ВКС России готовятся принимать супер-истребитель Т-50
В начале прошлой недели главнокомандующий ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в 2017 году начнется серийное производство нового истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Фирменная сверхманевренность
Свой первый полет он совершил ровно 6 лет назад — 29 января 2010 года. Таким образом, период от первого полета до запуска в серию займет 7 лет. Что для революционно новой машины совсем немного. У трех монстров американского военпрома Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics, сделавшими первый в мире самолет пятого поколения F-22, ушло на это дело 15 лет. Этот истребитель, впервые поднявшийся в воздух в 1990 году, был принят на вооружение в 2005 году.
Меньше времени ушло на рождение F-35, в котором конструкторы должны были учесть недочеты F-22. Однако стремление создать «идеального невидимку» привнесло в разработку и свои негативные моменты. F-35 получился настолько противоречивым истребителем, что пока он не принят на вооружение, находясь в учебной эксплуатации.
Российский многоцелевой истребитель пятого поколения ПАК ФА (Т-50)
Предполетный цикл разработки занял у ОКБ Сухого не так уж и много времени — над принципиально новой машиной начали работать в 2002 году. Довольно долго детали разработки держались в секрете.
Правда, Т-50 создавался не совсем с нуля. В 1988 году ВВС разработали требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и Су-27. В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако экономика рухнула, и проект был закрыт.
Когда в 2002 году вернулись к идее создания супер-истребителя, наработки уже устарели. Появились новые материалы, новая элементная база для авионики, новые алгоритмические принципы. Поэтому задел удалось использовать лишь по самому минимуму, начав конструировать совершенно новую машину.
Этот самолет практически полностью состоит из узлов, агрегатов и приборов нового поколения, прежде в отечественной авиации не применявшихся. Важнейшая составляющая конструкторского успеха — двигатель, позволяющий осуществлять сверхзвуковой полет в нефорсажном режиме. Это турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1, созданный на НПО «Сатурн». Естественно, он имеет изменяемый вектор тяги. Но в отличие от устанавливаемых на серийных машинах Сухого, обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило, с одной стороны, существенно повысить мощность, с другой — оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американских конкурентов — F-22 и F-35 — недостижимая.
Специально для Т-50 на «Сатурне» был разработан еще один двигатель, который до момента окончания госиспытаний называется «Тип 30». По своим параметрам он превосходит АЛ-41Ф1 на 15−25%. Пока прототипы летают на «младшеньком» моторе. Однако новый будет полностью готов к серийному производству уже в 2017 году. Следовательно, он должен поспеть к началу серийного выпуска истребителей.
Важнейшим требованием к самолетам пятого поколения является максимальное использование стелс-технологий, то есть минимально возможная видимость для РЛС и тепловизоров. Сведений по этому параметру ОКБ Сухого не дает. Однако эксперты, успевшие в определенной мере познакомиться с российским истребителем, на эту тему высказываются вполне определенно, хоть и не называют конкретных цифр.
Так, австралийский ученый в области радиоэлектроники доктор Карло Копп считает, что ЭПР Т-50 примерно такая же, как и у меньшего по габаритам F-35. Но несколько выше, чем у F-22. При этом он допускает, что Т-50 по незаметности можно «подтянуть», и он сравняется с F-22. Однако это было сказано в 2011 году, когда был показан первый прототип — Т-50−1. Сейчас уже есть десятый. И строится последний в линейке, одиннадцатый. В них, несомненно, учтены недостатки первого прототипа
Что же касается незаметности в инфракрасном диапазоне, то тут наблюдается паритет. Несмотря на то, что перспективный двигатель российского истребителя значительно мощнее.
По части маневренности истребителей Россия является безусловным мировым лидером. Это относится и к самолетам четвертого поколения, и к новинке ОКБ Сухого. Летчик-испытатель Сергей Богдан, Герой России, первый поднявший в небо Т-50, так описывает ситуацию на сайте «Авиаторы и их друзья»: «Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно „воюют“ на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает „всухую“, то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения».
Богдан так характеризует достоинства нового самолета: «Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: „А я вообще на нем смогу сесть?“. При всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль».
РЛС нового принципа действия
Помимо летных качеств новая машина ОКБ Сухого обладает и еще одним, да не убоимся этого слова, громадным достоинством. На Т-50 установлена РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На двух «американцах» тоже примерно такая же, с АФАР. Но одна. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет способен «глядеть» во все стороны.
Параметры «Белки» засекречены. Но известно, что эта БРЛС пришла на смену «Ирбису» с пассивной решеткой. То есть обладает существенно большими возможностями. Но даже «Ирбис» превосходит американскую БРЛС AN/APG-77, которая обнаруживает цели с ЭПР 1 кв.м. на расстоянии 225 км. «Ирбис» видит их за 300 км.
На негосударственном австралийском сайте, посвященном вопросам обороны, высказываются предположения относительно того, что БРЛС Т-50 способна обнаруживать F-22 на расстоянии в 30 км, а F-35 — 55 км. При боковом ракурсе обзора дела для американцев обстоят совсем скверно — F-22 виден на расстоянии 85 км, F-35 — 100 км.
Помимо радиолокационного обзора имеется мощная оптико-локационная система ОЛС-50М, в состав которой входит уникальная по разрешающей способности и дальности QWIP-матрица, работающая в видимом и инфракрасном диапазоне. В этой области, по утверждению того же австралийского сайта, Россия является безусловным лидером. Из этого следует, что «невидимки» F-22 и F-35 не так уж и невидимы для обзорных систем российского истребителя.
Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первым в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР — радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.
Радиооптическая РЛС будет весить вдвое меньше, при этом разрешающая способность должна возрасти в десятки раз. То есть радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей. Использование в радарах нового принципа с обработкой принимаемого сигнала методом когерентной оптики позволяет на порядки увеличить широкополосность РЛС.
Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет в следующем году лучшим истребителем мира — вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 12 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.
При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. У F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако в воздушном бою оба «американца» чувствуют себя очень неуверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено по причине превосходства боеприпасов у российского истребителя.
И для себя, и для внешнего рынка
У Т-50 значительный экспортный потенциал. Это связано не только с его уникальными характеристиками, но и, смело можно сказать, с дешевизной в сравнении с двумя «американцами» пятого поколения. F-22 стоит 411 млн. долларов, F-35 — 112 млн., Т-50 — 54 млн. Правда, 54 миллиона — это для российского потребителя, ВВС и ВМФ. Экспортная же цена на настоящий момент установлена на уровне 100 млн.
Экспортная модификация уже получила название — FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Она будет выпускаться на совместном российско-индийском предприятии через 7 лет. Поскольку и ОКБ Сухого, и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited вначале будут этот самолет совместно разрабатывать. Согласно предварительной договоренности, FGFA будет отличаться от Т-50 по 50 позициям, включая установку более мощных двигателей. Индийцы, понятно, сосредоточатся, прежде всего, на компьютерных делах.
Пока еще подписан договор о намерениях. Поскольку Нью-Дели ведет финансовую игру с целью снизить свои вложения в проект. В настоящий момент предполагается, что две стороны проинвестируют разработку в равных долях — по 4 млрд. долларов.
Однако буквально на днях Нью-Дели совершили хитроумный маневр, подписав также договор о намерениях о закупке у Франции 36 истребителей Rafale четвертого поколения. Если все срастется (Индия, несомненно, предпримет попытки сбить цену), то истребители придут в этом году. Согласно договоренностей с нами, Индия получит 125 FGFA (половину от произведенных). Но начнет получать через 7 лет по мере их производства. При этом Индия получает и часть технологий. Что, разумеется, крайне выгодно.
Представители ВПК предполагают, что вспыхнувшая любовь Индии к французским самолетам, которые через 7 лет устареют, вызвана стремлением выторговать лучшие условия сделки за счет игры на противоречиях между Россией и Францией. Проект по созданию FGFA уже, по сути, начал работать, стороны потратили по полмиллиарда долларов. В то же время за французские истребители Нью-Дели еще не заплатили ни доллара. И неизвестно — заплатят ли.
ЛТХ Т-50 (ПАК ФА) и F-22 Raptor
Длина: 19,7 м — 18,9 м
Высота: 4,8 м — 5,09 м
Размах крыла: 14,0 м — 13,6 м
Площадь крыла: 90 кв.м. — 78 кв. м
Масса пустого: 18500 кг — 19700 кг
Максимальная взлетная масса: 37000 кг — 38000 кг
Масса топлива: 11100 кг — 8200 кг
Нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе: 394 кг/кв.м. — 487 кг/кв.м.
Тяга двигателей: 2×8800 кгс (2×11000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 10000 кгс
Тяга на форсаже: 2×15000 кгс (2×18000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 15876 кгс
Максимальная скорость на высоте: 2600 км/ч — 2700 км/ч (в мирное время ограничена до 2М)
Максимальная бесфорсажная скорость: от 2,1 М до 2,35М — 1826 км/ч
Крейсерская скорость: от 1300 км/ч до 1800 км/ч — 850 км/ч
Продолжительность полета: до 5,8 час — н/д
Боевой радиус на крейсерской скорости: 1350 км — 760 км
Боевой радиус на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: 1000 км — 185 км.
/Владимир Тучков, svpressa.ru/
army-news.ru
ВКС России готовятся принимать супер-истребитель
В начале недели главнокомандующий ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в 2017 году начнется серийное производство нового истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Фирменная сверхманевренность
Свой первый полет он совершил ровно 6 лет назад — 29 января 2010 года. Таким образом, период от первого полета до запуска в серию займет 7 лет. Что для революционно новой машины совсем немного. У трех монстров американского военпрома Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics, сделавшими первый в мире самолет пятого поколения F-22, ушло на это дело 15 лет. Этот истребитель, впервые поднявшийся в воздух в 1990 году, был принят на вооружение в 2005 году. Меньше времени ушло на рождение F-35, в котором конструкторы должны были учесть недочеты F-22. Однако стремление создать «идеального невидимку» привнесло в разработку и свои негативные моменты. F-35 получился настолько противоречивым истребителем, что пока он не принят на вооружение, находясь в учебной эксплуатации.
Предполетный цикл разработки занял у ОКБ Сухого не так уж и много времени — над принципиально новой машиной начали работать в 2002 году. Довольно долго детали разработки держались в секрете.
Правда, Т-50 создавался не совсем с нуля. В 1988 году ВВС разработали требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и Су-27. В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако экономика рухнула, и проект был закрыт.
Когда в 2002 году вернулись к идее создания супер-истребителя, наработки уже устарели. Появились новые материалы, новая элементная база для авионики, новые алгоритмические принципы. Поэтому задел удалось использовать лишь по самому минимуму, начав конструировать совершенно новую машину.
Этот самолет практически полностью состоит из узлов, агрегатов и приборов нового поколения, прежде в отечественной авиации не применявшихся. Важнейшая составляющая конструкторского успеха — двигатель, позволяющий осуществлять сверхзвуковой полет в нефорсажном режиме. Это турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1, созданный на НПО «Сатурн». Естественно, он имеет изменяемый вектор тяги. Но в отличие от устанавливаемых на серийных машинах Сухого, обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило, с одной стороны, существенно повысить мощность, с другой — оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американских конкурентов — F-22 и F-35 — недостижимая.
Специально для Т-50 на «Сатурне» был разработан еще один двигатель, который до момента окончания госиспытаний называется «Тип 30». По своим параметрам он превосходит АЛ-41Ф1 на 15−25%. Пока прототипы летают на «младшеньком» моторе. Однако новый будет полностью готов к серийному производству уже в 2017 году. Следовательно, он должен поспеть к началу серийного выпуска истребителей.
Важнейшим требованием к самолетам пятого поколения является максимальное использование стелс-технологий, то есть минимально возможная видимость для РЛС и тепловизоров. Сведений по этому параметру ОКБ Сухого не дает. Однако эксперты, успевшие в определенной мере познакомиться с российским истребителем, на эту тему высказываются вполне определенно, хоть и не называют конкретных цифр.
Так, австралийский ученый в области радиоэлектроники доктор Карло Копп считает, что ЭПР Т-50 примерно такая же, как и у меньшего по габаритам F-35. Но несколько выше, чем у F-22. При этом он допускает, что Т-50 по незаметности можно «подтянуть», и он сравняется с F-22. Однако это было сказано в 2011 году, когда был показан первый прототип — Т-50−1. Сейчас уже есть десятый. И строится последний в линейке, одиннадцатый. В них, несомненно, учтены недостатки первого прототипа
Что же касается незаметности в инфракрасном диапазоне, то тут наблюдается паритет. Несмотря на то, что перспективный двигатель российского истребителя значительно мощнее.
По части маневренности истребителей Россия является безусловным мировым лидером. Это относится и к самолетам четвертого поколения, и к новинке ОКБ Сухого. Летчик-испытатель Сергей Богдан, Герой России, первый поднявший в небо Т-50, так описывает ситуацию на сайте «Авиаторы и их друзья»: «Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно „воюют“ на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает „всухую“, то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения».
Богдан так характеризует достоинства нового самолета: «Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: „А я вообще на нем смогу сесть?“. При всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль».
РЛС нового принципа действия
Помимо летных качеств новая машина ОКБ Сухого обладает и еще одним, да не убоимся этого слова, громадным достоинством. На Т-50 установлена РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На двух «американцах» тоже примерно такая же, с АФАР. Но одна. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет способен «глядеть» во все стороны.
Параметры «Белки» засекречены. Но известно, что эта БРЛС пришла на смену «Ирбису» с пассивной решеткой. То есть обладает существенно большими возможностями. Но даже «Ирбис» превосходит американскую БРЛС AN/APG-77, которая обнаруживает цели с ЭПР 1 кв.м. на расстоянии 225 км. «Ирбис» видит их за 300 км.
На негосударственном австралийском сайте, посвященном вопросам обороны, высказываются предположения относительно того, что БРЛС Т-50 способна обнаруживать F-22 на расстоянии в 30 км, а F-35 — 55 км. При боковом ракурсе обзора дела для американцев обстоят совсем скверно — F-22 виден на расстоянии 85 км, F-35 — 100 км.
Помимо радиолокационного обзора имеется мощная оптико-локационная система ОЛС-50М, в состав которой входит уникальная по разрешающей способности и дальности QWIP-матрица, работающая в видимом и инфракрасном диапазоне. В этой области, по утверждению того же австралийского сайта, Россия является безусловным лидером. Из этого следует, что «невидимки» F-22 и F-35 не так уж и невидимы для обзорных систем российского истребителя.
Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первым в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР — радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.
Радиооптическая РЛС будет весить вдвое меньше, при этом разрешающая способность должна возрасти в десятки раз. То есть радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей. Использование в радарах нового принципа с обработкой принимаемого сигнала методом когерентной оптики позволяет на порядки увеличить широкополосность РЛС.
Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет в следующем году лучшим истребителем мира — вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 12 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.
При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. У F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако в воздушном бою оба «американца» чувствуют себя очень неуверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено по причине превосходства боеприпасов у российского истребителя.
И для себя, и для внешнего рынка
У Т-50 значительный экспортный потенциал. Это связано не только с его уникальными характеристиками, но и, смело можно сказать, с дешевизной в сравнении с двумя «американцами» пятого поколения. F-22 стоит 411 млн. долларов, F-35 — 112 млн., Т-50 — 54 млн. Правда, 54 миллиона — это для российского потребителя, ВВС и ВМФ. Экспортная же цена на настоящий момент установлена на уровне 100 млн.
Экспортная модификация уже получила название — FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Она будет выпускаться на совместном российско-индийском предприятии через 7 лет. Поскольку и ОКБ Сухого, и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited вначале будут этот самолет совместно разрабатывать. Согласно предварительной договоренности, FGFA будет отличаться от Т-50 по 50 позициям, включая установку более мощных двигателей. Индийцы, понятно, сосредоточатся, прежде всего, на компьютерных делах.
Пока еще подписан договор о намерениях. Поскольку Нью-Дели ведет финансовую игру с целью снизить свои вложения в проект. В настоящий момент предполагается, что две стороны проинвестируют разработку в равных долях — по 4 млрд. долларов.
Однако буквально на днях Нью-Дели совершили хитроумный маневр, подписав также договор о намерениях о закупке у Франции 36 истребителей Rafale четвертого поколения. Если все срастется (Индия, несомненно, предпримет попытки сбить цену), то истребители придут в этом году. Согласно договоренностей с нами, Индия получит 125 FGFA (половину от произведенных). Но начнет получать через 7 лет по мере их производства. При этом Индия получает и часть технологий. Что, разумеется, крайне выгодно.
Представители ВПК предполагают, что вспыхнувшая любовь Индии к французским самолетам, которые через 7 лет устареют, вызвана стремлением выторговать лучшие условия сделки за счет игры на противоречиях между Россией и Францией. Проект по созданию FGFA уже, по сути, начал работать, стороны потратили по полмиллиарда долларов. В то же время за французские истребители Нью-Дели еще не заплатили ни доллара. И неизвестно — заплатят ли.
ЛТХ Т-50 (ПАК ФА) и F-22 Raptor
Длина: 19,7 м — 18,9 м
Высота: 4,8 м — 5,09 м
Размах крыла: 14,0 м — 13,6 м
Площадь крыла: 90 кв.м. — 78 кв. м
Масса пустого: 18500 кг — 19700 кг
Максимальная взлетная масса: 37000 кг — 38000 кг
Масса топлива: 11100 кг — 8200 кг
Нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе: 394 кг/кв.м. — 487 кг/кв.м.
Тяга двигателей: 2×8800 кгс (2×11000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 10000 кгс
Тяга на форсаже: 2×15000 кгс (2×18000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 15876 кгс
Максимальная скорость на высоте: 2600 км/ч — 2700 км/ч (в мирное время ограничена до 2М)
Максимальная бесфорсажная скорость: от 2,1 М до 2,35М — 1826 км/ч
Крейсерская скорость: от 1300 км/ч до 1800 км/ч — 850 км/ч
Продолжительность полета: до 5,8 час — н/д
Боевой радиус на крейсерской скорости: 1350 км — 760 км
Боевой радиус на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: 1000 км — 185 км
www.belvpo.com
ВКС России готовятся принимать супер-истребитель. Владимир Тучков
Т-50 ОКБ Сухого: Lockheed Martin и Boeing отдыхают
В начале недели главнокомандующий ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в 2017 году начнется серийное производство нового истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Фирменная сверхманевренность
Свой первый полет он совершил ровно 6 лет назад — 29 января 2010 года. Таким образом, период от первого полета до запуска в серию займет 7 лет. Что для революционно новой машины совсем немного. У трех монстров американского военпрома Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics, сделавшими первый в мире самолет пятого поколения F-22, ушло на это дело 15 лет. Этот истребитель, впервые поднявшийся в воздух в 1990 году, был принят на вооружение в 2005 году. Меньше времени ушло на рождение F-35, в котором конструкторы должны были учесть недочеты F-22. Однако стремление создать «идеального невидимку» привнесло в разработку и свои негативные моменты. F-35 получился настолько противоречивым истребителем, что пока он не принят на вооружение, находясь в учебной эксплуатации.
Предполетный цикл разработки занял у ОКБ Сухого не так уж и много времени — над принципиально новой машиной начали работать в 2002 году. Довольно долго детали разработки держались в секрете.
Правда, Т-50 создавался не совсем с нуля. В 1988 году ВВС разработали требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и Су-27. В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако экономика рухнула, и проект был закрыт.
Когда в 2002 году вернулись к идее создания супер-истребителя, наработки уже устарели. Появились новые материалы, новая элементная база для авионики, новые алгоритмические принципы. Поэтому задел удалось использовать лишь по самому минимуму, начав конструировать совершенно новую машину.
Этот самолет практически полностью состоит из узлов, агрегатов и приборов нового поколения, прежде в отечественной авиации не применявшихся. Важнейшая составляющая конструкторского успеха — двигатель, позволяющий осуществлять сверхзвуковой полет в нефорсажном режиме. Это турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1, созданный на НПО «Сатурн». Естественно, он имеет изменяемый вектор тяги. Но в отличие от устанавливаемых на серийных машинах Сухого, обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило, с одной стороны, существенно повысить мощность, с другой — оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американских конкурентов — F-22 и F-35 — недостижимая.
Специально для Т-50 на «Сатурне» был разработан еще один двигатель, который до момента окончания госиспытаний называется «Тип 30». По своим параметрам он превосходит АЛ-41Ф1 на 15−25%. Пока прототипы летают на «младшеньком» моторе. Однако новый будет полностью готов к серийному производству уже в 2017 году. Следовательно, он должен поспеть к началу серийного выпуска истребителей.
Важнейшим требованием к самолетам пятого поколения является максимальное использование стелс-технологий, то есть минимально возможная видимость для РЛС и тепловизоров. Сведений по этому параметру ОКБ Сухого не дает. Однако эксперты, успевшие в определенной мере познакомиться с российским истребителем, на эту тему высказываются вполне определенно, хоть и не называют конкретных цифр.
Так, австралийский ученый в области радиоэлектроники доктор Карло Копп считает, что ЭПР Т-50 примерно такая же, как и у меньшего по габаритам F-35. Но несколько выше, чем у F-22. При этом он допускает, что Т-50 по незаметности можно «подтянуть», и он сравняется с F-22. Однако это было сказано в 2011 году, когда был показан первый прототип — Т-50−1. Сейчас уже есть десятый. И строится последний в линейке, одиннадцатый. В них, несомненно, учтены недостатки первого прототипа
Что же касается незаметности в инфракрасном диапазоне, то тут наблюдается паритет. Несмотря на то, что перспективный двигатель российского истребителя значительно мощнее.
По части маневренности истребителей Россия является безусловным мировым лидером. Это относится и к самолетам четвертого поколения, и к новинке ОКБ Сухого. Летчик-испытатель Сергей Богдан, Герой России, первый поднявший в небо Т-50, так описывает ситуацию на сайте «Авиаторы и их друзья»: «Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно „воюют“ на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает „всухую“, то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения».
Богдан так характеризует достоинства нового самолета: «Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: „А я вообще на нем смогу сесть?“. При всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль».
РЛС нового принципа действия
Помимо летных качеств новая машина ОКБ Сухого обладает и еще одним, да не убоимся этого слова, громадным достоинством. На Т-50 установлена РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На двух «американцах» тоже примерно такая же, с АФАР. Но одна. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет способен «глядеть» во все стороны.
Параметры «Белки» засекречены. Но известно, что эта БРЛС пришла на смену «Ирбису» с пассивной решеткой. То есть обладает существенно большими возможностями. Но даже «Ирбис» превосходит американскую БРЛС AN/APG-77, которая обнаруживает цели с ЭПР 1 кв.м. на расстоянии 225 км. «Ирбис» видит их за 300 км.
На негосударственном австралийском сайте, посвященном вопросам обороны, высказываются предположения относительно того, что БРЛС Т-50 способна обнаруживать F-22 на расстоянии в 30 км, а F-35 — 55 км. При боковом ракурсе обзора дела для американцев обстоят совсем скверно — F-22 виден на расстоянии 85 км, F-35 — 100 км.
Помимо радиолокационного обзора имеется мощная оптико-локационная система ОЛС-50М, в состав которой входит уникальная по разрешающей способности и дальности QWIP-матрица, работающая в видимом и инфракрасном диапазоне. В этой области, по утверждению того же австралийского сайта, Россия является безусловным лидером. Из этого следует, что «невидимки» F-22 и F-35 не так уж и невидимы для обзорных систем российского истребителя.
Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первым в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР — радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.
Радиооптическая РЛС будет весить вдвое меньше, при этом разрешающая способность должна возрасти в десятки раз. То есть радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей. Использование в радарах нового принципа с обработкой принимаемого сигнала методом когерентной оптики позволяет на порядки увеличить широкополосность РЛС.
Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет в следующем году лучшим истребителем мира — вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 12 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.
При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. У F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако в воздушном бою оба «американца» чувствуют себя очень неуверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено по причине превосходства боеприпасов у российского истребителя.
И для себя, и для внешнего рынка
У Т-50 значительный экспортный потенциал. Это связано не только с его уникальными характеристиками, но и, смело можно сказать, с дешевизной в сравнении с двумя «американцами» пятого поколения. F-22 стоит 411 млн. долларов, F-35 — 112 млн., Т-50 — 54 млн. Правда, 54 миллиона — это для российского потребителя, ВВС и ВМФ. Экспортная же цена на настоящий момент установлена на уровне 100 млн.
Экспортная модификация уже получила название — FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Она будет выпускаться на совместном российско-индийском предприятии через 7 лет. Поскольку и ОКБ Сухого, и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited вначале будут этот самолет совместно разрабатывать. Согласно предварительной договоренности, FGFA будет отличаться от Т-50 по 50 позициям, включая установку более мощных двигателей. Индийцы, понятно, сосредоточатся, прежде всего, на компьютерных делах.
Пока еще подписан договор о намерениях. Поскольку Нью-Дели ведет финансовую игру с целью снизить свои вложения в проект. В настоящий момент предполагается, что две стороны проинвестируют разработку в равных долях — по 4 млрд. долларов.
Однако буквально на днях Нью-Дели совершили хитроумный маневр, подписав также договор о намерениях о закупке у Франции 36 истребителей Rafale четвертого поколения. Если все срастется (Индия, несомненно, предпримет попытки сбить цену), то истребители придут в этом году. Согласно договоренностей с нами, Индия получит 125 FGFA (половину от произведенных). Но начнет получать через 7 лет по мере их производства. При этом Индия получает и часть технологий. Что, разумеется, крайне выгодно.
Представители ВПК предполагают, что вспыхнувшая любовь Индии к французским самолетам, которые через 7 лет устареют, вызвана стремлением выторговать лучшие условия сделки за счет игры на противоречиях между Россией и Францией. Проект по созданию FGFA уже, по сути, начал работать, стороны потратили по полмиллиарда долларов. В то же время за французские истребители Нью-Дели еще не заплатили ни доллара. И неизвестно — заплатят ли.
ЛТХ Т-50 (ПАК ФА) и F-22 Raptor
Длина: 19,7 м — 18,9 м
Высота: 4,8 м — 5,09 м
Размах крыла: 14,0 м — 13,6 м
Площадь крыла: 90 кв.м. — 78 кв. м
Масса пустого: 18500 кг — 19700 кг
Максимальная взлетная масса: 37000 кг — 38000 кг
Масса топлива: 11100 кг — 8200 кг
Нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе: 394 кг/кв.м. — 487 кг/кв.м.
Тяга двигателей: 2×8800 кгс (2×11000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 10000 кгс
Тяга на форсаже: 2×15000 кгс (2×18000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 15876 кгс
Максимальная скорость на высоте: 2600 км/ч — 2700 км/ч (в мирное время ограничена до 2М)
Максимальная бесфорсажная скорость: от 2,1 М до 2,35М — 1826 км/ч
Крейсерская скорость: от 1300 км/ч до 1800 км/ч — 850 км/ч
Продолжительность полета: до 5,8 час — н/д
Боевой радиус на крейсерской скорости: 1350 км — 760 км
Боевой радиус на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: 1000 км — 185 км
Владимир Тучков
news-front.info
Lockheed Martin и Boeing отдыхают.Новости России .Армии и войны. Последние новости сегодня, 29 января 2016 года. Последние новости армии и войны сегодня.
В начале недели главнокомандующий ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в 2017 году начнется серийное производство нового истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Фирменная сверхманевренность
Свой первый полет он совершил ровно 6 лет назад — 29 января 2010 года. Таким образом, период от первого полета до запуска в серию займет 7 лет. Что для революционно новой машины совсем немного. У трех монстров американского военпрома Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics, сделавшими первый в мире самолет пятого поколения F-22, ушло на это дело 15 лет. Этот истребитель, впервые поднявшийся в воздух в 1990 году, был принят на вооружение в 2005 году. Меньше времени ушло на рождение F-35, в котором конструкторы должны были учесть недочеты F-22. Однако стремление создать «идеального невидимку» привнесло в разработку и свои негативные моменты. F-35 получился настолько противоречивым истребителем, что пока он не принят на вооружение, находясь в учебной эксплуатации.
Предполетный цикл разработки занял у ОКБ Сухого не так уж и много времени — над принципиально новой машиной начали работать в 2002 году. Довольно долго детали разработки держались в секрете.
Правда, Т-50 создавался не совсем с нуля. В 1988 году ВВС разработали требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и Су-27. В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако экономика рухнула, и проект был закрыт.
Когда в 2002 году вернулись к идее создания супер-истребителя, наработки уже устарели. Появились новые материалы, новая элементная база для авионики, новые алгоритмические принципы. Поэтому задел удалось использовать лишь по самому минимуму, начав конструировать совершенно новую машину.
Этот самолет практически полностью состоит из узлов, агрегатов и приборов нового поколения, прежде в отечественной авиации не применявшихся. Важнейшая составляющая конструкторского успеха — двигатель, позволяющий осуществлять сверхзвуковой полет в нефорсажном режиме. Это турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1, созданный на НПО «Сатурн». Естественно, он имеет изменяемый вектор тяги. Но в отличие от устанавливаемых на серийных машинах Сухого, обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило, с одной стороны, существенно повысить мощность, с другой — оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американских конкурентов — F-22 и F-35 — недостижимая.
Специально для Т-50 на «Сатурне» был разработан еще один двигатель, который до момента окончания госиспытаний называется «Тип 30». По своим параметрам он превосходит АЛ-41Ф1 на 15−25%. Пока прототипы летают на «младшеньком» моторе. Однако новый будет полностью готов к серийному производству уже в 2017 году. Следовательно, он должен поспеть к началу серийного выпуска истребителей.
Важнейшим требованием к самолетам пятого поколения является максимальное использование стелс-технологий, то есть минимально возможная видимость для РЛС и тепловизоров. Сведений по этому параметру ОКБ Сухого не дает. Однако эксперты, успевшие в определенной мере познакомиться с российским истребителем, на эту тему высказываются вполне определенно, хоть и не называют конкретных цифр.
Так, австралийский ученый в области радиоэлектроники доктор Карло Копп считает, что ЭПР Т-50 примерно такая же, как и у меньшего по габаритам F-35. Но несколько выше, чем у F-22. При этом он допускает, что Т-50 по незаметности можно «подтянуть», и он сравняется с F-22. Однако это было сказано в 2011 году, когда был показан первый прототип — Т-50−1. Сейчас уже есть десятый. И строится последний в линейке, одиннадцатый. В них, несомненно, учтены недостатки первого прототипа
Что же касается незаметности в инфракрасном диапазоне, то тут наблюдается паритет. Несмотря на то, что перспективный двигатель российского истребителя значительно мощнее.
По части маневренности истребителей Россия является безусловным мировым лидером. Это относится и к самолетам четвертого поколения, и к новинке ОКБ Сухого. Летчик-испытатель Сергей Богдан, Герой России, первый поднявший в небо Т-50, так описывает ситуацию на сайте «Авиаторы и их друзья»: «Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно „воюют“ на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает „всухую“, то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения».
Богдан так характеризует достоинства нового самолета: «Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: „А я вообще на нем смогу сесть?“. При всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль».
РЛС нового принципа действия
Помимо летных качеств новая машина ОКБ Сухого обладает и еще одним, да не убоимся этого слова, громадным достоинством. На Т-50 установлена РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На двух «американцах» тоже примерно такая же, с АФАР. Но одна. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет способен «глядеть» во все стороны.
Параметры «Белки» засекречены. Но известно, что эта БРЛС пришла на смену «Ирбису» с пассивной решеткой. То есть обладает существенно большими возможностями. Но даже «Ирбис» превосходит американскую БРЛС AN/APG-77, которая обнаруживает цели с ЭПР 1 кв.м. на расстоянии 225 км. «Ирбис» видит их за 300 км.
На негосударственном австралийском сайте, посвященном вопросам обороны, высказываются предположения относительно того, что БРЛС Т-50 способна обнаруживать F-22 на расстоянии в 30 км, а F-35 — 55 км. При боковом ракурсе обзора дела для американцев обстоят совсем скверно — F-22 виден на расстоянии 85 км, F-35 — 100 км.
Помимо радиолокационного обзора имеется мощная оптико-локационная система ОЛС-50М, в состав которой входит уникальная по разрешающей способности и дальности QWIP-матрица, работающая в видимом и инфракрасном диапазоне. В этой области, по утверждению того же австралийского сайта, Россия является безусловным лидером. Из этого следует, что «невидимки» F-22 и F-35 не так уж и невидимы для обзорных систем российского истребителя.
Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первым в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР — радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.
Радиооптическая РЛС будет весить вдвое меньше, при этом разрешающая способность должна возрасти в десятки раз. То есть радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей. Использование в радарах нового принципа с обработкой принимаемого сигнала методом когерентной оптики позволяет на порядки увеличить широкополосность РЛС.
Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет в следующем году лучшим истребителем мира — вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 12 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.
При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. У F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако в воздушном бою оба «американца» чувствуют себя очень неуверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено по причине превосходства боеприпасов у российского истребителя.
И для себя, и для внешнего рынка
У Т-50 значительный экспортный потенциал. Это связано не только с его уникальными характеристиками, но и, смело можно сказать, с дешевизной в сравнении с двумя «американцами» пятого поколения. F-22 стоит 411 млн. долларов, F-35 — 112 млн., Т-50 — 54 млн. Правда, 54 миллиона — это для российского потребителя, ВВС и ВМФ. Экспортная же цена на настоящий момент установлена на уровне 100 млн.
Экспортная модификация уже получила название — FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Она будет выпускаться на совместном российско-индийском предприятии через 7 лет. Поскольку и ОКБ Сухого, и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited вначале будут этот самолет совместно разрабатывать. Согласно предварительной договоренности, FGFA будет отличаться от Т-50 по 50 позициям, включая установку более мощных двигателей. Индийцы, понятно, сосредоточатся, прежде всего, на компьютерных делах.
Пока еще подписан договор о намерениях. Поскольку Нью-Дели ведет финансовую игру с целью снизить свои вложения в проект. В настоящий момент предполагается, что две стороны проинвестируют разработку в равных долях — по 4 млрд. долларов.
Однако буквально на днях Нью-Дели совершили хитроумный маневр, подписав также договор о намерениях о закупке у Франции 36 истребителей Rafale четвертого поколения. Если все срастется (Индия, несомненно, предпримет попытки сбить цену), то истребители придут в этом году. Согласно договоренностей с нами, Индия получит 125 FGFA (половину от произведенных). Но начнет получать через 7 лет по мере их производства. При этом Индия получает и часть технологий. Что, разумеется, крайне выгодно.
Представители ВПК предполагают, что вспыхнувшая любовь Индии к французским самолетам, которые через 7 лет устареют, вызвана стремлением выторговать лучшие условия сделки за счет игры на противоречиях между Россией и Францией. Проект по созданию FGFA уже, по сути, начал работать, стороны потратили по полмиллиарда долларов. В то же время за французские истребители Нью-Дели еще не заплатили ни доллара. И неизвестно — заплатят ли.
ЛТХ Т-50 (ПАК ФА) и F-22 Raptor
Длина: 19,7 м — 18,9 м
Высота: 4,8 м — 5,09 м
Размах крыла: 14,0 м — 13,6 м
Площадь крыла: 90 кв.м. — 78 кв. м
Масса пустого: 18500 кг — 19700 кг
Максимальная взлетная масса: 37000 кг — 38000 кг
Масса топлива: 11100 кг — 8200 кг
Нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе: 394 кг/кв.м. — 487 кг/кв.м.
Тяга двигателей: 2×8800 кгс (2×11000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 10000 кгс
Тяга на форсаже: 2×15000 кгс (2×18000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 15876 кгс
Максимальная скорость на высоте: 2600 км/ч — 2700 км/ч (в мирное время ограничена до 2М)
Максимальная бесфорсажная скорость: от 2,1 М до 2,35М — 1826 км/ч
Крейсерская скорость: от 1300 км/ч до 1800 км/ч — 850 км/ч
Продолжительность полета: до 5,8 час — н/д
Боевой радиус на крейсерской скорости: 1350 км — 760 км
Боевой радиус на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: 1000 км — 185 км
svpressa.ru
ВКС России готовятся принимать супер-истребитель
В начале недели главнокомандующий ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в 2017 году начнется серийное производство нового истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Фирменная сверхманевренность
Свой первый полет он совершил ровно 6 лет назад — 29 января 2010 года. Таким образом, период от первого полета до запуска в серию займет 7 лет. Что для революционно новой машины совсем немного. У трех монстров американского военпрома Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics, сделавшими первый в мире самолет пятого поколения F-22, ушло на это дело 15 лет. Этот истребитель, впервые поднявшийся в воздух в 1990 году, был принят на вооружение в 2005 году. Меньше времени ушло на рождение F-35, в котором конструкторы должны были учесть недочеты F-22. Однако стремление создать «идеального невидимку» привнесло в разработку и свои негативные моменты. F-35 получился настолько противоречивым истребителем, что пока он не принят на вооружение, находясь в учебной эксплуатации.
Предполетный цикл разработки занял у ОКБ Сухого не так уж и много времени — над принципиально новой машиной начали работать в 2002 году. Довольно долго детали разработки держались в секрете.
Правда, Т-50 создавался не совсем с нуля. В 1988 году ВВС разработали требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и Су-27. В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако экономика рухнула, и проект был закрыт.
Когда в 2002 году вернулись к идее создания супер-истребителя, наработки уже устарели. Появились новые материалы, новая элементная база для авионики, новые алгоритмические принципы. Поэтому задел удалось использовать лишь по самому минимуму, начав конструировать совершенно новую машину.
Этот самолет практически полностью состоит из узлов, агрегатов и приборов нового поколения, прежде в отечественной авиации не применявшихся. Важнейшая составляющая конструкторского успеха — двигатель, позволяющий осуществлять сверхзвуковой полет в нефорсажном режиме. Это турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1, созданный на НПО «Сатурн». Естественно, он имеет изменяемый вектор тяги. Но в отличие от устанавливаемых на серийных машинах Сухого, обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило, с одной стороны, существенно повысить мощность, с другой — оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американских конкурентов — F-22 и F-35 — недостижимая.
Специально для Т-50 на «Сатурне» был разработан еще один двигатель, который до момента окончания госиспытаний называется «Тип 30». По своим параметрам он превосходит АЛ-41Ф1 на 15−25%. Пока прототипы летают на «младшеньком» моторе. Однако новый будет полностью готов к серийному производству уже в 2017 году. Следовательно, он должен поспеть к началу серийного выпуска истребителей.
Важнейшим требованием к самолетам пятого поколения является максимальное использование стелс-технологий, то есть минимально возможная видимость для РЛС и тепловизоров. Сведений по этому параметру ОКБ Сухого не дает. Однако эксперты, успевшие в определенной мере познакомиться с российским истребителем, на эту тему высказываются вполне определенно, хоть и не называют конкретных цифр.
Так, австралийский ученый в области радиоэлектроники доктор Карло Копп считает, что ЭПР Т-50 примерно такая же, как и у меньшего по габаритам F-35. Но несколько выше, чем у F-22. При этом он допускает, что Т-50 по незаметности можно «подтянуть», и он сравняется с F-22. Однако это было сказано в 2011 году, когда был показан первый прототип — Т-50−1. Сейчас уже есть десятый. И строится последний в линейке, одиннадцатый. В них, несомненно, учтены недостатки первого прототипа
Что же касается незаметности в инфракрасном диапазоне, то тут наблюдается паритет. Несмотря на то, что перспективный двигатель российского истребителя значительно мощнее.
По части маневренности истребителей Россия является безусловным мировым лидером. Это относится и к самолетам четвертого поколения, и к новинке ОКБ Сухого. Летчик-испытатель Сергей Богдан, Герой России, первый поднявший в небо Т-50, так описывает ситуацию на сайте «Авиаторы и их друзья»: «Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно „воюют» на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает „всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения».
Богдан так характеризует достоинства нового самолета: «Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: „А я вообще на нем смогу сесть?». При всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль».
РЛС нового принципа действия
Помимо летных качеств новая машина ОКБ Сухого обладает и еще одним, да не убоимся этого слова, громадным достоинством. На Т-50 установлена РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На двух «американцах» тоже примерно такая же, с АФАР. Но одна. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет способен «глядеть» во все стороны.
Параметры «Белки» засекречены. Но известно, что эта БРЛС пришла на смену «Ирбису» с пассивной решеткой. То есть обладает существенно большими возможностями. Но даже «Ирбис» превосходит американскую БРЛС AN/APG-77, которая обнаруживает цели с ЭПР 1 кв.м. на расстоянии 225 км. «Ирбис» видит их за 300 км.
На негосударственном австралийском сайте, посвященном вопросам обороны, высказываются предположения относительно того, что БРЛС Т-50 способна обнаруживать F-22 на расстоянии в 30 км, а F-35 — 55 км. При боковом ракурсе обзора дела для американцев обстоят совсем скверно — F-22 виден на расстоянии 85 км, F-35 — 100 км.
Помимо радиолокационного обзора имеется мощная оптико-локационная система ОЛС-50М, в состав которой входит уникальная по разрешающей способности и дальности QWIP-матрица, работающая в видимом и инфракрасном диапазоне. В этой области, по утверждению того же австралийского сайта, Россия является безусловным лидером. Из этого следует, что «невидимки» F-22 и F-35 не так уж и невидимы для обзорных систем российского истребителя.
Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первым в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР — радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.
Радиооптическая РЛС будет весить вдвое меньше, при этом разрешающая способность должна возрасти в десятки раз. То есть радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей. Использование в радарах нового принципа с обработкой принимаемого сигнала методом когерентной оптики позволяет на порядки увеличить широкополосность РЛС.
Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет в следующем году лучшим истребителем мира — вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 12 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.
При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. У F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако в воздушном бою оба «американца» чувствуют себя очень неуверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено по причине превосходства боеприпасов у российского истребителя.
И для себя, и для внешнего рынка
У Т-50 значительный экспортный потенциал. Это связано не только с его уникальными характеристиками, но и, смело можно сказать, с дешевизной в сравнении с двумя «американцами» пятого поколения. F-22 стоит 411 млн. долларов, F-35 — 112 млн., Т-50 — 54 млн. Правда, 54 миллиона — это для российского потребителя, ВВС и ВМФ. Экспортная же цена на настоящий момент установлена на уровне 100 млн.
Экспортная модификация уже получила название — FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Она будет выпускаться на совместном российско-индийском предприятии через 7 лет. Поскольку и ОКБ Сухого, и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited вначале будут этот самолет совместно разрабатывать. Согласно предварительной договоренности, FGFA будет отличаться от Т-50 по 50 позициям, включая установку более мощных двигателей. Индийцы, понятно, сосредоточатся, прежде всего, на компьютерных делах.
Пока еще подписан договор о намерениях. Поскольку Нью-Дели ведет финансовую игру с целью снизить свои вложения в проект. В настоящий момент предполагается, что две стороны проинвестируют разработку в равных долях — по 4 млрд. долларов.
Однако буквально на днях Нью-Дели совершили хитроумный маневр, подписав также договор о намерениях о закупке у Франции 36 истребителей Rafale четвертого поколения. Если все срастется (Индия, несомненно, предпримет попытки сбить цену), то истребители придут в этом году. Согласно договоренностей с нами, Индия получит 125 FGFA (половину от произведенных). Но начнет получать через 7 лет по мере их производства. При этом Индия получает и часть технологий. Что, разумеется, крайне выгодно.
Представители ВПК предполагают, что вспыхнувшая любовь Индии к французским самолетам, которые через 7 лет устареют, вызвана стремлением выторговать лучшие условия сделки за счет игры на противоречиях между Россией и Францией. Проект по созданию FGFA уже, по сути, начал работать, стороны потратили по полмиллиарда долларов. В то же время за французские истребители Нью-Дели еще не заплатили ни доллара. И неизвестно — заплатят ли.
ЛТХ Т-50 (ПАК ФА) и F-22 Raptor
Длина: 19,7 м — 18,9 м
Высота: 4,8 м — 5,09 м
Размах крыла: 14,0 м — 13,6 м
Масса пустого: 18500 кг — 19700 кг
Максимальная взлетная масса: 37000 кг — 38000 кг
Масса топлива: 11100 кг — 8200 кг
Нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе: 394 кг/кв.м. — 487 кг/кв.м.
Тяга двигателей: 2×8800 кгс (2×11000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 10000 кгс
Тяга на форсаже: 2×15000 кгс (2×18000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 15876 кгс
Максимальная скорость на высоте: 2600 км/ч — 2700 км/ч (в мирное время ограничена до 2М)
Максимальная бесфорсажная скорость: от 2,1 М до 2,35М — 1826 км/ч
Крейсерская скорость: от 1300 км/ч до 1800 км/ч — 850 км/ч
Продолжительность полета: до 5,8 час — н/д
Боевой радиус на крейсерской скорости: 1350 км — 760 км
Боевой радиус на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: 1000 км — 185 км.
Источник: Свободная Пресса
3mv.ru
Истребитель-перехватчик Dassault «Super Mystere» (США)
Первым реактивным самолётом фирмы «Dassault» был одноместный истребитель-иерехватчик с прямым крылом MD.450 «Ouragan», имевший скорость полета 940 км/ч. К разработке проекта этого самолёта фирма приступила в декабре 1947 г., а его облёт был проведен уже в феврале 1949 г. Вскоре самолёт был поставлен на серийное производство. Исследования средств увеличения скорости полёта привели разработчиков к использованию стреловидного крыла. Таким образом появилось целое семейство самолётов «Mystere»: I, II, II-C, IV-A, IV-B, IV-N и «Super Mystere». Испытания первого лётного образца самолёта «Mystere» было проведено в феврале 1951 г.
В октябре 1952 г. во время совместных испытаний с американским самолётом F-86 Sabre фирмы «North American» самолёт «Mystere II» впервые летал со скоростью звука. У самолётов «Mystere II» использовалось крыло с углом стреловидности передней кромки 33°, а у самолётов «Mystere IV» — с углом 41°, причем в обоих применены ламинарные профили с относительной толщиной 9%. Серийные самолёты, оснащенные турбореактивными двигателями «Verdon» фирмы «Hispano-Suiza» тягой 34,32 кН (3500 кГ), развивали у поверхности земли максимальную скорость 1120 км/ч. Дальнейшее увеличение скорости самолёта было достигнуто путем использования более тонкого крыла с большим углом стреловидности и нового двигателя с форсажной камерой. Самолёт «Super Mystere B.1», оснащенный английским двигателем «Avon» фирмы «Rolls-Royce», впервые был испытан 2 марта 1955 г. В серийное производство (180 самолётов в 1957-1959 гг., из них 12 — для Израиля) была запущена модификация «Super Mystere B.2». Последняя модификация самолётов этого семейства, названная «Super Mystere B.4», ввиду принятия в серийное производство самолета «Mirage III», не вышла за рамки создания двух опытных образцов. Самолёты «Super Mystere B.4» отличались от «Super Mystere B.2» более мощным двигателем и рассматривались как опытные самолёты, предназначенные для установления рекордных результатов. В феврале 1958 г. на них была достигнута максимальная скорость полёта, соответствующая M=1,4.
Самолёт «Super Mystere» представляет собой построенный по классической схеме одноместный, однодвигательный низкоплан со стреловидным крылом. Крыло с углом стреловидности 45° (в модификации Super Mystere B.2) и 48° (в модификации Super Mystere B.4) с удлинением соответственно 3,86 и 3,15 и относительной толщиной 6% оснащено элеронами и закрылками. Фюзеляж овального поперечного сечения (с несколько сплюснутой нижней частью) выполнен без учета правила площадей. Хвостовое оперение — классическое, стреловидное. Плоскости управляемого стабилизатора крепятся к килю. Шасси — трехстоечное; передняя стойка убирается назад в фюзеляж, а главные — в околофюзеляжную часть крыла. Каплевидный фонарь кабины пилота значительно выступает за геометрический контур фюзеляжа, чем обеспечивается отличная видимость вперед и по сторонам.
На всех самолётах «Super Mystere» устанавливались турбореактивные двигатели с форсажными камерами. Первый опытный образец (Super Mystere B.1) был оснащен двигателем «Avon RA.7R» фирмы «Rolls-Royce» тягой 42,17 кН (4300 кГ) при форсировании, а серийные самолеты В.2 — двигателем «Атар» 101G фирмы «SNECMA» тягой 33,34 кН (3400 кГ) без форсирования и 44,13 кН (4500 кГ) с форсированием. На самолёте «Super Mystere B.4» устанавливался двигатель «Atar 9B» тягой соответственно 41,68 кН (4250 кГ) и 58,84 кН (6000 кГ). Емкость внутренней топливной системы составляет 2000 кг. Воздухозаборник — центральный, нерегулируемый, дозвуковой, овального поперечного сечения. Стационарное вооружение самолёта состоит из двух пушек DEFA (калибр 30 мм) и 35 снарядов, находящихся в специальном отсеке фюзеляжа. Под крылом самолёт может нести два контейнера с 38 неуправляемыми снарядами каждый, две 500-килограммовые бомбы, управляемые ракеты типа «Матра» или дополнительные топливные баки. На первых серийных образцах имелась встроенная ПУ с 35-ю НАР калибром 68-мм. Однако от нее вскоре отказались. Под крылом имелись два пилона рассчитанные на подвеску полезной нагрузки массой до 900 кг. Это могли быть ПТБ, ПУ НАР, бомбы, УР AS30 и Sidewinder.
Тактико-технические характеристики Super Mystere B.1
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 10,51
Длина, м 13,90
Высота, м 4.40
Площадь несущей поверхности, м2 34,60
Масса,кг
— пустого самолета 6420
— номинальная взлетная 8840
Тип двигателя 1 ТРД Hispano-Suiza (Rolls-Royce) Avon 7R
Тяга, кН
— нормальная 34.00
— форсажная 42.17
Максимальная скорость, км/ч 1242
Практический потолок, м 16000
Вооружение: две 30-мм пушки DEFA
www.dogswar.ru
Истребитель-бомбардировщик F/A-18E/F «Super Hornet» (США)
Истребитель-бомбардировщик F/A-18E/F «Super Hornet» представляет собой совершенно новый самолёт, а не просто увеличенный в размерах F/A-18C/D с улучшенными боевыми качествами. Разработка F/A-18E/F «Super Hornet» началась после прекращения работ по сверхдорогому палубному ударному самолёту A-12 и отказа от глубокой модернизации штурмовиков A-6 и истребителей F-14. Длительное время первый F/A-18A считался лучшим многоцелевым истребителем в мире, способным одинаково эффективно поражать наземные и надводные цели и вести воздушный бой на различных дистанциях. Однако за прошедшие с тех пор 20 лет появились новые истребители, которым истребитель 4-го поколения F/A-18 уже проигрывал по большинству параметров.
Новая модель F/A-18E/F «Super Hornet» должна была сократить отставание самолёта от новейших истребителей, таких как Euro-Fighter Typhoon, Dassault Rafale, самолётов семейства Су-30 и даже от истребителей 5-го поколения Lockheed Martin F-22A Raptor и F-35 Lightning II. Проектирование перспективного варианта истребителя-бомбардировшика F/A-18A/B Hornet началось на фирме «McDonnell Douglas» в 1986 году, а уже в конце 1987 года определилась концепция самолёта Hornet 2000. Первый этап — Design 1 — предусматривал установку новых более мощных двигателей, результатом стал самолёт F/A-18C/D. Design II — увеличение запаса топлива во внутренних баках. Design III — разработка на базе самолёта Hornet увеличенной в размерах модификации с двигателями F404.
Наименование «Super Hornet» появилось в 1987 году, самолёт предназначался для замены F/A-18C/D в авиации ВМС и Корпуса морской нехоты США в начале XXI века. Планировалось, что самолёт дополнит в корабельных авиакрыльях американских авианосцев истребители ATF (замена F-I4) и штурмовики A-12 (замена A-6E Intruder). Позже программы разработки самолётов ATF и A-12 свернули, а задачи, возлагаемые ранее на F-14 и A-6, стали рассматривать как типовые для самолёта F/A-18E/F «Super Hornet», тогда как для замены истребителей-бомбардировщиков Hornet теперь предназначался многоцелевой самолёт 5-го поколения JSF. Столь кардинальный пересмотр парка самолётов палубного базирования стал возможным с окончанием холодной войны и сменой концепции боевого применения авианосцев — от океанской к прибрежной. Этой концепции как раз и соответствует F/A-18E/F «Super Hornet».
Одноместный вариант «Super Hornet» получил обозначение F/A-18E, двухместный — F/A-18F. Внешне новый самолёт очень похож на «обычный» Hornet — эволюционный путь развития налицо. Однако первое впечатление обманчиво — между этими машинами существуют огромные отличия: в аэродинамике, конструкции планера, двигателях и БРЭО. Например, по планеру F/A-18A и F/A-18F, унифицированы всего на 10% — у Super Hornet он на 25% больше (утверждается, что при выборе размера планера F/A-18E/F американские конструкторы ориентировались на размеры самолёта Су-27), сечение центральной части планера близко к прямоугольному, вместо полукруглых использованы воздухозаборники совкового типа (как на Су-27), увеличена площадь корневых наплывов крыла, поверхностей управления, килей и стабилизаторов. На передних кромках консолей крыла сделаны «зубы». Емкость внутренних топливных баков в сравнении с F/A-18 увеличена на треть, а благодаря использованию новых материалов и технологий разработчикам удалось «удержать» массу машины в разумных пределах.
В ходе эксплуатации и боевого применения самолётов Hornet выявились два наиболее существенных изъяна: недостаточная дальность полёта и ограниченная посадочная масса, не позволявшая выполнять посадку с неиспользованной боевой нагрузкой. На F/A-18E/F «Super Hornet» их удалось ликвидировать за счет усиления конструкции планера, увеличения площади крыла и корневых наплывов крыла, а также установки более мощных двигателей F414. В отличие от планера БРЭО во многом оставили прежним, использовав лишь наиболее важные наработки, полученные в рамках программ Hornet 2000 и YF-23, что позволило существенно снизить закупочную стоимость самолета, а также облегчить переход производства на новую модель и переучивание на новую технику лётчиков. С другой стороны, на F/A-18E/F «Super Hornet» установлена электродистанционная система управления полетом без резервирования традиционной механической системой и существенно обновлено приборное оборудование кабины.
Самолёт F/A-18E/F «Super Hornet» оснащен полностью цифровой системой дистанционного управления, контролирующей работу элеронов, рулей направления, цельноповоротного горизонтального оперения, предкрылков и закрылков. Инерциальная навигационная система с 1999 г дополнена приемником спутниковой навигации. С 2001 г. истребитель комплектуется электронной картой «Смитс/Харрис». Радиоэлектронный комплекс включает многофункциональную импульсно-доплеровскую БРЛС AN/APG-73 с максимальной дальностью обнаружения воздушных целей класса «истребитель» порядка 80 км. Она способна сопровождать «на проходе» до 10 целей и одновременно наводить на них четыре УР типа AMRAAM с активным радиолокационным самонаведением. Станция, снабженная щелевой антенной решеткой с механическим сканированием в горизонтальной плоскости и электронным — в вертикальной, является дальнейшим развитием БРЛС AN/APG-65. Усовершенствования включают расширенный частотный диапазон, увеличенное быстродействие процессора обработки сигналов и установку нового основного процессора с увеличенным быстродействием и расширенной емкостью памяти.
На двух подфюзеляжных узлах внешней подвески могут размещаться два контейнера оптико-электронной навигационно-прицельной системы ATFLIR (Advanced Targeting Forvard-Looking Infra Red), включающей тепловизионное оборудование и лазерный дальномер-целеуказатель (обеспечивающий возможность автономного применения КАБ типа «Пейвуэй»). Оборудование кабины экипажа F/A-18E/F по сравнению с F/A-18C/D значительно усовершенствовано. В верхней части приборной доски расположен жидкокристаллический монохромный индикатор размером 3х5 дюймов (76х127 мм) с тактильным управлением. Под ним установлен цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки (159х159 мм). По бокам приборной доски сохранены два многофункциональных монохромных индикатора 5х5 мм, применяемые на самолете F/A-18C/D. Имеется монохромный программируемый жидкокристаллический индикатор, предназначенный для контроля работы двигателя и топливной системы. Комплекс РЭБ IDECM включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-67(V)3, буксируемую ложную цель AN/ALE-50, служащую для увода в сторону неприятельских ракет и в нерабочем положении размещаемую под фюзеляжем, а также четыре блока разброса ИК ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-47.
Вооружение истребителя F/A-18E/F «Super Hornet» размещается на 11 узлах внешней подвески. В состав УР класса «воздух-воздух» входят ракеты малой дальности AIM-9М «Sidewinder» (до 12 единиц), УР средней дальности AIM-7М (до восьми единиц) или AIM-120 AMRAAM (до 12). Имеется встроенная шестиствольная 20-мм пушка М61А1. Для поражения наземных (надводных) целей могут использоваться ракеты AGM-65 «Maverick» (шесть единиц), AGM-88 HARM (шесть), AGM-84H SLAM (четыре) или AGM-84A (четыре). Самолёт может нести планирующие авиабомбы AGM-154 JSOW (шесть), КАБ JDAM GBU-32 (калибр 900 кг, четыре единицы) или GBU-32 (450 кг, шесть единиц), а также КАБ с лазерным самонаведением типа «Пэйвуэй» II/III(11 единиц). После 2002 г самолёт должен получить новую оперативно-тактическую КР AGM-158 JASSM (две КР на подкрыльевых узлах). В перспективе на смену УР AIM-9M должны прийти высокоманевренные ракеты ближнего боя нового поколения AIM-9X (по своим характеристикам не уступающие или превосходящие российские ракеты Р-73), а пушку М61А1 планируется заменить усовершенствованным, более лёгким орудием. Неуправляемые средства поражения включают свободнопадающие авиабомбы, авиационные мины, напалмовые баки, бомбовые кассеты и т.п. общей массой 8050 кг. Всего самолет может нести 29 различных комбинаций вооружения.
На ранних стадиях F/A-18E/F «Super Hornet» часто критиковали, особенно старались сторонники ударного самолёта большого радиуса действия, который предлагалось создать на базе F-14. Из-за проблем с новыми двигателями F414B начале программы Super Hornet ставился вопрос об оснащении новой машины двигателями F404, используемыми на Hornet, или разработанными для самолёта А-12 двигателями F412. По результатам аэродинамических продувок пришлось изменить форму корневых наплывов крыла и еще раз изменить наплывы по результатам летных испытаний прототипа. Конструкторы и аэродинамики сумели сохранить потяжелевшему F/A-18E/F «Super Hornet» маневренные качества предшественника и получить меньшую посадочную скорость. Посадочная масса «Super Hornet» больше, чем у предшественника, что позволяет ему выполнять посадку с неиспользованной боевой нагрузкой — летчики самолётов Hornet вынуждены перед посадкой сбрасывать «лишние» дорогостоящие ракеты и корректируемые авиабомбы.
После завершения эксплуатационных испытаний, проводившихся на базе 9-й экспериментальной эскадрильи (VX-9), самолёты F/A-18E/F «Super Hornet» в конце 1999 года поступили на вооружение 122-й истребительной эскадрильи, занимавшейся подготовкой будущих летчиков-инструкторов. Первой строевой эскадрильей, «пересевшей» на F/A-18E/F, в конце 2000 года стала 115-я истребительная штурмовая эскадрилья, дислоцированная на авиабазе ВМС США Лемур, штат Калифорния. Менее чем через два года состоялся боевой дебют новой машины, а 6 ноября 2002 года самолёты F/A-18E/F «Super Hornet» приняли участие в операции «Southern Watch» над южным Ираком, уничтожив два ЗРК в районе Эль-Кута и КП ПВО на авиабазе Таллил.
Тактико-технические характеристики F/A-18E «Super Hornet»
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м
— нормальный 11.62
— со сложенными крыльями 9.32
Длина, м 18.31
Высота, м 4.88
Площадь крыла, м2 46.45
Масса самолета, кг
— пустого 13387
— максимальная взлетная 29937
Топливо, кг
— во внутренних баках 6531
— ПТБ 4436 (5х1816)
Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F414-GE-400
Тяга, кН 2 х 97.90
Максимальная скорость на высоте км/ч 1915 (М=1.80)
Практическая дальность с ПТБ, км 1280
Боевой радиус действия действия, км 760
Продолжительность патрулирования, ч 2.25
Практический потолок, м 15240
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 570 патронами.
Боевая нагрузка 8051 кг. размещается на 11 узлах подвески:
2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder на концах крыльев,
Возможна подвеска:
УР воздух-воздух AIM-7,AIM-120 AMRAAM
УР воздух-поверхность AGM-65E Maverick, AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-154 JSOW,
AGM-62 Walleye ER/DL and Walleye-1.
Обычных бомб и бомб с лазерным наведением —
450-кг GBU-32 JDAM и 907 кг GBU-31 JDAM,
УАБ GBU-12, GBU-24 и GBU-15,
кластерных бомб CBU-72 and CBU-59,
бомбы Mk.84, Mk.82LD, Mk.82HD, Mk.63, Mk.62, Mk.65, Mk.20 и Mk.83 ,
напалмовые бомб типа BLU,
ядерные бомб В-57(В-61) 100/500 килотонн.
ПУ НУР 70-мм типа LAU-58.
Авиационные ловушки TALD
www.dogswar.ru