушами, а почему-то именно с АН-148… Как Вы думаете, почему ???
Может быть это наши доблестные СМИ так постарались, что авиационный люд в портах, даже не читающий форумов, начинает сравнивать эти два самолёта между собой ? Были, кстати, и более пикантные истории сравнения, но о них как-нибудь в другой раз…

11 Jul 2012 16:23 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

рейтинг: +12+–x

Читайте далее

  • Типовая конструкция багажно-грузовых отсеков — СвернутьРаскрыть Содержание Общие положения Панели облицовки отсеков Состав панелей Панели потолочные Боковые панели и панели отделки грузовых люков Фиксация грузов Общие положения Самолёт имеет два багажно-грузовых отсека (БГО) на нижней…… (+6)
  • Декомпрессионные клапаны на дверях БГО — После Случая с разгерметизацией причиной падения давления в кабине самолета и его снижения на более низкий эшелон могло стать незакрытие декомпрессионого клапана воздушного судна при обслуживании на земле в аэропорту Казани Инженер2010 пишет:…… (+5)
  • Великолепная аэродинамика — интервью с А.В. Долотовским — There is the English version of this article У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром…… (+19)
  • Нормы прочности — Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем…… (+18)
  • Кабина — СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад…… (+16)
  • О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета — Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле)…… (+11)
  • Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ — ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт — ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях…… (+11)

Случайные статьи

  • Опыт российских и советских КБ — Не выдавайте свои мысли за мои слова Ничего подобного я не говорил. передали этот бесценный опыт в ГСС те самые «деды» из АРМАК, ГосНИИ ГА, ЛИИ, СЦБО, ЦАГИ, ВИАМ Так что нужно хоть немного быть благодарным этим уважаемым людям, о вкладе которых в создание SSJ Вы так быстро забыли Инженер2010…… (+4)
  • Коэффициент расхода топлива 1,15 — Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён в графиках или нет? И что вообще разработчики…… (+4)
  • SSJ-130 NG. Стоит ли игра свеч? — Уже почти появился прекрасный самолет Bombardier CS300 — 135 пассажиров, масса пустого 34.8 тонны, композитное крыло. Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo (42.6 тонны при 162 креслах), а композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству. Скоро…… (+-2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *