СР-71 Википедия

Эта статья — о самолёте. О музыкальной группе см. SR-71 (группа).

Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (с англ. — «Чёрный дрозд», «Чёрная птица»). Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Выведен из эксплуатации в 1998 году.

Разработка

A-12 — предшественник SR-71

Предшественники

Предшественником SR-71 был Lockheed A-12 — высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США отделением корпорации Lockheed Martin — Skunk Works[1]. Постепенно конструкция самолёта эволюционировала, были произведены изменения в конфигурации самолёта, а также применены меры по снижению радиолокационной заметности. Всего было построено 18 самолётов A-12. Экипаж A-12 состоял из одного человека.

Кабина пилота SR-71

SR-71

Название SR-71 происходит от прототипа сверхзвукового бомбардировщика XB-70. В поздние периоды испытаний XB-70 был предложен в роли стратегического самолёта-разведчика, получив обозначение RS-70. Однако, вскоре стало ясно, что скоростной потенциал A-12 гораздо выше и его было решено использовать в качестве базовой модели, на которой будет основан новый высокоскоростной самолёт. Прототип был назван R-12. Он был длиннее и тяжелее, чем A-12. Его фюзеляж был удлинён для увеличения топливных баков, экипаж был увеличен до 2 человек. Самолёт был оборудован радиоэлектронными датчиками, РЛС бокового обзора и фотоаппаратом

[2].

Серийные машины получили индекс SR-71A. Разработана также учебно-тренировочная модификация SR-71B.

Конструкция

Самолёт отличался футуристическим дизайном. Для достижения высоких аэродинамических характеристик на различных режимах полёта корпус и несущие поверхности имеют очень сложную в плане и по модульным сечениям форму. Самолёт построен по схеме «бесхвостка», с тонким трапециевидным крылом, со стреловидностью по передней кромке 60 градусов.

Стабилизатора или ПГО не имеет. На гондолах двигателей установлены два цельноповоротных киля, заваленные законцовками внутрь, каждый на 15 градусов.

Шасси трёхстоечное, передняя опора убирается против потока, основные стойки — к продольной оси самолёта, в крыло и фюзеляж.

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более чем в 3 раза (М>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения 85 % деталей планера было изготовлено из титанового сплава, а большая часть остальных деталей изготавливалась из полимерно-композитных материалов[3]. Также, большая площадь внутренней части крыла имела гофрированную поверхность[4], что создавало более благоприятные условия для теплового расширения и повышало продольную прочность. Панели фюзеляжа были изготовлены таким образом, что они неплотно прилегали друг к другу, когда самолёт находился на земле, и окончательно «стыковались» только в полёте, после разогрева планера и его удлинения на несколько дюймов

[5]. Вследствие этого, а также вследствие того, что никакое уплотнение топливной системы не смогло бы нормально функционировать при очень высокой температуре, из самолёта перед взлётом вытекало топливо[6]. Однако это не представляло никакой опасности, поскольку используемое топливо JP-7 было специально разработано для сверхзвуковых самолётов и характеризовалось высокой температурой вспышки и термостабильностью[7]. Охлаждение самолёта обеспечивалось циркуляцией топлива под титановыми поверхностями перед его попаданием в двигатели[4].

Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий[8]. Серийные экземпляры окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird».

Поскольку США не обладали месторождениями титановых руд, ЦРУ разработало схему с участием сети подставных фирм, через которые закупало титан для постройки SR-71 в СССР

[9][10].

Воздухозаборники и двигатели

Схема потоков воздуха в двигателе на разных числах Маха

Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71. Именно они обеспечивали возможность полёта на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, на дозвуковых скоростях. В передней части мотогондолы имеется подвижный конус, который находится в выдвинутом положении при числах Маха до 1,6. При более высоких числах Маха конус задвигается и активируется прямоточный двигатель[11].

Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн, скорость потока падает и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в четырёхступенчатый компрессор и разделяется на два потока: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного контура») и попадает в камеру сгорания, а затем — на турбину, в то время как оставшийся поток попадает в форсажную камеру, минуя газотурбинный агрегат (основной контур двигателя). Перед форсажной камерой оба потока смешиваются

[12].

При числах Маха около 3 (полёте на скоростях, превышающих скорость звука примерно в три раза) предварительное торможение (сжатие) сверхзвукового потока в конических ударных волнах приводит к значительному росту его температуры. Поэтому для сдерживания температуры газов перед турбиной (чтобы не расплавить её лопатки) приходится уменьшать подачу топлива в камеру сгорания турбореактивного контура двигателя. Таким образом, турбореактивный контур двигателя обеспечивает на этих режимах только 20 % тяги, а 80 % тяги обеспечивается внешним — прямоточным контуром[12].

Пилоты SR-71 в костюмах высокого давления

На двигателях Pratt & Whitney J58-P4 отсутствует привычная в авиации электроискровая свечная система зажигания. В связи с трудностями воспламенения основного топлива типа JP-7, для двигателя было разработано самовоспламеняющееся органическое

пусковое топливо ТЕВ (триэтилборан), которое применялось как при запуске двигателя, так и при розжиге форсажной камеры. Его горение сопровождалось характерным зелёным свечением в сопле. На каждом двигателе установлен бак для ТЕВ объёмом 600 см³, заполненный азотом и охлаждаемый основным топливом. Расчётной ёмкости бака хватает для шестнадцати запусков, перезапусков или розжига форсажной камеры. Заправка самолёта ТЕВ была крайне опасной, персонал экипировался в специальные костюмы.

В двигателе применяется весьма специфическая кремнийорганическая (силиконовая) смазка, сильно загустевающая при низких температурах, так что для запуска двигателей самолёта при температуре ниже −5 °С требовался предварительный подогрев двигателей.

Системы жизнеобеспечения

При полёте на высоте 24 км экипажи столкнулись с двумя проблемами:

  • Со стандартным давлением кислородной маски на высоте более 13 км человек не может нормально дышать для поддержания сознания и жизнедеятельности;
  • На скорости более 3300 км/ч передние кромки конструкции моментально разогреваются до +400 °C, средняя температура обшивки составляет около +260 °C.

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.

Нагрев самолёта был одной из самых важных проблем полёта на скоростях, в три раза превосходящих скорость звука. Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось на топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.

Топливо

В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения и термоустойчивостью, но достаточно густое в обычном состоянии (плотность при +15 °C составляет 779—806 кг/м³), и вязкое и не текучее при отрицательных температурах (температура плавления −30 °С), что требовало его подогрева на борту самолёта. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 в самолёте использовалось в качестве хладагента системы кондиционирования, для охлаждения кабины и отсеков аппаратуры, а также двигателя, гидравлической системы, моторного масла, баков пускового топлива, части элементов планера, и в качестве гидравлической жидкости системы регулирования проходного сечения сопла (управления створками). Нагретое топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров.

Масса полностью заправленного самолёта составляла 77100 кг, из которых 46180 кг приходилось на топливо, из-за чего взлёт с полной заправкой был невозможен. Для поддержки полётов SR-71 были переоборудованы 30 топливозаправщиков Боинг KC-135Q[13], приспособленных для работы с JP-7 (на них также была установлена система подогрева топлива). Кроме того, из-за вынужденно больших тепловых зазоров в стыках панелей кессон-баков полностью заправленный самолёт на стоянке тёк. Поэтому была отработана следующая технология: самолёт поднимался в воздух с небольшим запасом топлива, разгонялся до сверхзвуковой скорости для прогрева обшивки, затем тормозил, дозаправлялся в воздухе из заранее поднятого топливозаправщика, после чего экипаж мог приступать к выполнению задания. Расход топлива на крейсерской скорости составлял около 600 кг/мин., запаса топлива хватало приблизительно на 70—90 минут полёта после дозаправки. Поэтому после разработки маршрута будущего полёта SR-71 заполненные топливом JP-7 топливозаправщики заранее перегонялись на аэродромы, расположенные максимально близко к линии маршрута и на расстояниях, позволявших гарантированно поддерживать необходимое количество топлива в баках SR-71.

Навигационная система

Корпус самолёта плоский с сужающимися краями (на фото Lockheed M-21 стоящий в музее авиации Сиэтла штат Вашингтон, являющийся модификацией A-12 являющегося предшественником SR-71) SR-71 в музее Pima Air & Space Museum, Таксон, Аризона.

Для своего времени самолёт оснащался самым совершенным бортовым оборудованием, большая часть которого была спроектирована и разработана специально для него (а в дальнейшем послужила развитию радиоэлектроники для последующих типов летательных аппаратов). Большое внимание было уделено навигации на маршруте, проходящем на большой высоте. В частности, на борту был установлен астрокорректор, позволяющий определять своё местоположение по звёздам с высокой точностью даже в дневное время.

Стелс-технология

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности[14]. Первые исследования в этой области показали, что плоские формы с сужающимися сторонами имеют меньшую ЭПР. С целью снижения радиолокационной заметности вертикальное оперение наклонено относительно плоскости самолёта, чтобы не создавать с крылом прямой угол, который является идеальным отражателем. На самолёт нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, инфракрасной заметности самолёта. Несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаруживался радиолокационными методами, а на меньших расстояниях — благодаря потоку разогретых выхлопных газов и нагреву корпуса на высоких скоростях.

Общая эффективность всех мер по снижению заметности самолёта всё ещё обсуждается, однако сами разработчики признают, что радиолокационная техника Советского Союза развивалась значительно быстрее, чем «антирадар» Lockheed Martin[15].

Эксплуатация

Дозаправка SR-71 в воздухе

Боевое применение

Первый боевой вылет SR-71 был произведен 21 марта 1968 с авиабазы «Кадена» на Окинаве[16]. Впоследствии самолёт, совершивший первый боевой вылет (заводской номер 61-7976) налетал 2981 час в 942 вылетах (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 боевых заданий. В начальный период эксплуатации в Восточно-азиатском регионе (Вьетнам, Лаос, Северная Корея) самолёты SR-71 совершали примерно по одному вылету в неделю (с 1968 по 1970 год), после этого частота вылетов удвоилась, а к 1972 году вылеты производились почти каждый день. За это время было потеряно два самолёта (в 1970 и 1972 годах) — оба из-за механической неисправности[17][18]. При совершении самолётами SR-71 разведывательных вылетов в ходе войны во Вьетнаме по ним было совершено примерно 800 пусков зенитных ракет, но ни один самолёт не был сбит[19]. Одному вьетнамскому зенитно-ракетному полку была поставлена задача уничтожить этот самолёт, чтобы поднять престиж советского оружия в глазах вьетнамцев, однако произведённые несколько пусков ракет по SR-71 были безрезультатными[20]. SR-71 был единственным американским самолётом, который северовьетнамской системе ПВО так и не удалось сбить[21].

В Европе у SR-71 было два разведывательных маршрута: вдоль западного побережья Норвегии и Кольского полуострова и над Балтийским морем, второй маршрут имел название «Балтийский экспресс».
А также, в период базирования некоторых SR-71 на Японских островах, регулярно нарушал советское воздушное пространство, в отдельные сутки совершая до 8-12 подходов к воздушным границам страны[22].

В 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня Blackbird производил фоторазведку Египта, Иордании и Сирии. Благодаря разведполёту 13 октября SR-71 ВВС США удалось узнать о готовящемся наступлении Египта 14 октября и успешно отразить его.[23]

Мирное использование

Кроме стратегической разведки, самолёт выполнял аэродинамические исследования НАСА по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные сверхзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью полёта).

Рекорды SR-71

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с турбореактивными двигателями — 3529,56 км/ч. Всего в FAI было зарегистрировано 4 действительных рекорда[24], все они относятся к скорости полёта. И один рекорд высоты в горизонтальном полёте — 25 929 метров.

Вывод из эксплуатации

К концу 1980-х годов в Советском Союзе был принят на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-31, лётные характеристики которого (в первую очередь скорость на большой высоте, равная 3000 км/ч (M=2.83)) позволяли осуществить перехват SR-71.[25]

Не стоит забывать, что стоимость эксплуатации SR-71, включая сложность обслуживания, была очень высокой.
Топливо JP-7 — это специфическое топливо, предназначенное для одной-единственной модели самолёта, необходимо было производить и перевозить в соответствующие места.
Недёшево обходилось содержание парка из 30 топливозаправщиков, их доставка в разные части света, так как требовались частые дозаправки SR-71, для чего он каждый час опускался с 20-километровой высоты, тормозил до скорости топливозаправщика, заправлялся и опять поднимался в стратосферу[26].

Техническое обслуживание каждого самолёта было беспрецедентно сложным и затратным. Каждый вылет самолёта по сложности можно было сравнить с подготовкой космической ракеты-носителя. А после каждого полёта самолёт проходил более 650 различных проверок: пять техников в течение шести часов изучали состояние планера самолёта, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящали тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств.
Через каждые 25, 100 и 200 часов налёта каждый самолёт подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, каждая 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней. Один лишь монтаж одного двигателя на самолёте силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя, вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налёта, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же, вне зависимости от налёта, самолёты проходили технический осмотр на заводе фирмы «Локхид» в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма «Пратт энд Уитни» осуществляла после наработки мотором 600 часов. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса, их подготовка занимала несколько лет и также требовала немало средств.[13]

Попытка восстановить программу в 1993 году встретила сильное сопротивление: у ВВС не хватало бюджета на использование самолёта, а разработчики БПЛА беспокоились, что их программы пострадают, если деньги направят на поддержку SR-71. Кроме того, возникли трудности с получением от Конгресса годового подтверждения долгосрочного планирования для SR-71[27]. В 1996 году ВВС объявили, что направление финансирования не было санкционировано, и свернули программу.
Конгресс возобновил финансирование, но в октябре 1997 года президент Билл Клинтон предпринял попытку наложить частичное вето, чтобы отменить выделение 39 млн долл. на SR-71. В июне 1998 года Верховный суд США признал частичное вето неконституционным. Всё это оставляло статус SR-71 невыясненным до сентября 1998 года, когда ВВС назначили перераспределение фондов; в 1998 году ВВС окончательно вывели парк SR-71 из эксплуатации.

NASA оперировало двумя оставшимися на ходу «Чёрными дроздами» до 1999 года[28]. Все остальные самолёты были помещены в музеи, кроме двух SR-71 и нескольких дронов D-21, сохранённых Лётно-исследовательским центром имени Драйдена (позже переименованного в Лётно-исследовательский центр имени Армстронга)[29].

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 32,74 м
  • Размах крыла: 16,94 м
  • Высота: 5,64 м
  • Площадь крыла: 141,1 м²
  • Масса пустого: 27215 кг
  • Максимальная взлётная масса: 77100 кг
  • Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг
  • Масса топлива: 46180 кг

Двигатель

Лётные характеристики

В культуре

  • Существует одноимённая американская музыкальная группа «SR-71», названная в честь самолёта.
  • В этот самолёт трансформировался Джетфайр из фильма «Трансформеры: Месть Падших».
  • На этом самолёте герой Стивена Сигала в фильме «Чёрный гром» («Яростный полёт») попадал из США в Афганистан.
  • В фильме Я Легенда герой Уилла Смита играл в гольф на крыле А-12.
  • В фильме Железный человек герой Роберта Дауни-мл. упоминает рекорд высоты, который якобы принадлежит данному самолёту.
  • В игре Call of Duty: Black Ops в одной из миссий можно стать пилотом и оператором этого самолёта. Также он является наградой за серию в мультиплеере.
  • В серии игр Mass Effect, производства BioWare, первый космический корабль со стелс-технологией был назван «Normandy» SR-1 (В Mass Effect 2 и Mass Effect 3 имеет индекс SR-2), что является отсылкой к этому самолёту.
  • В 4 серии Hellsing Ultimate Алукард использует SR-71 для того, чтобы попасть на захваченный Миллениумом корабль.
  • В 9-й серии второго сезона, в фантастическом сериале Battlestar Galactica, появляется истребитель-разведчик «Blackbird». По своей аэродинамической форме, расположению двигателей, окраске, отсутствием «хвоста», похожий на SR-71. Так же, в сериале, он является самым сверхскоростным истребителем.
  • В авиасимуляторе Ace Combat 3: Electrosphere некоторые миссии выполняются на этом самолёте.
  • Внешне очень похожий самолёт, но с иными характеристиками был показан в серии фильмов о Людях Икс, а также в фильме Дедпул.
  • В мультсериале Трансформеры Воины великой силы — десептиконы Гига и Мега трансформировались и сливались в SR-71.
  • Космический корабль, на котором спасается принцесса Падме Амидала в Звёздные войны. Эпизод I: Скрытая угроза (1999), по внешнему виду очень напоминает SR-71.

Галерея

  • Вид сзади. Lockheed M-21, стоящий в музее авиации Сиэтла штат Вашингтон, являющийся модификацией A-12 являющегося предшественником SR-71 с прикреплёным дроном MD-21B

  • SR-71 в Авиакосмическом музее Evergreen

Музейные SR-71

  1. 60-6924 Blackbird Airpark, Palmdale, CA (AFFTC Museum, A-12 прототип)
  2. 60-6925 Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York City, NY (первый серийный A-12)
  3. 60-6927 «Titanium Goose» California Science Center in Exposition Park.
  4. 60-6930 Alabama Space and Rocket Center, Huntsville, Alabama
  5. 60-6931 Central Intelligence Agency.
  6. 60-6933 San Diego Aerospace Museum, Balboa Park, San Diego, CA
  7. 60-6935 National Museum of the U.S. Air Force, Wright-Patterson AFB, OH (YF-12A)
  8. 60-6937 Southern Museum of Flight in Birmingham, Alabama.
  9. 60-6938 U.S.S. Alabama Battleship Museum, Mobile, AL
  10. 60-6940 Museum of Flight, Seattle, WA (Единственный М-21 предназначен для запуска ПВРД питанием D-21, который был установлен на пилоне над оперением).
  11. 64-17951 Pima Air Museum, Tucson, AZ (YF-12C)
  12. 64-17955 * Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, CA.
  13. 64-17956 Kalamazoo Air Zoo. Kalamazoo, Michigan. (последний самолёт в варианте спарки)
  14. 64-17958 Robins AFB Museum of Aviation, Warner Robins, GA
  15. 64-17959 Air Force Armament Museum, Eglin AFB, FL («Big-Tail» версия, с дополнительными датчиками и камерами).
  16. 64-17960 Castle Air Museum, Castle AFB, CA
  17. 64-17961 Cosmosphere & Space Center, Hutchinson, Kansas
  18. 64-17962 Imperial War Museum at Duxford, United Kingdom
  19. 64-17963 Beale AFB, CA
  20. 64-17964 Strategic Air Command Museum, Located between Omaha and Lincoln, Nebraska
  21. 64-17967 8th Air Force Museum at Barksdale AFB, La.
  22. 64-17968 On display at Virginia Aviation Museum Richmond, Va. (Установил мировой рекорд на длительный полёт, 26 апреля 1971 года пролетев за 10 ½ часов, 15000 миль без посадки.http://lugaland.com/news/v_ssha_postrojat_giperzvukovoj_bespilotnik_chernyj_drozd/2013-11-08-226
  23. 64-17971 Evergreen Aviation Museum in McMinnville, Oregon.
  24. 64-17972 *National Air & Space Museum, Washington, DC. Установил четыре рекорда скорости 6 марта 1990 года.
  25. 64-17973 Blackbird Airpark, Palmdale, CA
  26. 64-17975 March Field Museum, March AFB, CA
  27. 64-17976 8th Air Force Museum, Barksdale AFB, LA
  28. 64-17979 * History & Traditions Museum, Lackland AFB, TX .
  29. 64-17980 * NASA Dryden Flight Research Center, Edwards AFB, CA.
  30. 64-17981 Hill AFB Museum, Hill AFB, UT (Только SR-71C. Гибрид тренировочного самолёта из нескольких частей YF-12A, 60-6934 (задняя часть фюзеляжа) и действующего макета SR-71A (носовая часть фюзеляжа)

См. также

Примечания

  1. ↑ Rich and Janos 1994, стр. 85
  2. ↑ Landis and Jenkins 2005, стр. 56-57
  3. ↑ Peter W. Merlin. Design and Development of the Blackbird: Challenges and Lessons Learned (англ.) // American Institute of Aeronautics and Astronautics.
  4. ↑ 1 2 Johnson, 1985.
  5. ↑ SR-71 Blackbird : stories, tales, and legends. — St. Paul, Minn.: MBI Pub. Co, 2002. — 256 p. — ISBN 0760311420.
  6. ↑ Richard H. Graham. SR-71 Blackbird: stories, tales, and legends. — St. Paul, Minn.: MBI Pub. Co., 2002. — ISBN 0760311420. — ISBN 9780760311424.
  7. ↑ Paul R. Kucher IV. SR-71 Online — SR-71 Flight Manual (англ.). sr-71.org. Дата обращения 6 марта 2018.
  8. ↑ Crickmore 2009, стр. 30-31
  9. ↑ Facts You Didn’t Know About the SR-71 Blackbird (англ.). ILTWMT (5 August 2011). Дата обращения 24 февраля 2019.
  10. ↑ Stephen Dowling. SR-71 Blackbird: The Cold War’s ultimate spy plane (англ.). BBC Future. BBC (2 July 2013). Дата обращения 24 февраля 2019.
  11. ↑ SR-71 manual, Air Inlet System
  12. ↑ 1 2 Турбореактивный (прямоточный реактивный) двигатель с форсированной тягой Pratt & Whitney J58-P
  13. ↑ 1 2 [1] SR-71 Blackbird. Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
  14. ↑ F-117 на сайте paralay.com Архивировано 1 февраля 2010 года. — «Первой крупной попыткой снижения ЭПР стала программа высотного сверхзвукового разведчика „Локхид“ SR-71, разработанного под руководством того же Джонсона»
  15. ↑ The Advent, Evolution, and New Horizons of United States Stealth Aircraft Архивировано 16 февраля 2003 года.
  16. ↑ Crickmore, Paul. Lockheed Blackbird : beyond the secret missions. — Oxford: Osprey, 2004, ©1993. — 400 pages с. — ISBN 1841766941.
  17. ↑ Hobson, Chris (Christopher Michael). Vietnam air losses : United States Air Force, Navy and Marine Corps fixed-wing aircraft losses in Southeast Asia 1961-1973. — Hinckley, England: Midland, 2001. — 288 pages с. — ISBN 1857801156.
  18. ↑ Black jets : the development and operation of America’s most secret warplanes. — Norwalk, Conn.: AIRtime, 2003. — 256 pages с. — ISBN 1880588676.
  19. ↑ Whittle, Richard. Bye Bye U-2: CIA Legend Allen Predicts End Of Manned Reconnaissance (англ.), Breaking Defense. Дата обращения 7 марта 2018.
  20. ↑ Батаев Станислав Григорьевич. В зоне «б» и далее…
  21. ↑ Маленькие военные истории  (Проверено 25 сентября 2012)
  22. ↑ МиГ-31-33 — лучший в своем классе
  23. ↑ The Ramadan War 1973. Tarek A. Awad. Air War College. March 1986. P.32-33
  24. ↑ General Aviation World Records (неопр.). FAI. Архивировано 29 июля 2010 года.
  25. ↑ МиГ-31-33 — лучший в своем классе | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
  26. ↑ Профиль полёта SR-71 на сайте blackbirds.net
  27. ↑ Graham 1996
  28. ↑ «NASA/DFRC SR-71 Blackbird.» NASA. Retrieved: 16 August 2007.
  29. ↑ Jenkins, 2001
  30. ↑ 1 2 SR-71A Flight Manual. — ISSUE E, CHANGE 2. — 1986. — P. 5—8, 5—9, 5—10. — 1052 p.
  31. ↑ SR-71 Flight manual.

Литература

Ссылки

wikiredia.ru

Противостояние. Самолет- разведчик SR-71и дивизион С- 200.

Противостояние. Самолет- разведчик SR- 71 и дивизион ЗРК С- 200В.

_______________________________________________________________

Мною уже в воспоминаниях поднимался вопрос о противостоянии самолета SR- 71 и зенитно- ракетного дивизиона С- 200В.

За период моей службы в 4 зрдн войсковой части 40083 на о. Русский мне приходилось многократно руководить работой сокращенного боевого расчета по  SR- 71 при несении боевого дежурства.  Дивизион занимал хорошую позицию и его расстояние от границы составляло 78 километров . Хотя дивизион был отдельным, оснащение дивизиона средствами разведки и связи, управления ничем не отличалось от группы или полка, вооруженных ЗРК С- 200В. Было одно отличие, учитывая выгодное положение, которое позволяло работать по самолету- разведчику SR- 71, на ПУ при несении боевого дежурства было не две ракеты, как обычно, а три. При объявлении готовности эти 3 ракеты всегда ставились на подготовку. Это было оправдано тем, что пролет самолета-  разведчика SR- 71 составлял довольно короткое время от 3 до 5 мин. Время зависело в основном от времени обнаружения и выдачи целеуказания. Но здесь надо отметить, что дивизион переводился в готовность несколько раньше, видимо были соответствующие средства разведки. На моей памяти был лишь один случай, когда самолет- разведчика SR- 71 появился внезапно в зоне поражения и перевод в готовность к бою проводился в ускоренном режиме. Вместе с тем нарушений воздушной границы при пролете самолета- разведчика  SR- 71 по большому кругу за время противостояния не отмечено, в противном случае он был бы обязательно обстрелян зенитными ракетами.

Полет самолета- разведчика  SR- 71 осуществлялся по 2 маршрутам, так называемому большому и малому кругу. Малый круг, видимо так назывался потому, что радиус разворота был меньше, чем по большому кругу. Самолет- разведчик SR- 71 появлялся с азимута 240 градусов, при этом он иногда нарушал воздушную границу КНДР, затем видимо, как была заложена программа на полет, летел по малому или большому кругу. По малому кругу пролет самолета SR- 71 от границы составлял 100- 105 километров , и по нему работали только средства разведки станция П- 14 и высотомер ПРВ- 17. Высота цели составляла 24 км , поэтому проводка цели была надежной. Высотомер ПРВ- 17 цель надежно обнаруживал. Были попытки сопровождения самолета- разведчика  SR- 71  высотомером ПРВ- 17 и выдачи целеуказания. Но это было делом непростым из- за быстрого перемещения цели по азимуту.

Азимут менялся очень быстро, учитывая скорость цели, которая при обнаружении составляла более 850 м\ сек, время пролета вдоль границы составляла немногим более двух минут.

В следствии особенности построения ЗРК С- 200В, т. е. использования эффекта Доплера, радиальная скорость цели менялась от 850 м\ сек до нуля при минимальном сближении с границей. Это накладывало определенные сложности при сопровождении цели по скорости, потому как при переходе скорости через ноль обычно происходит срыв сопровождения и необходимо проводить перезахват цели. Учитывая сильный временной дефицит, это накладывало большую психологическую нагрузку на весь личный состав боевого расчета.

Такие пролеты самолета- разведчика имели место с 1980 по 1989 год, наиболее интенсивно полеты совершались с 1986 по 1989 год. Просматривая зарубежные сайты с воспоминаниями пилотов самолета SR- 71, особенно тех, которые летали в Юго-Восточной Азии, обнаружилась интересная деталь, таблица с полетами самолетов- разведчиков по годам оказалась незаполненной именно в эти годы, т. е. с 1980 до половины 1989 года, хотя данные до и после имеются. Причина этого мне непонятна. Хочется найти в

материалах воспоминаний пилотов самолета SR- 71 мотивы этих полетов и личные переживания пилотов при совершении довольно опасных для их жизни мероприятий. Пока это не удается, лишь общие фразы в духе своего национального патриотизма.

Кто, возможно, этим заинтересуется, могу сказать следующее, в поисковых системах сейчас активно внедряются переводчики страниц, хотя перевод машинный, все- таки основную мысль текста понять можно, но у меня последующие страницы переводу, почему- то не подлежали. Возможно виноват в этом мой недостаточный опыт в этом деле ( перевода страниц ).

Однажды при работе по самолету SR- 71 при проходе у самой границы по большому кругу, когда сближение с границей составляло от 5 до 10 км был, был отмечен факт применения уводящей по скорости активной помехи.

Активная помеха была двухсторонней, интервал между составляющими был 1- 1.5 кГц, система защиты срабатывала, но захватывала следующую составляющую и т. д. В результате чего произошел общий срыв.

Но помеха была кратковременной не более 6- 8 сек, и после разворота с отрицательной скоростью цель была перезахвачена.

Интерес представляет двусторонность помехи и интервал следования составляющих помехи, который был

меньше частоты отскока более, чем в 2 раза.

Мы в свое время об этом докладывали направленцу от соединения, но нам не поверили и это все сошло на нет…

Причина была видимо в следующем. При постановке боевой задачи- = при нарушении государственной границы цель уничтожить, от командиров и начальников требуется, что обуславливается логикой боевой работы, сопровождение цели станцией и ракетами еще до нарушения госграницы, что вступает в противоречие с сохранностью параметров излучаемого сигнала, поэтому об этом говорить было почему-то не принято.Хотя навести в этом порядок было надо, четко в документах определить порядок действий всех сил и средств.

Думаю, что сейчас это имеет больше историческую ценность, чем практическую…

Но хотелось бы, исследовать с какой целью проводилась целенаправленное поддержание средств ПВО

СССР в этом напряженном состоянии со стороны средств разведки США, что должно было привести к трагическим результатам. Вспомните, гибель южнокорейского самолета. Катастрофа Boeing 747 под Сахалином_________ссылка на материал.

Думаю, что это прямое следствие такой напряженности. Кстати, наш дивизион также переводился в боевую готовность, но к счастью, не участвовал в боевой работе по нему. Но это, как говорится, хорошо быть умным задним числом.

Кроме того, выяснить психологическое состояние пилотов при совершение этих опасных полетов, а также проанализировать воспоминания пилотов самолета SR- 71.

Со временем эти исследования, возможно, будут изложены в дополнении к этим воспоминаниям…

Некоторые комментарии по теме…

У отдельных посетителей сайта при просмотре этой темы может сложится мнение, что кроме 4 зрдн войсковой части 40083 противостоять самолету SR- 71 было некому. Здесь надо сделать некоторые пояснения. В войсковой части 40083 было 4 дивизиона С- 200В, три дивизиона С- 200В входили в состав группы, которые размещались в районе п. Занадворовка, Хасанского района, Приморского края, причем 3 дивизион был сокращенного состава и боевое дежурство не нес, оставшиеся три дивизиона ( 1, 2 и 4) несли боевое дежурство поочередно. Из чего следует, что противостоять самолету SR- 71 мог дивизион, который нес боевое дежурство, остальные дивизионы не могли работать, потому что не успевали по времени подготовиться к бою, так как у них был другой уровень готовности.

В войсковой части было также 4 дивизиона С- 75, к сожалению,  я не знаю их модификации, но думаю, что она была новейшей. Наиболее выгодное положение имели дивизионы С- 75, расположенные на острове Попов ( 8 зрдн) и мысе Песчаный ( 6 зрдн), но как показали боевые действия в СРВ, они имеют ограниченные возможности при работе по такой цели. Тем не менее, дежурный зрдн С- 75 также произвел бы обстрел при нарушении целью государственной границы. Возможно, комбинированный обстрел привел бы к поражению цели, хотя надо понимать, что цель сложная, и шапкозакидательство здесь ни к чему. Что касается авиации ПВО, то самолеты- перехватчики взлетали, но по времени не могли оказаться в секторе, где по цели можно было работать. Когда перехватчик МИГ- 25ПМ подлетал к границе, самолет SR- 71 был уже довольно далеко от границы.

Думаю, что боевое дежурство несли и средства ПВО ТОФ, так что и они могли внести свою лепту в уничтожение этой цели.

Вместе с тем просматривая материалы по самолету- разведчику SR- 71 стало очевидным, что полеты были не спонтанные и тщательно готовились, просчитывались все моменты полета, в том числе и минимальное сближение с границей недружественных государств, которые закладывались в программу компьютеров, которых на самолете было три.

Хорошо, что эти компьютеры работали нормально и нарушений границы не было. Вместе с тем, такие полеты создавали сложную психологическую обстановку для всех лиц боевого расчета разного уровня управления. Совершенно ясно, что как выполнение боевой задачи, так и возможные сложности могли серьезно повлиять на судьбы офицеров и солдат боевых расчетов.

В своих воспоминаниях я не привожу конкретные фамилии, делается это специально, публикуя одних, можно упустить других. Вместе с тем каждый из них достоин уважения и внимания, а за десять лет совместной службы их было рядом немало. Особенно хотелось бы отметить солдат срочной службы, которые в качестве операторов, дизелистов и номеров стартовых расчетов достойно показали себя в этой сложной боевой обстановке. Посмотреть на них можно, при желании, на общем фото на фоне входа в казарму, где дивизион размещался. К сожалению, фото не очень высокого качества, что мягко сказано, но лучшего ничего нет. На фото изображено только часть военнослужащих, которых было более сотни, из них 21- офицеры, часть личного состава на боевом дежурстве, в карауле, внутреннем наряде и т. д.

К тому же сам полет цели был очень сложный, так как цель летела по касательной и сбить ее, чтобы она упала в наших территориальных водах, было крайне сложно, да и находиться она в нашем воздушном пространстве могла всего несколько секунд.

Думаю, что обстрел цели при нарушении  государственной границы прошел бы в любом случае, а дальше результаты зависели бы от теории вероятности и маршрута полета, потому что при выходе цели за пределы границы мощность надо было выключать…

Вместе с тем, не написать о таком противостоянии было бы большой ошибкой, потому что была бы забыта ратная служба многих офицеров и солдат, а также неполностью была отражена сложная обстановка в период холодной войны между СССР и США.

veteranpvo.narod.ru

Расписание занятий группы СР(б) — 71 / Pacific National University

2019 — 2020 учебный год, осенний семестр

показать историю событий

1 сентября 2017, пятница

10:45 — 12:00 Информационная встреча с деканом

225п
12:00 — 13:20 Кураторский час

332ца
13:50 — 15:20 Час наставника

332ца

8 сентября 2017, пятница

13:50 — 15:20 Введение в специальность (встреча с коллективами выпускающих кафедр) основная

332ца

5 октября 2017, четверг

Расписание экзаменов

pnu.edu.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *