Суда ледового класса: Ледовый класс Морских судов — Техническая библиотека Neftegaz.RU

Российские суда ледового класса | Журнал Популярная Механика

Теоретики глобального потепления утверждают, что арктическая шапка земли растает настолько, что даже зимой Северным морским путем можно будет пройти по свободной ото льда воде. Может быть, такое произойдет через 50 лет. Но сейчас экономические и геополитические интересы России заставляют ее развернуть беспрецедентное по масштабам строительство судов ледового класса.

22 декабря 2019 15:00

В апрельском номере «ПМ» мы рассказывали о монтаже гигантского козлового крана «Голиаф» на верфи ССК «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край). Благодаря этому крану и другой технике «Звезда» на сегодня является единственным судостроительным предприятием, осуществляющим крупноблочную сборку корабельных корпусов. Тот кран, о котором мы писали, был закуплен для производства танкеров класса Aframax, а также танкеров ледового класса Arc6 и Arc7 и других судов, нацеленных на арктические маршруты. Теперь «Голиафу» не одиноко: у него появился близнец. Второй кран встал над строящимся сухим доком. Сухой док — это своего рода шлюз, заполняемый водой, когда построенному на стапелях судну предстоит совершить выход в водную стихию. Сухой док обычно используется для очень больших судов. Например, таких, как ледокол «Лидер» — самое мощное в истории ледокольное судно с фантастическими возможностями. Но, прежде чем рассказать о нем, зададимся вопросом: а можно ли арктическому торговому флоту обойтись без ледоколов?

Подводная альтернатива

О том, что подводные лодки — это прежде всего оружие, мы знаем из романов Жюля Верна. «Наутилус» таранил своих врагов еще в те времена, когда настоящих военных субмарин не существовало. Неудивительно, что за последнее столетие ни одной подводной лодки, изначально предназначенной именно для перевозки грузов, построено не было. Но пару примеров, относящихся к более ранней эпохе, привести все же можно.

Ледокольный флот России

В разгар Первой мировой Германия, зажатая на континенте между государствами Антанты (Британия, Франция, Россия), постоянно испытывала дефицит разнообразных ресурсов и промышленных продуктов. Все недостающее можно было купить в Америке, которая до поры до времени сохраняла нейтралитет, но как торговым кораблям пробиться через военно-морскую блокаду? Тогда-то немцы и построили две субмарины — Deutschland и Bremen, изначально оборудованные для перевозки грузов, а не для войны. В свою первую экспедицию Deutschland отправилась 23 июня 1916 года с грузом химических красок, лекарств и почты. Янки не хотели брать немецкую валюту и предпочитали бартер. Благополучно пройдя Ла-Манш и оставшись незамеченной для британского флота, лодка прибыла 8 июля в Балтимор, разгрузилась и приняла на борт груз резины, никеля и олова. 25 августа субмарина благополучно прибыла в порт Бремерхафен. Интересно, что долгий путь в 15 649 км включал в себя лишь небольшой участок (352 км), когда судно двигалось в подводном положении. Лодке Deutschland удалось еще раз успешно сплавать в Америку, пока последняя не вступила в войну на стороне Антанты. А вот «Бремену» повезло меньше. В августе 1916-го субмарина отправилась к американским берегам, но так их и не достигла. Судьба ее неизвестна.

Подводные танкеры Идея подводных лодок-танкеров высказывалась не раз, особенно привлекательным казалось переоборудование военных субмарин в грузовые.

После этого попытки перевозить грузы на подводных лодках, конечно, предпринимались, например итальянцами во время Второй мировой, однако все это были суда, построенные изначально как военные. Это неудивительно. Надводное судно проще подводного, и уходить грузовой субмарине в толщу моря имеет смысл только в двух случаях: для преодоления морской блокады или… для прохода подо льдами Арктики. Для России, как ни для какой другой страны мира, последняя задача оказалась наиболее актуальной. В Советском Союзе всерьез задумались о конструировании атомных грузовых подводных лодок еще в 1950-е годы именно в качестве альтернативы танкерам и другим судам, нуждающимся в ледокольной проводке. Тогда такой вариант был признан экономически невыгодным.

От «Тайфуна» к «Пилигриму»

К теме вернулись уже в постсоветские времена, когда ЦКБ МТ «Рубин» разработало проект переоснащения в транспортные суда списываемых подводных лодок проекта 941 («Тайфун»). Идея состояла в том, чтобы полностью вырезать из лодки ракетный отсек, заменив его грузовым с массой груза до 15 000 т. Должного финансирования проект не получил и благополучно остался в истории. Однако в наши дни тема вновь стала актуальной и уже вовсе не в связи с конверсией боевых кораблей.

В уходящем году санкт-петербургское КБ «Малахит» объявило о работах над подводным атомным газовозом «Пилигрим» и даже представило видео с компьютерной графикой, где показано, как будет выглядеть перспективный ядерный газовоз. Проект ориентирован на перевозку сжиженного природного газа (СПГ) с предприятия «Ямал СПГ». Сейчас основным средством доставки СПГ с полярной фабрики потребителю считаются имеющие высокий ледовый класс танкеры типа Yamalmax, однако бороться со льдами круглогодично и самостоятельно (без помощи ледокола) этот тип судов не способен. «Малахит» предлагает альтернативу, не зависящую от ледовой обстановки, и при скорости подводного судна около 17 узлов 30%-ное сокращение времени доставки груза потребителю.

Christophe de Margerie Головное судно класса Yamalmax. Суда специально разработаны для вывоза СПГ из ямальского порта Сабетта. На сегодняшний день эти танкеры ледового класса Arc7 производятся на верфях корейской компании Daewoo Shipbuilding.

Подводный транспорт, согласно проекту, будет иметь уплощенную форму, колоссальную длину 350 м и ширину 70 м. Он сможет принять на борт 180 тыс. кубометров сырья. Yamalmax короче, имеет меньшую вместимость, и хоть на чистой воде шустрее «Пилигрима», но при самостоятельном прохождении через льды толщиной не более 1,5 м движется не быстрее 5,5 узла. Двигаться и маневрировать под водой и над водой атомный газовоз сможет при помощи трех гребных винтов и восемь водометов — все с электрическими приводами. Электричество будет вырабатываться с помощью парогенераторов, питающихся нагретой водой от атомных реакторов «Ритм-200». Водно-водяной «Ритм-200» спроектирован в ОКБМ им. Африкантова (Нижний Новгород) специально для гражданского применения. О сроках, когда подводный атомный танкер будет построен, ничего не сообщается, поэтому стопроцентной уверенности в том, что проект воплотят в жизнь, нет.

Для мелководья Дизель-электроход «Обь», построенный на Выборгской верфи, будет обеспечивать проводку танкеров Yamalmax из порта Сабетта. Это единственное дизель-электрическое судно в составе «Роcатомфлота».

Когда льды не преграда

Но абсолютно точно «Ритм-200» будет работать в сердце трех 60-мегаваттных ледоколов проекта 22220. В постройке находятся три ледокола: «Арктика», «Урал» и «Сибирь» — все три уже спущены на воду и достраиваются. Эти суда несколько мощнее своих советских предшественников (например, старая «Арктика» имела мощность 55 МВт против 60 МВт у новой), а кроме того, их ледопроходимость будет увеличена с 2,25 м (у той же старой «Арктики») до 2,6 м. Об исключительной важности полуострова Ямал уже говорилось, и специфика этого географического объекта такова, что с востока его омывает залив Обская губа. Это вроде бы море, но не совсем. Фактически Обская губа является эстуарием (затопленным морской водой устьем) сибирских рек Обь и Таз, и глубины там не морские. Для прохождения во льдах в устье Оби и Таза Россия использовала ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» финской постройки с российскими атомными реакторами. Ледоколы проекта 22220 изначально спроектированы, как двухосадочные, способные работать и в открытом море, и в неглубоких заливах. Правда, на борту их будет установлено по два «Ритма-200», а не по три, как предполагается у подводного газовоза.

Универсальная троица Три ледокола проекта 22220 («Арктика», «Сибирь» и «Урал») превосходят ледоколы советского поколения не только в мощности и толщине ломаемых льдов, но и в способности работать в двухосадочном режиме — на глубине и на мелководье.

Гражданские атомные суда (плюс плавучая АЭС «Академик Ломоносов») всегда были прерогативой Балтийского завода в Санкт-Петербурге, но программа арктического судостроения настолько обширна, что вряд ли ее смогло бы потянуть одно предприятие. И тут мы возвращаемся к ССК «Звезда» в Приморье с его огромным сухим доком и гигантскими кранами.

Ледокольный бум Плавсредства для освоения Арктики производятся сегодня в самых разных уголках страны — от Выборга и Санкт-Петербурга до Приморья.

Если говорить официально, то проект ледоколов типа «Лидер» имеет индекс 10510, конкретные модели получат наименования ЛК-110Я, ЛК-120Я, где цифры будут означать мощность силовой установки в мегаваттах, а буква «Я» засвидетельствует использование ядерного реактора. Точнее, двух установок «Ритм-400» на судно. Разработчиком сверхмощных ледоколов (в два раза превышающих по мощности новейшие суда, спущенные на воду Балтийским заводом) является ЦКБ «Айсберг», сотрудничавшее с КБ Африкантова и главным российским судостроительным «мозговым трестом» — Крыловским центром в Санкт-Петербурге. По доступному для менее мощных ледоколов льду толщиной два метра гигант сможет двигаться с феноменальной скоростью 12 узлов. Но в отличие от младших собратьев «Лидеру» по зубам и четырехметровый лед, так что фактически нет в Арктике такого ледового поля, которое не преодолеет новый российский ледокол. Судно может находиться в автономном плавании 8 месяцев, а его ресурс рассчитан на 40 лет. И вот что еще интересно. Растущий в современном мире интерес к Арктике и ее ресурсам в конце концов может привести и к силовому соперничеству в регионе. Поэтому обсуждается вопрос о возможном размещении на борту судна ракетного вооружения, в том числе средств ПВО в особый период. Это же предусматривалось и для советских ледоколов старшего поколения. Но в целом и проект «Лидер», и ледоколы проекта 22220 рассчитаны на гражданское применение. У военных есть своя ледокольная программа — проект дизель-электрических ледоколов 21180. Ее первенцем стал ледокол «Илья Муромец».

Ледовый класс судов и бульб.: dmitry_v_ch_l — LiveJournal

     В последнее время получал много вопросов о совместимости ледовго класса судна и бульба. Что это такое? Здесь переписывать не буду. Благодаря интернету и гиперссылкам, написанное в сети, уже не стоит переписывать в свои тексты. Так что тех, кого это интересует приглашаю пройтись по ссылкам. 
     Конечно, интересуются данным вопросом те, кто что-то слышал о мореплавании и устройстве судна, а может даже изучал эти хитрые науки, но очень далек от современных реалий. Но я попробую рассказать так, чтобы было понятно не только знатокам морского дела. Будем надеется, что мне это удастся.
     Вопрос возникает по двум причинам:
1. Обычно суда ледового класса имели (да и имеющие серьезный ледовый класс — имеют) вот такую носовую оконечность:

Эта консктрукция позволяет судну наваливаться на лед, наползать носом на него и своим весом продавливать, разрушать лёд.

2. В отличии от носа с бульбом:

 Да, судно с такой конструкцией на носу, кажется совсем не способно ходить во льду. До недавних пор — так и было. Но время и прогресс не стоят на месте. Экономия топлива, что даёт бульб (особенно на крупнотоннажных судах), увеличивающийся грузопоток через покрытые льдом акватории, привели к тому, что появились суда способные ходить во льдах с бульбом.
И эти суда можно разделить на две ветки:
1. Способные самостоятельно ходить в легких льдах, а в средних — уже под проводкой ледокола.
2. Способные ходить самостоятельно в средних и даже тяжелых льдах, пользуясь услугами ледоколов лишь в чрезвычайных случаях.
Чем они принципиально отличаются?
1-й тип активно может ходить лишь вперед, как большинство судов мирового флота.

2-й тип — хитрый. Я о нем уже рассказывал: http://dmitry-v-ch-l.livejournal.com/16691.html

Вот яркий представитель 2-го типа: танкер «Mastera», имеющий ледовый класс IА Super, что примерно соответствует нашим УЛ (РМРС 1995), Arc5 (РМРС 2008). Т.е. судно спроектировано так, что ему разрешено самостоятельное плавание в    Арктических морях в не тяжелые ледовые навигации.

Вот хорошо виден бульб судна:

Но, в трудную минуту, когда носом идти не получается — на мостике включают кормовую панель управления судном (руль, радары, карты, компасы, ходовые огни и т.д., и т.п.) и судно начинает идти к намеченной цели кормой вперёд:

А вот корма у него такая же, как нос ледокольных судов. Имеет скос для заезда на лёд и не имеет бульба.

90000 Understanding Design of Ice Class Ships 90001 90002 As we all are aware, a special type of ships is used for icy water regions. A general name, which is commonly used for such ships is «Icebreakers» .However, not all ice-plying vessels are icebreakers, some are termed as ‘ice-class’ or ‘polar-class’ vessels 90003. 90004 Let’s have a brief insight into the technicalities of this type of vessels and also delve into their subtle differences and similarities. 90005 90006 90003 Icebreakers Vs.Ice Class Ships 90004 90009 90002 Icebreakers are special purpose vessels designated for breaking ice floes, sheets, and piles in cold climates where the water is mainly icy. They may be suited explicitly for icebreaking operations or for other special purposes. 90005 90012 90012 90002 MS Viking Finish Swedish Ice Class Vessel (Courtesy: Wikipedia) 90005 90002 On the other hand, ice class ships are usually general purpose design ships with the additional level of strengthening and arrangements for navigation and sustenance in ice.The rules and guidelines incorporated for the construction and construed for classification are known as the «Ice Class» Rules. 90005 90002 90019 90003 Related Read: 90004 5 Important Points for Ice Navigation of Ships 90022 90005 90024 90024 90002 Russian Nuclear Icebreaker Yamal (Courtesy: Wikipedia) 90005 90002 But before delving deeper into the technical and construction aspects of these ships, let us briefly have an insight into the ice environment and the physics of behaviour of ice with such vessels.90005 90006 90003 Environment and Climate Change — An Important Factor For Ice Classed Ships 90004 90009 90034 90034 90002 Decreasing Ice Cover extents in the Arctic region; yearly trend (Image Courtesy: Wikipedia) 90005 90002 Though during wintry months, many of the sea routes in the temperate and frigid zones get laden with ice cover, a lion ‘share of ice cover is concentrated in the polar regions, i.e. the Arctic and the Antarctic. 90005 90002 As per a recent study data, the ice cover extents of the Arctic and Antarctic are 5.1 * 10 90041 6 90042 km 90041 2 90042 and 18.2 km 90041 2 90042 respectively. Due to Global Warming and climate change, this ice cover extents are gradually dwindling. 90005 90002 Apart from the ubiquitous problems of flooding, loss of vegetation or drastic climate change, this issue poses other problems as well. The broken ice floats farther as icebergs, sheets or floes and has a crucial effect on the navigational traffic of related seas. Worth mentioning, accidents as well due to collision damage with icebergs or icecaps.Remember Titanic? 90005 90002 90019 90003 Related Read: 90004 10 Ships Sunk By Accident with Iceberg 90022 90005 90002 Thus, the implications of icing have an indispensable presence in the guidelines and regulations of designated vessels for such areas. But first, let us have a brief and simple discussion related to ship-ice interaction. 90005 90002 Ice, as we know can be of various types such as floes, sheets, bergs or brash ice. Moreover, they differ in their physics, behaviour, strength, and stability.This consequently can have varied impact on their interaction with vessels and other structures. 90005 90006 90003 Types of Ice 90004 90009 90002 To sum up, broadly there can be the following types of ice commonly found in the sea: 90005 90066 90067 Frazil Ice 90068 90067 Brash Ice 90068 90067 Floe Ice 90068 90067 Ice Cake 90068 90067 Fast Ice 90068 90067 Pack Ice 90068 90079 90080 90080 90002 Broken pieces of ice floating in water (Copyright: Wikipedia) 90005 90002 Other types do exist, but these are mainly considered in the interest of ice-plying vessels and are related to these principal types only in some way or the other.90005 90002 90003 Pack ice 90004 is large chunks of floating ice triggered from larger ice forms or masses covering a large section of water. 90005 90002 90003 Frazil ice 90004 is like ice flakes or needles suspended in water. They have an insignificant effect on vessels but may be considered for resistance and abrasive effects onto the hull. 90005 90002 90003 Brash ice 90004 is in the form of loosened fragments, basically, like a wreckage of bigger forms of floating ice lesser than 3 metres thick and 2-metre diameter.90005 90002 90003 Floes 90004 are basically flat pieces of ice sheets spread over a vast expanse with small variations in thickness. They too are larger break offs from pack ice. 90005 90002 90003 Cake ice 90004, as depicted from the name are circular pieces of ice with a certain thickness welling up from the mean sea level. 90005 90002 90003 Fast ice 90004 is harder forms of ice, which generally remain attached to the shore or ice wall. They are often dictated by surrounding sea level and may replenish themselves over years.90005 90002 The age of an ice is a foremost factor. Here too, they may be classified into following main kinds of heads: 90005 90066 90067 90019 New ice and young ice 90022 90068 90067 90019 First-year ice 90022 90068 90067 90019 Old ice 90022 90068 90079 90002 90003 90019 New ice 90022 90004 is formed as a result of the recent freezing of sea water. They have less thickness (up to 10 cm) and do not pose hazardous ice loads on ships. But they are never to be neglected in ice class designs.They include frazil ice, brash ice or cakes. 90005 90002 90003 90019 Young ice 90022 90004 is the slightly harder and thicker (10 cm-30 cm). If they survive up to one year, they may thicken into 90019 90003 First Year Ice 90004 90022 90003. 90004 90005 90002 If a pack of ice survives multiple melting seasons, they may accrue into a harder form. This is the multi-year ice. Another factor is the size of ice. The expanse of an ice cover varies from sporadic free-floating pieces to large packs and ridges.90005 90002 Ridges are said to be the thickest sea ice features and account for half of the total ice volume. They are mount-like features formed as a result of continued stress, convergence and collision between two successive ice covers. 90005 90002 Found gradually on the sea ice boundaries, they consist of layers of ice rubble and floes piled up above and below the waterline. The part below the waterline is generally larger in size as compared to the part above. 90005 90150 90150 90002 Topographic and age-wise distribution of a regional ice cover (Copyright: Wikipedia) 90005 90002 Nonetheless, all forms of ice pose threat in varying degrees to vessels plying on icy waters and needs to be taken care of.So, in the design regulations of these vessels, several factors are taken into consideration, such as: 90005 90066 90067 The expanse of ice cover 90068 90067 Level ice thickness 90068 90067 Sea and air temperatures 90068 90067 Density 90068 90067 Age of ice cover, as described above 90068 90079 90002 90019 90003 Related Read: 90004 How the Ice Melting in the Arctic has Affected the Shipping Industry? 90022 90005 90006 90003 Ship Design For Ice 90004 90009 90002 When we consider ships plying in icy waters, we consider various implications of the weather conditions persisting in that region.This may be divided as: 90005 90066 90067 The structural consideration, which is the foremost aspect as it involves designing and strengthening of the hull for negotiating with ice en route 90068 90067 Machinery, systems, and equipment, which must operate in sub-zero temperatures 90068 90067 Freezing of deck and superstructure 90068 90067 Visibility issues 90068 90079 90002 90019 90003 Related Read: 90004 What to Do When the Ship is Moving towards Sub Zero Temperature Area? 90022 90005 90002 Prior to speculating these aspects, let us first look into the fundamentals of ice loads.90005 90198 90198 90002 Image for representation purpose only 90005 90006 90003 What are ice loads on ships? 90004 90009 90002 Like traditional hydrostatic and hydrodynamic loads, the ice too poses high modulus of forces onto the hull as obvious. Moreover, ice being in a solid state and having varied sizes and features can cause damage to the hull if unattended. So, vessels plying in icy regions have different build specifications taken into account. 90005 90002 Now, think of this? When a ship encounters ice, any or a combination of the following may occur: 90005 90066 90067 The vessel may ram or stave through the ice 90068 90067 The vessel may drift the ice sidewards if given suffice space and low interaction forces 90068 90067 The vessel may climb the ice and press it downwards by the virtue of its weight 90068 90067 The vessel may shear through the ice, breaking it into smaller fragments henceforth.90068 90079 90002 90019 90003 Related Read: 90004 What To Do When A Ship Is «Beset»? 90022 90005 90002 As the age, formation, and size of ice in a particular geographic region are multi-variant, the vessel must be structurally and functionally capable of withstanding all plausible types of ice conditions. Apart from the main hull, the propeller and rudder along with appendages (if any) must be capable of enduring ice interactions without compromising the required design performance of the vessel.90005 90002 Continuing our discussion with icing loads, we can look into 3 crucial aspects of ice loads. They are: 90005 90066 90067 Physically encountered ice conditions 90068 90067 Statistics of ice loads 90068 90067 Mechanics of ice loads 90068 90079 90002 While the encountered ice conditions deal with the physical properties, distributions, occurrences, and variations of ice, the statistics include dealing with statistical data of climates and icing. Mechanics is the end result of these as they directly dictate the extent of design philosophies incorporated into a vessel enduring such conditions.90005 90240 90240 90002 Image Credits: Deck Cadet Archit Mahar 90005 90002 Now, when we contemplate about vessels plying in ice, the most crucial thing that logically comes to the mind is the need for strengthening. This is obviously true. Classification regulations for strength are incorporated in all sorts of such vessels in varying degrees. From the design point of view, some other alterations are also made depending on the type of vessel and its utility. 90005 90002 In the next article, we will continue our discussion with these aspects as well as ideas on classification for ice.90005 90002 90003 Disclaimer: 90004 The authors ‘views expressed in this article do not necessarily reflect the views of Marine Insight. Data and charts, if used, in the article have been sourced from available information and have not been authenticated by any statutory authority. The author and Marine Insight do not claim it to be accurate nor accept any responsibility for the same. The views constitute only the opinions and do not constitute any guidelines or recommendation on any course of action to be followed by the reader.90005 90002 The article or images can not be reproduced, copied, shared or used in any form without the permission of the author and Marine Insight. 90005 90002 Tags: ice class icebreaker 90005.90000 Keeping the Finnish-Swedish ice class 90001 90002 Under the Finnish-Swedish ice class regulations, older vessels may lose their Finnish-Swedish ice class or may be downgraded if the engine output fails to meet the minimum requirement. DNV GL explains the implications and can support owners in performing and verifying the necessary calculations. 90003 90002 Operators of vessels with ice class need to comply with the requirements of the Finnish-Swedish ice class regulations (FSICR), which have been incorporated into the rules of the classification societies.The year of build of a vessel determines which set of regulations applies to it. Provisions on the application of the various sets of regulations are currently laid down in the 2017 regulations. 90003 90002 For operators with a vessel keel-laid before 1 September 2003 it is important to comply with the minimum power requirement of the current Finnish ice class rules (TRAFI / 31298 / 03.04.01.00 / 2010) when the vessel reaches 20 years of age . Due to the fact that the average age of MPVs is rising, many vessels now reach their twenties, and owners are approaching DNV GL’s experts for help to maintain their vessel’s Finnish-Swedish ice class.Jan Rüde, Ship Type Expert MPV at DNV GL, shares some insights on the steps owners need to take. 90003 90002 90009 Jan Rüde 90010: A vessel can only keep its current Trafi ice class if its installed engine power is proved to meet the minimum requirement. This engine power requirement is higher than what the vessel was originally designed for. 90003 90002 90009 Rüde 90010: If the minimum power requirement for the Finnish-Swedish ice class is not met, lower ice classes from FSICR can be assigned, provided the power of the ship is sufficient.This means that a vessel may be downgraded to a lower ice class, or lose its ice class altogether. Being assigned a lower ice class does not directly affect the ice class given by the classification society as such but will have an effect on Finnish fairway dues and traffic limitations in Finnish and Swedish ports. 90003 90002 90009 Rüde 90010: There are three possibilities to prove that the engine power requirement is met: 90003 90002 1. Carry out simple but conservative calculations according to Trafi rules.The advantage of these formulas is that no information about the hull form is needed. 90003 90002 2. If compliance can not be demonstrated using the simple formulas, more complex calculations can be performed using certain hull form data as input. The advantage is that these calculations are less conservative and have a lower engine power requirement. However, to determine the input values, a lines plan or electronic hull form representation is needed. These data may be difficult to obtain for an older vessel.90003 90002 3. Ice basin model tests can be carried out to determine the resistance of the hull in ice and the resulting power requirement. Model tests typically result in a much lower power requirement but are expensive and time-consuming. In addition, information about the hull lines is needed. 90003 90002 90009 Rüde 90010: In any case, timely action is required to avoid downgrading or loss of the Finnish-Swedish ice class for older vessels. DNV GL supports its customers with approval of ice powering calculations which can be submitted to Trafi.Customers may have the calculations carried out by an engineering company and then submit them to DNV GL for approval, or task DNV GL directly to carry out the calculations. It is also possible to search the database for sister vessels for which Trafi acceptance is already available, and to submit the acceptance documents for additional vessels. 90003.90000 Ice-Class Vessels — New Class Rules By LR 90001 90002 90003 90004 Classification society Lloyd’s Register draws on industry experience to issue new rules for stern-first ice-class vessels 90005 90006 90007 90002 Growing commercial opportunities in the far north boost demand for customised shipping solutions 90007 90002 The first dedicated set of rules for stern-first ice-class ships has just been published by Lloyd’s Register, answering demand for technical support as industry continues to explore the potential of polar transportation routes and the new energy reserves in the far north.90007 90002 The timely release of the rules comes as more and more ships are being ordered with options such as podded propulsion systems and azimuthing thrusters — products that can improve icebreaking capability and reduce resistance — allowing them to navigate stern first through ice. 90007 90002 «These practical rules are answering a growing demand in the market and include the use of standard operational scenarios to provide designers with a basis for prescriptive rule applications that have been validated with designers and operators of these specialist ships,» said Robert Tustin, Lloyd’s Register’s Technical Manager for New Construction in Asia.90007 90002 Lloyd’s Register has had a long involvement in the development of this class of ships. Mastera and Tempera — two 106,000 dwt «double-acting» tankers owned by Neste — were built to its class in 2002 and 2003 at Sumitomo’s yard in Japan. The ships were deployed to the Baltic, where they often operate stern first in heavy ice conditions, independent from icebreakers. 90007 90002 Other tankers, such as Sovcomflot’s Mikhael Ulyanov and Kiril Lavrov, were designed and built for operating stern first in ice in the Arctic.These ships, dual classed by Lloyd’s Register and the Russian Maritime Register of Shipping, were designed to eventually shuttle crude from the Prirazlomnoye platform in the Pechora Sea to a floating storage and offloading unit moored off Murmansk. 90007 90002 The development of Lloyd’s Register’s new rules were supported and validated by leading ice-class tanker designers, key regulators and operators. 90007 .90000 Ice class 90001 90002 Ships with an 90003 Ice Class 90004 have a strengthened hull to enable them to navigate through sea ice. 90005 90002 90007 History 90008 90005 90002 The first requirements for merchant ships to be escorted by icebreakers were set in in Finland in 1890, after winter traffic to the port of Hanko was started. In the past, different classification organizations had different standards, rules, and ice classes. Converting between the Baltic and Arctic systems is not usually done.Recently, the two different class systems have been defined by the IACS and the IMO. 90005 90002 90007 ignificance of Ice Class 90008 90005 90002 Not all ships are built to an ice class. Building a ship to an ice class means that the hull must be thicker, and more scantlings must be in place. Sea chests may need to be arranged differently depending on the class. Sea bays may also be required to ensure that the sea chest does not become blocked with ice. Most of the stronger classes require several forms of rudder and propellor protection.Two rudder pintles are usually required, and strengthened propeller tips are often required in the stronger ice classes. More watertight bulkheads, in addition to those required by a ship’s normal class, are usually required. In addition, heating arrangements for fuel tanks, ballast tanks, and other tanks vital to the ship’s operation may also be required depending on the class. 90005 90002 90007 Arctic classes 90008 90005 90002 The American Bureau of Shipping has a system of ice classes which includes classes A5 through A0; B0, C0, and D0.A5 class is the strongest built of the classes, with D0 being the weakest. All other major classification societies have a similar system of ice classes, and converting between ice classes is relatively easy. In most cases only the names of the classes are changed and the specifics of the Arctic class are identical. ABS Class A5 is the only Arctic Class that may act independently in extreme Arctic waters with no limitations. Other classes are subject to limitations on time of year, required escort (always with a vessel of higher ice class) and ice conditions.90005 90002 The ABS database includes hundreds of Arctic Ice Classed ships, including many Arctic Research Vessels, [90025 90026 http://usap.gov/travelAndDeployment/documents/ResearchVesselsP78to79.pdf Research Vessels, Ice Classed 90027 90028]] and the entire productions of certain shipyards. 90002 90007 Baltic ice classes 90008 90005 90002 The Baltic Ice Classes consist of 5 classes. Classes 1A, 1B and 1C were created in 1932. In тисячі дев’ятсот сімдесят дві new Swedish-Finnish rules extended the classification with the new class «1A Super».In addition, there is a weaker ice class named «Class II». Like the Arctic Ice Classes, different classification societies may assign different names for these classes, however, the restrictions and requirements of each class are the same regardless of the name given by the society. 90005 90002 Class II is the class offering the least protection from ice. Class 1A Super is the strongest class: ships in this class can navigate in «extremely difficult ice-conditions», meaning they can navigate in ice 1 meter thick with the help of an icebreaker.Most ships that are built for the Baltic Sea, including cruiseferries are at least Ice Class 1A. 90005 90002 90007 IACS Polar Classes 90008 90005 90002 The International Association of Classification Societies published a set of «Unified Requirements for Polar Class Ships» http://www.iacs.org.uk/document/public/Publications/Unified_requirements/PDF/UR_I_pdf410 .pdf] to complement the IMO «Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice Covered Waters». This will effectively unify the ice classes for all IACS member societies.Seven Polar Classes are proposed in the requirements, abbreviated as PC1 through PC7 [90025 90026 http://www.eagle.org/news/pubs/pdfs/Ice%20Class%20Newsletter.pdf Low Temperature Operations — Polar Class Guidance (ABS Newsletter ) 90027 90028]] 90002 90007 References 90008 90005 90002 * [90025 90026 http://www.shipadm.org/templates/SFVXPage____5548.aspx Ice Classes & Requirements 90027 90028] — Swedish Maritime Administration 90055 * [90025 90026 http: // sea.helcom.fi/dps/docs/documents/Maritime%20Group/ICE%20EWG%203,%202003/6_3.pdf Approximate correspondence between Ice Classes of the Finnish-Swedish Ice Class Rules (Baltic Ice Classes) and the Ice Classes of other Classification Societies 90027 90028] — Finnish Maritime Administration 90055 * [90025 90026 http://rogertheshrubber.net/wik/ADEC -36_38_APPARFAI1Redlines030207.pdf GENERAL SPECIFICATIONS FOR MARINE AND AERIAL SUPPORT VESSELS 90027 90028] (several Arctic / Polar classed vessels) 90055 * [90025 90026 http://www.eagle.org/absdownloads/downloads/senddownload.cfm? id = 449 ABS Rules for Steel Vessels 2007, Part 6 Optional Items and Systems 90027 90028] Eyres, David J. Ship Construction. 1st ed. Elsevier, 2007. 36-39. 90005 90002 90007 External links 90008 90005 90002 * [90025 90026 http://www.tc.gc.ca/acts-regulations/GENERAL/a/awppa/regulations/001/awppa001/awppa001.html#schv Ice Regulations for Canada, a typical document for most Arctic countries 90027 90028] 90005 90005 90005 90002 90084 Wikimedia Foundation.2010. 90085 90005.