Экраноплан-авианосец: несостоявшееся чудо-оружие советского флота
С самого начала истории водного транспорта конструкторы и инженеры стремились придать судам способность двигаться с наибольшей скоростью. Для этого необходимо было снизить гидродинамическое сопротивление корпуса судна.
Гонка за «призраком скорости» привела к самому радикальному решению – полностью исключить соприкосновение корпуса судна с водной поверхностью! Это стало возможным благодаря созданию экранопланов – судов, «опирающихся» на крылья.
Экраноплан – это транспортное средство, движущееся вдоль раздела двух сред (экрана) с использованием аэродинамической подъемной силы. Наибольшую и заслуженную известность получили работы в этой области горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) и его главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева. Однако подобные исследования проводились не только в Горьком (ныне Нижний Новгород). Так, экранопланами занимался Роберт Людвигович Бартини и коллектив его конструкторского бюро (с 1969 года – Ухтомский филиал Таганрогского машиностроительного завода). Именно Бартини и предложил в 1970 году проект стратегического экраноплана-авианосца А-2000, основой для которого был выбран сверхтяжелый экраноплан.
Размеры А-2000 более чем впечатляли. В одном из вариантов экраноплан-авианосец имел взлетный вес 2500 т и общие габариты 183х129х48 м. Такой экраноплан нес бы на своем борту авиагруппу из 15–25 боевых самолетов различных типов. Экипаж корабля составлял 430 человек (из них 250 человек – авиагруппа). Его силовая установка состояла из 10 турбовентиляторных двигателей взлетной тягой по 30–33 т каждый.
Четыре из этих двигателей предназначались для создания тяги при движении на экранном режиме и располагались в хвостовой части корпуса у основания килей. Эти двигатели оснащались реверсивными устройствами для торможения экраноплана при приводнении. Шесть других двигателей предназначались для создания воздушной поддувной подушки под корпусом экраноплана. Они должны были работать только на старте на режимах выхода из воды и разгона до минимальной скорости экранного хода и при остановке экраноплана и переходе его в режим плавания. Эти поддувные двигатели размещались впереди центроплана на горизонтальных пилонах.
Прорывные решения
Изюминкой проекта А-2000 и самой главной его особенностью была его способность двигаться на экранном режиме при необходимости с любыми скоростями (вплоть до максимальных в 550–600 км/ч), в том числе и со скоростью 200–350 км/ч, то есть в диапазоне взлетно-посадочных скоростей современных боевых самолетов. Именно это, по задумке авторов проекта, должно было позволить осуществлять взлеты и посадки самолетов по методике, принципиально отличной от применяемой на классических авианосцах.
Если на обычном авианосце самолет разгоняется до взлетной скорости относительно палубы корабля при помощи собственных двигателей и катапульты, а торможение при посадке на палубу осуществляется тросами аэрофинишера, то на экраноплане-авианосце взлетная скорость для самолета при старте и выравнивание относительных скоростей самолета и экраноплана при посадке обеспечивались ходом самого экраноплана.
При этом взлет с экраноплана-авианосца мог бы осуществляться следующим образом.
Заправленный и снаряженный самолет с экипажем и с прогретыми двигателями устанавливается на самолетоподъемнике, закрепляется на нем за шасси захватами и специальным задержником и поднимается на стартовую площадку. Затем летчик запускает двигатели и выводит их на номинальный режим. В это же время экраноплан выходит на скорость, на 5–8% превышающую потребную взлетную скорость для данного типа самолета. Получив сообщение о достижении такой скорости, летчик самолета дает команду на открытие захватов, удерживающих тот на платформе самолетоподъемника, и переводит двигатели на взлетный или форсажный режим. При этом по достижении необходимой величины взлетной тяги контрольное звено задержника разрывается, освобождая самолет, летчик берет ручку или штурвал на себя, самолет отделяется от платформы авианосца и уходит в свободный полет.
При приеме самолета на свой борт экраноплан-авианосец движется со скоростью, несколько превышающей посадочную скорость самолета. Последний заходит к экраноплану с кормы и, выравнивая скорости, как бы зависает над стартовой площадкой на высоте нескольких метров. Затем под наблюдением руководителя полетов летчик производит медленное прицельное снижение самолета из положения зависания на платформу самолетоподъемника с сохранением одинаковых скоростей до полного контакта с ней в нужной точке, после чего срабатывают захваты, закрепляющие самолет на платформе, летчик выключает двигатели, и самолетоподъемник опускает самолет внутрь экраноплана.
Такая методика взлета и посадки, по задумке разработчиков, позволяла обойтись без взлетно-посадочной палубы, а также без таких сложных и энергоемких механизмов, как катапульты и аэрофинишеры, и ограничиться только стартовой площадкой с платформой самолетоподъемника.
Большие размеры экраноплана-авианосца А-2000 позволяли бы ему двигаться на экранном режиме на высоте 10–15 м от водной поверхности. Такая высота полета обеспечивала бы ему хорошую мореходность, позволяя двигаться без качки, без ударов о гребни волн, без заливаемости и забрызгивания при любом волнении моря вплоть до девятибалльного шторма.
Способность экраноплана-авианосца двигаться с максимальной скоростью в 550–600 км/ч и быстро прибыть в назначенный район (в течение нескольких часов мог преодолеть расстояние в несколько тысяч километров, а за сутки – до 10–12 тыс. км), по мнению разработчиков, повышала его тактические возможности и позволяла оперативно реагировать на любые изменения военно-политической обстановки.
По замыслу Бартини, задачи, выполняемые А-2000, не ограничивались бы только ролью легкого «сверхбыстроходного» авианосца. Он видел его также в роли скоростного десантного транспорта, способного доставить войска практически в любую точку земного шара, противолодочного экраноплана, и даже минного заградителя, способного скрытно и внезапно выставить свой смертоносный «груз» в самом удаленном уголке театра военных действий. Впрочем, и в мирное время для А-2000 хватило бы работы в качестве высокоэффективного скоростного грузопассажирского транспортного средства.
Плавающий самолет
Надо сказать, что со стороны профильных министерств (авиастроения и судостроения) к проекту А-2000 было более чем прохладное отношение. Каждое из них считало создание экраноплана-авианосца чужой и не свойственной ему работой. В авиапроме на экраноплан смотрели как на летающий корабль, а в министерстве судостроения – как на плавающий самолет. Соответственно каждое ведомство старалось спихнуть с себя эту работу на своего визави.
Однако интерес к проекту экраноплана-авианосца на начальных этапах работы проявило командование ВМФ и морской авиации. Для военных, с одной стороны, было весьма желательно получить в свои руки боевое средство со столь заманчивыми характеристиками, одновременно дав, так сказать, асимметричный ответ на авианосный флот супостата. С другой стороны, как раз в этот самый период США активно занимались проектами авианосцев на основе судов на воздушной подушке.
Конструкторам Ухтомского филиала ТМЗ в рамках научно-исследовательских работ, открытых по теме А-2000, удалось провести целый ряд экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и в гидроканалах, выполнить предэскизную проработку нескольких вариантов экраноплана-авианосца, провести предварительный сравнительный анализ его технических характеристик, оценить показатели его экономичности и боевой эффективности.
Однако те же работы показали, что реализация проекта А-2000 кроме преимуществ принесет массу различных проблем, которые необходимо разрешить, да и ссориться с руководством Минавиапрома и Минсудпрома военные тоже не хотели, и в итоге они постепенно охладели к теме создания экраноплана-авианосца, она стала терять актуальность, а после смерти в декабре 1974 года Р.Л. Бартини эта тема была полностью закрыта.
agitpro.su
За советским «убийцей авианосцев» наблюдали из космоса
В последнее время вновь наблюдается повышенный интерес к несправедливо забытым экранопланам — высокоскоростным полусамолетам-полукораблям, передвигающимся над водой и сушей за счет аэродинамического экрана. В свое время советский экраноплан, скользивший за счет аэродинамической подъемной силы по воздуху на высоте в несколько метров, изрядно напугал американскую разведку.
Корреспонденту «РГ» удалось пообщаться с одним из создателей экранопланов, который участвовал в их испытаниях. Али Алиев в то время занимал в ЦКБ имени Алексеева должность инженера-конструктора по судовой автоматике.
— Если говорить упрощенно, то экраноплан — это корабль с мощными авиационными двигателями, который двигается на низкой высоте, не касаясь поверхности воды или земли, — объясняет Али Алиев.
Экранопланы превосходили авиацию и морские суда по многим показателям, в том числе и по боевым. Эти машины отличались большой (гораздо большей, чем у самолета) грузоподъемностью, высокой надежностью, живучестью и скоростью движения. Им не требовались аэродромы и дорожная инфраструктура — достаточно было лишь относительно ровной поверхности под крылом, будь то водная гладь, лед или суша. Еще одно неоспоримое преимущество, особенно, в кризисные времена — экономичность экранопланов. Немаловажным фактором является также небольшая высота полета. Это позволяет не только совершать в относительной безопасности вынужденную посадку или приводнение, но и незаметно для вражеских радаров подбираться к цели, причем, практически без риска подорваться на минных заграждениях.
При этом главный недостаток экранопланов заключается в ограниченности их применения. На неровной местности «эффект экрана» действовать уже не будет, как и при сильной волне над водной поверхностью. Еще одной проблемой является особенность движения экраноплана. Да, он может двигаться быстро, но только в одном направлении — по прямой. Повороты и другие маневры возможны, но требуют повышенной осторожности. Например, один из советских экранопланов разбился при попытке изменить высоту движения, которая и без того исчисляется считанными метрами.
Тем не менее в советские годы это направление считалось перспективным. Еще в 1960-х конструкторы спроектировали и испытали на Каспии самый большой транспорт, поднимавшийся в то время в воздух — экраноплан «КМ». К месту испытания его доставляли в обстановке строжайшей секретности, перевозка осуществлялась только ночами.
Аппарат длиной 100 метров и с размахом крыльев под 40 метров поднимал над землей 550 тонн. Правда, это был прототип без вооружения, а аббревиатура «КМ» расшифровывалась как «Корабль-макет». Однако специалисты из американской разведки были настолько впечатлены и встревожены новой советской разработкой, что называли «КМ» не иначе, как «Каспийским монстром».
— Я до сих пор с восторгом вспоминаю испытания экраноплана 903 «Лунь», — делится впечатлениями Али Алиев. — Его у нас не зря называли «убийцей авианосцев». Экраноплан имел на вооружении шесть противокорабельных сверхзвуковых низковысотных самонаводящихся ракет «Москит», каждая из которых может потопить авианосец. «Лунь» перемещался на 2 000 километров со стандартными топливными баками и на расстояние вдвое больше при дополнительном заборе топлива в трюм. Экраноплан мог совершать взлеты и посадки на воду при пятибалльном шторме с высотой волны два с половиной метра. Испытания были настолько важными, что за их ходом наблюдали даже из космоса при помощи специальных спутников. Кстати, при первом выстреле ракетой-болванкой с экраноплана «Лунь» я находился на палубе. Впечатлений после этого было на всю жизнь!
Власти благоволили развитию «экранопланеризма» и перед разработчиками открывались грандиозные перспективы.
— В разработке экранопланов мы были впереди планеты всей. В СССР планировалось создать целую эскадрилью боевых экранопланов. И это лишь для начала, — с сожалением вспоминает те годы Али Алиев.
В перспективе Минобороны СССР рассчитывало принять на вооружение более сотни боевых экранопланов. Возможно, исполнение этого решения значительно преобразило бы вооруженные силы, стратегию и тактику их применения в морских и прибрежных операциях.
— И, кстати, с военной точки зрения экранопланы были бы гораздо полезнее для нашей страны, чем пресловутые «Мистрали». Да и обошлись бы дешевле: вместо одного «Мистраля» за те же деньги можно было бы создать как минимум шесть «убийц авианосцев», — считает Али Алиев.
По его мнению, необходимость использования десантных «Мистралей» для российской армии, не собирающейся, вообще-то, захватывать чужие берега, находится под вопросом. А вот оберегать свое морское пространство от тех же авианосцев — задача более актуальная.
Но, увы, в 1980-е годы умер министр обороны Устинов, который всячески поддерживал развитие экранопланов, и об этом направлении надолго забыли. Но, как известно, все новое — это хорошо забытое старое. В современной России интерес к экранопланам возрождается. Их планируется использовать, в сфере гражданских грузовых и пассажирских перевозок. Уже звучат предложения использовать экранопланы на керченской переправе. Не исключено, что и Минобороны тоже просчитывают возможности военного применения новых «убийц авианосцев», просто мы об этом пока не знаем.
rg.ru
Российский туризм / Тайны России / Забытые проекты СССР: экраноплан-авианосец
Ростуризм заявил о поддержке развития новых видов отечественного туризма: индустриального (разработка туристических маршрутов с администрацией Нижнего Тагила, руководством Уралвагонзавода), полярного (рабочая группа с представителями Русского географического общества, Ассоциации полярников и Национального туристического союза), военно-патриотического (Всероссийская патриотическая программа «Дороги Победы», Всероссийская историко-патриотическая акция «Линейка памяти»).
Если постараться, то можно найти много интересного для показа, для создания необычных маршрутов для экскурсий. Наша недавняя история тоже хранит много интересного.
Распад Советского Союза повлек за собой отказ от множества перспективных проектов, которые могли бы стать успешными. Одним из них можно назвать ударный экраноплан-ракетоносец, одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду судно любого типа.
В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, получивший название «Лунь» или «Проект 903». Этот 74-метровый корабль приводился в движение восемью турбореактивными двигателями и мог развивать скорость в 500 км/ч. Вооружен он был шестью крылатыми ракетами «Москит», попадания, одной из которых было вполне достаточно, чтобы затопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить восемь подобных экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.
350 тонн мощи
Этот тип корабля во время полета использовал так называемый экранный эффект — дополнительную подъемную силу, которая возникала в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой или твердой поверхностью. В ходе испытаний оказалось, что экраноплан может осуществлять стабильные взлет и посадку при 5-метровых волнах.
Оснащен 8 турбореактивными двигателями
Изначально подобные «летающие корабли» были разработаны в Советском Союзе в качестве высокоскоростного военного транспорта и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до сегодняшних дней дожили очень немногие экранопланы.
Вооружен шестью крылатыми ракетами
Вскоре после успешного испытания экранопланов-ракетоносцев у конструкторов появился интересный проект — гигантский авианесущий экраноплан. Сегодня сохранились некоторые из набросков и зарисовок этого проекта, благодаря которым можно увидеть его приблизительный внешний вид.
Авианесущий экраноплан
Как прекрасно видно по взлетным полосам на палубе, подобный экраноплан должен был выступать в роли авиаматки для небольших самолетов. Советские инженеры отталкивались от мысли, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них, авианесущие экранопланы смогли бы в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любое место по всему мировому океану.
Экраноплан с истребителями на борту
Сейчас уже никто не скажет, почему подобная идея не получила развития. Возможно, конструкторы сочли, что экранопланы с истребителями на борту были бы слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятной причиной кажется чрезмерная дороговизна проекта. В любом случае, если бы подобный аппарат был создан, он стал бы настоящим технологическим прорывом.
Подвела чрезмерная дороговизна проекта.
Источник: cont.ws
russiantourism.ru
ударный экраноплан-ракетоносец, созданный в СССР (7 фото)
После распада СССР незавершенными или закрытыми оказались множество интереснейших и передовых проектов. Один из них — ударный экраноплан-ракетоносец, одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду судно любого типа.
В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, получивший название «Лунь» или «Проект 903». Этот 74-метровый корабль приводился в движение восемью турбореактивными двигателями и мог развивать скорость в 500 км/ч. Вооружен он был шестью крылатыми ракетами «Москит», попадания одной из которых было вполне достаточно, чтобы затопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить восемь подобных экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.
350 тонн мощи
Этот тип корабля во время полета использовал так называемый экранный эффект — дополнительную подъемную силу, которая возникала в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой или твердой поверхностью. В ходе испытаний оказалось, что экраноплан может осуществлять стабильные взлет и посадку при 5-метровых волнах.
Оснащен 8 турбореактивными двигателями
Изначально подобные «летающие корабли» были разработаны в Советском Союзе в качестве высокоскоростного военного транспорта и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до сегодняшних дней дожили очень немногие экранопланы.
Вооружен шестью крылатыми ракетами
Вскоре после успешного испытания экранопланов-ракетоносцев у конструкторов появился интересный проект — гигантский авианесущий экраноплан. Сегодня сохранились некоторые из набросков и зарисовок этого проекта, благодаря которым можно увидеть его приблизительный внешний вид.
Авианесущий экраноплан
Как прекрасно видно по взлетным полосам на палубе, подобный экраноплан должен был выступать в роли авиаматки для небольших самолетов. Советские инженеры отталкивались от мысли, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них, авианесущие экранопланы смогли бы в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любое место по всему мировому океану.
Экраноплан с истребителями на борту
Сейчас уже никто не скажет, почему подобная идея не получила развития. Возможно, конструкторы сочли, что экранопланы с истребителями на борту были бы слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятной причиной кажется чрезмерная дороговизна проекта. В любом случае, если бы подобный аппарат был создан, он стал бы настоящим технологическим прорывом.
Подвела чрезмерная дороговизна проекта
nlo-mir.ru
Экраноплан-авианосец: несостоявшееся чудо-оружие советского флота
С самого начала истории водного транспорта конструкторы и инженеры стремились придать судам способность двигаться с наибольшей скоростью. Для этого необходимо было снизить гидродинамическое сопротивление корпуса судна.
Гонка за «призраком скорости» привела к самому радикальному решению – полностью исключить соприкосновение корпуса судна с водной поверхностью! Это стало возможным благодаря созданию экранопланов – судов, «опирающихся» на крылья.
Экраноплан – это транспортное средство, движущееся вдоль раздела двух сред (экрана) с использованием аэродинамической подъемной силы. Наибольшую и заслуженную известность получили работы в этой области горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) и его главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева. Однако подобные исследования проводились не только в Горьком (ныне Нижний Новгород). Так, экранопланами занимался Роберт Людвигович Бартини и коллектив его конструкторского бюро (с 1969 года – Ухтомский филиал Таганрогского машиностроительного завода). Именно Бартини и предложил в 1970 году проект стратегического экраноплана-авианосца А-2000, основой для которого был выбран сверхтяжелый экраноплан.
Размеры А-2000 более чем впечатляли. В одном из вариантов экраноплан-авианосец имел взлетный вес 2500 т и общие габариты 183х129х48 м. Такой экраноплан нес бы на своем борту авиагруппу из 15–25 боевых самолетов различных типов. Экипаж корабля составлял 430 человек (из них 250 человек – авиагруппа). Его силовая установка состояла из 10 турбовентиляторных двигателей взлетной тягой по 30–33 т каждый.
Четыре из этих двигателей предназначались для создания тяги при движении на экранном режиме и располагались в хвостовой части корпуса у основания килей. Эти двигатели оснащались реверсивными устройствами для торможения экраноплана при приводнении. Шесть других двигателей предназначались для создания воздушной поддувной подушки под корпусом экраноплана. Они должны были работать только на старте на режимах выхода из воды и разгона до минимальной скорости экранного хода и при остановке экраноплана и переходе его в режим плавания. Эти поддувные двигатели размещались впереди центроплана на горизонтальных пилонах.
Прорывные решения
Изюминкой проекта А-2000 и самой главной его особенностью была его способность двигаться на экранном режиме при необходимости с любыми скоростями (вплоть до максимальных в 550–600 км/ч), в том числе и со скоростью 200–350 км/ч, то есть в диапазоне взлетно-посадочных скоростей современных боевых самолетов. Именно это, по задумке авторов проекта, должно было позволить осуществлять взлеты и посадки самолетов по методике, принципиально отличной от применяемой на классических авианосцах.
Если на обычном авианосце самолет разгоняется до взлетной скорости относительно палубы корабля при помощи собственных двигателей и катапульты, а торможение при посадке на палубу осуществляется тросами аэрофинишера, то на экраноплане-авианосце взлетная скорость для самолета при старте и выравнивание относительных скоростей самолета и экраноплана при посадке обеспечивались ходом самого экраноплана.
При этом взлет с экраноплана-авианосца мог бы осуществляться следующим образом.
Заправленный и снаряженный самолет с экипажем и с прогретыми двигателями устанавливается на самолетоподъемнике, закрепляется на нем за шасси захватами и специальным задержником и поднимается на стартовую площадку. Затем летчик запускает двигатели и выводит их на номинальный режим. В это же время экраноплан выходит на скорость, на 5–8% превышающую потребную взлетную скорость для данного типа самолета. Получив сообщение о достижении такой скорости, летчик самолета дает команду на открытие захватов, удерживающих тот на платформе самолетоподъемника, и переводит двигатели на взлетный или форсажный режим. При этом по достижении необходимой величины взлетной тяги контрольное звено задержника разрывается, освобождая самолет, летчик берет ручку или штурвал на себя, самолет отделяется от платформы авианосца и уходит в свободный полет.
При приеме самолета на свой борт экраноплан-авианосец движется со скоростью, несколько превышающей посадочную скорость самолета. Последний заходит к экраноплану с кормы и, выравнивая скорости, как бы зависает над стартовой площадкой на высоте нескольких метров. Затем под наблюдением руководителя полетов летчик производит медленное прицельное снижение самолета из положения зависания на платформу самолетоподъемника с сохранением одинаковых скоростей до полного контакта с ней в нужной точке, после чего срабатывают захваты, закрепляющие самолет на платформе, летчик выключает двигатели, и самолетоподъемник опускает самолет внутрь экраноплана.
Такая методика взлета и посадки, по задумке разработчиков, позволяла обойтись без взлетно-посадочной палубы, а также без таких сложных и энергоемких механизмов, как катапульты и аэрофинишеры, и ограничиться только стартовой площадкой с платформой самолетоподъемника.
Большие размеры экраноплана-авианосца А-2000 позволяли бы ему двигаться на экранном режиме на высоте 10–15 м от водной поверхности. Такая высота полета обеспечивала бы ему хорошую мореходность, позволяя двигаться без качки, без ударов о гребни волн, без заливаемости и забрызгивания при любом волнении моря вплоть до девятибалльного шторма.
Способность экраноплана-авианосца двигаться с максимальной скоростью в 550–600 км/ч и быстро прибыть в назначенный район (в течение нескольких часов мог преодолеть расстояние в несколько тысяч километров, а за сутки – до 10–12 тыс. км), по мнению разработчиков, повышала его тактические возможности и позволяла оперативно реагировать на любые изменения военно-политической обстановки.
По замыслу Бартини, задачи, выполняемые А-2000, не ограничивались бы только ролью легкого «сверхбыстроходного» авианосца. Он видел его также в роли скоростного десантного транспорта, способного доставить войска практически в любую точку земного шара, противолодочного экраноплана, и даже минного заградителя, способного скрытно и внезапно выставить свой смертоносный «груз» в самом удаленном уголке театра военных действий. Впрочем, и в мирное время для А-2000 хватило бы работы в качестве высокоэффективного скоростного грузопассажирского транспортного средства.
Плавающий самолет
Надо сказать, что со стороны профильных министерств (авиастроения и судостроения) к проекту А-2000 было более чем прохладное отношение. Каждое из них считало создание экраноплана-авианосца чужой и не свойственной ему работой. В авиапроме на экраноплан смотрели как на летающий корабль, а в министерстве судостроения – как на плавающий самолет. Соответственно каждое ведомство старалось спихнуть с себя эту работу на своего визави.
Однако интерес к проекту экраноплана-авианосца на начальных этапах работы проявило командование ВМФ и морской авиации. Для военных, с одной стороны, было весьма желательно получить в свои руки боевое средство со столь заманчивыми характеристиками, одновременно дав, так сказать, асимметричный ответ на авианосный флот супостата. С другой стороны, как раз в этот самый период США активно занимались проектами авианосцев на основе судов на воздушной подушке.
Конструкторам Ухтомского филиала ТМЗ в рамках научно-исследовательских работ, открытых по теме А-2000, удалось провести целый ряд экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и в гидроканалах, выполнить предэскизную проработку нескольких вариантов экраноплана-авианосца, провести предварительный сравнительный анализ его технических характеристик, оценить показатели его экономичности и боевой эффективности.
Однако те же работы показали, что реализация проекта А-2000 кроме преимуществ принесет массу различных проблем, которые необходимо разрешить, да и ссориться с руководством Минавиапрома и Минсудпрома военные тоже не хотели, и в итоге они постепенно охладели к теме создания экраноплана-авианосца, она стала терять актуальность, а после смерти в декабре 1974 года Р.Л. Бартини эта тема была полностью закрыта.
Александр Заблотский
tehnowar.ru
Авианесущий экраноплан проекта 08970 «Секунда». Россия
С 1974 года в ЦКБ по СПК под руководством Р. Е. Алексеева проводились обширные проектно-исследовательские работы по созданию перспективной аэрогидродинамической компоновки экраноплана второго поколения, обеспечивающей значительное повышение их дальности хода и мореходности. Результатом этих работ явилось создание принципиально новой аэрогидродинамической компоновки, опробованной на ряде самоходных моделей экранопланов второго поколения.
Экраноплан «Секунда» рассматривался в основном как авианесущий, на презентации его летающей модели с верхней палубы было запущено две модели МиГ-25. Взлетный вес машины оценивался в 8000 тонн.
Альберт Васильевич Сафронов
Глава из книги»Вихри в упряжке»
ЭКРАНОПЛАНЫ XXI ВЕКА
Магистральным путем повышения экономичности и транспортной эффективности экранопланов является увеличение их размеров и массы.
Увеличение размеров позволит увеличить аэродинамическое качество в крейсерском полете за счет уменьшения относительной высоты движения.
Увеличение взлетной массы позволяет снизить перегрузки на заданном волнении и, тем самым, повысить весовую отдачу по полезной нагрузке.
В-третьих, увеличение размеров экраноплана позволяет выполнить его в схеме «летающее крыло», когда высота профиля крыла позволяет разместить в нем пассажирские и грузовые помещения, что повысит аэродинамическое качество.
Попытка создания компоновки экраноплана в схеме «составное крыло-бесхвостка» (СК-Б) делалась при разработке концепции экраноплана второго поколения (тема «Секунда», проект 08970).
При этом не удалось решить, как минимум, две главные проблемы:
— обеспечить устойчивость экраноплана схемы бесхвостка;
— спроектировать работоспособную силовую установку, обеспечивающую эффективный старт и посадку с поддувом, и экономичный крейсерский полет.
По материалам нулевого этапа технического проекта экраноплана второго поколения автор выполнил «Анализ возможности повышения эксплуатационных характеристик проекта 08970» (почетная грамота на конкурсе НТО ЦКБ по СПК в 1987 году) и предложил ряд мер по его улучшению.
Главным недостатком аэродинамической компоновки экраноплана была компоновка его силовой установки, состоящей из двух групп разнотипных двигателей.
Одна группа (назовем её стартовой) состояла из двухконтурных газотурбинных двигателей, располагавшихся на поперечном пилоне в носовой части корпуса, далеко выдававшемся за переднюю кромку центроплана крыла. Эти двигатели осуществляли поддув под центральную часть центроплана крыла, между внутренними скегами, а в крейсерском полете либо выключались, либо работали на режиме малого газа. И то и другое было плохо. В первом случае они давали большое сопротивление, во втором – дополнительный расход топлива. Кроме того, эти двигатели вместе с пилоном, на котором они устанавливались, вызывали большой изгибающий момент на корпусе и большой дестабилизирующий момент относительно центра масс, требующий установки и выноса назад, за пределы центроплана, горизонтального и вертикального оперения – хвоста.
Бесхвостки не получалось.
Со второй группой двигателей дело было не лучше. Она состояла из турбовинтовых двигателей типа НК-92. которые устанавливались перед крылом, далеко вынесенные вперед на продольных балках-пилонах.
Эти двигатели должны были поворачиваться вокруг поперечных горизонтальных осей для осуществления поддува под крыло. Конструкция получалась «жидкой», а двигатели забрызгивались и заливались водой при разбеге и качке на волнении. На рисунке даны значения Кmax для различных конфигураций компоновки СК-Б и СК-БМ.
Эта силовая установка тоже вносила свой вклад в дестабилизирующий момент и требовала увеличения площади и плеча хвостового оперения.
В целом силовая установка экраноплана представляла собой на виде спереди частокол, съедающий 4,3 единицы аэродинамического качества. Аэродинамическое качество экраноплана составляло 19,9 единиц, при исходном качестве несущей системы 32 единицы.
В дальнейшем, уже после проведения упомянутого выше анализа, автор предложил заменить поддув под крыло спереди на вихревой поддув по бокам.
Стартовые газотурбинные двигатели предполагалось устанавливать внутри крыла и газы от них подавать в камеры смешения эжекторов, а оттуда — в сопла вихревых труб, расположенных в центральных частях скегов под центропланом.
Концевые части скегов обеспечивали плавучесть и глиссирование.
Маршевые турбовентиляторные двигатели большой степени двухконтурности марки НК-44 тягой по 40-50 тонн предполагалось установить на вертикальных пилонах, на верхней части центроплана, в районе центра масс.
Компоновка в целом получалась более лаконичной, убирались дестабилизирующие элементы и разнесенные вдоль продольной оси экраноплана массы.
Здесь следует обратить внимание на следующее обстоятельство. Как видно из схемы на рисунке, установка на экраноплан круглых объемных скегов вместо плоских шайб съедает качество с 32 до 27,3 единиц. Детальный анализ результатов продувок аэротрубных моделей показал, что аэродинамическое качество падает, в основном, не за счет увеличения сопротивления формы и сопротивления трения объемных скегов, а за счет падения подъемной силы крыла. Падения вследствие увеличения коэффициента расхода воздуха из воздушной подушки при истечении с боков, вокруг круглых скегов в зависимости от давления под крылом.
Установка под центропланом крыла вихревых труб вместо круглых скегов исключала утечки из-под крыла. Аэродинамическое качество экраноплана после указанных изменений повысилось с 19.9 до 30,77 единиц.
На рисунках показана модель «экраноплана XXI века», отражающая взгляды автора на трансформацию исходной схемы экраноплана второго поколения.
Заключение
Экранопланы. как новый вид транспорта, несомненно, имеют большое будущее. Их потенциал еще далеко не раскрыт. Для существенного продвижения вперед нужны неординарные проектные решения изобретательского уровня и личности масштаба Ростислава Алексеева.
Источник – http://paralay.com/08970.html
alternathistory.com
Советский атомный авианесущий экраноплан «Смелость»
Потрясающий концепт художника Alex Brady за основу которого взяты советские экранопланы.
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
zagopod.com