Su 15: Самолет Су-15. Фото. История. Характеристики

Самолет Су-15. Фото. История. Характеристики

 

Су-15 был самым массовым и результативным истребителем-перехватчиком Советского Союза. Он служил в частях авиации ПВО более 30 лет.

 

История создания Су-15

 

В начале 60-х годов западные страны обзавелись новыми ударными авиационными комплексами. Это заставляло руководство СССР сделать ответный шаг. Зенитно-ракетные системы находились еще в стадии становления и не могли дать гарантии защиты от прорыва бомбардировщиков противника. Требовались истребители ПВО, способные атаковать цели не только на догонных, но и на встречных курсах или, как говорят летчики, в переднюю полусферу. В то время советские ВВС имели на вооружении несколько типов перехватчиков. Самыми скоростными и высотными среди них были старые самолеты, созданные в КБ имени П. Сухого: Су-9 и Су-11. Однако их возможности были ограничены. Установленная на Су-11 РЛС «Орел» обеспечивала захват цели на расстоянии всего лишь 25 км.

Перехватчик был оснащен первыми советскими самонаводящимися ракетами Р-8Н. Они имели небольшую эффективную дальность стрельбы 10-12 км и могли поразить цель только на догонном курсе.

 

Чтобы повысить боевые возможности суховских перехватчиков, понадобились новые ракеты и радиолокационная станция, но более мощные радиолокаторы были крупнее по габаритам и в конструкцию имеющихся истребителей не вписывались. У Павла Сухого возникла мысль: электронику полностью разместить в носовой части самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа; рядом с радиолокатором можно было разместить и батарею реактивных снарядов. Таким образом, началось проектирование первого советского самолета с боковым воздухозаборником. Непосредственно работами руководил авиаконструктор Николай Зырин.

 

Для истребителя с резко увеличенной массой уже не хватало тяги одного двигателя. Пришлось ставить две силовые установки и два плоских воздухозаборника в корнях крыла. Радиолокатор занял всю носовую часть фюзеляжа, поэтому от идеи размещения там реактивных снарядов пришлось отказаться.

Треугольное крыло тонкого профиля, хвостовое оперение и стойки шасси были взяты без изменений из предыдущих конструкций. В результате самолет приобрел классический вид сверхзвукового истребителя второго поколения.

 

30.05.1962 летчик-испытатель КБ им. Сухого В. Ильюшин поднял в воздух опытный экземпляр Су-15. В состав его оборудования входил радиолокационный прицел, который имел большую дальность обнаружения и захвата целей в воздухе.

 

Прочность конструкции позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету на то время. Госиспытания нового перехватчика прошли быстро и без особых замечаний. Самолет летал на сверхзвуковых скоростях, легко достигал статического потолка. Единственным недостатком была малая дальность полета, поэтому конструкторы увеличили объем топливных баков.

 

30.04.1965  – самолет вошел в состав комплекса перехвата Су-15-98 и принят на вооружение ПВО СССР. Комплекс включал в себя самолет Су-15, бортовую систему вооружения с РЛС «Орел-Б» и ракетами Р-98, а также наземную часть – комплекс автоматизированного наведения.

Ракеты могли поразить воздушные цели, летящие со скоростями до 3000 км/ч на высотах до 23 000 м.

 

9.07.1967 машину показали на воздушном параде в Домодедово.

 

История производства Су-15

 

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

 

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

 

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

 

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

 

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

 

 

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

• Размах крыла, м 10,5

• Длина, м    21,5

• Высота, м  5

• Площадь крыла, м2  35,7

• Масса пустого самолета, кг  12 500

• Стартовая масса, кг 18 000

• Скорость полета на высоте  2М

• Скорость полета у земли М=0,9

• Потолок, м 18 000

 

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.

 

Су-15 (1949г.)

 

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

• Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.

• На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.

• Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.

• Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

• Максимальная высота подъема − 15 километров.

• Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

Испытания аппарата Су-15

Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.

В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.

Особенности конструкции перехватчика Су-15

Данная машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись с помощью болтового крепления.

В передней части самолета были размещены практически все системы, а именно: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для топлива, передний двигатель и вооружение. Воздухозаборник лобовой конструкции обеспечивал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС под названием «Торий». Из-за расположения воздухозаборника конструкторам пришлось сместить расположение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один двигатель и тормозные щитки.

Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздух к двигателям подавался по воздушным каналам, которые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно удобны, поскольку были оснащены множеством люков и съемных щитков.

Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась непосредственно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил такой набор составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стенки, литые носки и, конечно же, обшивка. Механика крыла состояла из элеронов и закрылок.

Что касается шасси машины, то оно было представлено тремя стойками, которые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса системы шасси были оснащены тормозами. Кроме того, самолет имел парашютное торможение. Все это привело к сокращению дистанции остановки при посадке аппарата.

Варианты самолета Су-15

Первым вариантом стал «дублер» разбившейся машины Су-15, который изготовлялся как перехватчик с большой дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что привело к значительной экономии топлива. Его оснастили дополнительными подвесными баками, которые имели объем почти 2 тысячи литров. Установленное вооружение было представлено тремя крупнокалиберными пушками. Также был изменен посадочный щиток. Данная конструкция самолета так и не была достроена, он была готова на 42%.

Вторым вариантом стал проект под названием Су-15УТ, который был выполнен только на чертежах конструкторов. Он был предназначен для обучения и тренировок пилотов. Отличием от базового аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достичь за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора. Что касается вооружения, то самолет должен был иметь одну пушку и пулемет.

 

Военная авиация

Avia.pro

Истребитель-перехватчик Су-15

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.
Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».

Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.

Особенности конструкции

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.

Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.

Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.

Воздушный таран

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он, согласно международному коду, подавал самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15.html
-http://www.sukhoi.org/planes/museum/su15
-http://avia-simply.ru/su-15-groza-boingov
-http://ru.wikipedia.org

Истребитель Перехватчик СУ-15, Технические Характеристики (ТТХ): Двигатель и Вооружение

29.04.2019

Истребитель Су 15 долгое время был основой ПВО СССР. Разработка самолета началась в 1960-х годах. Су-15 получил приставку «перехватчик» за свое участие в множестве воздушных инцидентов, которые были связаны с иностранными самолетами, проникшими на территорию Советского Союза. Самым громким случаем стало уничтожение Боинга-747 в 1983 году – это был пассажирский южнокорейский самолет.

Одна из кличек этой модели – воздушный таран, она была получена за инцидент с тараном аргентинского грузового самолета. Также истребитель Су-15 препятствовал полету ещё одному южнокорейскому Боингу-707, который проходил над Кольским полуостровом. Воздушный таран – это неофициальное прозвище, зато известно о трех основных, которые дали советские летчики – это «убийцы боингов», саркастическое «голубь мира» , третье прозвище – «красавчик ПВО». Иногда самолет называли «карандашом» из-за его тонкого и длинного фюзеляжа. Истребитель действительно был красив.

Способности машины были потрясающие – самолет мог перехватывать воздушные цели на высоте от 500 до 23 000 м и диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч. Запуск перехватчика осуществлялся при помощи амортизированного наведения – эту задачу выполнял наземный комплекс «Воздух-1». Прицеливание, перехват цели и наведение ракет, оснащенных радиолокационной головкой осуществлялось за счет БРЛС. Был оснащен перехватчик Су 15 и самонаводящимися ракетами с инфракрасной головкой – вооружение находило цель за счет теплового (инфракрасного) излучения, которое шло от неё.

История создания истребителя Су-15

Создание самолета началось весной 1960 года. Перехватчик Су 15 стал модернизированной версией уже имеющегося на вооружении СССР истребителя Су-11, который так же известен под названием Т-47. В разработке более мобильного и многофункционального самолета использовались технологии из свернутого проекта по созданию истребителя-перехватчика Т-3М. Новая модель получила обозначение Су-15, рабочий шифр был Т-58. Путем модернизации вооруженные силы хотели получить в свое распоряжение машину, способную перехватывать цели на более широком диапазоне высот и скоростей. При разработке рассматривался автоматизированный вариант перехвата, для этого самолет нужно было оснастить автоматической системой управления, высокая скорость так и не позволила управлять самолетом дистанционно.

Опытный экземпляр был построен в начале 1962, испытательный вылет был проведен 30 мая 1962 года, пилотировал Су-15 летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заключительные испытания ГСИ были завершены в рекордно короткие сроки, они заняли 10 месяцев. Самолет оказался более технологичным и безопасным, чем перехватчики Су-11и Су-9 – во время испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госиспытания, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был быстро устранен – на истребителе увеличили запаса топлива. Убрать минус стало возможным после выпрямления обводов фюзеляжа, а также после удаления «талии».

На вооружение войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определен в состав комплекса перехвата Су-15-98. В данный комплекс входили следующие составляющие:

• Перехватчик Су 15;
• УР Р-98 в двух вариантах — с полуактивной радиолокационной ГСН и с пассивной тепловой ГСН;
• Система вооружения «Орел-Д-58»;
• Наземная пусковая установка «Воздух-1М».

В 1966 году на заводе в Новосибирске начался серийный выпуск перехватчика. В цехах он сменил Як-28П. Запуск первого серийного образца состоялся 6 марта 1966 года – в этот раз самолет пилотировал заводской испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году машина отправилась в строевые части войск ПВО. Истребительный авиаполк Московского округа ПВО, расположенный на аэродроме в Дорохово, был первым перевооружен на эту модель. Уже во время серийного выпуска в Су-15 добавили систему управления пограничным слоем – УПС. За счет сдува пограничного слоя на закрылке были улучшены взлетно-посадочные и технические характеристики.

Характеристики Су-15

Основные габариты самолета:

• Длина – 22,03 метра;
• Высота – 4,84 м;
• Разах крыла – 9,43 м;
• Площадь крыла – 36,3 м3.

ТТХ (тактико-технические характеристики):

• Экипаж – 1 человек;
• Двигатель – ТРДФ х 2 Р13-300;
• Тяга бесфорсажная/форсажная – 4100/6600 кгс;
• Масса нормальная взлетная – 17 200 кг;
• Максимальная взлетная – 17 900 кг;
• Максимальная скорость – 2230 км/ч;
• Практический полоток – 18 500 м;
• Практическая дальность – 1380 км.

Вооружение находилось на 6 узлах подвески и весило 1500 килограмм, в него входили:

• 2 УР класса воздух-воздух с ИК-системами и полуактивной радиолокационной установкой;
• Системы наведения Р-8М или Р-98;
• В зависимости от модификации, допускалась установка 2-х блоков НАР или 2-х бомб ФАБ-250.

Особенности конструкции

Фюзеляж истребителя состоял из двух частей – хвостовой и головной. Модель сверхзвуковая одноместная, её цельнометаллический среднеплан оснащался нормальной аэродинамической схемой. Хвостовая часть была разработана таким образом, чтобы при надобности её можно было отсоединить, чтобы отремонтировать двигатель или заменить его. В носовом отсеке находилась система РЛС РП-15М, установленная под радиопрозрачным конусом. Далее шли: отсек с кабиной летчика, под ним находился закабинный отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. Кабина пилота состояла из сдвижной части и неподвижного козырька с бронеблоком. Чтобы кабина могла выдерживать высокие температуры, сдвижная часть была выполнена из термостойкого оргстекла. По бокам были установлены воздухозаборники, оснащенные регулировкой.

Перехватчик оснащался треугольным крылом, оно имело угол в 60° по передней кромке стреловидности. Каждая консоль крыла получила поворотные закрылки, оснащенные системой УПС, которая была внедрена для увеличения подъемной силы во время посадки и совершения взлета. Эта система значительно повышала эффективность закрылков самолета, хотя изначально она не была включена в конструкцию самолета. Во время серийного выпуска модель активно модернизировалась. Технические характеристики и ТТХ стали эффективнее с 11 серии Су-15. Этого удалось добиться за счет изменения конструкции: передняя кромка получила аэродинамическую крутку, а также излом в 45°, площадь крыла увеличилась до 36.6 м3. В хвостовое оперение истребителя входил стабилизатор и киль с рулем управления.

Шасси Су-15 было классического образца – 3-стоечное: передняя стойка оснащалась тормозным колесом и могла помещаться в фюзеляш истребителя, главные стойки шли с одинарными колесами у убирались в крыльевые ниши, ближе к оси Су-15. Охлаждение тормозных барабанов происходило спиртоводным методом. Самолет также был оснащен тормозным посадочным парашютом – он размещался под рулем направления.

Управление и системы самолета

Пилот управлял самолетом при помощи гидроусилителей, включенных по необратимой схеме. Гидроусилители или, как они сейчас называются – бустеры, монтировались рядом с органами управления – руля, элеронов, стабилизатора. В самолете были установлены 4 автономные гидросистемы, с помощью которых происходили уборка и выпуск шасси, контроль воздухозаборников, уборка закрылков, тормозных щитков, питание антенны РЛС.

Системы работали на жидкости АМГ-10. Помимо гидравлических систем истребитель имел три пневматические системы для автономной работы. Они использовались не только для аварийного, но и для основного торможения, также пневмосистемы обеспечивали наддув гидробака, аварийный выпуск закрылков.

Последние версии Су-15 имели 3 фюзеляжных, 2 подвесных и 2 крыльевых бака. Помимо баков, в топливной системе были трубопроводы и специальные агрегаты. Подвесные топливные баки находились под фюзеляжем самолета, крепили они за счет балочных держателей. Общая емкость всех топливных емкостей составляла 8600 литров. Перехватчик Су-15 работал на авиационном керосине:

• РТ;
• ТС-1;
• Т-1;
• Т-2.

Всего было выпущено 1400 Су-15 различных модификаций – они составляли костяк войск ПВО СССР. Судьба последних модификаций (Су-15ТМ, Су-15УМ) сложилась печально, большинство этих самолетов, так и не выработав свой ресурс, были утилизированы по договору об ОСВ-2 1990 г.

Видео о СУ-15

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

Su-15 – Wikipedia, wolna encyklopedia

Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Nowosybirskie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego
Konstruktor	Suchoj
Typ	myśliwiec przechwytujący
Konstrukcja	duralowa, półskorupowa, płat delta
Załoga	1 pilot
Historia
Data oblotu	30 maja 1962
Lata produkcji	1966-1980
Wycofanie ze służby	1993 (Rosja) 1996 (Ukraina)
Dane techniczne
Napęd	2 turboodrzutowe Tumański R-13F2-300
Ciąg	40,21 kN (70,0 kN z dopalaniem)
Wymiary
Rozpiętość	9,43 m
Długość	22,07 m
Wysokość	4,84 m
Powierzchnia nośna	36,6 m²
Masa
Własna	10 760 kg
Startowa	17 900 kg
Paliwa	5550 kg
Osiągi
Prędkość maks.	2230 km/h (>1,82 Ma)
Prędkość wznoszenia	228 m/s
Pułap	18 100 m
Zasięg	1380 km
Promień działania	725 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
2 pociski rakietowe R-98 na węzłach pod skrzydłami, od lat 80. dodatkowo 2 pociski R-60, opcjonalnie podwieszane działka 23 mm GSz-23Ł lub bomby
Użytkownicy
Wojska protiwowozdusznoj oborony (PWO)
Rzuty

Su-15 (ros. Су-15, w kodzie NATO Flagon) – radziecki, dwusilnikowy myśliwiec przechwytujący zaprojektowany w biurze Suchoja. Używany przez lotnictwo ZSRR. Ogółem zbudowano ich ok. 1300. Nazwę Su-15 nosił także wcześniejszy prototyp myśliwca z 1949.

Projekt T-58[edytuj | edytuj kod]

Jeden z prototypów Su-15 z pociskami rakietowymi w muzeum w Monino (widoczna pierwotna, ostrzejsza osłona radaru)

Konstrukcja Su-15 rozpoczęła się jako dalsze rozwinięcie myśliwca T-47 (Su-11), wywodzącego się z projektu T-3 (Su-9). Dla zwiększenia możliwości przechwytywania celów, zdecydowano zastosować nową stację radiolokacyjną, o większej średnicy anteny. Ponieważ antena nie mieściła się już w regulowanym stożku centralnego wlotu powietrza, wymusiło to umieszczenie stacji w nieruchomym nosie kadłuba i zastosowanie dwóch wlotów powietrza po bokach kadłuba. Od środkowej części kadłuba, konstrukcja miała odpowiadać Su-11, także napęd miał stanowić jeden silnik Liulki AŁ-7F-2. Prace prowadzono od 1960 pod oznaczeniem projektu T-58, pojawiło się już także wtedy oznaczenie Su-15. Samolot jednak w takiej postaci nie został zbudowany, gdyż w 1961 i 1962 roku ujawniły się poważne problemy z eksploatacją nowych myśliwców Su-9, prowadzące do wielu katastrof, głównie z powodu awarii nie dopracowanych silników AŁ-7F-1. W efekcie władze zdecydowały ograniczyć produkcję następcy Su-9 — Su-11, a także skłaniały się ku wyposażeniu jednostek w bezpieczniejsze samoloty dwusilnikowe. Samolot tego rodzaju – Jak-28P, opracowany przez Jakowlewa, zastąpił w produkcji Su-11.

T-58D — Su-15[edytuj | edytuj kod]

W tej sytuacji, Suchoj zdecydował przeprojektować T-58 na samolot dwusilnikowy, napędzany dwoma słabszymi, lecz sprawdzonymi silnikami Tumanskiego R-11F-300. Korzystał w tym celu z doświadczeń eksperymentalnego myśliwca T-5 (dwusilnikowej wersji T-3, oblatanej 18 lipca 1958). Nowy wariant oznaczono T-58D. Silniki umieszczono obok siebie w poszerzonej tylnej części kadłuba, który przybrał kształty zgodne z regułą pól (aczkolwiek z niewielkim przewężeniem). Początkowo prace prowadzono bez oficjalnego zamówienia, w końcu w lutym 1962 władze zamówiły rozwój samolotu jako modernizacji Su-11, początkowo pod oznaczeniem Su-11M.

Pierwszy nieuzbrojony prototyp (T-58D-1) oblatano 30 maja 1962 (pilot Władimir Iliuszyn). Dopiero we wrześniu 1962 wybrano dla samolotu radar Smiercz-AS i pociski kierowane K-8M2. Jednakże, ponieważ ten system uzbrojenia był dopiero w toku rozwoju, Rada Ministrów zgodziła się na zastosowanie w samolocie radaru Orieł-D i pocisków K-8M1, będących zmodyfikowanym systemem uzbrojenia Su-11. W kwietniu 1963 zbudowano drugi prototyp T-58D-2, wyposażony w ten system uzbrojenia, a potem trzeci T-58D-3.

Od sierpnia 1963 do czerwca 1964 prowadzono badania państwowe prototypów, które przechodziły bez większych problemów. Po próbach, system został 30 kwietnia 1965 oficjalnie przyjęty na uzbrojenie, przy czym samolot otrzymał oficjalne oznaczenie Su-15, stacja radiolokacyjna Orieł-D — RP-15, pociski K-8M1 — R-98, a cały kompleks przechwytujący (samolot, radar i pociski) Su-15-98. Produkcję Su-15 rozpoczęto w zakładzie nr 153 w Nowosybirsku w 1966, w miejsce Jak-28P (a wcześniej Su-11). Samoloty Su-15 pierwszego modelu produkowano do 1971.

W toku produkcji wprowadzano modernizacje – przede wszystkim od 11. serii w 1969 skrzydła delta otrzymały wydłużone końcówki, polepszające stateczność oraz klapy z nadmuchem, polepszające charakterystyki lądowania. Zaczęto stosować też mocniejsze silniki R-13-300. Stacja radiolokacyjna była na już wyprodukowanych maszynach modernizowana do standardu RP-15M (Orieł-D58M), o większej odporności na zakłócenia. W latach 70. samoloty dostosowywano do przenoszenia dwóch podwieszanych kontenerów UPK-23-250 z działkiem 23 mm GSz-23Ł, a w latach 80. do przenoszenia pocisków bliskiego zasięgu samonaprowadzających się na podczerwień R-60.

Su-15T i TM[edytuj | edytuj kod]

Dla zwiększenia możliwości bojowych Su-15, podjęto prace nad nowymi wersjami, wyposażonymi w stację radiolokacyjną Tajfun (rozwinięcie Smiercz) oraz system automatycznego pilotażu SAU-58, pozwalający na optymalne wyjście na wysokość i kierunek celu według komend ze stanowiska dowodzenia oraz na automatyzację lotu na małej wysokości. Pierwszym wariantem był przejściowy Su-15T, którego prototyp zbudowano w 1969. Miał on pociski R-98 i mocniejsze silniki R-13-300, z powiększonymi wlotami powietrza. Ponieważ prace nad nim przeciągnęły się na skutek problemów z radarem, ostatecznie zbudowano w 1970 tylko 20 samolotów.

Ukraiński Su-15TM w muzeum w Koszycach

Równolegle opracowany był docelowy wariant ulepszony Su-15TM, ze stacją radiolokacyjną RP-26 Tajfun-M i ulepszonymi pociskami rakietowymi R-98M. Jego prototyp oblatano 7 kwietnia 1970 i po próbach skierowano do produkcji, trwającej w latach 1971-1975. Oficjalnie został przyjęty do uzbrojenia w składzie kompleksu przechwytującego Su-15-98M dopiero 21 stycznia 1975. Od 8. serii produkcyjnej wprowadzono nową osłonę stacji radiolokacyjnej, o bardziej zaokrąglonych liniach, w celu poprawy warunków pracy stacji, montowaną później także na wcześniejszych maszynach. Awionikę samolotu następnie ulepszano, w szczególności począwszy od 1978 modernizowano radary, po zapoznaniu się zachodnich ekspertów z myśliwcem MiG-25P wyposażonym w pokrewną stację radiolokacyjną Smiercz-A (na skutek ucieczki W. Bielenki do Japonii). W toku produkcji wprowadzono też możliwość podwieszania uzbrojenia bombowego na zamkach uniwersalnych. Od 1979 samoloty przystosowano do przenoszenia pocisków bliskiego zasięgu R-60.

Od 1972 prowadzono próby wariantu Su-15bis z nowymi silnikami R-25-300, lecz mimo nieco lepszych osiągów, nie wszedł on do produkcji, m.in. z powodu niewystarczającej produkcji silników, przeznaczonych w pierwszym rzędzie dla MiG-21bis.

Wersje szkolne[edytuj | edytuj kod]

Wprowadzenie nowego masowo produkowanego samolotu wymagało powstania jego wersji szkolno-treningowej, aczkolwiek wersja taka nie zdążyła powstać przed wprowadzeniem Su-15 do jednostek. Pierwszą wersją był Su-15UT, oparty na konstrukcji Su-15 (oznaczenie fabryczne U-58T). Dodano w nim drugą kabinę dla instruktora, za kabiną pilota, z osobną osłoną i przedłużono o 45 cm kadłub. Zainstalowano na nim tylko podstawowy komplet wyposażenia nawigacyjnego, bez systemu uzbrojenia ani radaru. Masa samolotu wzrosła do 10.660 kg, a zmniejszeniu uległ zapas paliwa, co spowodowało zmniejszenie zasięgu i pułapu. Pierwszy prototyp tej wersji oblatano 26 sierpnia 1968. Samoloty Su-15UT produkowano od 1969 do 1972.

Jednocześnie, próbowano skonstruować dwumiejscową wersję szkolno-bojową Su-15UB, wyposażoną w system uzbrojenia i radar Tajfun (oznaczenie fabryczne U-58B). Prototyp oblatano w 1970, lecz na skutek przesunięcia środka ciężkości do przodu, samolot okazał się nieudany i dalsze prace przerwano.

Po wejściu do służby Su-15TM opracowano na jego bazie nową wersję szkolną Su-15UM (oznaczenie fabryczne U-58TM). Kabinę instruktora umieszczono w niej bez przedłużania kadłuba. Wersja ta była również pozbawiona radaru i pocisków naprowadzanych półaktywnie R-98M, lecz można było na niej stosować pociski samonaprowadzane termicznie R-98T i R-60 oraz dwa podwieszane kontenery z działkiem UPK-23-250. W 1976 zbudowano pierwszy samolot, po czym produkowano je do 1980 (ostatni został przekazany użytkownikowi w 1982).

Pierwsze Su-15 trafiły do jednostek w 1967, w tym też roku zaprezentowano je na paradzie lotniczej w Domodiedowie. Su-15T i TM weszły do służby od 1972, z czego Su-15T tylko do jednostek szkolnych, natomiast Su-15TM stał się standardowym radzieckim myśliwcem przechwytującym. W połowie lat 70. wersje Su-15 stanowiły uzbrojenie 29 pułków myśliwskich – powyżej 1/3 jednostek obrony powietrznej.

Po rozpadzie ZSRR w 1991, Su-15 używane były jeszcze do 1993 w Rosji i do 1996 na Ukrainie. Ostatnią jednostką był pułk lotnictwa w Belbek na Krymie.

Su-15 w locie bojowym z pociskami R-98 lub R-98M, naprowadzanymi półaktywnie

Samoloty Su-15 dokonywały wielu przechwyceń samolotów naruszających przestrzeń powietrzną ZSRR, także pasażerskich i transportowych. Po raz pierwszy: w nocy 11/12 września 1970 Su-15 zmusił do lądowania greckiego Douglasa DC-3. 20 kwietnia 1978 nad Karelią Su-15TM na rozkaz dowództwa wystrzelił rakietę w stronę południowokoreańskiego, niepodporządkowującego się komendom samolotu pasażerskiego Boeing 707 HL7429 lecącego z Paryża do Anchorage; uszkodzony samolot został zmuszony do lądowania na zamarzniętym jeziorze Korpijärvi, zginęły dwie osoby ze 109 znajdujących się na pokładzie. Najbardziej znanym i tragicznym epizodem związanym z Su-15 było zestrzelenie koreańskiego samolotu pasażerskiego Boeing 747 KAL007 1 września 1983, naruszającego granicę nad Kamczatką i Sachalinem, w rezultacie czego zginęło 269 osób (według wersji radzieckiej, był on wzięty za samolot rozpoznawczy). 18 lipca 1981 Su-15 staranował irański samolot transportowy CL-44 (pilot katapultował się).

Su-15 miał dobre charakterystyki lotne, a jego poziom awaryjności nie przekraczał przeciętnego. W przeciwieństwie do poprzedników, mógł także przechwytywać cele powietrzne z przedniej półsfery.

Su-15TM jako pierwszy radziecki samolot miał pewne możliwości przechwytywania celów nisko lecących (500 m), lecz sam musiał lecieć poniżej, w czym pomagał automatyczny system pilotażu SAU-58 z radiowysokościomierzem, który jednak był efektywny tylko nad płaskim terenem.

• Su-15 – podstawowa wersja bojowa, początkowo wyposażona w skrzydła delta o skosie +53°, od 1969 (seria 11) z większą rozpiętością skrzydeł i mniejszym skosem końcówek, a od 1973 ze zmienionymi zamkami podskrzydłowymi.
• T-58WD – samolot eksperymentalny krótkiego startu i lądowania (STOL). Przebudowany prototyp T-58D-1 wyposażony w trzy dodatkowe, ustawione pionowo silniki odrzutowe RD36-35, które skracały długość rozbiegu i dobiegu z 1170/1000 m do 500/560 m. Oblatany 6 czerwca 1966, nie produkowany seryjnie.
• Su-15UT – dwumiejscowa wersja treningowa, o wydłużonym kadłubie, zmniejszonym zbiorniku paliwa i pozbawiona radaru.
• U-58B – prototyp samolotu szkolno-bojowego, różniący się od Su-15UT radarem, prace nad nim przerwano ze względu na niewyważenie konstrukcji.
• Su-15-30 – projekt z lat 1966-1967 o zmienionym radarze i silnikach, nie wszedł do produkcji.
• Su-15Sz – propozycja samolotu szturmowego z lat 1969-1970. Przegrała w konkurencji z MiG-iem-27.
• Su-15T – wersja z nowym radarem i silnikami R-13-300. Unowocześniono również awionikę, budowane w latach 1970-1971 w małej serii.
• Su-15U – niemal identyczny z Su-15T, różniący się radarem. Nie wszedł do produkcji.
• Su-15TM – seryjna wersja początkowo identyczna z Su-15T, w której usunięto wady radaru. W późniejszym okresie zmieniono radar na inny typ, zmieniając również część nosową kadłuba, a także zamki podskrzydłowe i awionikę.
• Su-15UM – szkolna, dwumiejscowa wersja Su-15TM pozbawiona radaru i o uboższej awionice.
• Su-15bis – samolot Su-15TM z silnikami zmienionymi na R-25-300 (ciąg 69,6 / 97,1 kN). Nie wszedł do produkcji.

Samolot o konstrukcji półskorupowej, całkowicie metalowej, wykonanej z duraluminium. Jednomiejscowy średniopłat, w układzie klasycznym płatowca. Skrzydła w układzie delta w części wewnętrznej o skosie +53°, a w części zewnętrznej +37°. Usterzenie klasyczne, skośne, stery wysokości płytowe. Prostokątne wloty powietrza po bokach kadłuba. Kabina hermetyzowana z fotelem katapultowym KS-4, zakryta oszkloną osłoną, składającą się ze stałego wiatrochronu z płaską przednią szybą pancerną i otwieranej wypukłej osłony nad pilotem. Dwa silniki odrzutowe obok siebie w środkowej i tylnej części kadłuba. W ogonowej części kadłuba hamulce aerodynamiczne w formie 4 odchylanych klap. Podwozie samolotu trójkołowe, przednie z podwójnymi kołami, chowane do kadłuba w kierunku do przodu, główne z pojedynczymi kołami chowane do skrzydeł w kierunku kadłuba. W ogonowej części u nasady usterzenia spadochron hamujący. Pod kadłubem można podwiesić dwa dodatkowe zbiorniki paliwa — łączna pojemność systemu paliwowego: 8600 l.

Napęd: 2 silniki turboodrzutowe typów R-11F2S-300 (ciąg 2×60,8 kN / 6200 kg), R-11F2SU-300 lub R-13F-300 (ciąg 2×65,7 kN / 6700 kg).

Uzbrojenie: stałego brak, 2 belki pod skrzydłami do podwieszenia pocisków rakietowych powietrze-powietrze samonaprowadzanych półaktywnie radiolokacyjnie R-98 lub termicznie R-98T (R-98M / R-98MT w Su-15TM). Od lat 80. dodano 2 belki dla podwieszania pocisków bliskiego zasięgu samonaprowadzających się na podczerwień R-60. Pod kadłubem zamiast zbiorników paliwa samolot mógł przenosić dwa kontenery UPK-23-250 z działkiem 23 mm GSz-23Ł (250 nabojów). Na Su-15TM i T istniała możliwość przenoszenia zamiast rakiet 2 bomb 250 kg (lub 500 kg?) lub 2 wyrzutni UB-16-57 po 16 niekierowanych pocisków rakietowych S-5 lub 2 niekierowanych pocisków rakietowych S-24. Udźwig uzbrojenia: 1500 kg.

• Su-15, Su-15TM w serwisie Ugołok Nieba (ros.)
• Su-15 na stronie oficjalnej Sukhoi (ros.)

Soukhoï Su-15 — Wikipédia

Un article de Wikipédia, l’encyclopédie libre.

Le Soukhoï Su-15 (en russe : « Сухого Су-15 »), code OTAN « Flagon », est un intercepteur tout-temps à long rayon d’action développé par l’URSS dans les années 1960. Construit à environ 1 300 exemplaires, le Su-15 a été mis en service de 1967 à 1996. Sa dernière évolution, le Su-15TM, est désignée Su-21 par certaines sources occidentales, bien qu’il semble que les Soviétiques n’aient jamais utilisé cette désignation.

Le Su-15 est connu pour être l’auteur de deux tirs contre des avions civils pendant la guerre froide, tous deux appartenant à la compagnie Korean Air Lines : le vol 902 en 1978 (bilan : 2 morts, 10 blessés) et le vol 007 en 1983 (bilan : 269 victimes).

Le Su-15 est issu d’une tentative de Soukhoï d’améliorer le Su-9/Su-11. Les ingénieurs remplacèrent l’entrée d’air frontale par deux entrées d’air latérales, afin de pouvoir placer un radar RP-22 Oryol-D (« aigle », code OTAN « Skip Spin ») plus puissant dans le nez. Le réacteur Lyulka AL-7F-1 fut remplacé par deux réacteurs Toumanski R-11F2S-300, le moteur du MiG-21. Le projet reçut la désignation interne T-58, et un premier prototype prit son envol le 30 mai 1962. Lors des essais menés en 1963 et 1964, aucun problème majeur ne fut rencontré à part une autonomie un peu faible. L’avion fut alors modifié pour augmenter sa capacité interne en carburant.

La production en série fut lancée en 1966, et les premiers Su-15, les Su-15A « Flagon-A » entrèrent en service en 1967. Des modifications furent apportées au fur et à mesure, comme un système de soufflage des volets pour réduire la distance de décollage, et une modification de la forme de l’aile. Cette version reçut la désignation OTAN de « Flagon-D », même si la désignation soviétique de l’avion ne changeât pas. Entre-temps, une version biplace destinée à l’entraînement avait été réalisée : désignée Su-15UT (« Flagon-C »), elle avait un fuselage allongé de 45 cm, une capacité en carburant réduite, et n’emportait ni radar ni armement. Après un premier vol le 26 août 1968, sa production en série commença en 1970.

Entre 1966 et 1967 fut testée une version expérimentale T-58VD équipée de trois réacteurs de sustentation, placés à la verticale dans le fuselage, afin de permettre des décollages et atterrissages courts. En parallèle était réalisée une version équipée d’un nouveau radar Volkov Taifun (« Typhon »), basé sur le puissant RP-25 Smerch-A (« tornade », code OTAN « Foxfire ») du MiG-25, plus performant. Elle était également doté de turboréacteurs R-13-300 plus puissants, et d’une avionique améliorée, avec notamment une liaison de données Vozdukh-1M et un système SAU-58 (en russe : sistema automaticheskogo upravleniya, ) permettant au contrôle au sol de télécommander l’avion pendant toute la phase d’interception. Le premier vol de cette version eut lieu le 31 janvier 1969 et 10 avions de présérie furent construits (Su-15T). La production fut lancée en 1971, avec un radar modifié, le Taifun-M (OTAN « Twin Scan ») pour corriger quelques problèmes détectés lors des essais. Les avions de série furent désignés Su-15TM (« Flagon-E »).

Par la suite, la forme du nez fut modifiée, pour corriger des perturbations des ondes radars, et des capacités air-sol ajoutées, en permettant au Su-15 d’emporter deux pods-canons UPK-23-250 (contenant chacune un canon bi-tube Gsh-23L de 23 mm), des paniers à roquettes ou des bombes FAB-250. Là-encore, les avions ainsi modifiés ne reçurent pas de nouvelle désignation du côté soviétique, mais l’OTAN leur attribua le code OTAN « Flagon-F » et certaines sources occidentales parlèrent de « Su-21 ». Ils transportaient généralement deux missiles air-air R-98 et une ou deux paires de R-60 à courte portée (AA-8 « Aphid »). Une version biplace pour l’entraînement fut réalisée, toujours sans radar et avec une avionique réduite, mais conservant la même capacité en carburant. Désignée Su-15UM (« Flagon-G »), elle fit son premier vol le 23 avril 1976.

Toutes versions confondues, le Su-15 fut construit à 1 300 exemplaires. L’avion était encore en service en 1991 dans la Voyska PVO, lors de la dislocation de l’URSS, et fut alors utilisé par plusieurs anciennes républiques soviétiques. L’Ukraine fut le dernier pays à retirer ses Su-15, en 1996.

• Su-15 « Flagon A » : version initiale ;
• T-58VD « Flagon B »: version expérimentale à décollages et atterrissages courts ;
• Su-15UT « Flagon C » : version biplace d’entraînement ;
• Su-15 « Flagon D » : modification de la forme de l’aile ;
• Su-15T/TM « Flagon E » : version améliorée avec nouveau radar, plus grands réservoirs de carburant et capacités air-sol ;
• « Flagon F » : Su-15TM avec un nez modifié ayant une meilleure aérodynamique ;
• Su-15UM « Flagon G » : version biplace du Su-15TM.

Chargé de défendre l’espace aérien soviétique, le Su-15 est connu pour être l’auteur de plusieurs interceptions et plusieurs tirs contre des avions civils et militaires pendant la guerre froide :

• Le 2 avril 1976, près de l’île de Sakhaline, un Lockheed P-2 Neptune de la Force maritime d’autodéfense japonaise pénétra « par inadvertance » de quelques kilomètres l’espace aérien soviétique, il fut intercepté par un Soukhoï Su-15 de la Voyska PVO qui lui tira deux missiles air-air. Les deux manquèrent leur cible, et l’avion japonais ne fut pas endommagé^[1] ;
• Le 20 avril 1978, un Su-15 tira sur le vol 902 de Korean Air, qui réussit à se poser en catastrophe (bilan : 2 morts, 10 blessés) ;
• Le 18 juillet 1981, un Su-15 intercepta un Canadair CL-44 de la Transporte Aéreo Rioplatense (en) transportant des armes israéliennes à destination de l’Iran à la frontière soviétique-turque et entra en collision avec lui. Le pilote du « Flagon » s’éjecta à temps et eût la vie sauve, les trois membres d’équipage argentins et l’unique passager britannique du Canadair périrent^[2] ;
• Le 1^er septembre 1983, un appareil de la base aérienne de Dolinsk Sokol tira deux missiles K-8 contre le vol 007 de Korean Air, qui s’écrasa en mer, tuant tous ses occupants (bilan : 269 victimes).

• En 1970, en Lettonie un avion du 54 GvIAP s’écrase lors d’un décollage sur alerte. Le capitaine Yumashev est tué dans l’accident ;
• Le 12 juillet 1977, sur l’aérodrome de Kline, à 85 km au nord-ouest de Moscou, trois accidents successifs font trois morts en seulement 17 minutes ! À la suite d’un vol d’entraînement, cinq pilotes se présentent à l’atterrissage, mais en raison d’une météo épouvantable, la visibilité est très faible. Le Su-15 est équipé d’un système d’atterrissage aux instruments à bord, mais le système correspondant sur le terrain de l’aéroport n’avait pas encore été déployé. Les pilotes tentent tout de même une approche avec un autre système, mais la météo est vraiment trop mauvaise, surtout pour le Su-15, qui a une vitesse d’atterrissage élevée. Un par un, pendant 17 minutes, trois avions s’écrasent à l’atterrissage, entre les balises outer et inner marker qui indiquent la voie à suivre vers l’entrée de piste. Les pilotes, le commandant de division VF Kadyshev, le colonel AI Fomin et un autre pilote, sont tués. Seuls deux pilotes, les pilotes instructeurs YN Belikov et GN Safronov, qui s’étaient déjà familiarisés avec les systèmes récents soviétiques, y compris le pilote automatique de l’avion (qui contribue au maintien de la trajectoire), ont réussi à atterrir en toute sécurité^[3],[4] ;
• Le 10 décembre 1979, dans le village de Tsivilsky (République socialiste soviétique autonome tchouvache), un Su-15 du 625 IAP (aérodrome de Danilovo, à Iochkar-Ola) s’écrase lors d’un vol d’entraînement de nuit, tuant son pilote âgé de 22 ans, le lieutenant Serguey Skameykina. L’avion s’est écrasé en tentant d’atterrir sur une route, peut-être à cause d’un problème de navigation, son explosion projetant en l’air un taxi qui passait à proximité, sans toutefois blesser son conducteur. À l’endroit du crash, un bout d’aile a été installé sur un piédestal, afin de commémorer la mort de ce jeune pilote^[5] ;
• Le 18 juillet 1981, abordage en vol lors de l’interception du Canadair CL-44 au-dessus de la frontière avec la Turquie. Le pilote s’en sort vivant, mais pas les passagers de l’avion percuté (voir chapitre précédent)^[2] ;
• Le 16 août 1983, à Kramatorsk, en Ukraine, accrochage entre deux Su-15 au-dessus de la vieille ville, le premier appareil étant des environs et le deuxième provenant de la ville de Morshansk. La cause serait une erreur de communication des services de gestion du trafic aérien de la zone. L’un des deux appareils s’écrase dans une maison à Michurina, un village d’Ukraine du raïon de Kamianka-Dniprovska, mais son pilote s’éjecte avant et s’en sort indemne. Le deuxième pilote est blessé, mais il parvient quand-même à se poser sur l’aérodrome. Il n’y a aucun blessé et aucune victime civile.

Un Su-15UM Flagon-C biplace.

• Le Su-15TM détient le record de la vitesse d’atterrissage la plus élevée, avec 300 km/h ;
• Selon le cosmonaute Alexeï Leonov, se référant à des documents classifiés de la commission d’enquête auxquels il avait eu accès, la cause de la mort de Gagarine en 1968 serait une manœuvre dangereuse d’un Su-15 non autorisé dans la zone d’entraînement où volaient Gagarine et son MiG-15UTI biplace. Volant dans les nuages et allumant sa postcombustion alors qu’il réduisait sa distance avec le MiG-15, il aurait créé d’importantes turbulences qui auraient envoyé l’avion de Gagarine en vrille, alors qu’il était dans les nuages et sans aucune visibilité, menant à sa perte^[6].

Cliquez sur une image pour l’agrandir, ou survolez-la pour afficher sa légende.

1. ↑ (en) James Oberg, Uncovering Soviet Disasters, New York state, USA), ames Oberg, 1988 (lire en ligne), chap. 3 (« The bloody border »), p. 32-49.
2. ↑ ^{a et b} (ru) « Горячее небо «холодной войны» — Часть 3 », Мир авиации : журнал, Moscou, n^o 2,‎ 1996, p. 38-42.
3. ↑ (ru) Stepan Anastasovich (Степан Анастасович), Воспоминания военного летчика-испытателя., Микоян С. А . Мы — дети войны,‎ 2006, 576 p. (ISBN 5-699-18874-6, lire en ligne), chap. 26 (« Снова реорганизация »).
4. ↑ (ru) « В ОТВЕТЕ ЗА ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО СССР : Николай МОСКВИТЕЛЕВ », Воздушно-Космическая Оборона,‎ 2005 (consulté le 12 février 2016).
5. ↑ (ru) Вячеслав Иванов, « Истребитель из полета не вернулся (un chasseur n’est pas rentré) », sur sovch.chuvashia.com,‎ 15 octobre 2009 (consulté le 12 février 2016).
6. ↑ (ru) « Леонов: Гагарин погиб из-за неосторожного маневра другого самолета », RIA Novosti,‎ 11 juin 2013 (consulté le 12 février 2016).

Développement lié

Aéronefs comparables

Ordre de désignation

Su-7 — Su-9/Su-11 — Su-15 — Su-17/Su-20/Su-22 — Su-24 — Su-25 — Su-27 et dérivés

Articles connexes

Bibliographie[modifier | modifier le code]

• (en) Sukhoi Su-15 : The Boeing Killer, Pen & Sword Aviation, 30 avril 2015, 96 p. (ISBN 1473823900, lire en ligne).
• (pl) Piotr Butowski, Valeriy Pankov et Vadim Ponomaryev, Su-15 Flagon. Monografie Lotnicze #14, Gdańsk, AJ-Press, 1994 (ISBN 83-86208-04-X).

Liens externes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Сухой Су-15 — Википедия, la enciclopedia libre

Википедия todavía no tiene una página llamada «Сухой су-15».

---

Busca Sukhoi su-15 ru otros proyectos hermanos de Wikipedia:

	Wikcionario (diccionario)
	Wikilibros (обучающие / руководства)
	Викицитатник (цитаты)
	Wikisource (biblioteca)
	Викинотики (нотиции)
	Wikiversidad (Contenido académico)
	Commons (изображения и мультимедиа)
	Wikiviajes (viajes)
	Викиданные (данные)
	Викивиды (особые виды)

• Comprueba si имеет escrito el nombre del artículo de forma correa, y que Wikipedia es el lugar donde debería estar la información que buscas.Si el título es righto, a la derecha figuran otros proyectos Wikimedia donde quizás podrías encontrarla.
• Busca «Sukhoi su-15» en el texto de otras páginas de Wikipedia que ya existen.
• Обратитесь к списку произведений искусства на «Сухой Су-15».
• Busca las páginas de Wikipedia que tienen обвивает «Сухой Су-15».
• Si ya habías creado la página con este nombre, limpia la caché de tu navegador.
• También puede que la página que buscas haya sido borrada.

---

Si el artículo incluso así no existe:

• Crea el artículo utilizando nuestro asistente o solicita su creación.
• Puedes traducir este artículo de otras Wikipedias.
• En Wikipedia únicamente pueden include enciclopédicos y que tengan derechos de autor Compatible con la Licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0. Никаких текстовых текстов, которые не используются в веб-сайтах, и не предусмотрены специальные условия.
• Ten en cuenta también que:
  • Artículos vacíos o con información minima serán borrados —véase «Википедия: Esbozo» -.
  • Artículos de publicidad y autopromoción serán borrados —véase «Википедия: Lo que Wikipedia no es» -.

,

Сухой Су-15 — Википедия

Le Su-15 является предварительным выпуском Sukhoï d’améliorer le Su-9 / Su-11. Ремонтирующий вход в воздушную зону с двумя входами в латеральскую станцию, последующий засыпной радиолокатор РП-22 Орел-Д («Эгль», код ОТАН « Скип Спин ») плюс мощный данс ле не. Рекордер Люлька АЛ-7Ф-1 заменен на два реактора Туманского R-11F2S-300, двигатель МиГ-21. Le projet reçut la désignation interne T-58, и главный прототип, созданный с envol le 30 мая 1962 г. .Lors des essais menés en 1963 et 1964, aucun problème majeur ne fut rencontré à part une autonomie un peu faible. L’avion Fut alors Modifié для увеличения внутренней емкости и карбюратора.

Производство в серии Fut Lancée в 1966 г. и первых Су-15, Su-15A « Flagon-A » вводится в эксплуатацию в 1967 г. Модификации производятся в меховом и месочном исполнении, в соответствии с системой суфляжа des volets pour réduire la distance de decollage, et une модификации de la forme de l’aile.Эта версия имеет обозначение OTAN де « Flagon-D », это означает, что soviétique de l’avion ne changeât pas. Entre-temps, двухпозиционная версия, предназначенная для перемещения, доступна: дизайн Су-15УТ (« Flagon-C »), только фюзеляж со всем фюзеляжем 45 см , емкость на карбюраторе без резины. Импортировать радар на вооружение. Après un premier vol le 26 août 1968 , sa production en série commença en 1970.

Entre 1966 и 1967 Future Testée Experimentale T-58VD équipée de trois réacteurs de Sustentation, placés à la verticale dans le фюзеляж, после permettre descollages и atterrissage court.Параллельно с новой версией радара Volkov Taifun (« Typhon »), на базе RP-25 Smerch-A («tornade», код OTAN « Foxfire ») на MiG. 25, плюс исполнитель. Elle était également doté de turboréacteurs R-13-300 plus peissants, et d’une avionique améliorée, avec notamment une liaison de données Vozdukh-1M et un système SAU-58 (en russe: sistema Automatic Permethod 4 000 up) Подвеска au sol de télécommander l’avion toute la phase d’interception.Le premier vol de cette version eut lieu le 31 января 1969 г. и 10 предварительных авиационных конструкций (Су-15Т). Производство футляров в 1971 году, после модификации радара, Taifun-M (ОТАН « Twin Scan ») для решения проблем, связанных с детектированием эссе. Дизайн серии самолетов Су-15ТМ (« Flagon-E »).

Par la suite, la forme du nez fut modifiée, для исправления возмущений радиолокационных станций и воздушных мощностей, которые не допускаются к Су-15, импортирующим две капсулы-каноны UPK-23-250 (contenant chacune un canon двухтрубный Gsh-23L (23 мм ), ракеты и бомбы ФАБ-250.Là-encore, ле-авионы имеют модифицируемые не резидентные па-де-новеллы, обозначенные как советский, имеют атрибут OTAN с кодом OTAN « Flagon-F » и некоторые западные источники «Su-21». Транспортные общие двухкомпонентные ракеты «воздух-воздух» R-98 и двойные пары R-60 на борту самолета (AA-8 « Aphid »). Биполярная версия для футуристического управления, без радара и с автоматическим восстановлением, сохраняет емкость и карбюрант.Désignée Su-15UM (« Flagon-G »), elle fit son premier vol le 23 апреля 1976 г. .

Все версии конфундумы, Су-15, построенный на 1 300 экземпляров. L’avion était encore en service en 1991 dans la Voyska PVO, lors de la dislocation de l’URSS, et alors utilisé par plusieurs anciennes républiques soviétiques. L’Ukraine Fut le dernier платит пенсионерам с Су-15, 1996 г.

,