Су-35С Многоцелевой истребитель

В 2005 г. принято решение о возобновлении разработки Су-35 второго поколения (Изделие Т-10БМ). В серии этот самолет будет носить название Су-35С (ранее использовалось обозначение Су-35БМ «Большая Модернизация)» . Су-35C — глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей, новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги. Су-35С совершил первый полет в феврале 2008 года.

Что же нового реализовано в конструкции Су-35С? Во-первых, истребитель получит усовершенствованный планер с усиленной конструкцией, что позволит добиться существенного увеличения ресурса самолета — до 6000 ч или 30 лет эксплуатации (ресурс до первого контрольно-восстановительного ремонта и межремонтный повышен до 1500 ч или 10 лет эксплуатации). По аэродинамической схеме он аналогичен самолету

Су-27 — в отличие от Су-30МКИ на нем нет уже переднего горизонтального оперения, при этом во всех трех каналах будет реализовано электродистанционное управление, без механической проводки. Применение новой комплексной системы управления КСУ-35, разрабатываемой МНПК «Авионика» и выполняющей функции сразу нескольких систем, применявшихся раньше на самолетах Су-27 (системы дистанционного управления, систем автоматического управления, ограничительных сигналов, воздушных сигналов, управления торможением колес шасси, управления поворотом передней стойки) повысит пилотажные и маневренные возможности истребителя. КСУ-35 одновременно будет выполнять функции активной безопасности.

Из конструктивных особенностей Су-35 следует также отметить отсутствие традиционного для самолетов Су-27 верхнего тормозного щитка — его функции переходят дифференциально отклоняемым рулям направления. В связи с увеличением взлетной массы на Су-35 усилено шасси, а передняя опора выполнена двухколесной. При изготовлении планера самолета реализуются технологии снижения радиолокационной заметности, которые обеспечивают уменьшение его отражающей способности в Х-диапазона радиоволн в секторе углов ±60º.

Внешнее новый Су-35С (T-10БM) ближе обычному Су-27, чем к прежнему Су-35 (T-10M): у него нет ПГО, хвостовая балка укорочена. Крылья соответствуют примененным на корабельном Су-33 с большим флаперонами занимающими вся заднюю кромку.

Конструкция планера несколько усилена, что позволяет увеличить максимальную взлетную массу до 38.800 кг. Однако, за счет уменьшения массы БРЭО, масса пустого самолета осталась практически неизменной (16.500 кг).

Кроме того, уменьшена площадь вертикального оперения, что снижает РЛ — заметность, сокращен объем закабинного отсека (благодаря современной и компактной авионике). Незначительные изменения претерпел фонарь кабины летчика.

Применительно к планеру самолета Су-35 уместно употребить термин «щадящий режим модернизации». Это обусловлено стремлением конструкторов избежать или свести к минимуму объем дорогостоящих статиспытаний, а также предельно полно использовать существующую серийную оснастку.

Конструкция планера Су-35 обеспечивает увеличение внутреннего запаса топлива более чем на 20% — при полной заправке он достигает 11 500 кг по сравнению с 9400 кг у серийных Су-27. Кроме того, на самолете обеспечено применение двух подвесных топливных баков емкостью по 1800 л, подвешиваемых на подкрыльевые точки. С подвесными баками суммарный запас топлива достигнет 14 300 кг. Самолет также оснащается системой дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус» с выдвижной штангой по левому борту головной части фюзеляжа. Темп перекачки топлива при дозаправке достигает 1100 л/мин.

Важным отличием Су-35 от предшествовавших ему самолетов семейства Су-27 является применение в его силовой установке новых двигателей с повышенной тягой. Они разработаны на НПО «Сатурн» и известны под названием АЛ-41Ф1С «Изделие 117С».

В конструктивном плане эти двигатели являются глубоким развитием серийного АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. На них применяется новый вентилятор увеличенного на 3% диаметра (932 мм против 905 мм), новые турбины высокого и низкого давления, новая цифровая система управления. На двигателе предусматривается использование сопла с управляемым вектором тяги (как на АЛ-31ФП). В результате проведенной модернизации тяга двигателя на особом режиме повышена на 16% — до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8800 кгс. По сравнению с нынешним АЛ-31Ф существенно — в 2-2,7 раза — возрастут ресурсные показатели: межремонтный ресурс увеличится с 500 до 1000 ч (ресурс до первого капитального ремонта — 1500 ч), а назначенный — с 1500 до 4000 ч.

По программе испытаний и доводки «изделия 117С» было построено пять опытных двигателей. Первый из них проходите 2003 г. стендовые испытания, а еще два прошли летную отработку в составе силовой установки летающей лаборатории — опытного самолета Су-27М №710. Испытательные полеты начались в марте 2004 г. На первом этапе летных испытании было осуществлено около 30 полетов этой летающей лаборатории с новыми двигателями, в т.ч. пять — с двумя двигателями. Затем четвертый экземпляр заменил самый первый опытный образец на стенде, а пятый использовался в качестве резервного на летных испытаниях.

Проведенные стендовые испытания показали, что внедренные мероприятия позволили существенно улучшить параметры двигателя «117С» по сравнению с прототипом и превысить параметры технического задания по тяге и удельному расходу топлива. В филиале НПО «Сатурн» на Лыткарирнском машиностроительном заводе (Московская обл.) весной этого года начались стендовые ресурсные испытания двигателя «117С» в обеспечение первого вылета Су-35. Кроме того, на стенде в Лыткарнно находится еще один двигатель этого типа, который предназначен для проведения комплекса специспытаний.

Серийный выпуск двигателей «117С» будет осуществляться в кооперации Уфимским моторостроительным производственным объединением (УМПО, г. Уфа) и НПО «Сатурн» (г. Рыбинск). По решению фирм-партнеров, все работы по двигателю «117С» будут разделены между НПО «Сатурн» и УМ ПО на паритетной основе, 50 на 50%.

Первые два серийных двигателя «изделие 117С» для проведения летных испытаний в составе первого опытного самолета Су-35 были изготовлены на НПО «Сатурн» и поставлены на КнААПО в начале этого года.

На самолете Су-35С применяется вспомогательная газотурбинная двигательно-генераторная установка ВГТД ТА14-130-35 мощностью 105 кВт. ВГТД обеспечивает кондиционирование кабины и отсеков самолета, а так же электроснабжение переменным током с напряжением 115 / 200 вольт мощностью до 30 кВА.

Пожалуй, главной отличительной особенностью Су-35 станет применение на нем принципиально нового комплекса бортового оборудования. В основе его лежит информационно-управляющая система (ИУС), предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки систем бортового оборудования в единую интегрированную систему и обеспечивающая взаимодействие между экипажем и оборудованием. В состав ИУС входят два центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации и система индикации, реализующая концепцию «стеклянной кабины».

Основу информационно-управляющего поля кабины Су-35 составляют два огромных цветных многофункциональных ЖКИ типа МФИ-35, многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла ИКШ-1М и пульт управления и индикации.

Многофункциональные индикаторы МФИ-35 со встроенным дисплейным процессором имеют размер 9×12 дюймов (диагональ — 15 дюймов) и разрешение 1400×1050 пикселей. Они предназначены для приема, обработки и отображения в мультиоконном режиме

графической, цифробуквенной и символьной информации, отображения телевизионной информации от бортовых телевизионных датчиков с наложением на нее цифробуквенной и символьной синтезированной информации, а также формирования и выдачи видеосигнала в цифровом виде в систему вндеорегист-рации. Многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором предназначен для отображения необходимой информации и выдачи команд путем нажатия кнопок на обрамлении на всех этапах полета. Коллиматорный авиационный индикатор ИКШ-1М со встроенным процессором предназначен для обеспечения наблюдения на фоне закабинного пространства коллиматорного изображения информации) формируемой в соответствии с управляющими сигналами. Он имеет поле зрения 20×30º.

Управление бортовым оборудованием, системами и вооружением в новой кабине Су-35 обеспечивается кнопками и переключателями на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями, а также кнопочным обрамлением многофункциональных индикаторов. Таким образом, на самолете реализуется концепция HOTAS. Разработку индикаторов и ряда других систем БРЭО самолета Су-35 обеспечивает Рамснское КБ приборостроения и другие предприятия НПЦ «Технокомплекс».

Основу системы управления вооружением Су-35 составляет новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой «Ирбис-Э», обладающая уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения целей. Она разработана ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В.Тихомирова» (НИИП) как дальнейшее развитие РЛСУ «Барс», применяемой на самолетах Су-30МКИ и Су-30МКМ, и конструктивно представляет собой многофункциональную РЛС Х-диапазона с пассивной ФАР диаметром 900 мм, размешенной на двухстепенном электрогидроприводе (по азимуту и крену), оснащенную перспективной вычислительной системой с БЦВМ «Соло-35». Антенное устройство сканирует при электронном управлении лучом по азимуту и углу места в секторах не менее 60º. Кроме того, двухстепенной электрогидропривод механически дово-рачивает антенну по азимуту на угол до 60º и по крену на угол 120º. Благодаря этому максимальный угол отклонения луча по азимуту при электронном управлении и механическом довороте антенны увеличивается до 120º.

РЛСУ «Ирбис-Э» позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора пространства, вести одновременный обстрел до восьми воздушных целей. Комплекс обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных целей в нескольких режимах картографирования с различной степенью разрешения на дальности до 400 км при сохранении контроля над воздушным пространством.

Воздушные цели с ЭОП 3 м2 на встречных курсах РЛСУ «Ирбис-Э» может обнаруживать на дальности до 350-400 км (в пределах зоны обзора 100 град.). Это уникальный показатель для современных авиационных радиолокационных станций. В более широкой зоне обзора (300 град.2) аналогичные цели гарантированно обнаруживаются на дальности до 200 км в передней полусфере (на фоне земли — до 170 км) и до 80 км в задней полусфере (до 50 км на фоне земли). «Сверхмалозаметные» цели с ЭОП 0.01 м2 обнаруживаются «Ирбисом» на дальностях до 90 км.

Дальность обнаружения наземных (надводных) целей составляет: для цели типа «авианосец» (ЭОП 50 000 м2) — 400 км, «железнодорожный мост» (1000 м2) — 150-200 км, «катер» (200 м2) — 100-120 км, «установка оперативно-тактических ракет» и «группа танков» (30 м2) — 60-70 км.

Являясь логическим развитием «Барса», РЛСУ «Ирбис», таким образом, имеет значительно более высокие характеристики: расширенную (более чем вдвое) полосу рабочих частот, увеличенную с 70º до 120º зону обнаружения и сопровождения воздушных целей по азимуту, значительно (в 2-2,5 раза) возросшую дальность действия, улучшенную помехозащищенность и т.д. По этим показателям «Ирбис» находится на уровне самых современных зарубежных разработок в этой области, превосходя большинство американских и западноевропейских РЛС с пассивными и активными ФАР.

Разработка РЛСУ «Ирбис» ведется в НИИП с 2004 г. К настоящему времени опытные образцы системы прошли необходимые стендовые испытания, а первый из них установлен на борт летающей лаборатории Су-30МК2 №503 и проходит летные испытания. Первый полет летающей лаборатории с включением «Ирбиса» в ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в начале этого года и продемонстрировал высокие характеристики новой РЛС в режиме «воздух-поверхность». В апреле летающая лаборатория была перебазирована в Ахтубинск для проведения всесторонней летной отработки новой РЛС. Основными задачами первого этапа испытаний «Ирбиса» на борту самолета являются отработка новых вычислительных средств, оценка новых режимов работы, подтверждение расчетных характеристик дальности обнаружения. Этот этап испытаний планируется завершить до конца года.

А тем временем НИИП совместно с серийным Государственным Рязанским приборным заводом готовит первые штатные комплекты «Ирбиса» для установки на опытные самолеты Су-35. Две РЛС готовятся для размещения на борту второго и четвертого экземпляров нового истребителя. Работы должны быть выполнены уже в этом году.

Другой новой подсистемой системы управления вооружением самолета Су-35 является оптико-локационная станция ОЛС-35, объединяющая в себе тепло-пеленгатор, лазерный дальномер-целеуказатель и телевизионный канал. Применение современной элементной базы, новых алгоритмов и программного обеспечения обуславливают превосходство ОЛС-35 над ОЛС других самолетов семейства Су-27 и Су-30 по дальности и точности действия, а также надежности. Зона обзора, обнаружения и автоматического сопровождения цели оптико-локационной станцией составляет ±90º по азимуту и +60... -15º по углу места. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в передней полусфере составляет не менее 50 км, в задней — не менее 90 км. Лазерный дальномер измеряет расстояние до воздушной цели в диапазоне до 20 км, а до наземной — до 30 км. Точность измерения 5 м.

Кроме того, для обеспечения эффективного боевого применения в режиме «воздух-поверхность» самолет может комплектоваться подвесным оптико-электронным контейнером — лазерно-телевизионной прицельной станцией, обеспечивающей обнаружение, сопровождение, определение дальности и лазерный подсвет наземных целей. С ее помощью, в частности, могут применяться корректируемые авиабомбы с лазерным наведением.

Разработку встроенных и подвесных оптико-электронных систем, которые могут применяться на Су-35, ведут два предприятия — московский НИИ прецизионного приборостроения (подобные системы НИИ ПП уже применяются на корабельных истребителях МиГ-29 К/КУБ, создаваемых PC К «МиГ» по заказу ВМС Индии, и планируются к установке на перспективный истребитель МиГ-35) и Уральский оптико-механический завод им. Э.С. Яламова (оптико-локационные станции УОМЗа традиционно используются на самолетах семейства Су-27 и МиГ-29).

Среди других новых систем бортового оборудования Су-35 — современное навигационное и радиосвязное оборудование, системы, обеспечивающие групповые действия истребителей, а также высокоэффективный комплекс радиоэлектронного противодействия, конкретный состав которого и комплектация теми или иными средствами помех может определяться по желанию заказчика.

Всего для размещения средств поражения используется 10 узлов внешней подвески. Еще два концевых крыльевых узла задействованы для размещения контейнеров РЭБ. В состав вооружения Су-35, помимо уже известных ракет «воздух-воздух» средней дальности Р-27ЭР1 (8 шт.), Р-27ЭТ1 и Р-27ЭП1 (по 4 шт.), РВВ-АЕ (до 12 шт., включая спаренную подвеску четырех ракет под фюзеляжем) и ракет ближнего боя Р-73Э (6 шт.), войдут пять новых ракет большой дальности. Номенклатура управляемого вооружения класса «воздух-поверхность» включает шесть тактических ракет Х-29ТЕ или Х-29Л, шесть противокорабельных и противорадиолокацнонных ракет Х-31А и Х-31П, пять новых противокорабельных ракет большой дальности Х-59МК, а также новинки: пять противорадиолокационных ракет увеличенной дальности типа Х-58УШЭ, три ракеты большой дальности системы «Клаб» («Калибр-А») и одну тяжелую противокорабельную ракету большой дальности типа «Яхонт». В числе применяемых корректируемых бомб — до восьми бомб КАБ-500Кр (ОД) с телевизионным самонаведением, новейших КАБ-500С-Э со спутниковой системой наведения, а также до трех бомб калибра 1500 кг — КАБ-1500Кр или КАБ-1500Л Г с телевизионным или лазерным наведением. По номенклатуре бомбардировочного и неуправляемого ракетного вооружения Су-35 в целом не отличается от сегодняшних Су-30МК, но в перспективе на нем смогут применяться усовершенствованные и новые модели авиабомб калибра 500 и 250 кг и ракет калибра 80, 122 и 266/420 мм, в т.ч. с лазерной коррекцией. Максимальная масса боевой нагрузки Су-35 составляет 8000 кг, она размешается на 12 точках подвески.

Производство установочной серии начато на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) в 2006 г. Сборка первого прототипа второго поколения Су-35 — Т-10БМ борт №901 завершена летом 2007 г. и самолет приступил к наземным испытаниям. Первый полет состоялся в ЛИИ им.Громова на аэродроме Раменское 19 февраля 2008 г., пилот — Сергей Богдан. В начале июля 2008 г. на КнААПО уже велась сборка второго и третьего прототипов Су-35. Первый прототип Су-35 борт №901 совершил первый публичный демонстрационный полет в Раменском 07.07.2008 г. В июле 2008 г. объявлено так же о начале серийного производства Су-35 в 2011 г. — якобы до 2020 г. планируется произвести для разных заказчиков 160 самолетов этой марки (заявление С.Короткова, «Сухой»). Второй летный прототип Су-35 поднялся в воздух на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре 2 октября 2008 г. В феврале 2009 г. заявлено, что вскоре к испытаниям присоединится третий предсерийный самолет. По состоянию на 23 марта 2009 г. самолеты Су-35БМ совершили в общей сложности 100 полетов. Третий летный прототип Су-35БМ уже был оборудован РЛС в отличие от первых прототипов и другим БРЭО, но 26 апреля 2009 г. Су-35БМ борт No.904 потерпел аварию при скоростной пробежке на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре из-за отказа системы управления двигателем.

В июле 2010 г. заявлено о завершении предварительных испытаний Су-35БМ. Программу государственных испытаний самолета планировалось начать в сентябре-октябре 2010 г. В перспективе в госиспытаниях предполается участие 6 самолетов. Первый серийный Су-35С производства КнААПО совершил первый полет 03.05.2011 г. на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) — это первый самолет проекта, полностью укомплектованный БРЭО.

15 августа 2011 г. первые два предсерийных самолета Су-35БМ (борт №№ 901 и 902) и первый серийный Су-35С начали программу государственных совместных испытаний в 929-м Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ) ВВС. На Су-35БМ (901 и 902) выполнены предварительные летные испытания, в ходе которых были полностью подтверждены основные установленные летно-технические характеристики комплекса бортового оборудования и характеристики сверхманевренности, проверены характеристики устойчивости и управляемости, характеристики силовой установки, работа навигационной системы.

Тренировочные полеты истребителя Су-35С проходят в подмосковном Жуковском на аэродроме Летно-исследовательского института им. М. М. Громова. Пилот компании «Сухой», заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой России Сергей Богдан, отрабатывает два комплекса фигур высшего пилотажа — для простых и сложных метеоусловий. Участники и посетители крупнейшей выставки достижений мирового авиастроения смогут увидеть такие сложные и зрелищные фигуры как пространственные бочки, кульбиты, плоский штопор и знаменитую «Кобру Пугачева».

7 декабря 2011 г. второй серийный многофункциональный сверхманевренный истребитель Су-35С, предназначенный для поставки российским ВВС, выполнил первый полет в Комсомольске-на-Амуре .

17 января 2012 г. с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А.Гагарина (КнААПО) поднялся в воздух серийный многофункциональный истребитель Су-35С-3. В течение более 2 часов отрабатывались различные режимы работы силовой установки и комплексной системы управления. Проверялись характеристики устойчивости и управляемости. Замечаний к работе двигателей, систем и оборудования нет. Пилотировал самолет летчик-испытатель Тарас Арцебарский.

В рамках программы летных испытаний на истребителях Су-35 совершено более 400 полетов. Самолеты Су-35-1,2 предъявлены в 929-й Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) на государственные совместные испытания (ГСИ) и с 15 августа 2012 г. приступили к выполнению согласованной программы. Одновременно к ней подключен первый серийный Су-35С-1. На Су-35-1,2 выполнены предварительные летные испытания, в ходе которых были полностью подтверждены основные установленные летно-технические характеристики комплекса бортового оборудования и характеристики сверхманевренности, проверены характеристики устойчивости и управляемости, характеристики силовой установки, работа навигационной системы. Достигнутая максимальная скорость у земли составляет 1400 км., на высоте — 2400 кмч., потолок — 18 тыс. м. Дальность обнаружения целей в режиме «воздух»-"воздух" — свыше 400 км. Это существенно превышает аналогичный показатель стоящих на вооружении самолетов. Бортовая ОЛС позволяет обнаруживать и сопровождать несколько целей на дальности свыше 80 км. Комплекс готов к прохождению испытаний на боевое применение. (ХК «Сухой»)

В настоящее время серийные истребители Су-35С проходят испытания по программе государственных совместных испытаний, по итогам которых будет приниматься решение о постановке самолета на вооружение.

В декабре 2012 г. «Сухой» передал министерству обороны РФ 6 серийных многофункциональных истребителей Су-35С. Соответствующие документы о приемке самолетов подписаны на входящем в холдинг Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Ю.А.Гагарина (КнААПО). Таким образом, компания «Сухой» полностью выполнила гособоронзаказ 2012 г. по этому типу самолетов.

В настоящее время компания «Сухой» выполняет государственный контракт на поставку Министерству обороны РФ в период до 2015 г. 48 истребителей Су-35С.

Специалисты ОАК особо подчеркивают, что Су-35С обладает значительно лучшими летно-техническими характеристиками по сравнению с уже состоящими на вооружении аналогами и более совершенным комплексом бортового оборудования.

Его характеристики превосходят все тактические европейские истребители поколения 4 и 4 + типа Rafale и Eurofighter 2000, модернизированные американские истребители типа F-15, F-16 и F-18 и позволяют успешно противодействовать истребителям пятого поколения F-35 и F-22A.

Су-35С является самым скоростным (2400 км/ч на высоте 11 км) истребителем, у него более высокая тяговооруженность, он имеет почти двукратное преимущество перед современными французским (Rafale) и шведским (Gripen) истребителями в дальности полета.

Это единственный в мире самолет, который может совершить «блинчик» — разворот на 360 градусов в горизонтальной плоскости без потери скорости.

planetavvs.ru

Су-35С. Рождённый лидером » Военное обозрение

Довольно часто на многих форумах я встречаю людей, которые очень много спорят о том, какой же самолет лучший в мире. Мое мнение как авиационного специалиста таково, что в своем классе самолет Су-35 является самолетом, значительно опередившим свое время, и эту «пальму лидера» он с успехом подхватил у своего предшественника Су-30, который, в свою очередь, принял ее от прародителя серийной «десятки» — Су-27.


Мое мнение никак не связано с тем, что я работаю в одном из подразделений ОКБ Сухого (КнААЗ), где и были созданы Су-27/30/34/35 и где строится сейчас еще не совсем оперившийся Т-50, оно основано на объективных причинах, которыми я бы хотел поделиться в этой статье.

Несмотря на свою причастность к авиации, я постараюсь избегать авиационных терминов, способных завести простого обывателя в тупик и лишить его понимания обсуждаемой темы, но, если такие и будут, не поленитесь выяснить и четко понять, что значит тот или иной термин. Будет полезно как минимум для собственного развития.

Ни для кого не секрет, что, несмотря на географическое место проведения авиасалона военной авиационной техники, самолетам семейства Су-27 отводится самое почетное место, их выступления ждут всегда с нетерпением, так уж повелось, они умеют удивлять и показывать, кто настоящий «король неба». Они гвоздь программы любого авиасалона.

Любые попытки F-22 повторить на видео то, что делает «десятка», вызывают смех и разносятся в пух и прах на авиационных форумах (в том числе и американских) как нелепые и неудачные (это легко сделать, когда знаешь, на что смотреть и как их оценивать).

Говоря о самолете Су-35, мы не подразумеваем эту машину как боевой комплекс. Интегрируемое в него оборудование может быть самым различным, и о его «отсталости» или «продвинутости» как боевого комплекса можно спорить бесконечно, и все равно любой, кто не работает с этой машиной лично, будет далек от истины. Причиной того является тот факт, что, несмотря на доступность информации в наше время, этот самолет не обделен оборудованием под грифом «секретно». Да и говорить сегодня о «боевой единице» Су-35 либо любом другом военном изделии общими словами — несусветная глупость, стоящие на соседних стоянках и внешне неотличимые два Су-35 могут иметь кардинальные различия в начинке, которые выделяют их как лидеров в одних задачах и отодвигают на второй план в других. ОКБ Сухого, изготавливая свои самолеты проекта «Т10», преследует целью их многофункциональность, а значит, тянуть под «одну гребенку» машины, идущие с завода даже под одной литерой как минимум не профессионально.

Выступая на авиасалонах, ОКБ «Сухого» преследует целью продажу самолета Су-35 как платформы, на которую будет установлено стороннее оборудование (либо наше, но предыдущего поколения, которое и примеряют на него «диванные специалисты» Интернета, что уже не очень корректно). Так, например, продавая в свое время самолеты Су-30МК Китаю, при перегоне самолетов в Шеньян нашей авиакомпании КнААПО приходилось отправлять свой самолет Ил-76, который сопровождал эти самолеты до аэродрома в Китае и в случае сложных метеоусловий также помогал им там заходить на посадку (а такие случаи были). Самолеты Су-30МК китайской партии летели в буквальном смысле с «дырками» в приборной панели, куда китайцы потом устанавливали «свое» оборудование (а точнее, французское).

Так чем же так выгодно отличается самолет Су-35 от своих конкурентов?

Самолеты семейства «Су-27» (проект «Т10») стали первыми серийными самолетами в мире, на которые была установлена система ЭДСУ (которой так любят хвалиться на западе, называя ее «Fly-by-Ware»). Имея неправильный сильно смещенный аэродинамический фокус, управление этим самолетом напрямую практически невозможно, именно поэтому пилоту на помощь приходит система, способная рассчитать эволюции самолета, его текущее положение в пространстве, динамику его движения, параметры окружающей среды и, приняв от рукоятки управления сигнал, понять, чего хочет пилот, и задать рулевым поверхностям самолета именно те углы отклонения, чтобы при всех исходных данных добиться именно того результата, который задуман управляющим. И именно такое смещение фокуса самолета позволяет ему добиться столь высоких пилотажных характеристик.

Несмотря на такую простоту описания, ЭДСУ и ее логика является самой сложной программой на борту воздушного судна. К слову, программы навигации, установленные на борту любого самолета, имеют под собой расчеты школьного уровня, основанные на прямоугольной тригонометрии. Не очень сильно отличаются и программы управления вооружением. Бесспорно, уровень используемого оборудования в случае использования вооружения и навигации очень высок, но расчеты с данными, полученными с этих систем, до неприличия просты.

Так что же так сильно удивляет иностранных специалистов в этом самолете и его акробатических кульбитах? Вопрос в том, как безошибочно и идеально эта система обрабатывает поступающие от ее датчиков данные. Более того, ЭДСУ «десятки» умеет не только анализировать фактические данные, но и предсказывать поведение самолета в той или иной ситуации. Накладывая на эту логику данные, поступающие с органов управления, она с абсолютной точностью понимает намерение пилота по выходу из того или иного маневра в заданном направлении и на основе своих вычислений принимает решение об углах отклонения рулей и вектора тяги для достижения максимально быстрого выхода машины на заданный «устойчивый» курс.

«Органы чувств» проекта «Т10» также можно смело причислить к передовым, по понятной причине о них как-то не принято говорить среди псевдоспециалистов, но они давно не секретны и устанавливаются в том числе на экспортные варианты «десятки». Для получения данных в ЭДСУ на критических режимах полета была разработана дополнительная сеть датчиков, которая позволяет получить необходимые данные, например, в случае, когда отсутствуют данные с приемника динамического воздушного давления в случае выхода машины на свои закритические углы атаки. Система способна с помощью дополнительных датчиков восполнить "информационный голод" для точного анализа пространственного положения и движения самолета.

Столь же удивительным для иностранных специалистов является неспособность «десятки» валиться на крыло. Из курса аэродинамики известно, что в случае потери подъемной силы самолет начинает «валиться на крыло», что возникает в результате невозможности добиться абсолютной симметричности и распределения масс при постройке самолета относительно продольной оси в его плоскости. При том пилот практически не способен повлиять на этот фактор до того, пока не возникнет эффективный обдув рулевых поверхностей. Однако АБСУ учитывает и этот факт, позволяя «десятке» показывать идеальный «плоскач», идеальное сваливание на хвост («колокол») и идеальное удержание машины на изначальном курсе при выполнении аэродинамического торможения (пример — «кобра»).


Еще одним интересным свойством «десятки» является отсутствие «помпажа» при выходе на любые закритические углы атаки. В нижней части входного направляющего аппарата всего семейства «десяток» установлена простейшая система, которая позволила решить эту задачу. Ряд «подпружиненных» щелевых заслонок (пилоты называют их "трещотки") позволяет силовым установкам самолетов семейства Су-27 забыть о проблеме кислородного голодания и при любых эволюциях самолета не думать об ограничении режимов работы двигателя, кислородные аппетиты которого весьма велики. Благодаря этому самолеты семейства Су-27 обладают практически безграничными возможностями по пилотажу и снимают с пилота ограничения при использовании данной «платформы». Однозначным и неоспоримым в авиации остается лишь одно: практически невозможно лишить обтекания воздухом нижнюю полусферу самолета, вопрос направления этих потоков в ВНА самолета решен на «десятках» идеально.

В огромной степени благодаря именно ЭДСУ самолеты проекта «Т10» нуждаются в таком малом потребном времени для выхода на устойчивые режимы полета, являются рекордсменами по скорости разворота, обладают поистине феноменальной продольной и поперечной устойчивостью. Пилот этой машины не обременен мыслями и ограничениями об изменении центровки в результате выработки топлива или высвобождения пилона, система автоматически изменит программу и введет корректировки как в управляемость воздушного судна, так и в углы отклонения рулевых поверхностей.

Уровень «понимания» системой ЭДСУ действий пилота в проекте «Т10» доведен до абсолютизма, равно как и применение полученных «знаний» системой ЭДСУ на практике к самому планеру. Скорость отклика системы «на рулях» практически мгновенна.

Именно поэтому реальные авиационные специалисты всех стран, посещая авиасалоны и наблюдая за поведением этого самолета в воздухе, восхищаются прежде всего не самим пилотом, а именно машиной и ее возможностями, отмечая, что великолепный планер самолета с неправильным аэродинамическим фокусом и пилот — это ерунда без такого «посредника». Ту работу, которую выполняет ЭДСУ «десятки», уровень ее исполнения, отказоустойчивость, программный уровень этого скромного «посредника» между пилотом и машиной, о котором никто из ложных специалистов в Интернете никогда не говорит и даже не думает, является эталоном всех систем Fly-by-Ware на нашей планете.

Демонстрация данного самолета на авиасалонах показывает, что над данной машиной проведена поистине феноменальная работа, в ходе которой были учтены все нюансы и особенности планера, условий и целей его эксплуатации. А уровень программирования ЭДСУ говорит о полном понимании конструкторами своего детища. В самолет можно вставить любую начинку, самолет можно построить из любого материала, но тот уровень понимания и прогнозирования поведения своего детища в воздухе, который заложен в него еще на земле, который демонстрируют создатели «десятки», в мире до сих пор никто не достиг.

К слову, «современный» F-35, к которому не предъявляются требования повышенной маневренности и работы на закритических углах атаки, на этапе своего создания столкнулся с огромными проблемами при программировании его ЭДСУ и в итоге был запущен в серию с огромными эксплуатационными ограничениями, которые компания «Локхид Мартин» обязуется устранить «со временем» за свой счет.

Таким образом, проект «Т10» как платформа на сегодня является лучшим самолетом в мире по своему исполнению в своем классе (не путать с боевым классом). А учитывая массовость использования потенциальными противниками России самолетов 4 поколения и большой потенциал модернизации этой машины, она еще долго будет востребована на международном рынке и в рядах ВКС РФ.

И все же дам пищу для размышлений и дискуссии и коснусь темы Су-35 как боевой единицы. Большинство разговоров в сети о тех или иных свойствах этой машины основано на условиях и данных установки на нее экспортного оборудования, ибо то, что ставят на Су-35С для ВКС РФ, имеет абсолютно неизвестные миру названия либо куда более «продвинутые» характеристики, чем те, которыми «кормит» мир отечественный авиапром.

Данная машина будет вполне эффективна в любом военном конфликте, равно как и в воздушном противостоянии с самолетами 5 поколения (автомат не лишил военных потребности иметь и применять в бою холодное оружие), так как полностью исключить ближний бой Су-35С с «невидимками» противника не удастся при всем их желании, а в нем он будет иметь огромное преимущество. Более того, при всем нежелании псевдоспециалистов признать это, но Су-35С — это высокотехнологичный военный комплекс, который способен работать в единой информационной военной среде и обмениваться данными с другими участниками театра боевых действий, для ведения полноценного боя информации у него будет достаточно.

В случае воздушного противостояния самолетов 4-5 поколения между высокотехнологичными оппонентами реальность этого боя будет такова, что победит тот, кто сможет лучше «прижаться к поверхности», все домыслы и фантазии о воздушных боях таких противников на больших высотах не выдержат и самой простой критики.

Уже очень давно летчиками-испытателями компаний «МиГ» и «Сухой» разработаны рекомендации и тактика ведения эффективного воздушного боя и выхода из него в случае отказа радиолокационной станции воздушного судна (т. е. при отсутствии видимости противника), что намного сложнее. Слышал некоторые из таких рекомендаций лично: просто, сердито, но удивительно эффективно. Но это уже совсем другая история…

topwar.ru

Военный Обозреватель

2 декабря с авиабазы в Комсомольске-на-Амуре впервые вылетел второй серийный реактивный истребитель поколения 4++ Су-35С. В воздухе самолет находился более часа. В ходе испытательного полета проблем с машиной не возникло, все системы работали в штатном режиме. В общей сложности ВВС России должны получат 48 Су-35С, передает NEWSru.com со ссылкой на "Интерфакс".

В 2008 году начались испытательные полеты опытных прототипов Су-35С, всего было совершено более 300 полетов. В мае 2011 года совершил полет первый серийный истребитель данного типа. В ходе нынешних испытаний были проверены летно-технические характеристики Су-35С. Параметры истребителя полностью совпали с ранее заявленными характеристиками самолета.

Максимальная скорость у земли составила 1400 км/ч. Наибольшая скорость на высоте - 2400 км/ч. Максимальная высота полета составила 18 км. Истребитель способен обнаружить цели на расстоянии более 400 км. В ходе испытательного полета было установлено, что бортовая локация способна находить и сопровождать несколько объектов на дистанции более 80 км.

По словам разработчиков, истребитель Су-35С, возможно, превосходит своих зарубежных конкурентов по летно-техническим параметрам. Кроме того самолет оснащен специальным комплексом бортоборудования, который способен решать более широкий спектр задач, определенных тактико-техническим заданием. Характеристики Су-35С превосходят параметры истребителей 4-го поколения Rafale и EF-2000, а также обновленных истребителей Mirage 2000, F-15, F-16, F-18.

Специалисты компании "Сухой" отмечают, что при создании и испытаниях Су-35С применялся "научно-технический задел", который осуществляется при разработке истребителя 5-го поколения Т-50 ПАК ФА. В связи с этим создание самолета завершится в более сжатые сроки, что ускорит его принятие в состав ВВС РФ.

Некоторые тактико-технические характеристики Су-35С:

  • Длина - 21,95 м
  • Высота - 5,92 м
  • Экипаж - 1 человек
  • Максимальная взлетная масса - 34500 кг
  • Дальность полета - 3600 км (на высоте), 1580 км (у земли)
  • Длина разбега - 400 м
  • Длина пробега - 650 м
  •  Считается, что российский истребитель Су-35С может составить достойную конкуренцию американскому истребителю 5-го поколения F-22. Хотя пока российские разработчики активно обсуждают преимущества своего самолета, на вооружение ВВС США уже поступили 186 истребителей F-22.

    В 2005 году в состав военно-воздушных сил был принят первый истребитель F-22 Raptor. В основе самолета стоит принцип обеспечения выживаемости, в котором реализованы идеи First look - first kill" (первым обнаружил - первым убил). Для этого в F-22 широко реализована стелс-технология, т.е. снижение заметности. Штатное вооружение самолета размещено во внутренних отсеках, что увеличивает малозаметность истребителя.

    В Министерстве обороны США уверены, что F-22 в настоящее время является самым совершенным истребителем. Самолеты могут не только атаковать противника ракетами, но и сбрасывать бомбы с лазерным наведением. В 2006 году проводились учебные воздушные бои 12 самолетов F-22 с F/A-18C, F/A-18E и F/A-18C. За неделю маневров истр

    warsonline.info

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о