Су-27 против МиГ-29 в небе Африки

Одним из таких наиболее тяжелых и кровопролитных конфликтов конца прошлого века стала война соседних Эфиопии и Эритреи 1998 года. Потери с обеих сторон конфликта составили 120 тысяч человек, при этом большую, если не решающую роль в этой войне сыграла авиация. Не менее интересно и то, что обе враждующие стороны использовали самолеты, разработанные и построенные в СССР. В результате в бою в африканском небе сошлись машины, изначально созданные для того, чтобы воевать в одном строю.

 

Су-27 для Эфиопии

 

Учитывая приобретение Эритреей советских МиГ-29 и большую территорию Эфиопии (примерно как Украина), правительством этой страны было принято решение о закупке их извечных «конкурентов» — самолетов Су-27. Окончательный выбор пал на универсальные машины Су-27СК, уже «бывшие в употреблении» и большую часть своего межремонтного срока отработавшие на юге России.

Су-27
Фото: Airforce.ru

После внесения предоплаты, урегулирования политических вопросов и небольшой предпродажной подготовки, растянувшейся на два месяца, транспортные борты Ил-76 привезли в Эфиопию разобранные Су-27УБК, а затем и Су-27СК.

 

Работа по сборке и отладке вновь собранных самолетов заводской бригадой послужила хорошей практикой для освоения самолетов и их оборудования эфиопскими специалистами, которые активно помогали русским.

 

В процессе отладки выявились и некоторые серьезные технические проблемы. После разборки, перевозки и последующей сборки, конечно, следовало ожидать резкого увеличения потока отказов. Все они тщательно фиксировались недоброжелателями для доклада главкому ВВС Эфиопии Абебе Тэкле Хайманоту, «главкому Джоба», как его называли в войсках. Вот здесь-то и сказались его опасения при выборе типа самолета.

 

Почти каждый облет «Сушек» заканчивался раньше срока из-за отказов гидросистемы, СДУ-10, и радиоаппаратуры. Был даже отказ одного из двух двигателей самолета. Вдобавок ко всему этому при показе экстремальных пилотажных возможностей на малой высоте опытный российский летчик-испытатель В. Мызин отвлекся буквально на одну секунду и потерял скорость, выполняя петлю. Его самолет стал парашютировать, и летчику пришлось катапультировался из перевернутого положения.

 

Надо отдать должное выдержке главкома, на жизненном опыте познавшего, что верное решение — это то, которое до конца выполнено. Он очень быстро разобрался во всех доводах о влиянии приработки систем после сборки на причины отказов, понял объяснения летчика-испытателя о неучете им условий высокогорного аэродрома. В итоге произошедшая катастрофа не повлияла на исполнение контракта. Напротив, авария позволила изменить первоначальный план закупки в сторону увеличения количества учебно-боевых (рассчитанных на двух пилотов) самолетов, так как вместо разбившегося боевого самолета, по совету своих летчиков, главком заказал еще одну «спарку».

Парадный строй эритрейских МиГ-29
Фото: topwar.ru

Учебно-боевой Су-27УБК полностью выполняет все функции боевого самолета. Его оборудование идентично Су-27, кабину увеличили за счет снижения объема топливного бака, что незначительно уменьшило дальность полета.

 

При этом наличие второго пилота дало больше уверенности в правильности выполняемых действий и психологическое чувство поддержки новичкам, что особенно сильно сказывалось при первых боевых вылетах.

 

Ускоренными темпами осуществлялась подготовка летного и технического состава. Для итоговой проверки готовности в январе были проведены несколько летно-тактических учений (ЛТУ) по взаимодействию авиации с другими видами войск.

 

Подготовка к воздушной войне

 

Наземная обстановка во время войны Эфиопии и Эритреи стремительно изменялась каждые сутки. Успех первого наступления сменился остановкой, а затем вынужденной перегруппировкой ударных и оборонительных сухопутных войск.

 

При малой эффективности наземных РЛС по обнаружению противника на малых высотах в условиях гористой местности, для прикрытия с воздуха своих войск, авиации приходилось постоянно дежурить в воздухе, на что неизбежно расходовался ресурс машин и дефицитное топливо.

 

Первые дни старались чаще выпускать в полет «спарки», для «влетывания» большего числа летчиков, лучшего ознакомления их с районом полетов и некоторой дезинформации противника, так как переговоры инструктора и пилота велись специально не через СПУ, а по радиосвязи, что имитировало полет пары самолетов.

 

Противник поднимал свою авиацию неоднократно, однако старался не приближаться к зонам возможных пусков Су-27 управляемых ракет.

Эритрейские МиГ-29 базировались на аэродромах Асмэра и Масау
Фото: topwar.ru

Преимущество Су-27 по допустимому времени пуска ракет типа Р-27 с Су-27 и МиГ-29 при обоюдной атаке на встречных курсах сводилось всего к 1—2-секундой разнице вместо предполагаемой 7—10-секундной. И это оказалось решающим в будущем.

 

Небо за Су-27

 

Видя слабую результативность двух случаев применения эфиопских ракет, противник стал более активно использовать свою авиацию.

МиГ-29
Фото: Airforce.ru

21 февраля 1999 года даже засаду произвели двумя МиГ-29, выведя первого для атаки на высоте около 6 километров на дежуривший выше эфиопский Су-27 № 52. Сближаясь с разгоном, пилот Су-27 применил ракету Р-27РЭ с дальности около 45 километров. Но ракета взорвалась вблизи цели, не поразив ее, — пилот МиГ-29 отвернул в сторону, зная о сюрпризе для атакующего его истребителя.

 

Эфиопский летчик продолжая сближение с противником в развороте, на дальности 10 км выпустил еще одну Р-27 по уходящему противнику и даже видел разрыв своей ракеты вблизи вражеского МиГа, который начал энергичное снижение. Но тут по Су-27 в ответ была применена ракета с другого МиГ-29, находившегося ранее за плоскогорьем в засаде и внезапно начавшего преследовать атакующего.

 

Разность высот более четырех километров и сверхзвуковая скорость СУ-27 позволили ему уйти, хотя зрелище двух самоликвировавшихся ракет, пущенных по нему с МиГом, надолго осталось в памяти у пилота.

 

Поврежденный эритрейский МиГ-29 не был засчитан как чистая победа, хотя на свой аэродром, по агентурным данным, он не вернулся. Летчики, тщательно проанализировав данный воздушный бой, убедились в правильности своей тактики, преимуществе авиационной техники и воспрянули духом.

И эфиопской, и эритрейской авиации во время полетов у земли следовало опасаться малокалиберных зениток
Фото: topwar.ru

Уже 5 февраля 1999 года Су-27 с бортовым номером 54, выполняющий плановое дежурство в воздухе, был выведен на перехват пары МиГ-29, явно собирающейся штурмовать наземные эфиопские войска. Учитывая опыт товарищей и четко выполняя команды офицера наведения, летчик точно вышел в зону разрешенных пусков, правильно выдержал режим и вовремя произвел пуск двух Р-27 по ведущему разомкнувшейся пары, пилотируемому эритрейским летчиком Самуэлем.

В результате первый МиГ-29 был сбит, сразу же разрушившись в воздухе, пилот погиб, а второй, энергично развернувшись, возвратился на свою территорию, не выполнив задание. Победу подтвердили наземные наблюдатели.

 

На следующий день противник решил подловить дежуривший в воздухе Су-27 и в конце его дежурства послал МиГ-29 в сторону столицы Эфиопии. Наземный пункт управления заметил цель на большой высоте и сразу же начал наводить на нее Су-27 с бортовым номером 58. Все происходило почти как на учениях, до той минуты, пока наземным пунктом наведения не был обнаружен еще один эритрейский МиГ-29, идущий на малой высоте и внезапно начавший прицеливание по Су-27.

 

К чести эфиопского пилота, несмотря на предупреждение с земли, а позднее и трели «Березы» (система предупреждения пилота о его обнаружении), сигнализирующей о захвате его самолета прицелом противника и возможном близком пуске уже по нему, он успел за крайне ограниченное время прицелиться и пустить две Р-27, точно поразившие цель. Эритрейский пилот Ионас погиб. Второй самолет противника, увидев падающие обломки, отвернул и вернулся на свой аэродром.

 

Из-за малого количества топлива Су-27 также должен был возвратиться на свою базу. После посадки у него в баках осталось около двухсот килограммов керосина, что составляет менее половины разрешенного аварийного остатка.

 

Проведенный тщательный анализ данного боя показал, что летчик Су-27 не был сбит только потому, что в полной мере реализовал преимущество этой машины, имеющей несколько большую разрешенную дальность пуска и в данном случае большую скорость.

 

Данный воздушный бой был зафиксирован на видеопленку фронтовым эфиопским корреспондентом. Через несколько дней эта видеозапись передавалась по местному телевидению, что способствовало поднятию боевого духа войск и престижа самолетов Сухого. Су-27 признали старшим в семье боевых самолетов Эфиопии. Благодаря эффективному использованию Су-27 было завоевано абсолютное господство в воздухе. За всю войну ни разу не было использования эритрейской авиации ни для бомбардировок войск противника, территории страны, ни для воздействия на другие рода авиации. А ВВС Эфиопии в воздушных боях сбили три эритрейских МиГ-29 (еще один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь.

После окончания войны в ВВС Эфиопии истребители Су-27 освоили не только мужчины, но и женщины
Фото: topwar.ru

P. S.

 

Мнения авиационных специалистов относительно сравнения и сопоставления МиГ-29 и Су-27 весьма неоднозначны. Это не удивительно, поскольку эти машины слишком разные для прямого сравнения и имеют различный круг задач. Однако сравнительный анализ ЛТХ, а также практические (учебные) воздушные бои показывают полное превосходство Су-27. В частности, отмечается, что при прочих равных условиях при маневрировании на виражах Су-27 заходит в хвост МиГу через полтора-два круга, так как, несмотря на большую массу, обладает заметно лучшей маневренностью.

 

Впрочем, эта точка зрения прямо противоречит мнению бывшего шеф-пилота ОКБ «МиГ» Валерия Меницкого, который в своей книге «Моя небесная жизнь» дал описание учебных боев, проведенных в Липецке во второй половине 80-х годов, и предположил, что Су-27 выигрывает только в условиях наложения искусственных ограничений, в том числе и на предельные углы атаки.

 

Конечно, нужно уважать любые мнения, но дай бог, чтобы эти созданные в одной стране самолеты больше никогда не встретились ни в каком другом бою, кроме учебного. 

Источник

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

naukatehnika.com

Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу. Ч. 2 » Военное обозрение

В прошлой статье мы рассматривали причины, по которым Су-33 выиграл гонку за палубу, а в этой мы попробуем дать ответ на другой вопрос – какой истребитель был бы наиболее эффективным и в наибольшей степени соответствовал бы задачам нашего ТАКР-а?

Освежим память и вспомним основные характеристики Як-141, МиГ-29К, Су-33, а также наиболее совершенных палубных самолетов иностранных держав – американского F/A-18E «Супер-Хорнет», французского «Рафаль-М». А заодно уж и МиГ-29КР, самолета, который был поставлен ВМФ РФ уже в 21 веке как основа авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».



Примечание: красным выделены сомнительные цифры. Так, 1280 км для «Супер Хорнета» — это скорее всего не практическая дальность, а один из вариантов боевого радиуса, а 250 м/сек скороподъемности Як-141 взяты из недостоверного источника. Есть и другие замечания, о которых будет сказано ниже. Данные по ТТХ самолетов в различных источниках различаются, поэтому для единообразия автор взял за основу ТТХ на айрвар.ру

Первое, на что хотелось бы обратить внимание — автор сознательно упростил критерии сравнения, никаких «предельных по тяге располагаемых нормальных перегрузок», «границ установившегося разворота» и прочих «угловых скоростей» в представленной таблице не содержится. Не потому, что эти показатели не нужны – как раз наоборот, именно они и нужны, если мы собираемся сравнивать возможности самолетов всерьез. Но большинство читателей не владеет терминологией и теорией в необходимой степени, так что пришлось бы писать еще и цикл статей, посвященных особенностям боевого маневрирования самолетов, а это далеко не всем интересно (да и, положа руку на сердце, не факт, что автор смог бы сделать это грамотно). Так что мы ограничимся куда более простыми сравнениями.

С другой стороны, в предлагаемой Вашему вниманию таблице интересующийся читатель не найдет целого ряда привычных для себя показателей. Например – отсутствует боевая нагрузка. Почему? Дело в том, что ряд показателей авиатехники донельзя специфичен, и его следует оценивать только во взаимодействии с другими показателями. Для примера возьмем массу пустого самолета и максимальную взлетную массу. Очевидно, что первое – это масса собственно самолета, без топлива и подвесного вооружения, без пилота и без какого-либо снаряжения, а второе – это тот максимум, с которым самолет способен оторваться от поверхности земли, не нарушая при этом правил безопасности полетов. Соответственно, разница между этими двумя величинами и есть та полезная нагрузка (включая все вышеперечисленное), которую способен «увезти на себе» тот или иной самолет. В таблице она обозначена как «Полезная нагрузка, кг (разница между массой пустого и макс. взлетной)». В то же время представляет не меньший интерес и та полезная нагрузка, которую может поднять самолет с полными внутренними баками или же с полным запасом топлива (включая ПТБ) – дабы читателю не пришлось вычислять в уме, в таблице просчитаны и эти показатели.

Или вот, к примеру, боевой радиус. С ним все совсем плохо, потому что данный показатель зависит от массы параметров. Все дело в том, что боевой радиус многоцелевого истребителя, который выполняет высотный полет и который принял полный бак топлива и увешался ПТБ, а из боевой нагрузки взял две ракеты «воздух-воздух» средней и столько же ракет малой дальности – это одна величина. И боевой радиус того же самого самолета, взявшего несколько тонн бомб и летящего к цели по низковысотному профилю – это уже совершенно другая величина.

В качестве примера возьмем «Рафаль-М», для которого обычно указывается боевой радиус 1 800 км и боевая нагрузка в 8 000 кг. Многие, увы, невнимательные читатели просто радуются за французский авиапром и искренне уверены, что «Рафаль-М» способен вывалить 8 тонн боеприпасов на объект, удаленный от аэродрома на 1 800 км. На самом же деле это, конечно, не так.

Вполне возможно, конечно, что боевой радиус «Рафаля-М» действительно составит 1 800 км – но это если самолет будет иметь полностью заправленные внутренние топливные баки (это 4 500 кг топлива) и все ПТБ, которые он способен нести (это еще 7 500 кг топлива). Но в этом случае запас на всю прочую полезную нагрузку (включая массу пилота и снаряжения) составит всего лишь 500 кг. То есть, по факту, «Рафаль-М» будет иметь боевой радиус в 1 800 км с вооружением из пары легких ракет класса «воздух-воздух», не более. Разумеется, здесь мы не учитываем возможности дозаправки в воздухе, но это и не нужно, ведь мы оцениваем качества конкретного самолета, а для дозаправки нужен еще и другой самолет (заправщик). Так что не будем умножать сущностей сверх необходимого.

Но вернемся к «Рафалю-М». Может ли он «принять на борт» 8 тонн боевой нагрузки? Вне всякого сомнения – но лишь в том случае, если он откажется от ПТБ, ограничившись лишь топливом, которое помещается в его внутренние топливные баки. И, конечно, в этом случае боевой радиус будет куда как меньше указываемых в печати 1 800 км.

То же относится и к «Супер Хорнету». Его максимальная взлетная масса превышает таковую у «Рафаля-М» примерно на 33%, запас топлива (с ПТБ у того и у другого самолета) – приблизительно на 30%, и можно предположить, что при таких исходных данных боевой радиус «Супер Хорнета» при максимальной боевой нагрузке будет, наверное, немного меньше, чем у «Рафаля-М». Однако же в справочниках мы читаем воистину зубодробительную разницу, потому что для «Супер Хорнета» обычно указывается 760 км – то есть всего 42,2% от «Рафаль-М»!

Давайте попробуем взглянуть на это чуть-чуть под иным углом. Допустим, у нас есть некоторая боевая задача – доставить 8 тонн бомб на некий оплот мирового терроризма (кто сказал – Вашингтон?!). В этом случае «Рафаль-М» возьмет 8 тонн на внешние подвески и 4500 кг топлива во внутренние баки, а его взлетная масса будет максимальной и составит 22 500 кг. Никаких ПТБ в этом случае «Рафаль-М» взять, конечно, не сможет. А вот «Супер Хорнет» возьмет 8 000 кг бомб, полный бак топлива (6 531 кг) и, в придачу, осилит еще один подвесной бак (1 816 кг) — итого взлетная масса американского самолета составит 29 734 кг (что на 32% больше аналогичного показателя «Рафаль-М»). Но при этом масса топлива во внутренних баках и единственном ПТБ «Супер Хорнета» будет составлять 8 347 кг топлива (на 85,5% больше, чем «Рафаль-М»)! Неужели кто-то все еще верит, что боевой радиус у французского самолета с такими исходными данными будет больше, чем у американского? Иначе говоря, вероятнее всего, что 1 800 км боевого радиуса для «Рафаль-М» — это с максимумом ПТБ и парой легких ракет «воздух-воздух», а 760 км «Супер Хорнета» — для его ударной комплектации, с Бог весть сколькими тоннами боевой нагрузки. И это мы еще ничего не знаем о профиле полета!

Но даже если мы вроде бы знаем боевой радиус в сопоставимых категориях (скажем, в варианте истребителя с ПТБ) различных стран, далеко не факт, что они сравнимы. Дело в том, что боевой радиус подразумевает (если кратко) вылет на максимально возможную дистанцию, выполнение боевой задачи и возвращение домой с небольшим аварийным запасом топлива на непредвиденные нужды. Боевой задачей для истребителя, очевидно, будет воздушный бой и уничтожение противника. Так вот у разных стран тут все может быть разное – и норма аварийного запаса, и понимание того, сколько времени будет продолжаться воздушный бой, сколько из этого времени самолет будет использовать режим форсажа двигателей (что требует большого перерасхода топлива относительно бесфорсажного режима) и т.д. Вряд ли кто-то не может гарантировать все эти данные у стран, чьи самолеты мы сравниваем, совпадают – а без этого, увы, сравнение «голых цифр» боевых радиусов вряд ли будет корректным.

С другой стороны, есть такой показатель, как практическая дальность. Он измеряется в километрах и показывает, сколько может пролететь самолет (в один конец) будучи полностью заправленным (ПТБ оговариваются отдельно), но без боевой нагрузки, с учетом расхода топлива на взлетно-посадочные операции и небольшого аварийного запаса топлива. На самом деле и этот показатель у самолетов разных стран нежелательно сравнивать «в лоб», но все же погрешностей при нем меньше, чем при сравнении боевых радиусов. В то же время, для самолетов одного поколения (в нашем случае важно, например, отсутствие внутренних отсеков вооружения для всех типов сравниваемых машин) можно предполагать, что боевой радиус при равной боевой нагрузке будет соотноситься примерно так же, как и практическая дальность самолетов. Иными словами, если практическая дальность «Рафаль-М» и МиГ-29КР одинакова и равна 2 000 км, то при равной по массе (и аэродинамике) боевой нагрузке боевые радиусы этих самолетов тоже будут если и не одинаковы, то очень близки вне зависимости от того, что пишут справочники. Повторимся еще раз – справочники не лгут, но условия, для которых считаются боевые радиусы самолетов, могут сильно различаться, что делает цифры итоговых значений несопоставимыми.

В силу вышесказанного, мы будем сравнивать вместо боевой нагрузки различные варианты полезной нагрузки и практическую дальность полета вместо боевых радиусов. Но, кроме этого, было бы неплохо как-то оценить возможности самолетов в бою (не касаясь пока их БРЭО, а принимая во внимание только маневренные характеристики). Увы, как мы уже говорили ранее, сделать это по всем правилам крайне затруднительно (например, попробуйте найти показатели лобового сопротивления того или иного самолета!) и мы пойдем самым упрощенным путем, сопоставляя тяговооруженность самолетов для их нормальной и максимальной взлетных масс, скороподъемность и удельную нагрузку на крыло. Хотя и здесь есть множество важных нюансов, но все же самолет с большими тяговооруженностью и скороподъемностью и меньшей нагрузкой на крыло (слово «удельная» обычно опускают, хотя подразумевается именно это) является и более маневренным в догфайте. Те читатели, которые считают, что ближний воздушный бой умер – пожалуйста, вместо «в догфайте» читайте «при выполнении противоракетного маневра».

И что же мы видим в итоге?

Як-141 или самолеты горизонтального взлета и посадки?

С первого же взгляда очевидно, что Як-141 практически по всем показателям проигрывает МиГ-29К.

Полезная нагрузка МиГ на 23,5% выше, чем у СВВП, при этом он на 12% и 27% быстрее у земли и на высоте соответственно. Практическая дальность на большой высоте с ПТБ у МиГ-29К (то есть, по сути, в истребительной конфигурации) выше, чем у Як-141 на 42,8%! По сути дела, именно эта цифра и характеризует разницу в боевых радиусах Як-141 и МиГ-29К при решении задач ПВО и, как видим, она очень сильно не в пользу Як-141. Кроме того, нагрузка на крыло Як-141 существенно больше, чем у МиГ-29К, тяговооруженность в «нормальном взлетном» весе – наоборот, ниже и также ниже скороподъемность. Правда, тяговооруженность, рассчитанная для максимального взлетного веса, все же ниже у МиГ-29К, и это несомненный плюс Як-141, но эффективность самолета в воздушном бою все же следует оценивать с позиций нормального взлетного веса, ведь до того, как вступить в бой, самолет проведет какое-то время в воздухе, тратя топливо на выход в район патрулирования и само патрулирование. Так что запасы топлива не будут полными (в конце концов ПТБ всегда можно сбросить), а если неприятель оказался в опасной близости и нужно срочно поднимать машины в воздух, нет никакого смысла перегружать самолеты ПТБ вообще.

У Як-141 меньше эксплуатационная перегрузка, меньше подвесок для вооружения, меньше практический потолок… вроде бы, отставание по каждому показателю в отдельности не выглядит фатальным, но СВВП отстает почти по всем показателям, и тут, конечно, количество уже переходит в качество. А в качестве единственного преимущества у Як-141 – возможность вертикальной посадки (все показатели самолета приведены при условии короткого взлета 120 м). Если же сопоставлять возможности Як-141 с нагрузкой при вертикальном взлете… тогда сравнение с МиГ-29К вообще не имеет никакого смысла за даже не явным, но подавляющим преимуществом последнего. Также Як-141 не имел каких-то особых плюсов по части специфики палубного самолета. Необходимость обеспечивать короткий взлет требовала наличия просторной полетной палубы. Да, для Як-141 не было необходимости в оснащении корабля аэрофинишерами, поскольку при вертикальной посадке они просто не нужны, но зато самолет требовал специальных посадочных мест, оснащенных особым теплостойким покрытием (оно требуется для полетной палубы авианосца, но для мест посадки СВВП требования к нему значительно выше, да и сам участок должен быть крепче – направленные вниз выхлопы – не шутка).

Но, если все описанное выше верно, как вообще Як-141 мог участвовать в «битве за палубу», описанной в предыдущей статье, ведь его отставание настолько очевидно? Этот, а также многие другие вопросы касательно Як-141 вызвали настолько оживленное обсуждение в комментариях, что, по мнению автора, их следует поднять еще раз.

Как мы уже говорили ранее, согласно Постановлению правительства, принятого в 1977 г., ОКБ Яковлева вменялось в обязанность создать сверхзвуковой истребитель-СВВП и представить его на государственные испытания в 1982 г. Яковлевцы засучили рукава и… начали разрабатывать самолет с единым подъемно-маршевым двигателем. То есть, по сути, яковлевцы взялись создавать ««Харриер», только лучше» — однодвигательный СВВП, способный достичь скорости 2 маха. Но скоро стало ясно, что подобный проект сталкивается с большим количеством сложностей и постепенно конструкторы вновь склонились к комбинированной силовой установке. Весной 1979 г они представили на рассмотрение комиссии МАП эскизный проект самолета с единым двигателем Р-79В-300, а также материалы по СВВП с комбинированной силовой. По результатам анализа комиссия дала указание ОКБ Яковлева создать эскизный проект истребителя-СВВП с комбинированной силовой установкой. В то же время работы по изучению возможностей, которые предоставляет СВВП взлет с коротким разбегом (ВКР), в стране только начинались – достаточно сказать, что впервые ВКР с палубы корабля производился только в декабре 1979 г.

Иными словами, на момент принятия решения об оснащении пятого ТАКР трамплином мы еще, по сути дела, не слишком хорошо представляли себе, каким будет Як-141 (единый двигатель, или комбинированная установка), не отработали еще ВКР для СВВП с комбинированной установкой, а уж о том, как поведут себя СВВП с тем или иным видом силовой установки при старте с трамплина – могли только теоретизировать. И на тот момент предполагалось, что использование трамплина существенным образом повысит возможности Як-141. Соответственно, в ноябре 1980 г главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение к тактико-техническим требованиям Як-141, причем была поставлена задача обеспечить укороченный взлет с разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом. Что интересно – в ряде публикаций указывается, что на знаменитой НИТКЕ был выполнен трамплин с углом подъема 8,5 град, предназначенный для упрощенного энергосберегающего старта самолетов вертикального взлета Як-141. Но затем, когда стало ясно, что самолеты горизонтального взлета и посадки вполне способны освоить трамплинный старт, угол подъема трамплина был увеличен до 14,3 град.

Интересно, что еще даже и в 1982-1983 гг. возможность использования трамплина для Як-141 рассматривалась достаточно активно – в эти годы специалисты МАП и ВВС вели теоретические исследования увеличения возможностей Як-141 как при ВКР, так и при использовании трамплина. Интересно, что автору в комментариях к предыдущей статье цикла неоднократно указывали на то, что комбинированная установка Як-141 не представляет каких-то выгод при трамплинном старте по сравнению с ВКР (то есть коротким взлетом с горизонтальной поверхности). Автор не смог найти ни подтверждения, ни опровержения данному тезису, но дело в том, что на момент принятия решения об оснащении пятого ТАКР трамплином эта особенность Як-141, если и существовала, то во всяком случае известна еще не была.

Тем не менее… работа над ошибками! Приходится признать, что ранее выдвинутый автором тезис:

«по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан»

некорректен в той части, что к 1988 г Як из «гонки» уже выбыл, а «спорили» меж собой разве что только МиГ и Су. Насколько можно судить, Як-141 окончательно проиграл «битву за палубу» пятого ТАКР (будущего «Адмирала флота Советского Союза Кузнецов») где-то в период 1982-1984 гг: в восемьдесят втором с трамплина (имеющего наклон 8,5 град) впервые стартовал МиГ-29, подтвердив тем самым возможность трамплинного старта для авиации горизонтального взлета и посадки, а в 1984 г полеты осуществляли (с трамплина под углом 14,3 град) и МиГ-29, и Су-27. Кроме этого, в 1984 г ушел из жизни самый могущественный сторонник СВВП — Д.Ф. Устинов.

Иными словами, наш пятый ТАКР изначально создавался как корабль-носитель СВВП, который должен был стать основой его авиагруппы. Трамплин предполагалось использовать для увеличения возможностей, базировавшихся на нем СВВП. Знания о том, насколько полезен (или бесполезен) трамплин для Як-141 на момент принятия решения (1979 г) у нас еще не было. Не исключено, что при принятии решения о «трамплинизации» пятого ТАКР еще не была даже определена принципиальная схема силовой установки Як-а (единый двигатель или комбинированная). Но с момента, когда была подтверждена возможность базирования на ТАКР самолетов горизонтального взлета (1982-84 гг.), обладающих куда лучшими ЛТХ нежели СВВП, Як-141 ушел «в тень» и был востребован в основном только как новый самолет для четырех ранее построенных ТАКР-ах: «Киева», «Минска», «Новороссийска» и «Баку», а также, быть может, «Москвы» и «Ленинграда».

Итак, Як-141 из гонки палубных истребителей для новейших ТАКР выбыл.

МиГ-29К или Су-33?

Надо сказать, что в СССР однозначного ответа на этот вопрос так и не прозвучало. С одной стороны, во второй половине 80-х годов комиссия МАП склонялась к МиГ-29К, в том числе и потому, что он был меньше и при прочих равных условиях позволял сформировать авиагруппу из большего количества машин, чем это было возможно для Су-27. В то же время, если мы посмотрим планы по формированию авиагруппы АТАКР «Ульяновск» (седьмого ТАКР СССР с атомной энергетической установкой и катапультами), то было два варианта ее комплектования: 24 Су-33 и 24 МиГ-29К, либо же 36 Су-27К. То есть Су-33 присутствовал в составе авиагруппы на постоянной основе.

Рассмотрим данные вышеприведенной таблицы. Первое, что бросается в глаза – несмотря на то, что Су-33 тяжелее, он занимает не настолько уж больше места, чем МиГ-29К, как это может показаться. Со сложенными крыльями и оперением Су-33 «вписывается» в квадрат площадью 156,8 м2, в то время как МиГ-29К – в квадрат площадью 135,5 м2, то есть разница составляет всего лишь 15,7%. Кроме этого, в ангаре самолеты стоят не по квадратам, а примерно вот так:

Да и по массе… Все же масса пустого Су-33 только на 26% больше массы пустого МиГ-29К. Поэтому тезис о меньшей вместимости Су-33 в сравнении с МиГ-29К нуждается в дальнейшем изучении – понятно, что в один и тот же ангар МиГ-29К должно войти больше, чем Су-33, но… в полтора-два раза? Если такие ограничения действительно есть, то они, по всей видимости, связаны не только с геометрическими размерами самолетов.

Следующий очень интересный показатель, это масса топлива. Внутренние топливные баки Су-33 на 65% более вместительны, чем у МиГ-29К – 9 400 кг против 5 670 кг. В результате более тяжелый самолет имеет значительно большую практическую дальность – на большой высоте Су-33 способен преодолеть 3 000 км, а МиГ-29К – только 1 650 км, то есть почти в два раза меньше.

Однако МиГ-29К может нести ПТБ, а вот конструкцией Су-33 этого, к сожалению, не предусмотрено. В то же время практическая дальность МиГ-29К с ПТБ составляет все те же 3 000 км, что и у Су-33. А это, в свою очередь, означает, что боевой радиус у МиГ-29К с ПТБ в варианте для решения задач ПВО (скажем, с двумя УРВВ средней и таким же количеством ракет малой дальности) будет вполне сопоставим с боевым радиусом Су-33 с той же нагрузкой. Конечно, Су-33 сможет взять большее количество ракет, но тогда его боевой радиус уменьшится. Конечно, если бы существовала возможность подвесить ПТБ на Су-33, то его практическая дальности и боевой радиус оказались бы куда выше, чем у МиГ-29К, но Су-33 ПТБ не несет.

В качестве истребителя маневренного боя Су-33, по всей видимости, имеет предпочтение. У него меньше нагрузка на крыло, но при этом его тяговооруженность выше, чем у МиГ-29К. Что до скороподъемности, то данных по Су-33 автору найти не удалось, но у разных модификаций Су-27 она составляла 285-300 м/сек, у МиГ-29К – 300 м/сек. Конечно, Су-33 был тяжелее Су-27, но зато он имел ПГО, добавлявшее ему скороподъёмности, так что можно предполагать, что по этому показателю между МиГ-29К и Су-33 существовал примерный паритет. Скорость этих двух истребителей равна и у земли, и на высоте. Но в целом преимущество в воздушном бою должен был иметь Су-33.

Однако это не означает, что МиГ-29К был каким-то ущербным среди палубных самолетов мира. Если мы сравним те же показатели у МиГ-29К, «Супер Хорнета» и «Рафаля-М» то увидим, что детище ОКБ МиГ имеет существенное превосходство над американским палубным истребителем буквально по всем параметрам, а французский «Рафаль-М» выигрывает в нагрузке на крыло, проигрывая в скорости и тяговооруженности при почти равной скороподъемности (преимущество «француза» всего 1,7%).

И вот тут нужно сделать одну крайне важную оговорку. Дело в том, что при составлении таблицы автор сделал два больших допущения в пользу иностранных истребителей. Первое из них заключается вот в чем: все реактивные двигатели современных истребителей имеют два показателя мощности (и тяги) – максимальная мощность, которую двигатель развивает в бесфорсажном режиме и максимальная мощность при форсаже. Однако для отечественных двигателей палубных самолетов был введен еще и третий, особый режим работы, необходимый для обеспечения взлета, или же ухода на второй круг при неудачной попытке посадки. Так, например, максимальная бесфорсажная тяга двигателя Су-33 составляла 7 670 кгс., максимальная форсажная – 12 500 кгс, а особый режим – 12 800 кгс. У двигателя МиГ-29К эта разница была еще больше – максимальная форсажная тяга 8 800 кгс, а в особом режиме – до 9 400 кгс.

Вне всякого сомнения, особый режим предназначался именно для обеспечения взлетно-посадочных операций. Но разве не мог пилот Су-33 или МиГ-29К в ключевой момент боя использовать «особый» режим? Насколько известно автору, никаких технических ограничений на это не было. Тем не менее в представленной выше таблице автор рассчитал тяговооруженность самолетов именно от максимального форсажного режима, а не от «особого». Даже и в этом случае мы видим превосходство отечественных истребителей над иностранными по данному параметру, а с учетом «особого» режима это преимущество было бы еще выше.

Второе допущение заключается в том, что удельную нагрузку на крыло автор считал самостоятельно по формуле «нормальная (максимальная) взлетная масса самолета, деленная на площадь крыла». Для иностранных истребителей это правильно, а вот для отечественных – нет. Одна из многочисленных особенностей конструкции Су-27 и МиГ-29 (и всех самолетов их семейств) заключалась в том, что подъемную силу в ней генерировало не только крыло, но и сам фюзеляж. А это означает, что на крыло в расчете следовало бы относить не всю, а только часть массы самолета (или же в расчете к площади крыла приплюсовать площадь «несущего» фюзеляжа). Иными словами, нагрузка на крыло отечественных истребителей меньше, чем в таблице – хотя насколько меньше, автор сказать не может.

Таким образом МиГ-29К в качестве самолета ПВО по своим летно-техническим данным, конечно, уступал Су-33. Но при этом он находился вполне на уровне французского «Рафаля-М» и превосходил основной палубный истребитель США – «Супер Хорнет». Меньший боевой радиус МиГ-29К вполне компенсировался возможностью нести ПТБ. Таким образом, МиГ-29К вполне способен был решать задачи ПВО, хотя и с несколько меньшей эффективностью, нежели Су-33.

Тут правда может возникнуть вопрос – а что же это американские и французские конструкторы такие «темные» и создают заведомо неконкурентоспособные самолеты? На самом деле это, конечно, не так. Просто нужно помнить, что МиГ-29К и «Супер Хорнет» и «Рафаль-М» — это все же не чистые истребители, а истребители-бомбардировщики. И если мы внимательно посмотрим таблицу, то увидим, что американский и французский самолеты заметно превосходят МиГ в качестве ударных машин. То есть МиГ-29К – это скорее истребитель, чем бомбардировщик, а вот «Супер Хорнет» — скорее бомбардировщик, чем истребитель. Французский и американский самолеты не то, чтобы сильно хуже, но акценты на них расставлены иным образом и это давало нашим самолетам, создаваемым «с уклоном в ПВО», преимущество в воздушном бою.

Но вернемся к нашим самолетам. Дело в том, что все наши выводы о преимуществе Су-33 перед МиГ-29К сделаны только на основе их летно-технических данных, но не бортового оборудования, а здесь у МиГ-29К было заметное преимущество. С одной стороны, размеры и габариты МиГ-29К, конечно, накладывали большие ограничения на возможности устанавливаемого на нем оборудования. Так, например, на Су-33 размещалась РЛС Н001К – корабельный вариант Н001, устанавливавшейся на сухопутные Су-27. Данная РЛС способна была обнаруживать цель типа «истребитель» с ЭПР 3 м2 на дальности 100 км в переднюю, и 40 км – заднюю полусферы, при этом сектор обзора по азимуту составлял 60 град. БРЛС сухопутного МиГ-29 первых серий могла обнаружить подобную цель на дистанции 70 км, имея сектор обзора по азимуту 70 град., т.е. несколько больший, чем РЛС Су-27. Однако же МиГ-29К создавался на базе МиГ-29М, то есть модернизированного, и на нем должна была устанавливаться новая РЛС Н010, у которой дальность обнаружения истребителя в ППС составляла 80 км. Это все еще меньше, чем обеспечивала Н001К, но зато сектор обзора по азимуту Н010 был увеличен до 90 град., то есть пилот МиГ-29К мог сканировать значительно больший сектор пространства.

Таким образом, бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-29К было более совершенным, и, хотя по отдельным параметрам все же не дотягивало до БРЭО Су-33, но «отыгрывалось» в иных, быть может, не столь заметных, но важных областях. Но были у МиГ-29К и крайне ощутимые преимущества, такие, как возможность использования новейших на тот момент ракет класса «воздух-воздух» Р-77, экспортный вариант которых назывался РВВ-АЕ.

Как известно, американцы длительное время использовали в качестве ракет средней дальности «Спэрроу», но ее эффективность вызывала множество нареканий. В итоге «сумрачный американский гений» создал чрезвычайно удачную ракету AMRAAM, значительно превосходившую свою предшественницу. Аналогом «Спэрроу» в СССР стало семейство ракет Р-27, которое, увы, с появлением AMRAAM оказалось устаревшим. В ответ конструкторы СССР создали Р-77 и не приходится сомневаться в том, что на момент своего появления она по своим боевым возможностям была вполне сопоставима с AMRAAM. Так вот, прицельный комплекс МиГ-29К способен был применять Р-77, в то время как Су-33 – нет, и вынужден был довольствоваться старыми Р-27. Разумеется, возможность использовать новейшие боеприпасы воздушного боя значительно сокращало разрыв в боевых качествах Су-33 и МиГ-29К.

Общеизвестно, что МиГ-29К в отличие от Су-33 был «универсальным солдатом» и мог использовать достаточно широкую номенклатуру вооружения класса «воздух-поверхность», в то время как возможности Су-33 ограничивались свободнопадающими бомбами и НУР. Но есть некоторое подозрение, что способность РЛС МиГ-29К хорошо видеть потенциальные цели на фоне подстилающей поверхности позволяла МиГ-29К выявлять и контролировать такие цели, как, например, низколетящие над морем противокорабельные ракеты лучше, чем это могла сделать РЛС Су-33. Впрочем, последнее утверждение – это только догадки автора.

Что же касается палубной специфики, то здесь все достаточно интересно. Так, например, в «Су-33. Корабельная эпопея» А.В. Фомина, которого рецензировал не только генеральный конструктор ОКБ Сухого В.П. Симонов, но и генерал-полковник В.Г. Дейнека, указывается следующее – что создатели Су-33 при переделке планера самолета учли палубную специфику, в то время как создатели МиГ-29К все свое внимание вынуждены были уделять новейшему оборудованию и двигателям своего самолета, и оставили планер почти тем же, что и у сухопутного МиГ-а. В результате этого Су-33, несмотря на свои размеры, имел меньшую посадочную скорость и был, по мнению А.В. Фомина, удобнее для летчиков при выполнении взлетно-посадочных операций.

Автору сложно судить, насколько это справедливо, но во всяком случае, если МиГ-29К был хуже, то не настолько, чтобы сделать его непригодным для базирования на ТАКР.

Су-33 часто упрекают в неспособности взлетать в максимальной нагрузке с палубы ТАКР. Это не совсем верно. Всего у «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» имеется три взлетных позиции: первая, вторая (с длиной пробега 105 м, по другим данным – 90 м) и «длинная» третья – 195 (180) м. Согласно расчетам, с третьей позиции Су-33 мог стартовать с полным запасом топлива и ракетами «воздух-воздух» на всех 12 подвесках (предполагалось, что его масса при этом составит 32 т) и с максимальной взлетной массой (33 т), а с первых двух – при взлетной массе от 25 до 28 тонн. Напомним, что нормальная взлетная масса Су-33 равна 22,5 т.

При этом испытания показали, что при скорости ТАКР в 7 узлов и на волнении в 4-5 балов Су-33 уверенно стартует с 1-ой и 2-ой позиций с полным запасом топлива и 4 ракетами «воздух-воздух», т.е. со взлетной массой около 30 т. В то же время с третьей позиции при скорости 15 узлов Су-33 стартовал с полным запасом топлива и 12 УР «воздух-воздух», взлетная масса составила 32 200 кг. С другой стороны, нужно понимать, что взлет с «коротких» позиций при весе Су-33 около 30 тонн осуществляли настоящие асы, высококвалифицированные летчики-испытатели: А.Ю. Семкин и известный на весь мир В.Г. Пугачев. Вне всякого сомнения, палубные летчики – настоящая элита, но автору неизвестно, разрешен ли им взлет с такой массой Су-33 с 1-ой и 2-ой позиций.

Что касается МиГ-29К, то здесь все достаточно просто – самолеты этого типа могут взлетать с максимальным взлетным весом с 3-ей позиции и в нормальном взлетном весе – с 1-ой и 2-ой. Возможно, что МиГ-29К способен и на большее, но, похоже, таких испытаний не проводилось, либо же автору о них ничего не известно.

С другой стороны, попадались сведения о том, что Су-33 получился слишком тяжелым для нашего ТАКР, и в ходе длительной эксплуатации полетная палуба подверглась деформации. Очень сложно сказать, насколько это корректная информация. Официального подтверждения этому автор не нашел. Возможно, полетная палуба ТАКР действительно деформировалась, но была ли в этом вина Су-33? Все же корабль испытывает массу нагрузок на корпус даже при небольшом волнении, и деформация палубы могла быть следствием каких-то погрешностей при проектировании корабля. При всем уважении к советской школе кораблестроения – такой «монстр» со сплошной полетной палубой СССР строил впервые и ошибки тут вполне возможны. Во всяком случае, говорить о том, что Су-33 был слишком тяжел для палубного самолета, нельзя – в конце концов, американский F-14 «Томкэт» имел еще большую массу, но без каких-либо проблем базировался на американских авианосцах.

Подводя итог, мы видим следующее. При прочих равных условиях на один и тот же авианесущий корабль можно базировать большее количество МиГ-29К нежели Су-33. Безусловно, по боевому радиусу и в качестве воздушного бойца Су-33 превосходил МиГ-29К, но это превосходство в значительной мере нивелировалось способностью МиГ-29К использовать ПТБ, новейшие боеприпасы для воздушного боя, а также более современным (хотя и не всегда более мощным) БРЭО. При этом МиГ-29К был многоцелевым самолетом, а Су-33 – нет.

Можно ли было исправить те досадные недостатки Су-33, которые мешали ему получить безоговорочное превосходство над МиГ-ом в части выполнения задач ПВО, а заодно уж и придать возможность использовать оружие «воздух-поверхность»? Вне всякого сомнения – можно. Так, например, модернизированные Су-27СМ способны применять РВВ-СД. В сущности, никто не мешал со временем превратить Су-33 из самолета 4-го поколения в поколение «4++», ОКБ Сухого именно это и собиралось сделать: палубный самолет 4-го поколения на первом этапе и его совершенствование на последующих.

И если бы мы рассуждали сейчас об авиагруппе некоего перспективного авианосца, то правильнее всего было бы строить ее на модификации Су-33, или же на смешанной авиагруппе их Су-33 и МиГ-29К. Однако же мы говорим о вполне конкретной ситуации начала 90-х годов – СССР распался, и совершенно ясно было, что «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» на долгое время останется единственным нашим ТАКР, способным принимать самолеты горизонтального взлета и посадки.

В условиях грядущего обвального сокращения численности ВМФ и морской ракетоносной авиации вопрос универсальности самолетов «Кузнецова» был чрезвычайно важен. В СССР вражескую АУС могли атаковать полки Ту-22М3, отряд АПЛ, надводные ракетные крейсера и т.д. При наличии столь многочисленных средств поражения действительно было правильно «затачивать» авиагруппу ТАКР в ПВО, с тем чтобы обеспечить воздушное прикрытие ударным силам. Но прошло буквально десятилетие, и военно-морская мощь СССР осталась лишь в памяти неравнодушных. В этих условиях способность МиГ-29К наносить удары по надводным целям могла качественно улучшить возможности Северного флота РФ. И кроме того – со времен развала СССР мы (к счастью!) так и не вступили в мировую «горячую» войну (хотя времена «холодной» войны уже вернулись). Конфликты приняли другую, ползучую, форму – Россия отстаивает свои интересы, давая отпор многочисленным «бармалеям», стремящимся превратить целый конгломерат арабских стран в безумный и пещерный «халифат». Для использования в локальных конфликтах, для «проекции силы» полезнее многоцелевой авианосец, чья авиагруппа способна уничтожать воздушные, наземные и надводные цели, а не только воздушные.

Таким образом, в конкретных условиях 1991 г МиГ-29К был предпочтительнее Су-33. Но на доводку самолета банально не хватило денег. А если бы деньги были, могли бы ОКБ Микояна в разумные сроки довести до серийного производства МиГ-29К?

Вне всякого сомнения – могли бы. Собственно говоря, они и продемонстрировали это, создавая МиГ-29К для ВМС Индии.

Продолжение следует…

P. S. Автор статьи высказывает особую благодарность Алексею «Даосу» за его указания на допущенные в предыдущей статье ошибки.

topwar.ru

МиГ-29 и Су-27: история службы и конкуренции. Часть 2

Новые времена

С 1991 года начался процесс деградации вооруженных сил СССР, а затем и России. Все последовавшие процессы негативно сказались на всех типах самолетов ВВС, ПВО и ВМФ, но наиболее болезненные удары получил именно МиГ-29. Разумеется, за исключением тех типов, которые были просто уничтожены целиком и полностью до истечения сроков эксплуатации (Су-17М, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27).

Из истребителей 4-го поколения в советской авиации МиГ-29 был самым массовым. Однако после раздела армии между союзными республиками в ВВС России количество 29-х фактически сравнялось с численностью Су-27. Большое число МиГов, причем достаточно свежих, осталось в союзных республиках. Например, почти все самолеты данного типа 1990 года выпуска отошли Белоруссии и Украине, т.к. буквально накануне развала Союза ими насытили полки в Староконстантинове и Осовцах. Самолеты из «групп войск» в основном попали в Россию – и это были не самые новые машины 1985-1988 годов выпуска. Также в РФ остались и самолеты самых первых выпусков, поступившие в 1982-1983 годах в 4-й Центр боевого применения.

Ситуация с Су-27 оказалась лучше в основном за счет того, что серийное производство этого типа началось позже МиГ-29, и весь авиапарк 27-х был в целом новее. Кроме того, основная масса Су-27 дислоцировалась на территории РСФСР и потери на «раздел» советского наследства между бывшими братскими республиками не так сильно подорвал их численность. Определенный интерес представляет следующая цифра: средний возраст самолетов, доставшихся России, на 1995 год составил 9,5 лет для МиГ-29 и 7 лет для Су-27.

Изначально заложенный баланс системы из двух истребителей был нарушен. Внезапно авиапарк массового легкого истребителя стал по численности чуть ли не меньше парка тяжелого истребителя. Сам смысл деления на два типа в этой ситуации становился довольно абсурдным. Забегая вперед, можно сказать, что в дальнейшем убыль парка 29-х происходила быстрее, чем 27-х. Так, в 2009 году в объединённых ВВС и ПВО РФ числилось 265 МиГ-29 старых типов, 326 Су-27 и 24 вновь построенных МиГ-29СМТ (предположительно, предназначенные для Алжира, который от них отказался в 2008 году). Естественно в этом числе далеко не все самолеты были в летном состоянии, но общее число состоящих на балансе тоже говорит о том, что «тяжелый» истребитель стал более массовым, чем «легкий».

Как уже говорилось выше, в жертву массовости в советских истребителях были принесены некоторые другие качества. В частности – назначенный ресурс, который для МиГ-29 устанавливался в 2500 часов или 20 лет. Большего просто не требовалось. Избыточный ресурс был не нужен фронтовому истребителю, который при начале полномасштабной войны погибнет, не отлетав, может быть, и 100 часов. С другой стороны, та скорость, с которой совершенствовалась военная техника в годы холодной войны, требовала регулярного обновления. Самолет старел за 20 лет. В 1960 году МиГ-21 казался гостем из будущего, а в 1980 на фоне МиГ-29 – совсем наоборот, гостем из прошлого. Следовательно делать самолет с ресурсом 40-50 лет не выгодно – его просто нужно будет списывать, не израсходовав запас и на 50%.

Однако уже в 90-е годы ситуация резко изменилась. Стремительная смена поколений техники замедлилась, а экономия требовала максимально поддерживать имеющиеся машины в строю. В этих условиях ключевой возможностью продлить жизнь самолетам стало продление ресурса. Однако в случае с МиГ-29 такая работа фактически не проводилась. Реально же, самолеты, выведенные в Россию, постепенно прекращали летать, надолго вставая на прикол. Под открытым небом, без всякой консервации. Все это привело к тому, что уже в 2010-е годы конструкция множества машин пришла в негодность.

У Су-27 изначально ресурс был примерно таким же, как у МиГ-29 – 2000 часов и 20 лет службы. Разрушительные последствия развала СССР сказались и на нем, однако самолеты ПВО летали все же чуть чаще. Что касается МиГ-31, его спасала изначально прочная конструкция, рассчитанная на полеты с высокими скоростями и обилие титановых и стальных сплавов в конструкции. Поэтому самым обвальным сокращениям подвергся именно парк 29-х. Когда в 2010-х авиация вновь стала летать, именно 29-е оказались в худшем состоянии.

Су-30МКИ ВВС Индии

Весь период разрушения и деградации в 90-е и 00-е годы новая техника почти не закупалась. КБ вынуждены были выживать, как могли. И в этих условиях удача улыбнулась именно ОКБ «Сухого». Одними из основных заказчиков Су-27 и новых Су-30 выступили КНР и Индия. КНР приобрел лицензию на сборку Су-27, а общий объем продаж за границу составил не менее 200 Су-27 и 450 Су-30. Количество проданных за тот же период МиГ-29 было на порядок ниже. На то есть разные причины.

Во-первых, наиболее крупные заказчики испытывали острую потребность именно в самолете с размерами и характеристиками Су-27/30. Это в первую очередь Индия и КНР. Легких истребителей своей разработки у них хватало в избытке. И машина класса МиГ-29 им просто была не нужна (КНР) или была куплена в ограниченных количествах (Индия). С другой стороны, от продаж Сушек у российских экспортеров был явный восторг, и на продвижение МиГа стали все меньше обращать внимания, понимая, что раз пошел спрос именно на Сушки, то нужно максимально его раскручивать. С точки зрения торговли вполне логично и правильно.

Фирме Сухого, иностранные заказы позволили поддержать в тонусе производство (КнААПО и «Иркут»), и провести работу по серьезному совершенствованию Су-27. Как бы то ни было, с этим фактом приходится считаться. Именно «Сухой» получал твердую валюту из-за границы, и это становилось серьезным козырем.

Объединение ВВС и ПВО

Следующим шагом к разрушению «мирного» сосуществования двух истребителей стал слом советской концепции распределения задач между ВВС и ПВО. В 1998 году войска ПВО реорганизуются и сливаются с ВВС. Фактически прекращает свое существования и фронтовая авиация – теперь речь идет о едином, универсальном виде вооруженных сил. Советская система с отдельными войсками ПВО была вызвана чрезвычайной важностью задачи защиты своей территории, которую постоянно нарушали самолеты-разведчики стран НАТО. Существовала опасность массированного налета ударной авиации с ядерным оружием на ключевые объекты страны.

Но вместе с тем такая организация была исключительно затратной. Распараллеливались все структуры – управление, подготовка летчиков, снабжение, административный аппарат. И это при том, что принципиальных препятствий для включения истребителей фронтовой авиации ВВС в состав ПВО не было. Технические вопросы (разность частот связи, частот РЛС, алгоритмов наведения и управления) были преодолимы. Единственное соображение, которое можно принять как существенное – невозможность истребителей одного полка одновременно обеспечивать ПВО страны и следовать за перемещающимся фронтом сухопутных войск. В советское время – это было важно. Фронтовая авиация должна была поддерживать сухопутные войска, не на что не отвлекаясь. При этом считалось нормой одновременное начало боевых действий сухопутных армий и массированный налет на города СССР. То есть ПВО и ВВС приходилось действовать одновременно в разных местах – в такой ситуации распределение обязанностей было неизбежно.

С развалом СССР и сокращением финансирования стало невозможно поддерживать две структуры – и ПВО и ВВС. Слияние было вопросом времени, и в определенном смысле обосновано. Нигде в мире, даже у стран с большой площадью, не выделяются отдельно войска ПВО. Минимизация затрат ведет к созданию универсальных истребителей. В настоящее время фактически задачи ПВО актуальны лишь в мирное время и в угрожаемый период. С началом полномасштабного конфликта с НАТО Россия вряд ли сразу же начнет активное наступление на Запад, скорее речь идет об обороне своей территории, т. е. о классической задаче ПВО, просто прикрываться будут не только центры управления и промышленности, но и свои войска.

Авиация стала слишком дорогим ресурсом, чтобы решать столь узкоспециализированные задачи. К тому же вторжения масс бомбардировщиков не ожидается – сброс полезной нагрузки в виде крылатых ракет происходит на рубежах, недостижимых для ЗРК и истребителей обороняющейся стороны. С высокой вероятностью после отражения первого массированного налета задача ПВО страны станет не очень актуальной – либо наступит ядерный конец света, либо противоборство переместится в плоскость боевых действий сухопутных армий, без повторных массированных налетов на города страны. На несколько массированных ударов у противника просто не хватит крылатых ракет, а растянутое по времени применение не позволит в короткий срок нанести РФ решительный ущерб в условиях внезапности. Наконец, обороняемые объекты страны прикрывают не только истребители, но и ЗРК, которые с началом боевых действий перемещать в прифронтовую полосу не планируется.

Кроме этого, и в природе «фронтовой» авиации произошли серьезные подвижки. В частности, далеко не всякий конфликт сегодня сопровождается существованием четко определенной линии фронта, и авиации приходится действовать в сложной обстановке, исключающей устойчивое наличие тыла и своей системы воздушного управления. Конечно, войны с классическим фронтом тоже никуда не делись – но налицо расширение задач и их усложнение, для авиации, считавшейся в СССР фронтовой.

В объединенной структуре, названной «ВВС и ПВО», а затем и «ВКС» двум истребителям стало уже тесно. МиГ-29 хоть и был превосходным фронтовым истребителем, для задач ПВО был приспособлен хуже. Можно возразить, что схожий по ТТХ МиГ-23 решал задачи ПВО вполне успешно. Это так, но МиГ-23 делал это в условиях безграничного финансирования советского периода. Тогда можно было себе позволить содержать парк «тяжелых» истребителей-перехватчиков (МиГ-25, -31 и Су-15) и парк легких перехватчиков. Их дислокация зависела от пространственного размаха прикрываемых. В частности, на Урале и центральной Сибири МиГ-23 не было вовсе. Но в современных условиях содержание столь пестрого авиапарка стало невозможно – чем-то нужно было жертвовать. И в войсках ПВО к моменту объединения в 1998 году 23-х почти не осталось (как и Су-15 и МиГ-25), зато сохранились все Су-27 и МиГ-31. За исключением переданных бывшим республикам СССР.

Военные естественным образом желали при вопросе о сокращениях и экономии отдавать то, что имеет более скромные боевые возможности – т.е. легкие истребители. Вначале пошли под списание МиГ-21 и 23, а когда они кончились, а сокращениям конца и края было не видно, пришлось начать помаленьку отдавать и 29-е. В вопросах о закупках было то же самое, если уж давали что-то закупить, то хотелось приобрести максимально мощное вооружение, т.е. самолеты «Сухого». Это логично, ведь Су-27 мог решать задачи, недоступные для МиГ-29. Изначально заложенное в Су-27 «двойное» назначение для ФА ВВС и ИА ПВО стало существенным преимуществом.

Кроме того, во всем мире давно произошла универсализация тактической авиации еще и по ударным задачам. Американские F-16 и F-15 научились эффективно работать по наземным целям. Недостатки БРЭО компенсируются подвесными прицельными контейнерами. Специализация сохраняется только в сугубо специфических областях, таких как «штурмовка», где по прежнему в строю остаются такие самолеты, как А-10. В России также начались работы в этом направлении, как на МиГе, так и у Сухого. Однако и тут Сушка выглядела предпочтительней. Дело в том, что пределом боевой ударной нагрузки МиГ-29 стала подвеска всего 4-х авиабомб калибром 500 кг. В то время как Су-27 мог взять в два раза больше. МиГ-35 может брать 6 ФАБ-500, но Су-30 – уже 10, а Су-34 до 16 ФАБ-500. Вместе с тем полностью отказаться от специализированных бомбардировщиков наши ВВС не смогли – в серию пошел Су-34, в то время как нигде в мире подобных самолетов никто не строит.

За счет иностранных заказов самолеты Сухого были постоянно готовы к эксплуатации и производству. На них были реализованы меры по расширению ресурса до 3000 часов у Су-30 и до 6000 часов у Су-35. Все это могло бы быть сделано и для МиГ-29, однако фирма МиГ не имела столь широких возможностей в виду куда более скромного финансирования – иностранных заказов было на порядок меньше. А заинтересованность со стороны отечественного заказчика – отсутствовала. Не последнюю роль стал играть и имидж фирмы Сухого, красиво показывавшего свои машины на выставках. Ну и административный ресурс – Сухой перетянул на себя и весь скудный поток государственных средств. Последнее очень раздражает авиаторов других фирм, и доля правды в этом имеется.

Однако в новых сугубо рыночных условиях каждый вынужден выживать, как может. У Сухого это получилось успешно. Обвинять государство всегда удобно – мол, не создали условия, не поддержали других производителей. Это конечно все так, и государство критиковать есть за что. Но с другой стороны, в условиях ограниченности средств выбор весьма плох – либо дать всем по чуть-чуть, либо дать одному, но много. И тот, и другой варианты имеют свои плюсы и минусы. Во всяком случае, схожая ситуация с принятием на вооружение сразу двух боевых вертолетов (Ка-52 и Ми-28) не выглядит идеальным решением.

В итоге ситуация с «главным» истребителем сама сориентировалась в исходное положение, когда при объявлении конкурса ПФИ в 70-е годы рассматривался только один, тяжелый истребитель. Парк МиГ-29 вымирал быстрее других самолетов российской авиации, а пополнение началось слабым ручейком исключительно машин конструкции «Сухого».

Перспективы

В 2007 году МиГ представил «перспективный» истребитель МиГ-35. Слово «перспективный» берется в кавычки потому, что в основе самолета оставался все тот же МиГ-29, созданный в конце 70-х годов. Если это и вправду наши перспективы, то, как сказано в одном веселом фильме, «плохи ваши дела, товарищ призывник». И это вовсе не предвзятое отношение к самолету МиГовской фирмы, потому что речь идет именно о будущем, которого на самом деле нет, ни у Су-35, ни у Су-34, ни у Су-30, ни у МиГ-35.

МиГ-29М2 в Жуковском в августе 2003 года

МиГ-35 в Жуковском в августе 2007 года

МиГ-35 в Луховицах в январе 2017 года. Презентация новейшего истребителя. Хотя сравнивать самолеты по внешнему виду занятие не благодарное — все же, для интереса, найдите отличия на этих трех фотографиях.

Единственным перспективным истребителем-бомбардировщиком наших ВВС является ПАК-ФА. Ситуация с современными поставками выглядит в этом свете довольно абсурдной. Закупаются самолеты, эффективность которых на фоне иностранных F-35, F-22 и отечественного ПАК-ФА, мягко говоря, спорная. Мысль шокирующая, особенно для патриотичной настроенной общественности, но суть именно такова. В некоторой степени оправдать текущее положение можно тем, что на чем-то надо летать, чем-то надо загрузить промышленность. Пока не разбежались последние ИТР, рабочие и летчики из строевых полков. Все это нужно было делать в конце 90-х, но по известным причинам мы начали только пару лет назад.

Су-30 и Су-35 – хороши, но они нужны были в массовой серии лет 10 назад. Тем не менее, то, что в интересах ВВС их достаточно много производят уже несколько лет — все же можно приветствовать. Пусть это самолеты, уступающие во всем характеристикам перспективному ПАК-ФА – у них есть ключевое преимущество — они идут в строевые части уже сегодня, в то время как ПАК-ФА пока что еще проходит испытания. Это их также выгодно выделяет и на фоне сугубо опытных машин МиГа.

Су-34 выпускается в принципе по тем же причинам, что и Су-30/35 – на чем-то надо летать, ведь ресурс Су-24 не бесконечный, и они медленно уходят в прошлое. Однако, как было сказано выше, сегодня авиация слишком дорогая, чтобы иметь столь узкоспециализированные самолеты, как бомбардировщик Су-34. Нигде в мире, даже в богатых США не могут себе такого позволить. Пусть истребители в роли ударных самолетов теряют некоторую часть эффективности (все американские истребители при работе по наземным целям все же менее эффективны, чем списанные ранее F-111 и F-117), зато экономия просто огромная. Намного логичней было бы выпускать вместо 34-го те же Су-30 в увеличенном количестве. Однако, очевидно, нам в этом деле препятствует инертность мышления.

Но ситуация станет еще менее понятной и логичной, когда появится серийный ПАК-ФА. Ударные задачи благодаря мощному БРЭО, высокой скорости и пониженной заметности он будет решать в разы эффективнее Су-34. Какое же место и роль будет отводиться тогда этому бомбардировщику? Понять сложно. Разве что ПАК-ФА будет расчищать для него коридор, выкашивая ЗРК в системе ПВО противника. А затем, в образовавшиеся бреши, не прикрытые ПВО, будут вводиться Су-34. Тем не менее Су-34 опять же хорош тем, что уже доведен до серийного производства и не один десяток машин стоит в строю.

МиГ-31 выжил в 90-е и 00-е в основном благодаря крепкой конструкции, пережившей длительный простой на земле без катастрофических для силовых элементов последствий. Тем не менее, БРЭО этого самолета, потрясавшее воображение в 80-е годы, сегодня уже не выглядит уникальным. Боевые возможности ни в пример меньших по габаритам F-35, Rafale и EF-2000 уже не хуже, а по ряду параметров даже лучше, чем у 31-го. Скорости и высоты МиГа сегодня не востребованы. А стоимость эксплуатации – просто космическая. Очевидно, самолет прослужит до истечения ресурса и ничем «аналогичным» в новом поколении заменяться не будет. Тот же ПАК-ФА решает все задачи, возложенные на МиГ-31 эффективнее. Узкоспециализированный высотный перехватчик сегодня такое же дорогое удовольствие, что и бомбардировщик, а потому вид – вымирающий.

А что же МиГ-35? С ним, как обычно, сложнее всего. Он имел бы все шансы на роль легкого истребителя переходного периода, аналогично Су-30/35, если бы в 2007 году он был испытан, доведен до серийного производства и вопрос стоял лишь в его закупках. Однако и в 2017 году остается всего несколько прототипов, летные испытания которых хоть и близки к завершению, но все еще не окончены. Серия планируется на 2018 год. Причем пока что эта серия ограничена символическими 30-ю машинами. Больше похоже на попытку не дать «больному» умереть окончательно.

Встает логичный вопрос – зачем? Уже есть самолет «переходного» периода в виде Су-30/35, который поставляется в значительных количествах уже несколько лет. Начав производство в 2018 году, МиГ-35 станет фактически ровесником ПАК-ФА, в условиях, когда между ними, несмотря на все «+» после цифры 4 в обозначении поколения – лежит гигантская пропасть. И это в условиях, когда наш «потенциальный друг» закупает уже третью сотню истребителей F-35. Как это ни печально, перспектив у МиГ-35 крайне мало. Он не имеет решительного преимущества по ТТХ перед машинами Сухого, абсолютно уступает ПАК-ФА и при этом до сих пор находится в стадии «опытного», т.е. отстает по срокам ввода в эксплуатацию от Су-30/35, и возможно, даже от ПАК-ФА.

Какой истребитель нужен ВВС сегодня?

ВВС России нуждаются в первую очередь в тяжелом истребителе-бомбардировщике с большой дальностью полета и мощным БРЭО.

Тяжелые 90-е сильно сократили аэродромную сеть, которая и в советские годы не покрывала страну полностью. На полноценное возрождение надежды нет, и даже в случае частичного ввода в строй закрытых аэродромов покрытие останется недостаточным.

Для контроля огромных просторов нужен самолет с большой продолжительностью полета и возможностью быстрого выхода на рубеж перехвата. Что касается БРЭО, то еще в 80-е годы было выведено правило, что увеличение массы аппаратуры на 1 кг влечет за собой увеличение веса планёра на 9 кг. С тех пор это соотношение, возможно, стало менее экстремальным, в связи с некоторым уменьшением удельного веса электроники, однако принцип вряд ли поменялся кардинально. Иметь мощное БРЭО можно только на самолете больших размеров.

Тяжелый истребитель всегда будет выигрывать за счет мощного БРЭО в дальнем бою у легкого истребителя. В частности, дальность устойчивого радиолокационного контакта напрямую зависит от площади антенны РЛС, которая тем больше, чем больше самолет, на котором она размещается. В дуэльном поединке группа тяжелых истребителей имеет шансы первой обнаружить противника и первой атаковать со всеми вытекающими из этого последствиями. Первые потери, еще до установления визуального контакта, всегда наносят тяжелый психологический удар по противнику, сокращают его численность до входа в ближний бой и тем самым способствуют успеху.

Большой запас топлива на тяжелом истребителе может быть конвертирован не в большую дальность полета, а в возможность дольше противника на легком истребителе сохранять возможность маневрировать на форсаже, не опасаясь израсходовать топливо раньше времени. Либо в возможность длительное время барражировать в районе, ожидая противника или вызова на поддержку наземных войск. Последнее особенно важно – пехотинцам не нужно будет ждать, пока штурмовик или легкий истребитель взлетит и доберется до них – удар последует в разы быстрее.

При универсализации тактической авиации тяжелый истребитель эффективнее решает ударные задачи, доставляя существенно большую массу бомб к цели, либо сопоставимую с легким истребителем нагрузку, но на вдвое большую дальность. Ранее существовавшие преимущества легких истребителей в маневренном ближнем бою полностью нивелированы современными достижениями в области механизации крыла, управляемого вектора тяги и автоматизации управления самолетом.

МиГ-29/35, к сожалению, не вписывается в перспективные потребности ВВС. Это не означает, что это плохой самолет – совсем наоборот. Самолет получился отличный, и идеально соответствует техническому заданию. Он идеально подошел фронтовой авиации ВВС СССР. Однако проблема в том, что больше не существует фронтовой авиации ВВС СССР. Условия изменились. Денег на оборону больше не выделяют «сколько надо». Поэтому выбор придётся делать.

В США тоже есть свои замечательные самолеты – F-16, например. Но там никто не выдает этот истребитель за перспективный. Они работают над абсолютно новым F-35. Эта работа протекает не без трудностей. Однако, это пусть и тяжелый, но шаг в будущее. Чего нельзя сказать о МиГ-35. Американцы выжимали из конструкции F-16 ровно столько, сколько было возможно выжать, без вреда и конкуренции для нового поколения. Что же делаем мы? К 2020 году, когда американцы получат свой 400-й F-35, мы только начнем выпуск самолета, который должен был появиться в 90-е. Отставание в 30 лет. Единственный довод в пользу производства МиГ-35 – желание поддержать прославленную фирму МиГ, терять которую очень не хочется.

*****

Придирчивый читатель может подумать, что автор поставил целью облить грязью замечательный самолет — МиГ-29 и его потомков в виде МиГ-35. Или обидеть коллектив фирмы МиГ. Вовсе нет. Сложившаяся ситуация не вина коллектива, и самолеты фирмы МиГ превосходны. Не их вина в том, что замечательные технические решения и прекрасный самолет выпали из когда-то стройной системы вооружения, а модернизации не были внедрены вовремя. Главный вопрос — пусть все это так, но не стоит ли сегодня сконцентрироваться на создании чего-то нового, чем выдавать самолеты из прошлого (пусть и превосходные самолеты), за великое достижение настоящего и будущего.

Использованная литература:
— П.Плунский, В.Антонов, В.Зенкин, и др. «Су-27. Начало истории», М., 2005.
— С.Мороз «Фронтовой истребитель МиГ-29», Экспринт, М.
— Н.Якубович «МиГ-29. Истребитель неведимок», Яуза, М., 2011.
— Журнал «Авиация и Космонавтика» 2015-2016 гг. Серия статей «Была такая авиация», С.Дроздов.
— «Самолет Су-27СК. Руководство по летной эксплуатации».
— «Боевое применение самолета МиГ-29. Методическое пособие летчику»
— «Техника пилотирования и самолетовождение самолета МиГ-29. Методическое пособие летчику»
— Airwar.ru
— Russianplanes.net

/Алексей Поляков, topwar.ru/

army-news.ru

Единственная причина, почему русские Су-27 и МиГ-29 слыли опаснейшими из истребителей | Военное дело | ИноСМИ

Единственная и важнейшая причина — это ракеты, находившиеся у них на борту.

Когда в 1980-х годах на мировой арене появились Су-27 и МиГ-29, они олицетворяли разительный поколенческий скачок по сравнению с ранними советскими истребителями. Другим таким скачком были ракеты, составляющие основу их вооружения.

В самом деле, ракета класса «воздух-воздух» малого радиуса действия Р-73 и ракета средней дальности Р-27, впервые установленные именно на этих самолетах, несут свою службу и по сей день. При этом конструкция Р-27 зарекомендовала себя особо удачной, подходя для постоянной модернизации. В чем же секрет ее долголетия?

В 1974 году ЦК КПСС постановил начать разработку четвертого поколения истребителей — МиГ-29 и Су-27. Как следствие этого решения, КБ «Вымпел» приступил к разработке ракеты Р-27 (чей прототип носил обозначение К-27).

Согласно первоначальному замыслу, предполагалось два варианта Р-27 —«легкая» К-27А для МиГ-29 с более коротким радиусом действия и «тяжелая» К-27Б увеличенной дальности для Су-27. В результате для ракеты была разработана модульная двигательная установка.

В соответствии с советской тенденцией одновременной разработки ракет с радиолокацией и инфракрасной локацией для Р-27 была разработана модульная система наведения. Это пригодится впоследствии, когда появится целый ряд вариантов Р-27 с различными системами самонаведения.

Другим интересным проектным решением стали рулевые поверхности в форме бабочки, расположенные в центре ракеты. Поначалу они вызвали ряд нареканий: некоторые конструктора отстаивали схему, ранее установленную на Р-23, где рулевые поверхности располагались в хвосте ракеты. Такое решение снижало сопротивление воздуха на малых углах атаки и считалось аэродинамически более совершенным. Однако поскольку в приоритете была модульная конструкция ракеты, решение это оказалось отклонено, так как хвостовое расположение рулевых поверхностей подвергло бы риску саму модульность силовой установки. 

Sina.com
Русская служба BBC
Kurir
Air & Space

Интересно также, что разработчики опасались, что даже с учетом прогресса советских технологий радары Р-27 и его самолетов-носителей будут уступать по своей мощности и чувствительности своим западным аналогам. Чтобы предотвратить отставание, советские конструкторы улучшили возможности ракеты по захвату цели после пуска.

Более ранняя ракета Р-23 имела инерционную систему захвата цели, при которой ракета наводилась на цель после запуска и могла пролетать без блокировки в течение некоторого времени, пока ее курс обеспечивался инерционной системой навигации. На Р-27 было достигнуто значительное улучение благодаря способности самолета-носителя корректировать курс ракеты при помощи радиопередатчика. 

В ходе испытаний, проводившихся в конце 1970-х годов, К-27 были выпущены с истребителей МиГ-23. Целью была лишь проверка телеметрии, и запуски производились не по цели. Также были проведены испытания тепловизионной ракеты — ее выпустили по парашютным мишеням. Рабочая версия К-27 с инфракрасной головкой самонаведения также была выпущена с прототипа МиГ-29 в 1980 году — при том, что на самолете-носителе в то время еще отсутствовал радар.

Государственные испытания продолжились в 1980-х и завершились в 1984 году. Ракета К-27 была окончательно принята на вооружение в 1987 году в двух вариантах, под именами Р-27Р и Р-27Т. Литером «Р» обозначался вариант с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, а «Т» — вариант с пассивной инфракрасной РГС. 

В то же время «тяжелая» версия ракеты, К-27Б, изначально предназначенная для Су-27, сменила свое обозначение на К-27Э. Литер «Э» означал более высокую энергетическую мощность (а, значит, и увеличенную дальность). Цикл разработки оказался более продолжительным, чем у более легкого аналога из-за радикальной переделки радарной системы Су-27 в надежде повысить ее конкурентоспособность. Осложнили разработку и непредвиденные проблемы, связанные с увеличением радиуса действия. 

Испытания окончательно завершились в 1990, и ракета была принята на вооружение под именами Р-27ЭР и Р-27ЭТ — а ее создатели в 1991 году удостоились государственной премии. 

В ходе длительного цикла разработки Р-27 конструкторы осознали, что система полуактивного радиолокационного самонаведения (когда ракета наводится на цель радиолокационным сигналом с самолета-носителя) может устареть. Поэтому были проведены исследования по созданию системы активного самонаведения. Головки самонаведения ракет этого типа снабжены собственным радаром, что позволяет ей самостоятельно облучать цель, не полагаясь на самолет-носитель.

Эта версия получила наименование Р-27ЭА. Она была разработана в 1983 году, однако трудности, возникшие при создании компактного радара в головке самонаведения, привели к задержке. Окончательная судьба проекта неизвестна, однако большинство источников сходится в том, что окончательно прекратились разработки в районе 1989 года — когда КБ переключилось на ракету Р-77. Тем не менее, работы вполне могли продолжиться даже после этого момента, уже как частная инициатива. 

В общем и целом, основное преимущество серии Р-27 над конкурентами — это увеличенная дальность варианта ЭР, достигающая 130 километров. Это значительно превосходит любую из модификаций AIM-7 «Спэрроу», ее ближайшего натовского аналога. Основная же проблема Р-27 — это затянувшийся цикл разработки, что позволило американским ракетам превзойти ее.

Один из примеров такой проволочки — система промежуточной коррекции курса Р-27. Хотя эта функция была изначально разработана еще в 1970-х, на службу ракета встала лишь в 1987 году. К этому времени американские инженеры постепенно внесли коррективы в конструкцию ракеты AIM-7, включая аналогичную систему коррекции курса. Ракета AIM-7P Block II поступила на вооружение в том же 1987 году.

Решению прекратить дальнейшую разработку ракеты способствовал, вероятно, и компромиссный характер рулевых поверхностей. На Р-77, ракете следующего поколения с системой активного самонаведения, предназначенной для советских ВВС, были установлены уже решетчатые стабилизаторы для лучшей маневренности. Поскольку достичь аэродинамических характеристик своего потомка Р-27 было все равно не суждено, присоединение системы активного самонаведения сочли пустой тратой времени и денег. 

Во многих отношениях Р-27ЭР можно считать лебединой песней системы полуавтоматического самонаведения. На стадии разработки она стала одной из самых передовых ракет своего типа благодаря увеличенной дальности и возможности промежуточной коррекции курса, однако к моменту ее принятия на службу, само полуавтоматическое наведение начало устаревать. США выпустили свою первую ракету с автоматическим самонаведением, AIM-120 AMRAAM, в 1991 году, спустя всего год после Р-27ЭР.

По-видимому, российские ВВС продолжают использовать эти ракеты, потому что их дальность превосходит слабейших из возможных противников, в чьем распоряжении вряд ли окажутся ракеты автоматического самонаведения. Однако, как стало ясно по Сирии, когда опасность возникает со стороны равного или практически равного противника, от Р-27 отказываются в пользу Р-77. 

Чарли Гао изучал политологию и информатику в Гриннел-Колледже и является экспертом по вопросам обороны и национальной безопасности.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

Битва за палубу: Су-33, МиГ-29К и Як-141

Как известно, на первом в СССР трамплинном тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (переименованном впоследствии в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») проходили испытания сразу трех самолетов палубной авиации – Су-27К, МиГ-29К и Як-141.

В этом цикле статей мы постараемся разобраться с тем, почему для палубной авиации создавалось целых три типа самолета, в силу каких причин в итоге оказался выбран Су-27К и насколько это решение было оптимальным, какие летательные аппараты, кроме вышеупомянутых, должны были занять места на полетной палубе нашего первого трамплинного ТАКР и отчего уже в нашем веке состоялось «второе пришествие» МиГ-29К.

Мы уже описывали историю проектирования отечественных ТАКР и странный ее дуализм – в то время как флот с 1968 г разрабатывал атомные катапультные авианосцы, он вынужден был строить паротурбинные носители СВВП. Первоначально авиагруппы катапультных кораблей предполагалось обеспечить палубной модификацией истребителя МиГ-23, (эскизные проекты палубных МиГ-23А и МиГ-23К были разработаны в 1972 и 1977 гг. соответственно), но впоследствии, по мере готовности новых истребителей 4-го поколения, его должен был заменить палубный истребитель, созданный на основе Су-27.

Первые проработки палубного Су-27 были выполнены ОКБ Сухого еще в 1973 г. В связи с постоянным переносом сроков строительства катапультных авианосцев и примерно в 1977-1978 гг. от «оморячивания» МиГ-23 отказались окончательно, зато в 1978 г. ММЗ им. А.И. Микояна выступил с инициативой включить в состав авиагрупп будущих ТАКР палубную версию истребителя 4-го поколения МиГ-29. Предполагалось, что относительно легкие палубные МиГ-и дополнят тяжелые Су-27 так же, как это предполагалось делать в ВВС, и предложение было принято.

В то же время и параллельно всему перечисленному ОКБ Яковлева разрабатывало самолеты вертикального взлета и посадки. Старт этому процессу был дан 27 декабря 1967 г., когда вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No.1166-413, которым предписывалось начать легкий штурмовик Як-36М, а затем, в перспективе, фронтовой СВВП-истребитель. Как известно, легкий штурмовик конструкторы Яковлева создать сумели – в 1977 г Як-36М под обозначением Як-38 был принят на вооружение. А вот с истребителем дело категорически не ладилось – истребитель-штурмовик Як-39 с новыми подъемными двигателями, расширенной номенклатурой оборудования и вооружений имел мизерную дальность полета. Даже с коротким взлетом и боевой нагрузкой в 1 тонну, его боевой радиус не превышал 200 км, и этого было, конечно, совершенно недостаточно. Тем не менее ОКБ Яковлева продолжало работы по истребителю СВВП.

Конструкторы-яковлевцы постарались замахнуться на сверхзвуковой истребитель – первые проработки такой машины были сделаны в 1974 г (Як-41, «изделие 48»). Затем, в 1977 г Правительство приняло решение о создании сверхзвукового истребителя-СВВП и представлении его на государственные испытания к 1982 г. При этом, согласно новому Постановлению от ОКБ Яковлева требовалось представить техническое предложение о создании сверхзвукового штурмовика на базе Як-41.

Иными словами, к концу 70-х годов у некоторых руководителей (и особенно – ратовавшего за развитие СВВП Д.Ф. Устинова) могло сложиться мнение, что создание сверхзвуковых самолетов вертикального взлета и посадки с достаточным радиусом действия не за горами. Вероятно, именно в этом и кроется причина его указания прекратить проектирование катапультных авианесущих кораблей и строить в дальнейшем ТАКР-носители СВВП водоизмещением не более 45 000 т., оснащенных трамплином.

Иными словами, получалось следующее. Разница между МиГ-29 (не говоря уже о Су-27) и Як-38 в возможностях ПВО была не просто колоссальна, это были в прямом смысле слова несопоставимые между собой машины: Як-38 с треском проигрывал новейшим самолетам 4-го поколения по всем параметрам. Но Як-41 – уже другое дело, хотя и он не был ровней МиГ-29, но все же, по отдельным параметрам уже был с ним сопоставим (например – на Як-41 предполагалась установка РЛС МиГ-29). Кроме того, предполагалось, что Як-41 не должен будет взлетать исключительно вертикально – для него изначально предполагался режим взлета с короткого разбега, который в ОКБ Яковлева дипломатично назвали «суперкоротким вертикально-наклонным взлетом». Это повышало возможности СВВП.

Трамплин увеличивал взлетную массу Як-41, а значит – и его боевую нагрузку или дальность полета еще больше. Это еще сильнее приближало возможности Як-41 к МиГ-29, трамплин позволял рассчитывать на то, что Як-41 сможет выполнять не только функции ПВО соединения, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Все это позволяло Д.Ф. Устинову вновь рассматривать СВВП в качестве альтернативы палубной авиации горизонтального взлета и посадки.

Надо сказать, что этот момент в спорах «что лучше – трамплин или катапульта» как правило совершенно не учитывается. Дело в том, что сторонники катапульты и ее противники обычно рассматривают трамплин как альтернативу катапульте в качестве средства взлета самолетов горизонтального взлета и посадки. Но изначально катапульта была предложена не для этого. В сущности, Д.Ф. Устинов предлагал отказаться от самолетов горизонтального взлета и посадки в пользу СВВП, а трамплин рассматривал только как средство увеличения возможностей СВВП. Иными словами, в тот момент никто не задавался вопросом: «Что лучше – катапульта или трамплин для самолетов горизонтального взлета?». Распоряжение Д.Ф. Устинова сводилось к: «Давайте уберем самолеты горизонтального взлета и посадки с корабля вообще, оставим только СВВП, а для того, чтобы они лучше летали, сделаем для них трамплин».

В ответ на это руководители ММЗ им. А.И. Микояна и МЗ им. П.О. Сухого при поддержке командования ВВС внесли предложение продолжить работы по Су-27К и МиГ-29К – в связи с высокой тяговооруженностью, эти самолеты могли быть адаптированы для взлета с трамплина. Д.Ф. Устинов (возможно – с учетом достаточно скромных практических результатов программы СВВП, а может и в силу каких-то иных резонов) все же не стал складывать яйца в одну корзину. Да, он считал, что авиагруппа будущего ТАКР будет состоять из СВВП, но при этом он не запретил разработку палубных версий МиГ-29 и Су-27. Собственно говоря, его позиция относительно этих самолетов свелась к следующему: «Хотите, чтобы самолеты горизонтального взлета оказались на палубах кораблей? Что ж, тогда вам придется научить их взлетать с трамплина!».

Вот так, собственно, в 1980 г и началась «гонка трех истребителей» за право занять место на полетной палубе и в ангарах советских ТАКР. Но каждое КБ, разумеется, двинулось к цели своим путем. В 1982-1983 гг. были представлены и защищены аванпроекты МиГ-29К и Су-27К, при этом МиГ предназначался для ПВО в ближней зоне и имел второстепенные задачи: уничтожение кораблей противника водоизмещением до 5 000 т и поддержка десантов. Су-27К должен был стать истребителем с большой дальностью полета, обеспечивающего ПВО соединения в дальней зоне. Як-141 должен был стать первым в мире сверхзвуковым многоцелевым СВВП.

Су-33

ОКБ Сухова приняло решение создавать Су-27К как палубную модификацию строевого Су-27, то есть по возможности сохранить на нем оборудование «исходного» самолета. Это, разумеется, не означало, что Су-27К вообще не претерпит никаких изменений по сравнению со своим прототипом, но суть заключалась в том, что подавляющее большинство изменений касалось адаптации самолета под специфику морской палубной авиации, а вот его боевые возможности должны были остаться на уровне Су-27. Эскизный проект Су-27К был представлен в сентябре 1984 г., но подобная позиция не встретила понимания комиссией заказчика.

Дело в том, что в 1982 г стартовала разработка усовершенствованной модели Су-27 – истребителя Су-27М. В контексте этого члены комиссии не понимали, зачем продолжать разработку перспективного палубного самолета на основе исходного Су-27, ведь это привело бы к появлению самолета с ТТХ ниже возможных. Соответственно, по результатам рассмотрения эскизного проекта Су-27К представители комиссии заказчика потребовали увеличения боевого потенциала самолета. Но руководство ОКБ Сухого смогло объяснить и отстоять свою позицию.

Дело в том, что «суховцы» предложили работу над палубным истребителем разбить на два этапа. На первом следовало «приучить» самолет к палубе, сохраняя его возможности на уровне Су-27: такое решение позволило бы, по мнению конструкторов, обеспечить поставки первых серийных Су-27К уже к концу 80-х годов. В то же время разработка палубного самолета на основе Су-27М — дело долгое, сроки которого легко могли быть «сдвинуты вправо» сложностями доводки новейшего оборудования, и в этом случае серийные поставки Су-27К могли сильно задержаться. Зато после того, как все новинки вооружения будут «обкатаны» на Су-27М, ничто не помешает внедрить их на модификации палубного Су-27К – это можно будет сделать достаточно быстро. С подобной аргументацией комиссия согласилась и было достигнуто компромиссное решение – Су-27К создаются на основе Су-27, но при этом они получают способность использовать неуправляемое оружие – авиабомбы свободного падения и НУРС.

Соответственно, основные изменения Су-27К в сравнении с прототипом заключались в реализации «авианосной» специфики:

1. Разработаны и установлены на самолет двигатели АЛ-31Ф3 – они отличались от серийных двигателей Су-27 повышенной тягой 12 800 кгс (у АЛ-31Ф – 12 500 кгс), которую новые двигатели развивали в кратковременном, особом режиме, при взлете самолета или при экстренном уходе на второй круг;

2. Улучшены несущие свойства крыла за счет увеличения его площади (примерно на 10%) и его механизации – новая система дистанционного управления была полностью электрифицирована. У Су-27 она частично строилась на жесткой проводке и гидроусилителях;

3. Усовершенствовано и усилено шасси для посадок на палубу, предусмотрен посадочный гак, при помощи которого производится зацеп за аэрофинишер;

4. Для уменьшения габаритов самолета при его хранении в ангаре или на полетной палубе было разработано складное крыло, а также – складное оперение, потому что в противном случае оно выступало бы за габариты сложенных крыльев;

5. Введено специальное антикоррозионное покрытие для эксплуатации самолета в условиях морского соленого климата;

6. Установлено специальное пилотажное оборудование для привода и посадки самолета на палубу, а также модернизирована обзорно-прицельная система для взаимодействия с радиоэлектронными системами корабля;

Разумеется, на этом список новаций не заканчивался, и самолет получил, быть может, не обязательные для самолета морской авиации, но очень полезные новшества, такие, как систему дозаправки в воздухе и ПГО (переднее горизонтальное оперение). Надо сказать, что ПГО планировали применить еще на Су-27, но – не сложилось, а вот на Су-27К все удалось. В результате применения ПГО (и новой системой дистанционного управления) Су-27К сильно выиграл в аэродинамическом качестве, т.е. – в маневренности, а кроме того (и это оказалось приятной неожиданностью) получил прирост максимальной подъемной силы самолета.

В то же время вооружение бортовое радиолокационное оборудование, прицельный комплекс, оптико-локационная станция и т.д. оставались теми же самыми, что и на Су-27, только прошли небольшую адаптацию для работы над морем. Пожалуй, единственной сколько-то значимой новацией стало увеличение точек подвески с 10 до 12, что позволяло увеличить боекомплект, но это, в общем, было и все.

Первый полет Су-27К осуществил 17 августа 1987 г.

МиГ-29К

Первоначально ММЗ им. А.И. Микояна пошли по сходному с ОКБ Сухого пути и предполагали создавать палубный самолет на базе серийного МиГ-29. Но, так же, как и ОКБ Сухого, в 1982 г микояновцы начали работы по проектированию усовершенствованной версии МиГ-29 – МиГ-29М. Надо сказать, что отличия МиГ-29М от первоначального МиГ-29 были настолько велики, что впору было говорить о создании нового самолета. МиГ-29М должен был получить:

1. Измененный планер. При этом в планере МиГ-29М предполагалось использовать новый алюминиево-литиевый сплав и композитные материалы, а также отказаться от клепанных соединений в пользу сварных. Все это не только уменьшало массу конструкции, но и позволяло использовать внутренний объем для размещения топлива полностью (ранее это сделать было нельзя, из-за невозможности загерметизировать все клепанные швы). Запас топлива нового самолета должен был увеличиться на 1500 л.;

2. Аналого-цифровую электродистанционную систему управления, позволяющую реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета – вопреки распространенному мнению, первоначальные серийные МиГ-29 (и Су-27) подобным качеством не обладали;

3. Новый двигатель РД-33К, оснащенный цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления. На РД-33, установленном на МиГ-29, использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем;

4. Новую систему управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой должны были составить новая импульсно-допплеровская РЛС Н010 и новая оптико-локационная станция ОЛС-М;

5. Значительно увеличившуюся номенклатуру используемых боеприпасов, при этом максимальная масса боевой нагрузки увеличивалась с 2 000 кг у МиГ-29 (9-12) до 4 500 кг, количество точек подвески возрастало с 6 до 9.

И это – только основные отличия МиГ-29М от основной версии. На перечисление всего прочего, включая новую станцию предупреждения об облучении, более современный ИЛС, ЭЛТ-мониторы в кабине пилота и т.д., и т.п. в настоящей статье попросту не хватит места.

Вне всякого сомнения, МиГ-29М представлял собой машину, чей боевой потенциал едва ли не кратно превосходил таковой у МиГ-29 первых серий. Если Су-27, Су-27К, МиГ-29 являлись машинами 4-го поколения, то МиГ-29М фактически становился поколением «4+». Но разработка подобной машины ставило перед конструкторами-микояновцами в разы более сложную задачу, чем та, которую решали их коллеги и соперники из ОКБ Сухого. В то время как последние попросту адаптировали к палубе находящийся в весьма высокой степени готовности Су-27 (начал эксплуатироваться в 1985 г.), то ММЗ им. А.И. Микояна предстояло, по сути, создать новый самолет, немного напоминающий силуэтом старый, и параллельно делать на его основе морскую версию такого самолета.

Первый полет МиГ-29К (бортовой номер 311) состоялся 23 июня 1988 г.

Як-141

Создание Як-141, увы, превратилось в одну из самых печальных историй отечественной военной авиации. Как мы уже говорили выше, СВВП всерьез в нашей стране занялись в 1967 г., и с тех пор Д.Ф. Устинов не оставлял надежды на появление конкурентоспособного истребителя вертикального взлета и посадки. Но шли годы, а усилия ОКБ Яковлева не приводили к успеху: в то же время взгляды на использование СВВП изменялись, поэтому ТТТ (тактико-технические требования) на самолет периодически корректировалось. Ряд сторонников ОКБ Яковлева называет подобные изменения причиной срывов сроков в создании Як-141, но здесь, очевидно, телега поставлена впереди лошади: ни в каком случае в момент изменения ТТТ ОКБ Яковлева не могло продемонстрировать прототип, хоть сколько-то соответствующий предыдущему ТТТ.

Так было и в описываемый нами период – в 1977 г. Правительство в очередной раз поручает яковлевцам создать сверхзвуковой истребитель СВВП, но до 1980 г. едва удалось определиться с типом его силовой установки. Выбор был между единой, с одним подъемно-маршевым двигателем по образцу «Харриера» или комбинированной, как у Як-38. В 1979 г. разработали эскизный проект с единой силовой установкой, представили его на комиссию и… по результатам рассмотрения приняли решение создавать эскизный проект с комбинированной силовой установкой. Поэтому да, в 1980 г. в очередной раз было скорректировано ТТТ, но нужно понимать, что работы по самолету в это время были в такой стадии, которая полностью исключала сдачу машины по первоначальным ТТТ на госиспытания в 1982 г.

В соответствии с новым ТТТ (корректировки в него вносились и в последующие годы) самолет должен был стать многоцелевым, то есть «вертикальновзлетным» подобием МиГ-29, при этом необходимо было обеспечить укороченный взлет разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом, а также использование подвесных топливных баков. В 1984 г. произошли еще два важных события для Як-41. Умер Д.Ф. Устинов, министр обороны, могущественный сторонник авиации СВВП, и ушел на пенсию А.С. Яковлев – ведущим конструктором по Як-141 был назначен Г.А. Матвеев.

В 1985 г появился первый опытный образец самолета, а в следующем, 1986 г., начинаются его стендовые испытания. Тогда же выходит очередное постановление Правительства с указанием разработать сверхзвуковой истребитель СВВП, теперь его следует представить на государственные испытания к 1988 г. Но и эти сроки (традиционно) были сорваны. Прошел уже 21 год с момента, как истребитель СВВП был упомянут в правительственном постановлении впервые, но на ГСИ он так представлен и не был. Именно в это время Як-141 получил свое обозначение (до этого его называли Як-41).

Работы, тем не менее, все же двигались вперед – 9 марта 1987 г. Як-141 совершил первый полет (с горизонтальным взлетом и посадкой), в 1990 г – впервые осуществил вертикальные взлет и посадку.

Испытания на ТАКР

К моменту, когда техническое состояние корабля позволило приступить к выполнению полетов с его палубы, строго говоря, ни один самолет официально еще не начинал летно-конструкторских испытаний. Однако же, по инициативе М.П. Симонова, в 1988 г. было принято решение испытать Су-27К на палубе корабля. С аналогичным предложением вышли и ОКБ им. А.М. Микояна, и аналогичное разрешение было получено для МиГ-29К. Не приходится сомневаться, что если бы ОКБ Яковлева могло поступить аналогичным образом, они бы так и сделали, но проблема заключалась в том, что по состоянию на 1988-1989 гг. у яковлевцев попросту не было самолета, который можно было посадить на палубу – Як-141 был к этому банально не готов.

Впрочем, надо сказать, что по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан, при этом «фаворитом» на тот момент, пожалуй, следовало бы считать МиГ-29К – коллегия МАП склонялась именно к нему, в силу его меньших размеров и, соответственно, возможности укомплектовать авиагруппу ТАКР большим количеством машин.

ТАКР «Тбилиси» впервые отошел от заводского причала 21 октября 1989 г., причем сделал это без обязательного предварительного размагничивания и докования, а также без ряда систем, при которых в другом случае кораблю никто не разрешил бы отойти от стенки. Но испытания самолетов были чрезвычайно важны и высокие инстанции дали свое «добро» на выход.

И вот, в 13.46 1 ноября 1989 г. впервые в истории отечественного ВМФ на палубу корабля сел самолет горизонтального взлета и посадки – Су-27К (бортовой №39), пилотируемый летчиком-испытателем В.Г. Пугачевым.

Та самая посадка 1 ноября 1989 г.

За ним, в 15.11 успешно произвел посадку МиГ-29 (бортовой № 311) под управлением Т.О. Аубакирова. А еще чуть позднее, в 16.48, Т.О. Аубакиров осуществил первый в истории трамплинный взлет с палубы ТАКР – МиГ-29К не подвел, все сработало штатно.

Цикл летно-конструкторских испытаний МиГ-29К и Су-27К проводился на протяжении 20 дней – за это время самолеты произвели 227 полетов и совершили 35 посадок (разумеется, часть полетов проводилась с сухопутных аэродромов). При этом Су-27К приземлился на палубу ТАКР 20 раз, МиГ-29К – 13, а Су-25УТГ – 2 раза. А затем ТАКР вернулся на завод.

Полеты с палубы возобновились с началом государственных испытаний корабля, на которые ТАКР «Тбилиси» вышел 1 августа 1990 г и которые продолжались до 4 октября, когда огромный корабль вернулся на завод для устранения замечаний и ревизии механизмов. Тогда же ТАКР получил очередное, четвертое по счету наименование «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (до этого корабль последовательно именовался «Рига», «Леонид Брежнев» и «Тбилиси»). За время государственных испытаний было выполнено 454 полета различных летательных аппаратов, включая Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31. В этот период были выполнены первый ночной взлет и посадка на ТАКР (МиГ-294 под управлением А.Н. Квочура).

В 1991 г полеты возобновились: в это время ТАКР все еще оставался в акватории Черного моря, он ушел на север только 1 декабря 1991 г. И вот, наконец, 26 сентября 1991 г на корабль совершил посадку Як-141.

Вот так на палубе «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» оказались три истребителя различных классов – тяжелый истребитель, многоцелевые легкий истребитель и истребитель СВВП. Удивительно, но факт: на тот момент каждый из них мог претендовать на звание лучшего в мире – в своем классе, разумеется, зато не только среди морских, но и среди «сухопутных» самолетов ВВС. При этом каждый из них создавался особенным путем – ОКБ Сухого адаптировало к палубе серийный Су-27 с минимальными дополнениями конструкции создав отличный самолет 4-го поколения, ОКБ Микояна сделало «шаг в будущее» на основе существующей модели построив даже не 4-е, а поколение «4+», а ОКБ Яковлева вообще создавало «чудо чудное, диво дивное», ничего подобного которому в мире не существовало.

Надо сказать, что создание самолета палубной авиации – дело очень сложное, и неудивительно, что серьезные аварии выпали на долю самолетов всех трех КБ. Так, 11 июля 1991 г. произошел отказ системы дистанционного управления на серийном Су-27К (Т-10К-8), в результате чего самолет разбился, к счастью, пилотировавший его Т. Апакидзе успел катапультироваться и обошлось без жертв. В сентябре (неточно) оплошность пилота МиГ-29К привела к серьезной поломке самолета – уж посадив самолет на палубу, при работающих двигателях пилот попытался убрать шасси. И хотя он тут же исправил свою оплошность, гидроцилиндры и трубки выпуска шасси оказались выведенными из строя – самолет пришлось «сдавать в ремонт». А 5 октября того же, 1991 г произошла авария Як-141 – из-за ошибки в пилотировании самолет сел «грубо», с высокой вертикальной скоростью. От этого стойки шасси пробили топливный бак и начался пожар, который, впрочем, был потушен быстро и без последствий для корабля.

Как известно, в итоге было принято решение о принятии на вооружение Су-27К, к тому моменту переименованного в Су-33. В различных публикациях причины этого решения освещаются по-разному – кто-то утверждает, что Су-33 выиграли «в честном бою» по причине лучших ТТХ, кто-то, наоборот, полагает, что превосходные МиГ-29К и/или Як-141 оказались жертвами подковерных интриг руководства ОКБ Сухого. Часто приходится читать о том, что авария Як-141 стала предлогом для сворачивания программы СВВП в целом, иногда то же говорится о МиГ-29К.

Однако же, скорее всего, резоны тех, кто принимал окончательное решение, были куда прозаичнее. В 1991 г. состоялась крупнейшая трагедия нашего времени – развал Союза Советских Социалистических Республик. Несмотря на то, что Российская Федерация оставалась крупнейшей и сильнейшей среди «обломков» СССР, ее экономика пребывала в совершенно плачевном состоянии. Иными словами, на тот момент требовались не самые эффективные с военной точки зрения, а самые дешевые решения, и здесь Су-33 оказался вне конкуренции.

Вероятнее всего Су-33, будучи тяжелым истребителем, стоил дороже МиГ-29К, но дело в том, что суперсовременный на тот момент МиГ-29М, на основе которого делался МиГ-29К, практически полностью состоял из нового оборудования, которое следовало еще доводить до кондиции, а потом организовывать его серийный выпуск. В то же время оборудование Су-33 представляло собой почти что копию серийных агрегатов, освоенных промышленностью и их производство не могло вызвать никаких затруднений.

По состоянию на 1991 г завод в Комсомольске-на-Амуре уже приступил к серийному строительству Су-33, в то же время МиГ-29К существовал всего в двух экземплярах, а третий был готов всего лишь на 60%. При этом подавляющую часть испытаний проводил первенец этого типа, МиГ-29К с бортовым номером 311, на котором значительная часть штатного оборудования и вооружения самолета не была установлена. Полную комплектацию получил только второй экземпляр МиГ-29К, бортовой №312, но его только-только начали испытывать. Если борт №311 совершил 313 полетов до аварии (и семь – после), то борт №312 – только 35.

Отказ от программы МиГ-29М/МиГ-29К, вне всякого сомнения, нанес огромный ущерб отечественному военно-воздушному флоту – ВВС и ВМФ лишились отличного «легкого» истребителя. Но, справедливости ради, следует сказать, что в условиях жестких финансовых ограничений РФ правильнее было сделать ставку на тяжелые истребители, а ими занимались ОКБ Сухого. Собственно говоря, средств у нашей страны не нашлось и на них – хотя параллельно с Су-33 на вооружение ВВС поступали Су-30, но в крайне ограниченном количестве. То есть по факту у страны не нашлось денег даже для обеспечения нормального функционирования одного конструкторского бюро и приобретения его продукции – смысла «размазывать» эти совершенно недостаточные средства еще и на МиГ-29М/МиГ-29К не было никакого.

На этом фоне всякие рассуждения о Як-141 попросту теряют смысл. Данный самолет находился в еще более ранней стадии создания, чем МиГ-29М/МиГ-29К. И хотя в своем классе он был однозначно впереди планеты всей (по большей части из-за того, что на планете кроме нас почти никто СВВП не занимался), но, конечно же, полноценной заменой тяжелой и легкой истребительной авиации страны он стать не мог. В то же время развивать его и далее можно было только «пустив по миру» и КБ Сухова и КБ Микояна.

Говорить о том, что аварии стали причиной прекращения работ по МиГ-29К и Як-141 нельзя – если бы руководство Сухого попробовало это сделать, им бы немедленно указали на только что потерянный Су-33, здесь все три КБ были примерно в равной позиции. Что же до подковерной борьбы, то она, вне всякого сомнения, присутствовала, но как могло быть иначе? Ведь три перечисленных конструкторских бюро конкурировали между собой. И не приходится сомневаться, что ОКБ Яковлева и МиГ оказались в известной мере ослабленными к 1991 г. – сам Яковлев к тому времени ушел на пенсию, а у его последователей просто не было проектов, на которых они могли бы составить себе имя.

В то же время, в самом начале палубных испытаний главный конструктор МиГ-29К М.Р. Вальденберг слег с инфарктом, да и здоровье Генерального конструктора Р.А. Белякова также не позволило ему прибыть в Крым, а вот высокие представители КБ Сухова там были, и это, конечно, не могло не сыграть своей роли. Тем не менее, по мнению автора настоящей статьи, судьбу Су-33, МиГ-29К и Як-141 определили отнюдь не тщательный анализ их ТТХ или интриги конструкторов, а вынужденная экономия на вооруженных силах страны.

Но что случилось бы, если Российская Федерация не была столь ограничена в финансовых ресурсах? Какой истребитель наилучших образом отвечал задачам, ставящимся перед авиагруппами советских ТАКР?

Продолжение следует…

/Андрей из Челябинска, topwar.ru/

army-news.ru

Су-27 против Миг-29. Война в воздухе на Африканском Роге » Военное обозрение

Предыстория

Эритрея — государство на северо-востоке Африки, на побережье Красного моря. Граничит с Суданом на западе, Эфиопией на юге и Джибути на востоке. Получило независимость от Эфиопии в 1993 году.


Эфиопо-эритрийский конфликт 1998—2000 гг. — вооружённый конфликт между Эфиопией и Эритреей за контроль над спорными пограничными территориями.

21 февраля 1999 г. эритрийцы произвели засаду двумя МиГ-29, выведя первого для атаки на высоте около 6 км на дежуривший выше эфиопский Су-27 «52». Сближаясь с разгоном, пилот Су-27 применил Р-27РЭ с дальности около 45 км, но ракета взорвалась вблизи цели, не поразив ее, так как нервы у пилота МиГ-29 не выдержали и он отвернул, зная о сюрпризе для атакующего его истребителя. Пилот Су-27, продолжая сближение с противником в развороте, на дальности 10 км по уходящему противнику выпустил еще одну Р-27Т и даже видел разрыв своей ракеты вблизи МиГ-29, который начал после этого энергичное снижение. Но тут по Су-27 тоже была применена ракета с МиГ-29, находившегося ранее за плоскогорьем в засаде, и внезапно начавшего преследовать атакующего. Разность высот более 4 км и сверхзвуковая скорость Су-27 позволили ему уйти от противника, хотя зрелище двух самоликвидировавшихся ракет, пущенных по нему с МиГ-29, надолго осталось в памяти у пилота.


Эритрея. Десяток МиГ-29 был поставлен РСК «МиГ» в эту страну в 2000–2002 гг., примерно половина из которых сегодня продолжают нести службу в ВВС Эритреи

Поврежденный эретрийский МиГ-29 не был засчитан, хотя на свой аэродром, по агентурным данным, он не вернулся. Летчики, тщательно проанализировав данный воздушный бой, убедились в правильности своей тактики, преимуществе авиационной техники, и воспрянули духом.

Уже 25 февраля 1999 г. Су-27 с бортовым номером «54», выполняющий плановое дежурство в воздухе, был выведен на перехват пары МиГ-29, явно собирающейся штурмовать наземные эфиопские войска. Учитывая опыт товарищей и четко выполняя команды офицера наведения, летчик точно вышел в зону разрешенных пусков, правильно выдержал режим и вовремя произвел пуск двух Р-27 по ведущему разомкнувшейся пары, пилотируемому эритрейским летчиком Самуэлем. В результате первый МиГ-29 был сбит, сразу же разрушившись в воздухе, пилот погиб, а второй, энергично развернувшись, возвратился на свою территорию, не выполнив задание. Победу подтвердили наземные войска.

На следующий день противник решил подловить дежуривший в воздухе Су-27, и в конце его дежурства послал самолет типа МиГ-29 в сторону столицы Эфиопии. Наземный пункт управления заметил цель на большой высоте и сразу же начал наводить Су-27 с бортовым номером «58». Все происходило почти как на учениях до последней минуты, когда наземным пунктом наведения был обнаружен еще один МиГ-29, идущий на малой высоте и внезапно начавший прицеливание по Су-27. К чести пилота Су-27, несмотря на предупреждение с земли, а позднее и трели «Березы», сигнализирующей о захвате его самолета прицелом противника и возможном пуске уже по нему, он успел за крайне ограниченное время прицелиться и пустить две ракеты Р-27Т, которые поразили цель. Эритрейский пилот Ионас погиб. Второй самолет противника, увидев падающие обломки напарника, срочно отвернул и вернулся на свой аэродром. Из-за малого остатка топлива Су-27 также должен был возвратиться на свою базу. После посадки у него в баках осталось около 200 кг керосина, что составляет менее половины разрешенного аварийного остатка.

Тщательный анализ боя показал, что пилот Су-27 не был сбит только потому, что в полной мере реализовал преимущество Су-27, имеющего несколько большую разрешенную дальность пуска (вот они 2 секунды!!!) и в данном случае большую скорость полета. В дальнейшем штурманы наведения всегда особо внимательно смотрели за воздушной обстановкой на малых высотах, даже несколько задерживая начало наведения.

Данный воздушный бой зафиксировал на видеопленку фронтовой эфиопский корреспондент. Через несколько дней эта видеозапись передавалась по местному телевидению, что способствовало поднятию боевого духа войск и престижа самолетов «Су». Его признали старшим в семье боевых самолетов Эфиопии. Благодаря эффективному использованию Су-27 было завоевано абсолютное господство в воздухе. За всю войну эритрейская авиация ни разу не бомбила территорию страны.


После окончания войны в ВВС Эфиопии истребители Су-27 освоили не только мужчины, но и женщины

Больше противник в открытые воздушные столкновения вступать не пробовал, хотя предпринял ряд попыток чужими руками проверить систему воздушной обороны Эфиопии. В одном случае с северо-запада залетел якобы заблудившийся кенийский «Дуглас», который был перехвачен над пустынным районом на очень большой дальности и принудительно посажен на аэродром Бахар-Дар дежурившим возле столицы Су-27. После остановки нарушителя, Су-27 прошелся два раза над конвоируемыми наземной охраной пилотами «Дугласа» и спокойно сел на аэродроме основного базирования.

topwar.ru

история службы и конкуренции. Часть 1

В последнее время в интернете обострился спор вокруг современного положения дел в области оснащения боевыми самолетами отечественных ВВС. Особый акцент при этом делается на очевидном преимуществе, которое имеет ОКБ «Сухого», и почти полная утрата некогда сильных позиций ОКБ «МиГ». Споры ведутся относительно целесообразности оснащения наших ВВС исключительно машинами «Су». Законные вопросы, которые при этом ставятся – почему все заказы достаются одной фирме, а вторая деградирует и незаслуженно забыта. Характер дискуссии доходит до открытых обвинений в нечистоплотности фирмы «Сухого», а с другой стороны МиГ-29 и машины на его базе стали называть заведомо слабыми, не нужными и бесперспективными. Есть и противоположное мнение – МиГ-29 настоящий шедевр, который «суховцы» намеренно задавили. Становится обидно, причем обидно одновременно за обе стороны, поскольку превосходные машины «Сухого» вполне заслуженно пользуются спросом, а МиГ-29 — самолет ничем не хуже и точно так же заслуживает самых восторженных отзывов. Но вот почему, несмотря на все это, мы не видим в строю новых МиГов, а старые 29-е советской постройки почти выведены из эксплуатации? На эти вопросы и попытаемся ответить, расставив все точки, над «И», насколько это возможно.

Конкурс ПФИ

Для того чтобы понять, почему МиГ-29 и Су-27 стали именно такими, какими мы их привыкли видеть, нужно уйти в далекую историю. Истоки создания обоих самолетов лежат в конце 60-х годов, когда ВВС начали программу ПФИ – перспективного фронтового истребителя для замены существующего авиапарка.

Здесь стоит уточнить, что в СССР ВВС были не единственными, кто эксплуатировал боевую авиацию. Практически равным игроком были войска ПВО. Численность истребителей в их составе даже превышала число таковых в ВВС. Но по понятным причинам войска ПВО не имели бомбардировщиков и штурмовиков – их задача была в перехвате атакующих самолетов противника, а не в нанесении ответных ударов. Поэтому в стране существовало четкое разделение на фронтовые истребители и истребители-перехватчики. Первые шли в ВВС, вторые в ПВО. Первые были, как правило, легкими, маневренными и недорогими самолетами, в то время как вторые были сложнее, дороже, обладали более мощным БРЭО, большой высотой и скоростью полета.

Таким образом, программу ПФИ изначально запустили именно ВВС. Однако впервые перед фронтовым истребителем ставились довольно сложные задачи. Причиной тому было появление в США мощного истребителя F-15, способного вести дальний воздушный бой. Разведка докладывала, что самолет почти готов и полетит в начале 70-х. Нужен был адекватный ответ, которым и стала программа ПФИ. Истребитель фронтовой авиации по данной программе впервые должен был приобрести солидные размеры и мощное БРЭО, характерное ранее только для истребителей ПВО.

Однако практически сразу программа ПФИ стала разделяться на два подвида – ЛПФИ (легкий фронтовой истребитель), и ТПФИ (тяжелый фронтовой истребитель). Обоснование подобного подхода было множество. Авиапарк из двух типов самолетов обещал быть более гибким в применении. К тому же появилась информация о подобном подходе в США – там уже готовился к полету легкий F-16. Были и противники подобной концепции, считавшие, что два типа самолетов усложняют эксплуатацию, снабжение, обучение личного состава и т.д. И главное – постройка большой серией «легкого» истребителя не имеет смысла — он заведомо слабее американского F-15, вследствие чего такой истребитель просто станет массовой добычей американца.

Изначально в конкурсе ПФИ сразу же выделился лидер – ОКБ «Сухого», представившая проект самолета с интегральной компоновкой, выглядевшего перспективным. ОКБ «МиГ» представило самолет, близкий к классическому, похожий на МиГ-25. ОКБ «Яковлева» с самого начала в качестве лидера не рассматривалось. При делении ПФИ на тяжелый и легкий важно понимать, что изначально, до деления, единый самолет виделся именно тяжелым, с взлетной массой около 25-30 тонн, поэтому конкурс легкого истребителя стал как бы ответвлением и дополнением основного конкурса. Поскольку «Сухой» уже лидировал в проекте «тяжелого», то «легкий» вариант быстро перехватило КБ «МиГ», также показав новый проект самолета интегральной компоновки.

Первоначальный проект МиГ-29 не интегральной компоновки по проекту ПФИ

Уже в процессе конкурса к нему подключились заказчики войск ПВО. Их интересовал только «тяжелый» вариант, как соответствующий требованиям продолжительного полета и мощного БРЭО. Таким образом, тяжелый вариант стал универсальным проектом – как фронтового, так и истребителя-перехватчика. В нем удавалось более-менее увязать противоречивые требования двух ведомств – ВВС и ПВО.

Суть различий легкого и тяжелого истребителей

После разделения программы на легкий и тяжелый долгое время не были четко определены их различия. Все вроде бы понимали в чем суть, но формально определить это не могли. Современных аналитиков точно также преследует эта проблема – они с трудом понимают, почему самолетов вообще получилось два. В ход идут надуманные объяснения про то, что легкий — маневренней, вдвое дешевле и т.д. Тяжелый – дальний. Все эти определения отражают лишь следствия принятия концепции двух истребителей разного весового класса, или вовсе являются ложными. Например, легкий истребитель никогда не был вдвое дешевле тяжелого.

Однако приемлемая формулировка различий была найдена еще при проектировании самолетов. И она является ключевой для понимания различий этих самолетов. Легкий истребитель (МиГ-29) должен был действовать в своем информационном поле, на тактической глубине, а тяжелый (Су-27) истребитель, помимо этого, должен был уметь действовать и вне информационного поля своих войск.

Это означало, что МиГ не должен залетать вглубь территории противника более чем на 100 км, а его наведение и управление боем ведется с наземных постов управления. Благодаря этому можно было сэкономить на составе БРЭО, максимально упростив самолет, и за этот счет улучшить летные характеристики и сделать самолет массовым и недорогим. Под «дорогим» в те годы понималась не стоимость (деньги давали «сколько надо»), а производственная массовость (сложность изделия, трудоемкость сборки), возможность собирать такие самолеты быстро и много. По составу вооружения основным калибром были ракеты с тепловым наведением Р-60 (а позднее и Р-73), которые в ряде случаев дополняли Р-27. Бортовая РЛС имела дальность устойчивого обнаружения не больше дальности пуска ракет Р-27, по сути, являясь радиолокационным прицелом для этих ракет. Сложных и дорогих средств РЭБ или связи не предусматривалось.

Су-27, наоборот, должен был уметь опираться только на собственные силы. Самостоятельно должен был вести разведку, анализировать обстановку и атаковать. Он должен был уходить в тыл противника и прикрывать в глубоких рейдах свои бомбардировщики и перехватывать цели противника над его территорией, обеспечивая изоляцию театра боевых действий. Своих наземных постов управления и РЛС на территории противника не ожидалось. Поэтому сразу требовалась мощная бортовая РЛС, способная видеть дальше и больше, чем у «легкого» собрата. Дальность полета – в два раза выше, чем у МиГа, а в качестве основного вооружения – Р-27, дополненные длинной рукой Р-27Э (повышенной энергетики) и ракетами ближнего боя Р-73. РЛС была не просто прицелом, но и средством освещения воздушной обстановки и разведки. Должны были иметься собственные средства РЭБ и мощная связь. Боекомплект – в два раза больше, чем у легкого, т.к. вести бой в отрыве от своих сил, возможно, придётся долго и с высоким напряжением. При этом самолет должен был оставаться способным вести маневренный бой, как и легкий истребитель, т.к. над территорией противника он мог встретить не только своих «тяжелых» оппонентов в виде F-15 и F-14, но и F-16, оптимизированный под «собачьи свалки».

Мощная РЛС с антенной большого диаметра дает Су-27 очень широкие возможности, что для МиГ-29 с антенной меньшего диаметра недостижимо. Некоторым преимуществом МиГа в воздушном бою с тяжелым истребителем является лишь несколько меньшая ЭПР.

Коротко можно сказать, что Су-27 был самолетом завоевания господства в воздухе на театре боевых действий в целом, а МиГ-29 решал более частную задачу прикрытия своих войск от ударов авиации противника над линией соприкосновения.

Несмотря на то, что оба самолета изначально были разведены по разным весовым категориям, конкуренция между ними начала проявляться почти сразу. Различными НИИ и специалистами высказывались самые разные мнения на этот счет. Регулярно критиковалась система из двух машин. При этом одни призывали «подтянуть» легкий до уровня тяжелого, другие – отказаться от легкого, сосредоточив все силы на более эффективном «тяжелом».

Оценка системы из двух самолетов была осуществлена и по финансовому признаку. Оказалось, что ЛФИ не получается сделать вдвое дешевле ПФИ. Это следует запомнить, поскольку в современных спорах часто звучит довод в пользу МиГа как о дешевом, но эффективном самолете. Это не так. По советским меркам, где денег на оборону не жалели, ЛФИ стоимостью в 0,75 от ПФИ был вполне недорогим самолетом. Сегодня понятие «недорогой» выглядит совсем иначе.

Окончательное решение в судьбе двух самолетов осталось за Министерством обороны СССР – обе машины нужны, каждая займет свою нишу и мешать они друг другу не будут. Так оно и вышло в советской системе вооружения.

В строю

К 1991 году оба самолета состоялись и прочно стояли в строю. Представляет исключительный интерес то, как они были распределены в штатах ВВС и ПВО.

Истребительная авиация ВВС насчитывала 735 МиГ-29, 190 Су-27 и 510 МиГ-23. Также имелось около 600 МиГ-21, но все они были сосредоточены в учебных полках. В наиболее мощном и боеспособном соединении ВВС – 16-й воздушной армии в ГДР насчитывалось 249 МиГ-29 и 36 МиГ-23, и ни одного Су-27. Именно МиГи составляли основу фронтовой авиации, став главной ударной силой ВВС. Южный фланг советской группировки поддерживала 36-я ВА в Венгрии с ее 66 МиГ-29 и 20 МиГ-23.

Просто красивый МиГ-29

Казалось бы, существующее положение дел наглядно демонстрирует, какой самолет советское командование считало главным и лучшим. Ни одного Су-27 в передовых частях не было. Однако ситуация несколько сложнее. МиГ-29 должен был стать расходным материалом начавшейся мировой войны, отразив первый удар. Предполагалось, что значительное число этих самолетов быстро погибнет, но обеспечит развертывание и выход в наступление сухопутных войск СССР и ОВД.

В спину войскам, размещенным в ГДР, дышали войска в Польше и Украине, которые должны были развивать первоначальный успех армии. И вот уже там как раз и были все Су-27 ФА ВВС – два полка в Польше (74 Су-27) и один полк в Миргороде (40 Су-27). Кроме того, очевидно, что перевооружение ВВС на Су-27 было далеко от завершения, 831-й ИАП в Миргороде получил Су-27 в 1985 году, 159-й ИАП в 1987 году, 582-й ИАП в 1989 году. Т.е. насыщение ФА ВВС истребителями Су-27 шло достаточно размеренно, чего не скажешь о ПВО, где за тот же временной период было получено в 2 раза больше самолетов данного типа.

Просто красивый Су-27

В войсках ПВО практически не было МиГ-29 (в строевых частях – ни одного, а всего в ПВО было около 15 МиГ-29, но сосредоточены они были в Центре боевой подготовки ИА ПВО) и около 360 Су-27 (а кроме этого, 430 МиГ-25, 410 МиГ-31, 355 Су-15, 1300 МиГ-23). Т.е. при начале серийного производства МиГи шли исключительно во фронтовую авиацию, а Сушки первым делом стали поступать в войска ПВО – в 1984-м году они появились в 60-м ИАП ПВО (аэродром Дземги). Это логично, поскольку первоочередную потребность в истребителях 4-го поколения ВВС перекрывали именно МиГи. А в войсках ПВО в то время основную массу МиГ-23 и Су-15 заменить можно было только на Су-27. МиГ-31 стояли особняком и заменяли в первую очередь устаревающие МиГ-25.

Кроме ВВС и ПВО, истребители 4-го поколения получила и авиация ВМФ – в ней насчитывалось около 70 МиГ-29. Однако в качестве перспективного палубного варианта моряки выбрали вариант Су-27К – как имеющий большую продолжительность полета и мощное БРЭО, что немаловажно в условиях моря. МиГ-29 в составе ВМФ оказались из-за договора об обычных вооружениях в Европе, предусматривающего поблажки в отношении морской авиации. Так и попали два полка 29-х в Молдавии и Одесской области к морякам. Большой ценности именно в роли морских истребителей они не представляли.

Важным моментом в понимании роли и места МиГ-29 и Су-27 были экспортные поставки. Тут обнаруживается удивительная картина — Су-27 в советское время за границу не поставлялся. А вот МиГ-29 активно стал поступать в ВВС советских союзников. С одной стороны это определялось особенностями географии этих стран — Су-27 там просто негде развернуться. С другой — Су-27, как более сложный и дорогой самолет, был «секретным», а МиГ-29, будучи более простой машиной, легко разрешили выпускать за пределы родных ВВС.

Таким образом, в ВС СССР два самолета нового поколения не конкурировали между собой, решая каждый свою задачу. К концу существования СССР система истребительного вооружения состояла из трех типов перспективных самолетов – легкого МиГ-29 для ФА ВВС, универсального тяжелого Су-27 как для ФА ВВС, так и для ИА ПВО, и не поддающегося истребительной «весовой» классификации воздушного корабля МиГ-31 — исключительно для ИА ПВО. Но уже в 1991 эта стройная система начала рушиться вместе со страной, породив новый виток внутренней конкуренции двух замечательных истребителей.

К вопросу о классификации

До сих пор не утихают споры, какой же собственно истребитель получился в проекте МиГ-29? Легкий или не очень? Доходит до того, что обыватели считают МиГ неким «средним» истребителем, занимающим промежуточное место между легким и тяжелым.

На самом деле понятия «легкий» и «тяжелый» изначально были весьма условны и относительны. Они существовали вместе, в рамках программы ПФИ, а их появление было вызвано потребностью как-то разделить проекты двух новых истребителей в рамках одной программы. Легким стал ЛПФИ, будущий МиГ-29, и легким он был не сам по себе, а именно в сочетании с будущим Су-27. Без Су-27 понятие «легкий» становится малосодержательным.

Что касается ВВС и ПВО СССР, то там не было никакой весовой классификации. В ПВО были истребители-перехватчики, в ВВС — фронтовые истребители. Просто потребности ВВС были такими, что там всегда были в основном машины поменьше, попроще и подешевле. А в ПВО был еще и МиГ-31, который был очень-очень тяжелым даже на фоне Су-27. Так что подобная весовая классификация весьма условна.

На фоне иностранных аналогов МиГ-29 смотрелся вполне традиционно. Практически одинаковыми массами и габаритами обладали конкуренты F-16, Rafale, EF-2000. Для большинства стран, эксплуатирующих эти самолеты, они не являются ни легкими, ни какими-либо другими. Они, как правило, единственный тип истребителя на вооружении большинства стран. Тем не менее в понятных обывателю терминах, все эти самолеты вполне можно объединить в подкласс «легких», на фоне явно более крупных Су-27, F-15, F-22, ПАК-ФА. Единственным исключением в этом ряду будет американский F/A-18, который и вправду расположился почти ровно посредине между типовыми «легкими» и типовыми «тяжелыми» истребителями, но стоит помнить, что это весьма специфическая машина, создававшаяся по особым, морским требованиям базирования на авианосцах.

Что касается МиГ-31, то он с его габаритами и весами является уникальным исключением, нигде больше не существующим. Формально он тоже «тяжелый», как и Су-27, хоть разница в максимальных взлетных весах и достигает полутора раз.

Продолжение следует…

Источник

cont.ws

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *