самолет, незаметный во всех смыслах слова (часть 2) » Военное обозрение

Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого
Ближний бомбардировщик Су-2 с направляющими для реактивных снарядов под крыльями. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Последняя предвоенная пятилетка стала временем, когда Красная Армия один за другим получала новейшие образцы вооружения — страна готовилась к войне, которой все более отчетливо пахло в воздухе. Эта активная подготовка через полвека станет поводом для откровенных инсинуаций, сводящихся к обвинению СССР в подготовке к нападению на Германию, и Су-2 в этом потоке лжи будет отведено особое место. Его назовут «крылатым Чингисханом», разберут по косточкам, «докажут» полную техническую несостоятельность — и тут же объявят, что его планировали выпускать десятками тысяч и отводили роль главного воздушного оружия якобы готовившегося вторжения.

Реальность же гораздо проще и приземленнее всех этих вымыслов разведчиков-перебежчиков. За всю историю существования Су-2 он был выпущен небольшой партией: чуть меньше 900 самолетов — ничтожно мало по сравнению с самым массовым боевым самолетом всех времен и народов, штурмовиком Ил-2. А ведь оба, как мы помним, были прямым или косвенным результатом конкурса «Иванов». Несмотря на все превосходные оценки летчиков-испытателей, да и строевых пилотов, которым довелось летать на ближнем бомбардировщике Сухого, он, фигурально выражаясь, опоздал на Великую Отечественную войну. Опоздал в том смысле, что, несмотря на всю прогрессивную конструкцию, отличную аэродинамику, продуманную обстановку пилотской кабины и отменные боевые качества, был самолетом уже неактуальной тактики. Впрочем, ее определял не конструктор, а военные — а генералы, как известно из крылатых слов Уинстона Черчилля, всегда готовятся к прошлой войне.


Су-2 на зимней стоянке, начало 1942 года. Фото с сайта http://авиару.рф

«Иванов» становится «Сталинским заданием»

На то, чтобы доделать и поднять в воздух первый опытный экземпляр суховского «Иванова», потребовалось ровно восемь месяцев. 27 августа 1937 года шеф-пилот ЦАГИ (стоит вспомнить, что формально конструкторская бригада Павла Сухого по-прежнему оставалась в структуре этого института) Михаил Громов поднял в воздух машину, имевшую внутризаводской индекс СЗ-1 — то есть «Сталинское задание, экземпляр первый». Как отметил испытатель по окончании этого полета, машина оказалась простой и удобной в пилотировании, имела хорошую устойчивость и управляемость.

Фактически именно в этот момент и решилось, какой из трех «Ивановых» — бригады Павла Сухого, ОКБ Николая Поликарпова или коллектива ХАИ под руководством Иосифа Немана — пойдет в серию. Дело в том, что за месяц до этого, 25 июля 1937 года Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. Среди прочих заданий, там был и пункт, касавшийся конкурса «Иванов»: трем оставленным в нем коллективам поручалось спроектировать и построить самолеты «Иванов» с мотором М-25 в четырех вариантах — разведчик, штурмовик, ближний бомбардировщик и сопроводитель дальних бомбардировщиков. И при этом ставился очень жесткий срок выхода машин на государственные испытания — сентябрь 1937 года.


Варианты самолетов, разработанных на раннем этапе участниками конкурса «Иванов». Фото с сайта http://www.nnre.ru

В этот срок уложилась только бригада Павла Сухого, даже с опережением. У Николая Поликарпова, в КБ которого шли одновременно работы над несколькими важными проектами, «Иванов» оказался в загоне и к сентябрю на испытания ну никак не успевал. А коллектив Иосифа Немана в это же время доводил до серийного производства свою машину Р-10 — самолет-разведчик, внешне очень и очень похожий на самолет Сухого, и получил формальную отсрочку в пять месяцев по сдаче своего варианта «Иванова». Формальную, поскольку было понятно, что именно Р-10 станет вкладом ХАИ в «ивановский» конкурс — а место ближнего бомбардировщика будет отдано самолету Сухого.

А дальше началось то, что обычно происходит на испытаниях новой техники: периодические поломки и отказы оборудования, неудачные и аварийные посадки, быстрая выработка ресурса узлов и агрегатов из-за того, что их приходится «гонять» на максимальных режимах… В испытаниях участвовали три опытных экземпляра нового самолета: СЗ-1, последовавший за ним СЗ-2, который впервые поднялся в воздух 29 января 1938 года, и последний — СЗ-3, совершивший первый полет 3 ноября 1938 года.


Опытный экземпляр СЗ-2 во время испытаний в Евпатории, 1938 год. Фото с сайта http://www.tupolev.ru


Увы, помимо сугубо инженерных и технических проблем, которые на самом деле являются не просто неизбежной, а необходимой частью любых испытаний, поскольку позволяют выявить слабые места конструкции до ее запуска в серию, в судьбу будущего Су-2 вмешался и чисто человеческий фактор. Машина строилась на заводе №156, при котором формально и существовала конструкторская группа Павла Сухого. Но ситуация сложилась такая, что работникам группы пришлось писать письмо на самый верх, чтобы добиться продолжения внезапно застопорившихся работ по доводке «Сталинских заданий». Вот характерная цитата из этого письма, которое приводит в своей статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации» Вадим Проклов: «Все эти факты чрезвычайно болезненно отражаются на нашем коллективе. Мы уверены в том, что наша полуторагодичная работа была нужна стране и наша машина является хорошим вкладом в дело обороны нашей Родины. Мы не сомневаемся в том, что эта машина действительно приспособлена к массовому производству и даже превосходит по своим летно-тактическим данным и производственной простоте машину «Вулти» (имеется в виду штурмовик Vultee V-11, который авиаконструктор Сергей Кочеригин довел до серийного выпуска под индексом БШ-1. — Прим. авт.), что дает возможность чрезвычайно быстро внедрить машину в серию. Поэтому мы не можем примириться с отношением руководства завода к нашей машине и тесно связанной с ней судьбе нашего коллектива. Завод № 156, строивший одновременно несколько тяжелых и средних машин, в настоящее время вдруг оказался способным выполнять работу только по одной машине среднего тоннажа, в ущерб всем остальным. Конструкторское бюро Сухого фактически лишается производственной базы на заводе и даже ограничивается в постройке макетов машин, намеченных к проектированию»…

Су-2: «гадкий утенок» предвоенного авиапрома

Письмо, как ни странно, достигло своей цели: работы по «Сталинскому заданию» на заводе №156 резко ускорились, и 28 декабря 1938 года последний опытный экземпляр СЗ-3 передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Полеты в рамках этих испытаний, как и предыдущий экземпляр, СЗ-2, «тройка» выполняла в Евпатории, а начались они 3 февраля 1939 года. А через полтора месяца нарком обороны маршал Климент Ворошилов и нарком авиапромышленности Михаил Каганович обратились к председателю Совнаркома Вячеславу Молотову с письмом, в котором отмечали, что «самолет «Иванов» с М-87А по своим летным данным и огневой мощи значительно превосходит однотипные самолеты, состоящие у нас на вооружении (Р-зет М-34РН и Р-10 М-25В). Учитывая хорошие показатели самолета «Иванов» с <двигателем> М-87А, просим разрешения принять его на вооружение РККА и организовать серийное производство данных самолетов на заводе Саркомбайн» (цитируется по статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации»).


На самолете, построенного на средства рабочих города Молотов (современная Пермь; в этом городе выпускались последние машины этой модели) летал один из самых знаменитых пилотов Су-2 — командир 52-го бомбардировочного авиационного полка майор Анатолий Пушкин. Фото с сайта http://airaces.narod.ru

В том же письме отмечалось, что «конструкция находящегося на испытаниях самолета цельнометаллическая. Серийные самолеты будут выпускаться с деревянным фюзеляжем, с последующим переходом в серии на деревянное крыло со стальным лонжероном…». Это был принципиальный момент: как и с предыдущими самолетами конструкции Павла Сухого, с будущим Су-2 сложилась парадоксальная ситуация, когда современный самолет вынужденно «состаривался» по экономическим причинам, так как кольчугалюминия в стране не хватало на серийный выпуск таких цельнометаллических машин.

Впрочем, предсказать такой исход было нетрудно не только по экономическим причинам. Вспомним: по результатам первого этапа конкурса «Иванов» были назначены разработчики трех вариантов нового самолета: цельнометаллического (Павел Сухой), смешанной конструкции (Николай Поликарпов) и деревянной (Иосиф Неман). Почти наверняка изначально именно смешанный вариант, как наиболее экономически и технологически оправданный, рассматривался в качестве основного, за что говорит и назначение ответственным за него гораздо более именитого конструктора. Но когда победителем стал другой, именно ему и пришлось переделывать свой самолет под нужды и возможности отечественной авиапромышленности. Так Су-2 повторил судьбу И-14 — хотя и не во всем, к счастью.

А вот что было к несчастью, так это выбор производственных мощностей для выпуска самолета, уже получившего серийный индекс ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый. Оформившаяся в самостоятельное конструкторское бюро группа Павла Сухого, в отличие от большинства других самолетных КБ Советского Союза, на первых порах не имела своей промышленной базы. И ее самолеты поручили строить двум заводам: харьковский №135 (где для ускорения процесса постройки должность главного конструктора занял Павел Сухой) и «Саркомбайн». Но несмотря на грозные указания из Москвы, ни там, ни там серьезно к новой машине не отнеслись, что в итоге стало причиной для серьезного разговора в верхах. Закончился он странным для Павла Сухого и его КБ решением: все производство перевели на новосозданный на базе КБ-29 Наркомата авиапромышленности в подмосковных Подлипках (нынешний Королев) завод, которому присвоили №289 и на котором Сухой занял должность главного конструктора. В задачу нового завода входила постройка в течение ближайшего года двух опытных самолетов и 10-15 машин нулевой серии.


Турельная установка МВ-5 на самолете Су-2 одной из ранних модификаций. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Но ни это решение, ни вышедшие в начале 1940 года приказы нового наркома авиапромышленности Алексея Шахурина о срочном развертывании серийного выпуска ближних бомбардировщиков ББ-1 на трех заводах сразу — в Харькове, Таганроге и Долгопрудном — ни к каком радикальному изменению ситуации не привели. Выбранные ответственными заводы объективно не могли справиться с задачей по выпуску самолетов, чьи конструкционные особенности были на порядок выше технологических возможностей производства. Ведь Павел Сухой создал машину, в конструкции которой нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит… Позаботился создатель Су-2 и о возможности массового поточного производства, решившись использовать плазово-шаблонного метода обеспечения взаимозаменяемости элементов конструкции — но руководство авиапромышленностью так и не нашло возможности разместить производство ББ-1 на одном из ведущих авиазаводов страны. А все остальные просто не могли в полном объеме справится с поставленной перед ними задачей.

Армия пробует «сушки»

Все это привело в итоге к тому, что только в мае 1940 года — всего за год до начала Великой Отечественной войны! — военные из специально созданного бомбардировочного авиаполка №135 (по номеру завода, выпускавшего машины) приняли и начали испытывать первые 16 серийных ББ-1. Итоги войсковых испытаний оказались весьма удачными: несмотря на обнаруженные недостатки и слабости отдельных узлов самолета (что естественно для любой новой техники), летчики отмечали хороший обзор вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления, говорили, что самолет прост в эксплуатации, техникам удобно его обслуживать, поскольку они имеют удобный доступ ко всем агрегатам, а потому ремонт и замена деталей трудностей не представляют.

«Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1», — говорилось в отчете по войсковым испытаниям. На простоту освоения нового самолета влияло и еще одно нововведение Павла Сухого: он с самого начала спроектировал дублированную систему управления ББ-1, предполагая, что в боевой обстановке может возникнуть необходимость штурману заменить раненного или погибшего пилота. Эта предусмотрительность уже во время войны позволила сохранить и довести до своего аэродрома не один десяток сильно поврежденных Су-2 (а отсутствие такой системы на Ил-2 стало причиной гибели многих штурмовиков, в которых оставшийся в живых стрелок-радист никак не мог взять на себя управление вместо пилота). Пока же, в довоенные месяцы такая двойная система управления позволяла обучаться летчикам непосредственно на той технике, на которой им предстояло летать в дальнейшем, без применения специальных учебных машин.


Штурман ближнего бомбардировщика Су-2 за турельной установкой, располагавшейся позади и выше его основного рабочего места. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru

Как это обычно бывает, войсковые испытания принесли не только положительные отзывы, но и замечания, и предложения о доводке тех или иных узлов и агрегатов машины. Это тоже потребовало существенного времени, и в итоге широкое внедрение Су-2 — так с декабря 1940 года стал официально именоваться ББ-1 — в строевых частях началось только в январе 1941 года. И все равно, даже когда уже вовсю шла война, КБ Сухого вместе со смежниками и производственниками продолжали доводки и испытания новых модификаций самолета — искали наилучшие варианты.

К сожалению, даже самые выдающиеся из них не могли уже соответствовать тем строгим и жестким требованиям, которые предъявила Великая Отечественная война к авиационной технике. Тихоходный (скорость в пределах 430-480 км/ч), не слишком хорошо вооруженный (всего три пулемета калибра 7,62 мм), с небольшой бомбовой нагрузкой (400 кг) Су-2 уже не мог выполнять те задачи, которые первоначально ставились перед ним. Обязанности штурмовика успешно выполнял Ил-2, бомбардировщика — Пе-2 и другие двухмоторные бомбардировщики, разведчика — многие серийные истребители… Даже ниша тихоходного ночного бомбардировщика оказалась занята У-2, который брал массовостью производства и крайней простотой управления, превосходившей даже Су-2.

И все-таки этот ближний бомбардировщик успел сказать свое веское слово в истории Великой Отечественной. Как, впрочем, и многие другие образцы вооружения Красной Армии, с которыми она встретила войну и которые стремительно устаревали в течение первых ее месяцев. Казавшиеся грозными на парадах бомбардировщики ТБ-3 и истребители И-16, танки БТ-7 и Т-28 — все они были из «прошлой войны». Но люди, которые ими управляли, были из этой — и делали все, чтобы даже с этим устаревшим, неуклюжим, слабым вооружением дать врагу такой отпор, которого он никак не ожидал.

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах. По данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к 1 июня военпреды приняли в общей сложности 413 бомбардировщиков, из которых в Западном Особом военном округе числились 64 «сушки», в Киевском Особом — 91, в Одесском — 22, в Харьковском — 124 бомбардировщика. Еще 85 машин были уже приняты, но отстаивались на заводских аэродромах, а семь числились в учебном центре. Остальные самолеты или находились в пути к месту назначения, или были списаны в результате летных происшествий.


Экипаж Су-2 у своей машины, осень 1941 года. Фото с сайта http://www.lietadla.com

По отчетам, план выпуска Су-2 на этот период был выполнен на 119%, а до конца года Красная Армия должна была получить еще свыше 700 машин. Ударными темпами шла и подготовка пилотов и летнабов (так в то время зачастую именовались штурманы такого рода самолетов) для новых бомбардировщиков. Но и их обучение было рассчитано на срок до сентября, а то и дольше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, по данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машин с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. При этом все находившиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков (из них только 132 были исправны) располагались южнее 55 параллели, то есть прикрывали в основном границы Белоруссии и Украины — вплоть до Черного моря. Там они и встретили войну.

Самолет для героев

С первых дней Су-2 помимо своих чисто бомбардировочных обязанностей выполняли и задачи по штурмовке наступающего врага, и по сопровождению дальних бомбардировщиков, и были разведчиками — короче, кем угодно. И конечно, несли и несли потери: германским пилотам, у многих из которых за спиной к тому времени была уже не одна военная кампания, спешно переученные экипажи «сушек» могли противопоставить немногое. Однако и этого немногого вполне хватало, чтобы не только выполнять задачи по бомбардировке противника, но и наносить урон Люфтваффе. В частности, в отчете штаба 97-го авиаполка, который уже в конце июня 1941 года пришлось вывести в тыл на переформирование из-за потери боеспособности, говорилось о 14 сбитых немецких истребителях.


Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 принимает поздравления с первым боевым вылетом. Фото с сайта http://techno-story.ru

О том, что Су-2 оказались способны вести полноценные воздушные бои и успешно сопротивляться «Мессершмиттам», говорится в документах и других авиаполков, вооруженных этой машиной в начале Великой Отечественной войны. Для этого порой их экипажи использовали и такой редкий вид воздушного боя, как таран. В частности, Су-2 прославлен тем, что именно на нем совершила свой таран единственная женщина за всю историю боевой авиации — заместитель командира эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка Юго-Западного фронта старший лейтенант Екатерина Зеленко (подробнее об этом читайте в статьях «Екатерина Зеленко. Девушка, совершившая таран» и «Русская Валькирия»). Известны и как минимум два примера, когда экипажи самолетов Су-2 повторили подвиг капитана Николая Гастелло: служивший в 43-м бомбардировочном авиаполку ветеран Зимней войны капитан Александр Авдеев направил горящий самолет на подходившие к аэродрому Большие Ситцы вражеские автомашины с пехотой, а командир эскадрильи 209-го бомбардировочного авиаполка капитан Хасан Мамин — в гущу вражеских самолетов на аэродроме Боровская.

При этом появление новых ближних бомбардировщиков но вооружении у Красной Армии оказалось явной неожиданностью не только для немецких войск, но и для советских. Дело в том, что о появлении в авиачастях Су-2 порой не знали даже их соседи по военным городкам: перевооружение «сушками» проводили в обстановке повышенной секретности. И порой это играло весьма трагическую роль в судьбе их экипажей.

Например, будущий маршал авиации, Герой Советского Союза спустя много лет после войны вспоминал: «Было и такое: идем на задание, к нам пристраиваются два МиГ-3. Думаем, лететь с истребителями надежнее. Вдруг происходит невероятное — один из МиГов точными выстрелами сбивает командира нашей эскадрильи и набрасывается на мой самолет. Покачиваю машину с крыла на крыло, показываю наши опознавательные знаки. Это помогло…
Спустя много лет, когда я учился в Академии Генерального штаба, рассказал об этом случае своим однокурсникам. В нашей группе учился трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Он попросил меня повторить рассказ.
Пересказал снова.
«Это был я», — смущённо и расстроено заявил он.
«Шутишь, Саша?»
«Да какое там «шутишь»! В начале войны я действительно сбил Су-2. Был со мной такой страшный случай, не знал самолёты Сухого, ведь они появились в частях перед самой войной, а вид у них совсем необычный — подумал, что фашист…».

Этот трагический эпизод едва не стоил будущему асу Александру Покрышкину карьеры, если не жизни, но в суматохе массового отступления обошлось. Не исключено, что подобные эпизоды были не единичными, но об остальных мы не узнали и уже не узнаем, поскольку их участники погибли задолго до конца войны.


Личный состав ближнебомбардировочной эскадрильи Су-2 уточняет последние данные разведки о целях для бомбежки. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru

Недолгая судьба, вечная слава

О том, насколько хорошей машиной оказался Су-2, можно судить по его очень широкому применению в качестве не только ближнего бомбардировщика, но и штурмовика — роли, к которой он готовился, но которую «недоучил». Именно неприспособленностью «сушек» к штурмовке объясняется факт их чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны и то, что изучившие этот печальный опыт специалисты советских ВВС однозначно пришли к выводу, что ББ-1 оказался хуже всех подготовлен к боевым действиям. И в то же время он был чрезвычайно живуч: в некоторых полках, которые сумели вовремя перестроить тактику применения Су-2, одна потеря этих самолетов приходилась на 80 боевых вылетов — в четыре, а то и пять раз меньше, чем, скажем, Пе-2! В среднем же, по данным статистики, потери «сушек» были в полтора с небольшим раза меньше обычных для советской бомбардировочной авиации боевых безвозвратных потерь.


Звено ближних бомбардировщиков Су-2 выполняет бомбометание. Южный фронт, 1942 год. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru

И все-таки их было слишком мало, живучих, юрких, способных играть множество авиационных ролей Су-2. К осени 1942 года на всем протяжении советско-германского фронта осталось всего два полка, вооруженных этими машинами. В них понемногу перетекали уцелевшие экземпляры из других подразделений, которые выводились на переформирование и получали новые самолеты: кто — Ил-2, кто — Пе-2 или другие бомбардировщики. А «сушки» продолжали собирать по местам вынужденных посадок, ремонтировать за счет запчастей, снятых со сбитых и не подлежащих ремонту машин — и возвращать в строй.

Последние из них, уже в качестве разведчиков и артиллерийских корректировщиков, продолжали боевые вылеты до 1944 года, пока их окончательно не списали в связи с крайней изношенностью и отсутствием ремкомплектов. И это при том, что производство Су-2 было окончательно прекращено 24 января 1942 года! То есть еще на протяжении двух лет самолеты, которые уже не выпускались и не принимались военпредами, продолжали летать, воевать, наносить удары по врагу — и пользоваться искренней, горячей любовью своих экипажей.

Горячей в прямом смысле слова: помимо всех иных удобств и замечательных особенностей Су-2 летчики особо отмечали систему отопления кабины, в которую поступал горячий воздух от мотора. Это оказалось особенно важным первой военной зимой, когда «сушки» еще достаточно активно воевали на фронте, и их пилотам приходилось совершать по несколько вылетов в день на ядреном морозе, только крепчавшем по мере набора высоты. Трудно даже представить себе, как завидовали им пилоты других, неотапливаемых самолетов. Но ни хвалебные отзывы боевых летчиков, ни высокие показатели живучести не могли повлиять на стремление воюющей страны сократить номенклатуру стоящих на вооружении самолетов и, соответственно, усилия и расходы на подготовку летчиков для них и обеспечение машин ремкомплектами и запчастями.


Помимо работы бомбардировщиками, штурмовиками, разведчиками и арткорректировщиками, Су-2 приходилось работать и агитационными самолетами. На снимке: загрузка листовок в кабину Су-2, лето 1942 года. Фото с сайта http://waralbum.ru

И тем не менее Су-2 выпала счастливая судьба солдата, выполнившего свой долг, что называется, до последней капли крови. На всем огромном пространстве, где когда-то гремели бои Великой Отечественной войны, нет ни одного памятника, где был бы установлен этот самолет, и ни одного музея, где он экспонируется. Все Су-2 достойно прошли свой боевой путь — и легли в землю рядом со своими пилотами и их однополчанами в Причерноморье, донских степях или белорусских болотах…

topwar.ru

самолет, незаметный во всех смыслах слова (часть 1) » Военное обозрение

Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого
Ближний бомбардировщик Су-2 на полевом аэродроме с полным бомбовым арсеналом, 1942 год. Фото с сайта http://waralbum.ru

В длинном ряду уникальных образцов вооружения, которые массовом представлении о Великой Отечественной войны символизируют способности отечественных оружейников, этого самолета не найти. Да и в число легендарных самолетов, которые с легкостью назовет даже человек, далекий от авиации, он не входит. А между тем, эта машина сыграла особую роль в судьбе своего создателя, сделав его имя символом простоты, надежности и живучести — того, чем и в дальнейшем отличались все его самолеты.

Для Павла Сухого проектирование самолета, участвовавшего в легендарном конкурсе «Иванов» и победившего в нем, сданного ВВС накануне войны и сыгравшего заметную роль в первой ее половине, стало знаковым событием. А для советских летчиков и, как ни удивительно это звучит, артиллеристов появление многоцелевого самолета, получившего поначалу шифр ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый, а позднее — Су-2, стало точкой отсчета новой эры в истории отечественной авиации. Не случайно же еще до окончания государственных испытаний машины, которые завершились 23 апреля 1940 года, один из ведущих летчиков-испытателей предвоенного СССР Борис Покровский так отозвался о ней: «Представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению».

«Продуманная культурная машина» — это определение, пожалуй, в большей или меньшей степени можно применить ко всем самолетам марки «Су». Но Су-2 был все-таки первым среди них.

«Самолет прочно вошел в мое сознание»

Чтобы понять, почему авиаконструктор, имя которого стало одним из символов советской послевоенной авиации, был практически неизвестен до начала Великой Отечественной войны, нужно знать, как складывалась его человеческая и профессиональная судьба до начала 1940-х. Уроженец белорусского Гомеля, сын сельского учителя Павел Сухой, появившийся 10 июля 1895 года, если чем-то и отличался с детства, так это способностями к физике и математике — и небывалым упорством. Именно эти способности выпускника Гомельской гимназии — «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике» — были отмечены в похвальном листе, который он получил как обладатель серебряной медали.


Павел Сухой в раннем детстве и в начале 1917 года, в должности командира пулеметной команды. Коллаж на основе фотографий с сайта http://krzvezda-pmr.ru

Куда направить свои стопы для продолжения образования, Павел Сухой совершенно не задумывался, поскольку знал наверняка. В конце 1910 года он, тогда еще гимназист предпоследнего класса, стал свидетелем полета одного из первых российских пилотов — Сергея Уточкина — на аэроплане «Фарман». Вот как сам авиаконструктор описывал это событие, навсегда определившее его судьбу: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета… Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».

Собственно, после этой встречи Павел Сухой, забравшись на чердак дома, и построил свою первую модель самолета — правда, не сумевшую полететь. Откуда гомельскому гимназисту, пусть и имеющему «особые успехи в математике и физике», было знать законы аэродинамики, которые еще только-только разрабатывались! Но если Сухой чего-то не знал — он стремился это узнать. Так он и добрался до статьи одного из крупнейших отечественных и мировых теоретиков аэродинамики и самолетостроения Николая Жуковского. Ученый в то время преподавал и вел воздухоплавательный кружок в Московском императорском техническом училище (нынешнем МГТУ им. Н.Э.Баумана), и после знакомства с его публикацией Павел Сухой совершенно ясно понял, что учиться он будет только в Москве и только в этом учебном заведении.
Правда, попасть в МТУ с первого раза ему не удалось, но исключительно из-за ошибки московского родственника, которому его отец переслал выпускные документы сына: москвич побоялся потерять оригиналы и сдал в приемную комиссию копии.

Эта ошибка была фатальной: в приеме Павлу Сухому отказали, и первый год он учился на математическом факультете МГУ. Но только год: в 1915-м будущий авиаконструктор, подтверждая свое «постоянное прилежание», которое много позже его поклонники назовут невероятным упорством, а недруги — упрямством, добивается перевода в Техническое училище. Где успевает проучиться еще год, послушать лекции самого Жуковского, поучаствовать в работе аэрокружка вместе с другими такими же фанатиками авиации, как он сам — и отправится на войну. В 1916 году второкурсник Сухой отправляется на учебу в школу прапорщиков артиллерии и по ее окончании убывает на фронт, откуда вернется только в начале 1918 года. Вернется в белорусскую сельскую школу, учителем, как и его отец, и только в 1920-м доберется до Москвы, ставшей столицей, и все-таки восстановится в МТУ.


Павел Сухой в кабине самолета АНТ-9, начало 1930-х. Фото с сайта http://www.sukhoi.org


Это учебное заведение, хотя и именовалось всего лишь училищем, дало отечественной промышленности удивительно большое число ученых-практиков, конструкторов и инженеров высшего класса во всех областях. Не стала исключением и авиация: из стен «Бауманки» уже в советские годы вышли такие авиаконструкторы, как Андрей Туполев, Александр Архангельский, Владимир Петляков, Борис Стечкин — и их однокашник Павел Сухой. Общая страсть к воздухоплаванию и жаркие дискуссии, которые вели между собой участники основанного Жуковским аэрокружка, переросла в тесные дружеские отношения, а те — в рабочее сотрудничество. Благодаря ему в 1924 еще доучивавшийся Сухой стал работать чертежником в ЦАГИ, куда его пригласил уже окончивший обучение Туполев — и он же стал руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы товарища, именовавшейся «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.».

От И-4 к рекордной «Родине»

Опыт, полученный в ходе работы над дипломом, пригодился Павлу Сухому почти сразу же после окончания МТУ, когда его бригаде Туполев поручил разработку первого цельнометаллического серийного истребителя — И-4 (АНТ-5). Пожалуй, именно тут впервые и проявилась способность будущего знаменитого авиаконструктора к выбору изящных, продуманных и культурных решений, отличавших всего машины, носившие его имя.

В случае с И-4 это проявилось в том, что, будучи ограничен в выборе двигателя для самолета и в то же время стремясь нарастить скорость истребителя, Сухой сделал ставку на новый отечественного авиационный сплав — кольчугалюминий (аналог дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области) — и на редкую полуторапланную схему. Сделав площадь нижней плоскости самолета в пять раз меньше верхней, Павел Сухой избавился от множества расчалок и оттяжек, уменьшив сопротивление набегающего потока воздуха. На это же работал и новый материал обшивки, и в итоге И-4 не уступал в скорости самым быстрым иностранным самолетам, одновременно отличаясь от них, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью. И в итоге первый в мире цельнометаллический истребитель был признан и самым маневренным среди своих современников!


Истребитель-полутораплан И-4 — первый из многих самолетов, сконструированный Павлом Сухим. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

Но увы: первая удача Павла Сухого стала и последним его громким успехом. Следующий спроектированный им самолет — истребитель И-14 (внутренний шифр — АНТ-31, поскольку бригада Сухого подчинялась именно Туполеву) — выпустили серией всего из 18 машин. Судя по всему, виной тому стало традиционное для Сухого стремление создать действительно первоклассный самолет, стойкий и долговечный, не только послушный пилоту, но и удобный для него. Конструкция И-14 была по-настоящему передовой: гладкие поверхности фюзеляжа и киля, убирающиеся шасси с тормозной системой (примененные впервые в отечественной практике), а главное, полностью закрытая и отапливаемая кабина пилота. Все это делало истребитель чрезвычайно удобным в эксплуатации — но к сожалению, трудоемким в постройке и сложным в эксплуатации, если учесть, насколько невысоким был в то время уровень технического персонала в советской военной авиации. К тому же для крупносерийной постройки И-14 требовалось большой объем кольчугалюминия, и наверху решили, что его лучше пустить на выпуск более простого, спроектированного с широким использованием дерева, но за счет этого и более приспособленного для массовой постройки И-16.

Так что И-14 выпустили малой серией, а следующий самолет, в разработке которого активно участвовал Сухой — и вовсе в количестве двух экземпляров! Правда, это был рекордсмен-полярник АНТ-25, а такие самолеты крупными сериями не строят: они нужны только для того, чтобы, как «двадцать пятый», выполнять нечастые рекордные перелеты через Северный полюс в Америку. Точно такой же была судьба и дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37), спроектированного бригадой под руководством Павла Сухого: в общей сложности их выпустили всего четыре, на одном из которых, получившем собственное имя «Родина», совершил рекордный перелет экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко.

К тому времени у Павла Сухого, несмотря на успехи спроектированных им рекордных самолетов, сложился совершенно определенный имидж создателя уникальных, но несерийных машин. При этом, правда, ему отдавали должное как человеку, едва ли не лучше всех в стране умеющему проектировать цельнометаллические летательные аппараты. И хотя было очевидно, что со временем именно такие самолеты вытеснят все остальные, построенные с широким применением дерева, а то и ткани, в испытывавшем дефицит ресурсов СССР рассчитывать на громкую славу «металлический» авиаконструктор вряд ли мог.


Самолет-рекордсмен «Родина», так и не пошедший в серию в варианте дальнего бомбардировщика ДБ-2. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

А вот на то, чтобы принять участие в необычном конкурсе по созданию совершенно нового, перспективного многоцелевого самолета — вполне. Тем более, что к разработке машин в рамках этого задания, получившего шифр «Иванов» (с ударением на «а») приняли практически все советские авиаконструкторы, которые так или иначе имели дело с бомбардировщиками и разведчиками, а также тяжелыми истребителями. Это были представители ЦАГИ под руководством Андрея Туполева (от его имени в конкурсе участвовал Павел Сухой), ЦКБ-39 во главе с Николаем Поликарповым (бывшим, кстати, подчиненным Павла Сухого по бригаде №3 ЦАГИ) и выступавший самостоятельно руководитель одной из его бригад Сергей Кочеригин, полулюбительское КБ Харьковского авиационного института во главе с Иосифом Неманом, ОКБ Сергея Ильюшина и бригада родоначальника отечественных самолетов-амфибий Дмитрий Григоровича. Именно с этого конкурса, стартовавшего в начале 1936 года, и начинается официальная история будущего самолета Су-2.

«Иванов»: свой среди чужих

Неофициальная его история началась несколько раньше, когда руководивший ЦАГИ Андрей Туполев дал бригаде Павла Сухого распоряжение начать опытно-конструкторские работы над проектом скоростного разведчика с мотором М-34. Под этот же мотор проектировали свои самолеты в рамках конкурса «Иванов» и все остальные его участники. Точнее, почти все: Сергей Ильюшин выпал из их числа на самом раннем этапе, даже не представив эскизного макета. Впрочем, как выяснилось чуть позднее, причина, по которой он это сделал, была более чем весомой: уже в то время он начал проектирование собственного варианта самолета поля боя, в том виде, в каком он представлялся ему наиболее оптимальным — и который сейчас всемирно известен как Ил-2. Кстати, забегая вперед, надо сказать, что именно этот «летающий танк» в конце концов сменил Су-2 на всех авиазаводах, занимавшихся выпуском машины Сухого: фронту требовались именно штурмовики Ильюшина, пусть уступавшие «сухим» по многим эксплуатационным параметрам, но превосходившие их по живучести и боевым возможностям.

Стремление получить в свое распоряжение многоцелевой самолет, который мог использоваться в широком диапазоне вариантов — от тяжелого истребителя сопровождения до легкого бомбардировщика и от штурмовика до разведчика, — испытывали в середине 1930-х военные большинства стран как Старого, так и Нового Света. В Англии создали трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, в Италии — одноместный штурмовик (применявшийся также как истребитель-перехватчик скоростных неманевренных целей) Breda Ba.65, в Польше — трехместный ближний бомбардировщик PZL Р-23 «Карась». По ту сторону Атлантики возникло целое семейство подобных многоцелевых самолетов: Особенно много подобных машин появилось в США: двухместные штурмовик-бомбардировщик Vultee V-11 и штурмовик Northrop A-17 Nomad, двухмоторный двухместный штурмовик Curtiss A-18 Shrike и еще несколько аналогичных им по концепции применения самолетов.


Британский трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, один из первых самолетов подобного класса в середине 1930-х. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Естественно, обо всех этих новинках практически сразу становилось известно в СССР, который очень пристально следил за разработками возможных союзников и противников. Настолько пристально, что как только стало известно о первых полетах американских V-11, советское правительство по настоянию военных добилось покупки двух экземпляров этого самолета и заключило лицензионное соглашение о выпуске его в нашей стране в двух вариантах — штурмовика и легкого бомбардировщика (в итоге он пошел в серию под индексом БШ-1, то есть бомбардировщик-штурмовик первый).

Среди специалистов советского авиапрома, который отправился за океан изучать и покупать американские самолеты, был и руководитель одной из конструкторских бригад ЦАГИ Павел Сухой. Он получил уникальную возможность не просто увидеть, как летают машины, построенные в США, но и как именно их конструируют, производят и обслуживают, какие используют материалы и технологии, как организуют производство. Все это оказалось для него ценнейшим опытом, который он в полной мере использовал для создания своего ближнего бомбардировщика Су-2.

Здесь стоит сделать небольшое отступление и коснутся тянущейся не первый десяток лет дискуссии о том, насколько самостоятельными были разработки советских авиаконструкторов предвоенного периода. Стоит принять за аксиому, что любой конструктор, если только он не анахорет-подвижник, всегда стремится изучать опыт своих отечественных и зарубежных коллег и по мере возможностей использовать их наработки в своих конструкциях. Так поступали и поступают во всем мире, и предвоенный СССР не был исключением. Более того, поскольку существенная часть (по некоторым данным — до 80-90 %!) высококвалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов России была утрачена в годы Гражданской войны и в результате эмиграции, а восполнять эту недостачу новые советские вузы не успевали, промышленность СССР вовсю пользовалась возможностями лицензионного производства — так же, как после войны стал поступать (и поступает по сию пору) Китай. Но заимствование в такой области не равно воровству, а применение чужого изобретения в качестве части собственного — плагиату, особенно если есть лицензия.


Как задача и тактика применения самолета определяют его облик: ближние бомбардировщики, разведчики и штурмовики Vultee V-11 (сверху слева), Northrop A-17 Nomad (сверху справа), PZL Р-23 «Карась» (снизу слева) и Breda Ba.65. Коллаж на основе фотографий с сайтов http://www.airwar.ru и http://forum.warthunder.com

Все эти отвлеченные рассуждения имеют прямое отношение к истории появления Су-2. Достаточно посмотреть на него и, скажем, на БШ-1, он же Vultee V-11 — и сразу хочется сказать: «Да вот же самолет, с которого слизали Су-2!». Но не стоит торопиться: польский «Карась» еще больше похож на детище Павла Сухого, а они оба — на итальянский Breda Ba.65… Можно поставить в один ряд все многоцелевые двухместные одномоторные самолеты того периода — и без специальных знаний и опыта не различить, где кто и кто был первым, а кто последующим. Это объясняется очень просто: в технике вообще, а в авиации в особенности назначение и тактика применения машины определяют ее конструкцию и внешний вид. Именно поэтому все легкие ближние бомбардировщики-штурмовики типа Су-2, созданные во второй половине 1930-х, так похожи друг на друга, что очень хочется найти, кто с кого слизан — и быстро понять, что сделать это просто невозможно.

В шаге от ближнего бомбардировщика Су-2

Но вернемся к конкурсу «Иванов». По мере того, как продвигались работы конструкторских бригад и по мере того, как в распоряжении советских авиаконструкторов оказывались все новые данные о работах коллег за границей и сами плоды их творчества, концепция и внешний вид будущего легкобомбардировочного «иванова» становились все более законченными. И так же постепенно выбывали из конкурса некоторые его участники.

Сергей Ильюшин, как мы помним, фактически и не приступал к разработке проекта в рамках конкурса, поскольку с самого начала проектировал будущий штурмовик Ил-2. А Сергей Кочеригин занялся доводкой Vultee V-11 в варианте БШ-1, а это была большая работа. Ему предстояло приспособить американскую конструкцию под установку отечественного двигателя, разместить отечественное оборудование и вооружение взамен оригинального, отданного (таковы были условия лицензии) американской стороне, «дотянуть» показатели переделанной машины до тактико-технических требований, заявленных в условиях конкурса… В конечном счете попытка скрестить американскую конструкцию с отечественными технологическими возможностями потерпела неудачу. Самолет, выпущенный в количестве полусотни экземпляров, так и не был принят на вооружение: несмотря на то, что американский прототип оказался удивительно удобным для экипажа и обслуживающих его техников, его боевые возможности остались невысоки.

Дмитрий Григорович, предложивший очень оригинальную с точки зрения условий конкурса — и совершенно неоригинальную с точки зрения истории его самолетов! — конструкцию с размещением двигателя поверх крыла на пилоне, не успел довести работу до конца. Будучи самым старшим среди участников конкурса, да к тому же очень плохо перенеся арест в 1928 году и последовавшие за ним три года работы в «шараге», он не дожил до конца разработки, скончавшись в 1938 году от рака.


Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 получает полетное задание, зима 1941-42 годов. Фото с сайта http://waralbum.ru

В итоге конкурс фактически не состоялся: никто из его участников не был объявлен победителем, ни один из проектов не получил приоритета. Но и безрезультатным его назвать тоже нельзя: как пишут в своей книге «Ближний бомбардировщик Су-2» историки Николай Гордюков и Дмитрий Хазанов, «обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома, «проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов — ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана».

Так был дан старт работам по непосредственному созданию будущего ближнего бомбардировщика Су-2, ставшего незнаменитым, но стойким и выносливым самолетом-солдатом, принявшего на свои крылья всю тяжесть первой половины Великой Отечественной войны. Самолета, заслужившего искреннюю любовь и уважение всех без исключения летчиков и штурманов, которым довелось летать на этих удивительных машинах.

Продолжение следует…

topwar.ru

Ближний бомбардировщик Су-2 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский ближний бомбардировщик Су-2. История создания, модификации и боевое применение»


Бомбардировщик Су-2 на аэродроме, вид сзади.

 

История создания ближнего бомбардировщика Су-2

Осенью 1935 года на под руководством конструктора Павла Осиповича Сухого в ОКБ А.Н. Туполева была начата разработка экспериментального самолета АНТ-51. Когда в самом начале 1936 года руководством СССР был объявлен конкурс на создание массового многоцелевого самолёта под кодовым обозначением «Иванов», наряду с разработками коллективов Н.Н.Поликарпова, Д.Г.Григоровича и С.В.Ильюшина, в нем принял участие и АНТ-51.

Будущий Су-2 должен был иметь полностью металлический фюзеляж, двигатель воздушного охлаждения М-62 и очень плотную внутреннюю компоновку. Машину оснастили протектированными топливными баками, а в целях увеличения технологичности процесса сборки самолета, на нем (впервые в СССР) был применен целый ряд новшеств: прессованные дюралевые профили, высокопрочные алюминиевые сплавы, кислородно-водородная сварка, гибкий текстолит, анкерные самоконтрящиеся гайки, болты-саморезы, экранированная электропроводка, герметически запирающиеся многоконтактные штепсельные разъёмы, внутренняя связь для экипажа.

Первый прототип АНТ-51 под обозначением СЗ-1 («Сталинское задание») был построен в 1937 году, и 25 августа того же года поднялся в воздух (лётчик-испытатель М.М.Громов). Хотя и АНТ-51 СЗ-1 и СЗ-2 (второй прототип) полностью подтвердили заявленные конструкторами характеристики, вместо успешного окончания испытаний, в марте 1938 года, последовала резолюция: установить более мощные моторы и увеличить скорость самолета.

Чертеж ближнего бомбардировщика Су-2

Переделке подвергся только АНТ-51 СЗ-2, вместо М-62 на нем установили двигатель М-87АВ. Однако почти сразу после начала испытаний, 3 августа 1938 г. самолет разбился. Пока шло изготовление третьего прототипа график испытаний сильно сдвинулся, поэтому в серийное производство (уже под официальным именем Су-2) самолет запустили заочно — не дожидаясь окончания госиспытаний.

Когда Су-2 в июня 1940 г. был принят на вооружение, производство велось уже на трех заводах:

  • №135, г.Харьков (впоследствии эвакуирован в Пермь)
  • №31, г.Таганрог
  • №207, г.Долгопрудный

Самолет получился довольно «средним» по всем параметрам, однако, прочным и живучим. Имеется любопытная статистика: из 5000 боевых вылетов на Су-2 совершенных в 1941 году, не вернулись 222 самолета этого типа, то есть на 1 уничтоженный Су-2 пришлось по 22,5 вылета. Средние же потери бомбардировщиков в 1941 году составляли 14 вылетов на 1 машину, то есть были выше в 1,6 раз.

Прототип Су-2, самолет «Сталинское задание 2» (СЗ-2)

Сравнительно невысокие характеристики Су-2 были скорее последствием установки на машину заведомо не самых мощных двигателей, однако, на тот момент, других в достаточном количестве просто не было. Не последнюю роль сыграло и то, что для П.О. Сухого, Су-2 был первой крупносерийной машиной собственной разработки (опуская И-4 и другие ранние самолеты). Нельзя сказать, что «первый блин вышел комом», однако, и хвалить конструктора особого повода не было.

Всего за время выпуска с 1939 по 1942 г.г. было изготовлено 877 самолётов типа Су-2 разных модификаций. В качестве легкого бомбардировщика, разведчика (а до появления в достаточном количестве самолетов Ил-2, ещё и в качестве и штурмовика), Су-2 активно применялись в первый год Великой Отечественной войны. В дальнейшем, за счет хорошей обзорности из кабины самолет освоил «профессию» корректировщика артиллерии, в роли которого прослужил до 1944 г.

Бомбардировщик Су-2 на лыжном шасси

Конструкция ближнего бомбардировщика Су-2

Ближний бомбардировщик Су-2 представляет собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции (фюзеляж — деревянный, крылья — дюралевые, киль — частично обшит дюралем, частично полотном), с фюзеляжем типа монокок. Крыло двухлонжеронное, трапециевидное в плане, составное, включающее центроплан и две съёмные консоли. Механизация крыла состояла их элеронов типа «Фрайз» и щитков-закрылков типа «Шренк». Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Для зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались съемным комплектом лыж.

Серийный Су-2 со штатной турелью стрелка

Серийный Су-2 с турелью ТСС-1. В таком виде было выпущено порядка 250 самолетов.

Кабина экипажа Су-2 закрыта фонарём со сдвижной средней частью, оснащена двойным управлением, и отоплением. Под приборной доской штурмана размещалась радиостанция РСБ, под ней устанавливалась фотокамера АФА-13, а часть самолётов дополнительно оснащалась радиополукомпасом РПК-2.

Вооружение Су-2 состояло из 4 неподвижных 7,62-мм пулемётов ШКАС в консолях крыла и 1 ШКАС во вращающейся экранированной турели МВ-5. Ещё один пулемёт мог устанавливаться в нижней люковой установке МВ-2 за кабиной штурмана.

Бомбовая нагрузка располагалась в фюзеляжном бомбоотсеке под кабиной пилота, и на внешней подвеске под крылом.

Ближний бомбардировщик Су-2, вид сзади на кабину стрелка

Модификации ближнего бомбардировщика Су-2

  • АНТ-51 СЗ-1 (АНТ-51, «51», заказ №351) — первый прототип с двигателем М-62 мощностью 830 л.с., двухлопастным винтом ВИШ-6, турелью СУ. Первый полёт 25 августа 1937 года.
  • СЗ-2 («Дублёр») — второй прототип, с турелью МВ-5. Бомбовая нагрузка ограничена 200-400 кг. Изготовлен в декабре 1937 года. Первый полёт в феврале 1938 года.
  • СЗ-3 — третий прототип, с двигателем М-87 (позже М-87А, М-87Б), трёхлопастным винтом, уменьшенным запасом топлива. Изготовлен в сентябре 1938 года. Первый полёт 3 ноября 1938 года.
  • «изделие МН» — опытный ближний бомбардировщик с двигателем М-90. В 1940 году на заводе №289 изготовлено 2 самолёта.
  • ББ-1 — опытный ближний бомбардировщик с двигателем М-81. Осенью 1940 года переоборудован второй экземпляр «МН».
  • Су-2 (ББ-1, «изделие Н») — серийный ближний бомбардировщик с двигателем М-88Б (на самолётах первых серий М-87Б, М-88). Часть самолетов (250 штук, без специального обозначения) оснащалась турелью ТСС-1.
  • Су-2 М-89 — с двигателем М-89, внешне различим по коку винта без храповика. На прототипе была установлена нижняя стрелковая установка ЛУ-100. В августе 1941 года на заводе №135 изготовлено несколько десятков самолётов.
  • Су-4 (ББ-3) — самолёт с двигателем М-82 (на прототипе М-90). Отличался деревянным крылом с металлическими лонжеронами. Выпускался в 1942 году.
  • ШБ (ББ-2) — (опытный) штурмовик-бомбардировщик с двигателем М-88, деревянным фюзеляжем, усиленным бронированием, улучшенной аэродинамикой. Изготовлен в 1940 году. Первый полёт в конце марта 1940 года.

Характеристики Су-2

Страна:СССР
Тип:Ближний бомбардировщик
Год выпуска:1937 г.
Экипаж:2 человека
Двигатель:1х М-88Б мощностью 1100 л.с.
Максимальная скорость:486 км/ч (у земли 430 км/ч)
Практический потолок:8900 м
Дальность полета:890 км
Масса пустого:2954 кг
Максимальная взлетная масса:4310 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:10,25 м
Длина:14,3 м
Высота:3,94 м
Площадь крыла:29 кв.м.
Вооружение:5х 7,62-мм пулеметов ШКАС, до 400 (в фюзеляже) или 600 кг (400 в фюзеляже + 200 на внешней подвеске) бомбовой нагрузки

Характеристики приведены для серийного ближнего бомбардировщика Су-2 (ББ-1)

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книге Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. — 3-е изд., испр. — М.: Машиностроение, 1994.

armedman.ru

Все объявления рубрики «Авто» — Дважды два

Поиск объявлений

Марка и модель

не важноAcuraAsiaAudiBentleyBMWCadillacChevroletCitroenDaewooDaihatsuDodgeFAWFiatFordHondaHummerHyundaiInfinitiIsuzuJeepKiaLand RoverLexusLincolnMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPontiacPorscheRenaultRolls-RoyceRoverSkodaSmartSsangYongSubaruSuzukiTeslaToyotaVolkswagenVolvoГАЗЗАЗИЖЛада — ЖигулиЛуАЗМосквичСеАЗТагАЗУАЗдругая

Расширенный поиск объявлений свернуть

не важноавтоматическаямеханическая

не важнобензиндизельгаз

не важновнедорожниккабриолеткроссоверкупеминивэнпикапседануниверсалхэтчбек

Коробка передач

не важнотемныйсветлый

не важновелюркожатканькомбинированный

Город продажи

не важноБлаговещенскБлаговещенский р-нАмурская областьАдыгеяАлтайский крайАрхангельская областьАстраханская областьБашкортостанБелгородская областьБрянская областьБурятияВладимирская областьВолгоградская областьВологодская областьВоронежская областьДагестанЕврейская АОЗабайкальский крайИвановская областьИнгушетияИркутская областьКабардино-БалкарияКалининградская областьКалмыкияКалужская областьКамчатский крайКарачаево-ЧеркесияКарелияКемеровская областьКировская областьКомиКостромская областьКраснодарский крайКрасноярский крайКурганская областьКурская областьЛенинградская областьЛипецкая областьМагаданская областьМарий ЭлМордовияМоскваМосковская областьМурманская областьНенецкий Авт. Окр.Нижегородская областьНовгородская областьНовосибирская областьОмская областьОренбургская областьОрловская областьПензенская областьПермский крайПриморский крайПсковская областьРостовская областьРязанская областьСамарская областьСанкт-ПетербургСаратовская областьСахалинская областьСвердловская областьСеверная Осетия — АланияСмоленская областьСтавропольский крайТамбовская областьТатарстанТверская областьТомская областьТульская областьТываТюменская областьУдмуртияУльяновская областьХабаровский крайХакасияХанты-Мансийский авт. окр.Челябинская областьЧечняЧувашияЧукотский авт. окр.ЯкутияЯмало-Ненецкий авт. окр.Ярославская область

не важнопереднийзадний4WD

Объем двигателя (см3)

2×2.su

Авторы портала 2×2.su | Дважды два

Руководитель объединенной редакции Издательского дома «Дважды два»

Главный редактор газет «Дважды два», «Новостройки», «Малый бизнес», Журнал «Загородный дом вашей мечты»

Главный редактор «Комсомольская правда — в Приамурье»

Главный редактор еженедельника «Аргументы и факты – Дальний Восток»

Мы — единая команда профессионалов, которая рада видеть Вас на нашем сайте. Мы работаем для Вас!

Журналист объединенной редакции ИД «Дважды два»

Журналист объединенной редакции ИД «Дважды два»

Журналист объединенной редакции ИД «Дважды два»

Старший редактор полезного портала 2×2.su

Журналист объединенной редакции ИД «Дважды два»

Редактор газеты «Комсомольская правда в Приамурье»

специальная программа сайта 2х2.su с сайтом trud.ru. Авторы — корреспонденты интернет-редакций газеты «Труд» и сайта «2х2»

Редактор радио «Комсомольская правда Благовещенск»

Выпускающий редактор газеты «Комсомольская правда» в Приамурье»

Шеф-редактор Издательского дома «Дважды два»

Журналист объединенной редакции ИД «Дважды два»

Журналист объединенной редакции ИД «Дважды два»

Журналист объединенной редакции ИД «Дважды два»

Журналист объединенной редакции ИД «Дважды два»

Журналист объединенной редакции Издательского дома «Дважды два»

2×2.su

ИД «2х2», наши проекты | Дважды два| Благовещенск

Последние новости Благовещенска и Амурской области.

 

 

Большая база частных объявлений и вакансий.

 

 

Репортажи и статьи. Полезная информация для потребителей.

 

 

 

– актуальные новости Благовещенска, Амурской области и мира;

 

– большая доска частных и коммерческих объявлений;

 

– актуальные и полезные статьи;

 

– тематические рубрики с ежедневным обновлением;

 

– комментарии специалистов, советы экспертов;

 

  

На нашем сайте более 400 000 уникальных посетителей в месяц.

 

 Портал 2х2 для рекламодателя – это:

 

– высокое качество аудитории, возможность обратиться к потенциальным клиентам;

 

– разнообразие видов и вариантов размещения рекламы на страницах портала;

 

– комплексная помощь в продвижении услуг и товаров через Интернет;

 

– информационная и технологическая поддержка собственных интернет-проектов;

 

– возможность пакетного размещения рекламы – на портале и в печатных изданиях

 

ИД «Дважды два».

 

 

Прайс на размещение рекламы на портале www.2×2.su (скачать)

 

 

Прайс на размещение рекламы на дополнительные услуги сайта (скачать)

 

 

______________

 

Рекламная служба

 

675000, Амурская область г. Благовещенск, ул. Зейская, 229

 

тел.: 8 (4162) 20-19-55, 20-19-20, 22-19-35 

 

 

Техническая поддержка раздела объявлений

 

тел.: 8 (4162) 20-19-57, 8 (968) 246-23-15 

 

с 9.00 до 18.00

 

assist@2×2.su

2×2.su

ИД «2х2», наши проекты | Дважды два| Благовещенск

Рекламно-информационное издание.

 

 6 000 объявлений в неделю

Выходит 3 раза в неделю: вторник, четверг, суббота.

Распространение платное: 80% по Благовещенску, 20% по Амурской области.

Формат бумаги 76 (укороченный А3). Тираж 9 300 – 9 500 экз. 

 Издается с 1993 года.

 Объем 16 – 44 полосы.

 

 

Горожане активного возраста. Читательская аудитория постоянно меняется, и это потенциальные покупатели ваших товаров и услуг. Они потому и покупают газету, чтобы воспользоваться коммерческой информацией в нужное время и в нужный момент. При этом обилие рекламы, в отличие от рекламы на ТВ, не раздражает, реклама у нас становится помощником в решении насущных житейских проблем.

 

 

 

  Модульная реклама, которая размещается строго по тематике и сегментам рынка.

 

 

  Рекламная информация на тематических спецстраницах с возможностью консультации ваших специалистов по наиболее актуальным для читателей вопросам.

 

  Публикации о вашем бизнесе, новых продуктах, товарах, услугах, которые помогут информировать ваших потенциальных покупателей и сформировать положительный имидж вашей компании. Использование визуальной журналистики и инфографики — креативной формы подачи текстовой рекламы в картинках.

 

  Спецпроекты, которые размещаются в теле газеты или как дополнительные вкладки в издание.

 

  Дополнительные возможности — вложение листовок и буклетов в газету.

 

2×2.su

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *