|
B-377 ✪ Stratocruiser
|
|
| Экипаж | 3 |
| Геометрия | |
|---|---|
| Длина самолета, м | 33,63 |
| Высота самолета, м | 11,66 |
| Размах крыла, м | 43,05 |
| Площадь крыла, м2 | 164,34 |
| Массы, кг | |
| Пустого | 37875 |
| Максимальная взлетная | 66134 |
| Силовая установка | |
| 4 × ПД Pratt Whitney R-4360 Wasp Major, л.с. | 4 × 3500 |
| Лётные данные | |
| Максимальная скорость, км/ч | 604 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 547 |
| Практическая дальность, км | 6759 |
| Практический потолок, м | 9755 |
| Полезная нагрузка, пасс. | от 55 до 117 |
Источники
- «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
- «Транспортные самолеты «Боинг»» /К.Г. Удалов, Д.С. Комиссаров/
Подробно
20 09 2017.
Встает вопрос о методах эвакуации «засидевшихся» в баре пассажиров. Вверх по винтовой лестнице, это вряд ли наилучший вариант …
www.airpages.ru
Boeing 377 Stratocruiser
Общие сведения
Когда фирма « Boeing » разработала во время Второй мировой войны свой знаменитый B-29 Superfortress («Суперкрепость»), стало очевидно, что это не просто очень удачный бомбардировщик , но и самолёт, способный дать рождение новому направлению в авиастроении. Вскоре после запуска в строй B-29 ВВС США и компания «Boeing» пришли к договорённости о начале работ над новым транспортным самолётом, и вскоре в небо поднялся C-97 Stratofreighter . В этом самолёте были применены крыло, двигатели и хвостовое оперение от B-50 Superfortress (глубокой модификации B-29), но фюзеляж был спроектирован заново, сохранив обводы фюзеляжа бомбардировщика в нижней части. Получившийся самолёт поражал всех своими невероятными размерами. Несмотря на тупой нос, расчётная скорость у этой машины была такой же, как у B-29. Хотя Stratofreighter был сделан в строгом соответствии со спецификацией военного ведомства и был военным транспортным самолётом, в «Boeing» понимали, что война близится к концу, и стали искать новые применения для этой машины.
После войны
B-377 авиакомпании American Ovwrseas Airlines Boeing 377 Pregnant GuppyАвиакомпания Pan American World Airways проявила заинтересованность в этом самолёте, но потребовала переработать его, установив новые двигатели. Получив заверения, что авиакомпания купит новые машины, Боинг переделала самолёт в соответствии с требованиями заказчика, установив, помимо новых двигателей, систему антиобледенения ; применила в конструкции новые лёгкие сплавы и переработала хвостовое оперение . Внутреннее пространство было преобразовано в двухпалубный салон с люксовой мебелью и спиральной лестницей, ведущей в бар , расположенный на нижней палубе.
Boeing 377 Stratocruiser совершил свой первый полёт 8 июля 1947 года .
В июне 1946 года авиакомпания Pan American отменила свои заказы на Douglas DC-7 , заказав вместо них 20 377-х. Первая машина начала полёты 1 апреля 1949 года . На тот момент это был самый большой, самый быстрый и, без сомнения, самый комфортабельный авиалайнер в мире. Вскоре последовали заказы от авиакомпаний Northwest Orient Airlines , American Overseas Airlines , SAS , BOAC и United Air Lines (UAL) . Для NOA и UAL самолёты были несколько доработаны; самым заметным изменением была установка прямоугольных окон. Но тем не менее общее число заказанных 377-х ограничилось 56. Основной причиной низкой заинтересованности авиакомпаний в этом интересном самолёте была его сложность в обслуживании и относительная ненадёжность. Часто рейсы отменялись, и самолёт долгое время находился на земле для устранения неполадок.
Stratocruiser в основном использовался на трансатлантических линиях и других международных маршрутах, где требовался сервис первого класса. Эти самолёты прослужили до конца 1950-х, а в начале 1960-х на смену им пришли первые реактивные авиалайнеры. Многие снятые с коммерческих линий машины были переработаны в «Guppy», транспортные самолёты с увеличенным фюзеляжем, которые использовались для перевозки деталей ракет и других крупногабаритных грузов. Остальные использовались в ВВС Израиля в качестве транспортных самолётов.
Во время службы в ВВС США бомбардировщиков Boeing B-47 Stratojet , для их дозаправки в воздухе были созданы заправщики KC-97 , имевшие штангу для дозаправки. Они имели грузовую кабину, большую дверь слева, и могли также перевозить грузы или личный состав. Всего было закуплено 816 этих самолётов. Они имели раздельные топливные системы для питания поршневых двигателей самолёта (бензин) и для заправки реактивных самолётов (керосин). Для увеличения скорости и потолка на самолёт дополнительно ставили два реактивных двигателя J-47 .
Лётно-технические характеристики
Источник данных: «Уголок неба»
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
Аварии и катастрофы
За время эксплуатации было потеряно 11 самолётов [1]
| Дата | Бортовой номер | Место происшествия | Жертвы/на борту | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 12.09.1951 | N31230 | близ Редвуд-Сити (штат Калифорния , США ) | 3/3 | Отказ двигателя № 4 |
| 29.04.1952 | N1039V | 281 миль (520 км) от Каролина ( Бразилия ) | 50/50 | Отделение двигателя № 2 |
| 27.07.1952 | N1030V | Рио-де-Жанейро ( Бразилия ) | 1/27 | Вынужденная посадка , разгерметизация над Атлантическом океаном . |
| 25.12.1954 | G-ALSA | Глазго Прествик ( Шотландия ) | 28/36 | Посадка до ВПП, ошибка экипажа. |
| 26.03.1955 | N1032V | Тихий океан , 35 миль (56 км ) западнее побережья Орегона ( США ) | 4/23 | Вынужденное приводнение , отказ воздушного винта № 3, отделение силовой установки. |
| 5.08.1955 | N74601 | Международный аэропорт Чикаго Мидуэй (штат Иллинойс , США ) | 0/68 | Выкатился за ВПП, ошибка экипажа. |
| 2.04.1956 | N74608 | залив Пьюджет , 4,7 морские мили (8,7 км) ЮЗ аэропорта Сиэтл—Такома , округ Кинг (штат Вашингтон ) | 5/38 | Вынужденное приводнение, экипаж убрал закрылки и чуть снизил мощность двигателей, когда вдруг появилась сильная болтанка и стало уводить влево. |
| 16.10.1956 | N90943 | Тихий океан , между Гонолулу и Сан-Франциско | 0/31 | Вынужденное приводнение, отказ воздушного винта № 1 и двигателя № 4. |
| 7.11.1957 | N90944 | Тихий океан , 940 миль (1510 км ) восточнее Гонолулу ( территория Гавайи ) | 44/44 | Вынужденное приводнение. |
| 2.06.1958 | N1023V | Манила ( Филиппины ) | 1/57 | Выкатился за ВПП, сломалась стойка шасси. |
| 10.04.1959 | N1033V | Джуно (штат Аляска , США ) | 0/10 | Столкнулся с насыпью |
| 9.07.1959 | N90941 | Токио-Ханэда ( Япония ) | 0/59 | Посадка без выпуска шасси |
| ??.08.1967 | N90942 | Мохаве (штат Калифорния , США ) | н. д./н. д. | Столкновение на земле. |
| N402Q | н. д./н. д. |
См. также
Примечания для «Boeing 377 Stratocruiser»
Источники
www.cruer.com
Boeing 377 Stratocruiser — это… Что такое Boeing 377 Stratocruiser?
Boeing 377 StratocruiserБоинг 377 Стратокруизер (англ. — Boeing 377 Stratocruiser) — четырёхмоторный дальнемагистральный авиалайнер.
Общие сведения
Когда фирма Boeing разработала во время Второй мировой войны свой знаменитый B-29 Superfortress («Суперкрепость»), стало очевидно, что это не просто очень удачный бомбардировщик, но и самолёт, способный дать рождение новому направлению в авиастроении. Вскоре после запуска в строй B-29 ВВС США и компания «Боинг» пришли к договорённости о начале работ над новым транспортным самолётом, и вскоре в небо поднялся C-97 Stratofreighter. В этом самолёте были применены крылья, двигатели и хвостовое оперенье от B-29, но фюзеляж был практически полностью переработан. Получившейся самолёт поражал всех своими невероятными размерами. Несмотря на тупой нос, расчётная скорость у этой машины была такой же, как у B-29. Хотя Stratofreighter был сделан в строгом соответствии со спецификацией военного ведомства и был военным транспортником, в Boeing понимали, что война близится к концу, и стали искать новые применения для этой машины.
После войны
Авиакомпания Pan American проявила заинтересованность в этом самолёте, но потребовала переработать его, установив новые двигатели. Получив заверения, что авиакомпания купит новые машины, Boeing переделала самолёт в соответствии с требованиями заказчика, установив, помимо новых двигателей, систему антиобледенения; применила в конструкции новые лёгкие сплавы и переработала хвостовое оперение. Внутреннее пространство было преобразовано в двухпалубный салон с люксовой мебелью и спиральной лестницей, ведущей в бар, расположенный на нижней палубе. Боинг 377 Стратокруизер совершил свой первый полёт 8 июля 1947 г.
В июне 1946 авиакомпания Pan American отменила свои заказы на Douglas DC-7, заказав вместо них 20 377-х. Первая машина начала полёты 1 апреля 1949 года. На тот момент это был самый большой, самый быстрый и, без сомнения, самый комфортабельный авиалайнер в мире. Вскоре последовали заказы от авиакомпаний Northwest, American Overseas, SAS, BOAC и United Airlines. Для Northwest и United Airlines самолёты были несколько доработаны; самым заметным изменением была установка прямоугольных окон. Но тем не менее общее число заказанных 377-х ограничилось 56. Основной причиной низкой заинтересованности авиакомпаний в этом интересном самолёте, была его сложность в обслуживании и относительная ненадёжность. Часто рейсы отменялись, и самолёт долгое время находился на земле для устранения неполадок.
Boeing 377 Pregnant GuppyStratocruiser в основном использовался на трансатлантических линиях и других международных маршрутах, где требовался сервис первого класса. Эти самолёты были заменены в конце 50-х на более надёжные машины, а в начале 60-х на смену им пришли первые реактивные авиалайнеры. Многие снятые с коммерческих линий машины были переработаны в «Guppy», транспортные самолёты с увеличенным фюзеляжем, которые использовались для перевозки деталей ракет и других крупногабаритных грузов. Остальные использовались в ВВС Израиля в качестве транспортных самолётов.
Во время службы в ВВС США бомбардировщиков Boeing B-47 для их дозаправки в воздухе были созданы заправщики KC-97, имевшие штангу для дозаправки. Они имели грузовую кабину, большую дверь слева, и могли также перевозить грузы или личный состав. Всего было закуплено 816 этих самолётов. Они имели раздельные топливные системы для питания поршневых двигателей самолёта (бензин) и для заправки реактивных самолётов (керосин). Для увеличения скорости и потолка на самолёт дополнительно ставили 2 реактивных двигателя J-47.
Технические характеристики
- Вместимость: до 100 пассажиров
- Двигатели: 4 поршневых 28-цилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Pratt and Whitney R-4360 Wasp Major
- Максимальный взлётный вес: 67133 кг
- Пустой вес: 37876 кг
- Максимальная дальность полёта: 6760 км
- Крейсерская скорость: 547 км/час
- Практический потолок: 9800 м
- Размах крыльев: 43,05 м
- Максимальная длина: 33,63 м
- Максимальная высота: 11,66 м
Источники
dic.academic.ru
Boeing 377 Stratocruiser • ru.knowledgr.com
Boeing 377 Stratocruiser был большим авиалайнером дальнего действия, разработанным из C-97 Stratofreighter военный транспорт, производная Суперкрепости B-29. Первый полет Стрэтокруизера был 8 июля 1947. Ее дизайн был продвинут в течение ее дня, его инновационные характеристики включали две пассажирских палубы и герметичную каюту, относительно новую особенность к транспортному самолету. Это могло нести до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 в зале нижней палубы; типичное размещение было для 63 или 84 пассажиров или 28 поставивших на якорь и пяти усаженных пассажиров.
Stratocruiser был больше, чем Дуглас DC-6 и Lockheed Constellation и стоил больше, чтобы купить и работать. Его надежность была плоха, в основном из-за проблем с четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney Wasp Major с 28 цилиндрами и их пропеллерами с четырьмя лезвиями. Только 55 Моделей 377 s были построены для авиакомпаний, наряду с единственным прототипом.
Проектирование и разработка
Boeing 377 Stratocruiser был гражданской производной Boeing Model 367, Boeing C-97 Stratofreighter, который сначала летел в конце 1944. Уильям Аллен, который стал президентом Boeing Company в сентябре 1945, стремился ввести новый гражданский самолет, чтобы заменить уменьшенное военное производство после Второй мировой войны. Хотя в рецессии в конце 1945, Аллен заказал 50 Stratocruisers, тратя капитал на проект без клиента авиакомпании.
29 ноября 1945 Воздушные трассы Мира Pan American стали клиентом запуска с самым большим заказом коммерческого самолета в истории, заказом за $24,5 миллиона на 20 Stratocruisers, приблизительно $324,3 миллиона в 2 014 долларах. Ранее в 1945 Boeing C-97 полетел от Сиэтла до Вашингтона, округ Колумбия без остановок через шесть часов и четыре минуты; с этим знанием, и с уважением президента Pan Am Хуана Триппе к Boeing после их успеха с Boeing 314 Clipper, Pan Am была уверена в заказе дорогого самолета.
Эти 377 разделили отличительный дизайн C-97, с поперечным сечением фюзеляжа ‘двойного пузыря’ с 6 600 футами ³ (187 м ³) внутреннего пространства, напомнив рисунок 8, допуская герметизацию большой каюты с двумя пассажирскими палубами. Вне диаметра верхнего лепестка были 132 дюйма, по сравнению с 125 дюймами для DC-6 и другого Douglases (и 148 дюймами для сегодняшних 737). Нижняя палуба служила залом, фиксирующимся 14. У 377 были инновации, такие как более высокое давление каюты и кондиционирование воздуха; нагнетатели на четырех двигателях Pratt & Whitney R-4360 увеличили власть в высоте и позволили последовательное давление каюты. Крыло было крылом Boeing 117, расцененным как ‘самое быстрое крыло его времени’. В целом, 4 000 000 человеко-часов вошли в разработку 377.
Первый полет этих 377 был 8 июля 1947, спустя два года после первого коммерческого заказа. Флот летного испытания три 377 с подвергся полета, чтобы проверить самолет к его пределам перед сертификацией.
Эксплуатационная история
Как клиент запуска Pan Am была первой, чтобы начать регулярный рейс от Сан-Франциско до Гонолулу в апреле 1949. В конце Pan Am 1949 года BOAC и AOA управляли 377 трансатлантическими с, в то время как Северо-запад летел в США; в январе 1950 Объединенный начал полеты от Сан-Франциско до Гонолулу. Поскольку кратковременная Pan Am управляла их 377 с в Бейрут, но после 1954 № 377 был намечен к востоку от Европы или к западу от Сингапура. В 1955 у BOAC B377s было 50 мест Первого класса (плата за проезд 400$ одним путем Нью-Йорк в Лондон) или 81 Туристическое место (плата за проезд 290$).
Несмотря на служебную книжку, изведенную одним или двумя ранними бедствиями, являющимися результатом Электрических пропеллеров Curtiss, приспособленных к раннему производственному самолету, эти 377 были одним из самых продвинутых, и способный к винтовым транспортным средствам, и среди самого роскошного. В общей сложности 56 были построены, один прототип (позже отремонтированный) и 55 производственных самолетов. В течение шести лет после первой доставки Stratocruiser нес 3 199 219 пассажиров; это закончило 3 597 трансконтинентальных полетов и 27 678 трансатлантических перекрестков, и пошло между американскими и южноамериканскими 822 разами. За эти первые шесть лет полетел флот Stratocruiser. Это был также один из, но несколько двухпалубных авиалайнеров, другой являющийся его французским современником Deux-понтонные-мосты Breguet, а также собственные 747 Boeing и Аэробус A380. Последние 377 были поставлены BOAC в мае 1950. На этом полете доставки инженер Boeing Веллвуд Беол сопровождал заключительные 377 в Англию и возвратился с новостями о Комете De Havilland, первом авиалайнере и его обращении.
Последний полет 377 с Объединенным был в 1954, последнее с BOAC было в 1959, и последний Северо-запад был в сентябре 1960. К ноябрю 1960 осталась только еженедельная Pan Am Гонолулу к Сингапурскому полету, и эти 377 были удалены Pan Am в 1961.
В 1953 «Луч Юнайтеда Ирландия… описала Stratocruiser как непобедимый в роскошной привлекательности, но неэкономна. Ирландия сказала, что соревнование PAA Stratocruiser Гавайям побудило Объединенный покупать самолет [так] первоначально». В 1950 семь B377s Юнайтеда составили в среднем «прямые эксплуатационные расходы в размере 2,46$» за милю самолета, и «Косвенные затраты, как обычно полагают, равны или больше, чем прямые затраты». Таким образом, B377 с 57 пассажирами вряд ли будет делать деньги, в 1950 так или иначе. В конце 1954 шесть Объединенных B377s были проданы BOAC, который нуждался в самолете после основания Кометы 1.
Набор Boeing никогда — превышает скорость в МСФО или Машине 0.62, но на тесте B377 достиг МСФО в погружении степени 15-20 в, Машина 0.67 и о TAS. Типичный круиз авиакомпании был меньше, чем; в августе 1953 Pan Am и Объединенный B377s (и Объединенный DC-6s) были намечены между Гонолулу и Сан-Франциско в 9 минут h 45 каждый путь.
Самой длинной (расстоянием) неостановки B377 была Pan Am Токио в Гонолулу четырьмя зимами, начинающимися в 1952-53. В январе 1953 две неостановки в неделю были намечены 1 минута с 11 часами на сильных попутных ветрах; в следующем августе все полеты заняли 19 часов через След.
К 1960 Stratocruisers заменялись самолетами, такими как Комета de Havilland, Boeing 707 и Дуглас DC-8. Некоторые были проданы меньшим авиакомпаниям, используемым в качестве грузовых судов; или преобразованный Аэро Spacelines в диковинным образом увеличенные грузовые суда под названием Гуппи. Поскольку авиакомпании начали модернизировать так сделал военные службы. Boeing 377, главным образом, использовался двумя вооруженными силами, Соединенными Штатами и Израилем.
Варианты
377-10-19
:Prototype Stratocruiser; один построенный. Позже принесенный до 377-10-26 стандартов и проданный Воздушным трассам Мира Pan American в 1950.
377-10-26
:20 поставленных к Воздушным трассам Мира Pan American с круглыми окнами и задней гранкой.
; 377 10 26
:: 10 переоборудованных с более мощными двигателями и большей мощностью производства топлива к Pan American трансатлантические полеты. Названный «Супер Stratocruiser».
377-10-28
:Four, заказанный Scandinavian Airlines System, но поднятый BOAC после SAS, отменил заказ. У самолета были подобные особенности к 377-10-26.
377-10-29
:Eight поставил в американские Зарубежные Авиакомпании с круглыми окнами для главной каюты и прямоугольными окнами для более низкой каюты, а также в кормовой части гранка. AOA был слит с Pan Am через год после их доставки.
377-10-30
:Ten для Северо-западных Восточных Авиакомпаний со всеми прямоугольными окнами и в кормовой части гранка.
377-10-32
:Six для British Overseas Airways Corporation (BOAC). Имел гранку средних сечений, и все окна каюты были круглыми.
377-10-34
:Seven для Объединенных Воздушных Линий. Прямоугольные окна на главной каюте и круглые окна на более низкой каюте. Проданный BOAC приблизительно 1954.
377F
Преобразование:Freighter.
377M
На:In начало 1960-х, которые израильские Военно-воздушные силы хотели модернизировать до Геркулеса C-130, который мог снять большие полезные грузы, но это было дорого и продажи, наложили эмбарго Соединенные Штаты. Израильская Авиационная промышленность в международном аэропорту Бен-Гуриона предложила модифицировать Boeing 377 Stratocruisers. У этого был более сильный пол каюты, который мог обращаться с грузом плюс военная секция хвоста Statocruiser C-97, которая включала грузовую дверь раковины моллюска. Они были названы Anak (или Гигант на иврите) и поступили в эксплуатацию в 1964. Три из них были изменены при помощи секции хвоста колебания, подобной авиалайнеру Canadair CL44D-4. Два других служили самолетами-заправщиками со стручками дозаправки шатания шланга underwing. Двумя другими были ELINT-платформы для электронной разведки, наблюдения и ECM (Электронные Встречные Меры) миссии. К ним позже присоединились четыре KC-97G’s с летающей системой бума.
Аэро гуппи Spacelines
В дополнение к израильскому Anaks компания под названием Аэро Spacelines преобразовывала старые 377 с в самолет под названием Guppys в 1960-х. Было три типа: Беременная Гуппи, Супер Гуппи и Мини-Гуппи. У них было расширение к вершине фюзеляжа, чтобы позволить им нести большие части самолета между производственными местами.
Первой была Беременная Гуппи, сопровождаемая Супер Гуппи, и наконец Мини-Гуппи. У Супер Гуппи и Мини-Гуппи были турбовинтовые воздушно-реактивные моторы.
Аэро беременная гуппи на 377 пг Spacelines
:Conversion одного 377-10-26, включая увеличенную верхнюю палубу и фюзеляж удлинил на 16 футов, чтобы нести разделы ракеты Saturn V. Один преобразованный.
Аэро Spacelines 377SG супер гуппи
:A единственная транспортировка тяжелого лифта, подобная Беременной Гуппи, построен Аэро Spacelines. Самолет содержал части YC-97J Stratofreighter, и 377-10-26 спаривался с большим главным фюзеляжем, большим хвостом и турбовинтовыми насосами Pratt & Whitney T34.
Аэро Spacelines SGT 201 супер турбина гуппи
:Originally определял 377SGT, это было подобно 377SG, но с более аэродинамическим фюзеляжем, Boeing 707 nosewheel, размах крыла, протянутый на 23 фута и четыре Аллисон 501-D22C турбовинтовые насосы. Четыре были построены и использовались Аэробусом, чтобы нести части самолета между его фабриками. В Аэробусе 1990-х, удаленном их из-за возрастающих эксплуатационных затрат и они были заменены Белугами Аэробуса. Три из прежнего Аэробуса Industrie, которым Супер Guppys остаются в Великобритании, Германии и Франции, в то время как четвертый самолет был приобретен НАСА как часть соглашения о товарообмене с ЕКА для его роли партнера Международной космической станции.
Аэро мини-гуппи на 377 мг Spacelines
:Conversion 377-10-26, это показало главную каюту большего размера для груза больше обычного размера, протянутого крыла и шарнирного хвоста.
Аэро Spacelines MGT 101 мини-турбина гуппи
:Originally определял 377MGT. Подобный 377 мг, но приведенный в действие Аллисон 501-D22C турбовинтовые воздушно-реактивные моторы. Один построенный.
Операторы
- Línea Internacional Aérea
- Израильские военно-воздушные силы
- British Overseas Airways Corporation
- Американские зарубежные авиакомпании
- Воздушные трассы ДЭЯ
- Северо-западные восточные авиакомпании
- Воздушные трассы мира Pan American
- Воздушные линии Transocean
- Rutas Aéreas Nacionales SA
Несчастные случаи
Этот тип самолета потерпел 13 аварий потери корпуса между 1951 и 1970 с в общей сложности 139 смертельными случаями. 29 апреля 1952 худший единственный несчастный случай произошел.
12 сентября 1951: Объединенный Воздушный Рейс 7030 Линий, Stratocruiser 10-34 (N31230, названный Оаху Mainliner), использовался для полугодовой проверки инструмента капитана. В 10:39, полет был очищен для подхода ILS к Аэропорту Сан-Франциско. Самолет, без. 4 пропеллера, украшенные, остановленные и резко, нырнули от высоты приблизительно 300 футов и были уничтожены на воздействие в Сан-Франциско залив. На борту были убиты все три члена команды. Вероятной причиной был непреднамеренный киоск в низкой высоте.
29 апреля 1952: Рейс 202 Pan Am, Stratocruiser 10-26 (N1039V, названный Клиппер Гуд Хоуп) в пути от Буэнос-Айреса-Ezeiza и Рио-де-Жанейро-Galeão в Нью-Йорк через Порт-оф-Спейн, потерпел крах в джунглях на юге штата Пэра. Вероятные причины — разделение второго двигателя и пропеллера от самолета из-за очень неуравновешенных сил, сопровождаемых неуправляемостью и распадом самолета. Все 50 пассажиров и команда умерли в несчастном случае хуже всего что когда-либо было, включающем Boeing 377.
27 июля 1952: Рейс 201 Pan Am, Stratocruiser 10-26 (N1030V) в пути из Нью-Йорка и Рио-де-Жанейро-Galeão Буэнос-Айресу-Ezeiza после проблем герметизации во время подъема из Рио-де-Жанейро, дверь распахнула, пассажир сдулся, и каюта значительно повреждена. Один пассажир (27 на борту) умер.
25 декабря 1954: BOAC Stratocruiser 10-28 (G-ALSA, названный Китаем RMA), потерпел крах при приземлении в Прествике в 0330 часов, убив 28 из этих 36 пассажиров и команды на борту. Самолет был в пути от Лондона до Нью-Йорка, когда на подходе к Прествику это вошло в крутой спуск прежде, чем выровняться слишком поздно и слишком сильно, поразив землю за исключением взлетно-посадочной полосы.
26 марта 1955: Рейс 845/26 Pan Am, Stratocruiser 10-26 (N1032V, названный Clipper Соединенные Штаты), угробленный от побережья Орегона после двигателя № 3 и пропеллера, порвался свободный от крыла, вызвав серьезные трудности с контролем. Самолет затонул после 20 минут в воде приблизительно глубоко. Было четыре смертельных случая из этих 23 жителей, включая двух из членов команды.
2 апреля 1956: Северо-западный Восточный Рейс 2 Авиакомпаний, Stratocruiser 10-30 (N74608, названный Токио Stratocruiser), угробленный в Пьюджет-Саунд после бортинженера по ошибке, не закрыл откидные створки капюшона на двигателях самолета, ошибка, приписанная запутывающему расположению инструмента. Хотя все на борту сбежавшего самолет после отказа учебника, четырех пассажиров и одной стюардессы уступили или потоплению или гипотермии прежде чем быть спасенным.
16 октября 1956: Рейс 6 Pan Am, Stratocruiser 10-29 (N90943, названный сувереном Clipper Небес), угробленный северо-восток Гавайев после двух из его четырех двигателей, потерпел неудачу. Самолет смог кружиться вокруг USCGC Pontchartrain до рассвета, когда это угробило; все 31 на борту пережившего.
8 ноября 1957: Рейс 7 Pan Am, Stratocruiser 10-29 (зарегистрировал N90944, названный Романом Clipper Небес), оставил Сан-Франциско для Гавайев с 38 пассажирами и 6 членами команды. Эти 377 потерпели крах около 17:25 в Тихом океане. Не было никаких оставшихся в живых, и все крушение никогда не находилось. Были восстановлены только 19 тел и части обломков. Есть предположение, что у двух пассажиров был повод, чтобы снизить самолет. Юджин Кроствэйт, 46-летний purser, показал порошкообразное взрывчатое вещество родственнику дни до полета и сократил падчерицу от его желания только за один час до полета. Уильям Пэйн, экс-морской эксперт по сносам, вынул большие страховые полисы на себе как раз перед полетом и имел долг в размере 10 000$, который он отчаянно пытался заплатить. Страховой следователь позже подозревал его в том, что он в самолете. Его жена получила по крайней мере 125 000$ в выплатах.
2 июня 1958: Pan Am Stratocruiser 10-26 (регистрация N1023V, названный Clipper Золотые Ворота), была на полете от Сан-Франциско до Сингапура с некоторыми промежуточными остановками. Поскольку самолет приземлился в Маниле (взлетно-посадочная полоса 06) в тяжелом приземлении в дождливых и порывистых условиях, шасси разрушилось (в результате жесткой посадки). Самолет скользил и отклонился вправо, останавливающиеся 2 850 футов мимо порога взлетно-посадочной полосы и 27 футов от края взлетно-посадочной полосы. Один из пассажиров был убит, когда одно из лезвий опоры номер 3 прервалось, проникнув через пассажирскую кабину.
10 апреля 1959: В конце полета от Сиэтла до Джуно, Аляска, Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1033V, названный Полуночью Clipper Солнце), недостаточно поднялась на финале и столкнулась с набережной. Самолет загорелся и был уничтожен, но все 10 пассажиров и команда переживаются.
9 июля 1959: Boeing Stratocruiser 10-29 Pan Am (N90941, названный Clipper Австралия), был на финале для Аэропорта Ханэды, когда механизм был расширен, показав трех зеленых. Когда власть была уменьшена до приземления, механизм небезопасный зондированный рожок предупреждения и красный механизм небезопасный освещенный световой индикатор. Капитан сначала призвал к движению — вокруг, но заметил, что скорость полета была слишком низкой. От механизма отреклись быстро, и посадка на фюзеляж была выполнена. Были списаны все 59 пассажиров и команда на борту пережившего, но самолет.
Август 1967: Аэро Spacelines Stratocruiser 10-29 (N90942) перенес измельченное столкновение с Stratocruiser 10-32 N402Q в Мохаве, Калифорния; самолет был поврежден вне ремонта.
12 мая 1970: Аэро Spacelines 377MGT был переделанный Boeing Stratocruiser. 13 марта 1970 прототип N111AS сначала летел. В следующий период летное испытание было выполнено, a.o. в Эдвардсе AFB. Несчастный случай произошел во время шестого взлета Номера рейса 12 после запланированного закрытия номера двигателя один в МСФО на приблизительно 109 узлов (обозначенная воздушная скорость). Взлет делался на взлетно-посадочной полосе 22, и ветер был приблизительно от 200 градусов приблизительно в 10 узлах. Вращение произошло приблизительно в 114 узлах и спустя несколько секунд после вращения, согласно одному свидетелю, самолет, который, превращенный и катят налево, обосновавшись, как это сделало так. Левая законцовка крыла впоследствии связалась с землей, вызвав серьезное отклонение от курса. Передовой фюзеляж ударил землю, заставив полетную палубу быть разрушенным. На борту были убиты все четыре члена команды.
Технические требования (377)
См. также
Примечания
Библиография
- История авиации музей онлайн – Boeing 377 Stratocruiser
- Калифорнийский классик – Boeing Model 377 Stratocruiser
- Авиакатастрофа, издание 4: эра пропеллера, работой Macarthur, космическим имуществом публикаций. Ltd. (Австралия),
Внешние ссылки
- Выдержки статьи Stratocruiser
- Anak (израильский Boeing 377)
- «Speedbird Stratocruiser: Новый Самолет для B.O.A.C.’s Западный Маршрут», журнал Flight, 27 января 1949
ru.knowledgr.com